Externe Kosten des Verkehrs - Über die Notwendigkeit und die Hürden einer Internalisierung

Inhaltsverzeichnis

Aufgabenstellung

Kurzfassung

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemstellung und Zielsetzung
1.2 Aufbau der Arbeit und Vorgehensweise

2 Theoretische Grundlagen externer Effekte
2.1 Externe Effekte als Ursache von Marktversagen
2.1.1 Definition externer Effekte
2.1.2 Marktallokation beim Vorliegen externer Effekte

3 Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs
3.1 Externe Nutzen des Verkehrs
3.2 Externe Kosten des Verkehrs
3.2.1 Externe Kosten durch Lärm
3.2.2 Externe Kosten durch lokale Luftschadstoffe
3.2.3 Externe Kosten durch Globalschadstoffe
3.2.4 Externe Staukosten
3.2.5 Externe Unfallkosten
3.2.6 Sonstige externe Kosten

4 Monetarisierung externer Verkehrskosten und Möglichkeiten der Internalisierung
4.1 Gründe für Unsicherheiten und Abweichungen
4.2 Berechnungen der externen Kosten des Straßenverkehrs in Deutschland
4.3 Bestehende Abgaben des Straßenverkehrs in Deutschland
4.4 Internalisierung externer Kosten im Straßenverkehr

5 Soziale und räumliche Aspekte einer Internalisierung externer Verkehrskosten
5.1 Auswirkungen sozioökonomischer und räumlicher Faktoren auf Verkehrsverhalten und Verkehrsausgaben
5.1.1 Sozioökonomische Faktoren
5.1.2 Räumliche Faktoren
5.1.3 Schätzungsmodell der Verkehrsausgaben
5.2 Auswirkungen zusätzlicher Belastungen im Rahmen einer Internalisierung externer Verkehrskosten
5.2.1 Verwendung der Einnahmen aus zusätzlichen Abgaben

6 Akzeptanz einer Internalisierung externer Verkehrskosten
6.1 Determinanten der Akzeptanz
6.2 Wege zur Umsetzung einer Internalisierung

7 Schlussbetrachtung
7.1 Zusammenfassung
7.2 Fazit

Anhang

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Wohlfahrtsverlust beim Auftreten externer Kosten

Abbildung 2: Beispiele für interne Nutzen, Markteffekte und externe Nutzen

Abbildung 3: Entwicklung von Schadstoffemissionen im Verkehr in Deutschland (1990=100 %)

Abbildung 4: Entwicklung der Kohlendioxidemissionen des Verkehrs in Deutschland

Abbildung 5: Entwicklung der Verkehrsopferzahlen im Straßenverkehr in Deutschland

Abbildung 6: Wegezahl und Tagesstrecke nach Lebensphasen

Abbildung 7: Modal Split (Verkehrsaufkommen) nach Lebensphasen (Angaben in Prozent, gerundet)

Abbildung 8: Anzahl der Pkw im Haushalt nach ökonomischem Status des Haushalts (Angaben in Prozent, gerundet)

Abbildung 9: Modal Split (Verkehrsaufkommen) nach ökonomischem Status des Haushalts (Angaben in Prozent, gerundet)

Abbildung 10: Anzahl der Pkw im Haushalt nach Kreistyp (Angaben in Prozent, gerundet)

Abbildung 11: Modal Split (Verkehrsaufkommen) nach Kreistyp (Angaben in Prozent, gerundet)

Abbildung 12: Modal Split (Verkehrsaufkommen) nach Kreistyp und Gemeindegrößenklasse (Angaben in Prozent, gerundet)

Abbildung 13: Grundprinzip des Schätzungsmodells nach BMVBS/BBSR

Abbildung 14: Höhe und Bedeutung der Verkehrsausgaben in Abhängigkeit vom Nettoeinkommen für eine Familie

Abbildung 15: Anteil der Verkehrsausgaben in ländlichen und urbanen Räumen für eine Familie

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Lärmbelästigung der Bevölkerung nach Geräuschquellen in Deutschland (Angaben in Prozent, gerundet)

Tabelle 2: Externe Kosten des Straßenverkehrs in Deutschland im Jahr 2005 (gerundet)

Tabelle 3: Anrechenbare Abgaben des Straßenverkehrs in Deutschland im Jahr 2005 (gerundet)

Tabelle 4: Wegekosten des Straßenverkehrs in Deutschland im Jahr 2005 (gerundet)

Tabelle 5: Gegenüberstellung der externen Kosten und der Wegekosten bzw. Staukosten des Straßenverkehrs in Deutschland im Jahr 2005 mit den anrechenbaren Abgaben

Tabelle 6: Einfluss der Variablen auf die Verkehrsausgaben

Tabelle 7: Angaben zu Verkehrsmittelwahl, Länge und Dauer des Arbeitsweges sowie Pkw-Besitz auf Basis von KBU 1993

Tabelle 8: Annahmen in den untersuchten Szenarien

Tabelle 9: Wohlfahrtsverluste durch Straßenbenutzungsabgaben (Angaben in DM/Fahrt, Berechnungen auf Basis von KBU 1993)

Tabelle 10: Relative Belastung durch Straßenbenutzungsabgaben im Szenario I (Angaben in DM/Monat, Berechnungen auf Basis von KBU 1993)

Tabelle 11: Relative Belastung durch Straßenbenutzungsabgaben für Haushalte im Szenario I (Angaben in DM/Monat, Berechnungen auf Basis von KBU 1995)

Tabelle 12: Bandbreite der externen Staugrenzkosten unterschieden nach Fahrzeugtyp, Art der Strecke und Umgebung (Angaben in Eurocent (Preisbasis 2000) pro Fzgkm) IX

Tabelle 13: Externe Lärmgrenzkosten unterschieden nach Fahrzeugtyp, Zeitraum und Raumtyp (Angaben in Eurocent (Preisbasis 2000) pro Fzgkm) X

Tabelle 14: Externe Grenzkosten durch lokale Luftschadstoffe unterschieden nach Fahrzeugtyp und Raumtyp (Angaben in Eurocent (Preisbasis 2000) pro Fzgkm) XI

Tabelle 15: Externe Grenzkosten durch Globalschadstoffe unterschieden nach Fahrzeugtyp und Raumtyp (Angaben in Eurocent pro Fzgkm) XII

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Aufgabenstellung

Mobilität von Personen und Gütern, im Sinne der Möglichkeit der Erreichbarkeit von Orten zum Zwecke der Realisierung von Interessen, ist eine unabdingbare Vorraussetzung für die Teilhabe am sozialen und ökonomischen Leben sowie für das Funktionieren von arbeitsteiligen wirtschaftlichen Prozessen. Auf der anderen Seite verursachen die realisierten Ortsveränderungen von Personen und Gütern Verkehr. Die starke Zunahme des Verkehrs und die Veränderungen des Modal Split in den vergangenen Jahrzehnten machten die negativen Wirkungen auf den Menschen und die ihn umgebende Umwelt deutlich, beispielsweise in Form erhöhter Lärmbelastungen, Luftverschmutzungen oder Emissionen von Treibhausgasen.

Diese negativen Effekte des Verkehrs zeichnen sich dadurch aus, dass sie größtenteils nicht vom Verursacher getragen werden, sondern bei unbeteiligten Dritten anfallen. Die negativen Auswirkungen werden daher in der Ökonomie als negative externe Effekte bzw. als externe Kosten des Verkehrs bezeichnet. Externe Effekte führen zu Ineffizienzen im Verkehrsbereich, da die Verursacher bei ihren Entscheidungen nicht die „wahren“ Kosten berücksichtigen. Aus ökonomischer Sicht sollte das Ziel darin bestehen, die Externalitäten in das Wirtschaftskalkül der Verursacher einfließen zu lassen und sie dadurch entscheidungsrelevant zu machen. Doch diese Internalisierung ist schwer umzusetzen. Insbesondere ökonomische Instrumente zur Schaffung kostenwahrer Preisstrukturen stoßen auf Akzeptanzprobleme in der Bevölkerung und werden bislang unzureichend eingesetzt. Zudem können auch Fragen der sozialen Gerechtigkeit zu einer ablehnenden Haltung bei der Bewertung ökonomischer Instrumente führen.

Im Rahmen der Diplomarbeit wird die Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs genauer untersucht. Zu Beginn der Arbeit werden die theoretischen Grundlagen externer Effekte und die Notwendigkeit staatlicher Regulierung aufgezeigt. Zudem werden die relevanten Arten externer Effekte im Verkehrsbereich mit ihren unterschiedlichen Charakteristika dargestellt. Anschließend wird am Beispiel des Straßenverkehrs in Deutschland auf die bislang unzureichende Anlastung externer Kosten und die möglichen Internalisierungsinstrumente eingegangen. Im folgenden Abschnitt werden die Auswirkungen einer stärkeren Kosteninternalisierung auf den Personenverkehr erläutert. In Bezug auf mögliche Kostensteigerungen sollen potentielle Risikogruppen und Problemräume identifiziert werden. Auch die bestehenden Akzeptanzprobleme in der Bevölkerung und mögliche Wege zu einer Erhöhung der Zustimmung werden betrachtet. Die gewonnenen Erkenntnisse über mögliche Spannungsfelder ökonomischer Maßnahmen können für eine sinnvolle Gestaltung und eine praktische Umsetzung eines Internalisierungskonzeptes genutzt werden.

Kurzfassung

Gegenstand der vorliegenden Arbeit ist die Untersuchung der Notwendigkeit und der Hürden einer Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs. Den Schwerpunkt der Untersuchung bilden hierbei der Straßenpersonenverkehr in Deutschland sowie preisliche Internalisierungsmaßnahmen.

Zu Beginn der Arbeit werden die allgemeinen theoretischen Grundlagen externer Effekte dargestellt. Anschließend wird genauer auf die positiven und negativen externen Effekte im Verkehrsbereich eingegangen. Die besonders bedeutenden negativen externen Effekte werden für das Beispiel des Straßenverkehrs in Deutschland monetarisiert und mit den bestehenden Abgaben verglichen, um Hinweise auf eine möglicherweise unzureichende Kostenanlastung zu erhalten. Danach werden geeignete preisliche Instrumente für die Internalisierung der externen Kosten des Straßenverkehrs vorgeschlagen. Im Folgenden werden die potentiellen Hürden eines Einsatzes ökonomischer Internalisierungsinstrumente wie ungerechte soziale und räumliche Auswirkungen sowie unzureichende Akzeptanz näher betrachtet. Zudem werden Maßnahmen aufgezeigt, die diesen Spannungsfeldern entgegenwirken können.

Die Untersuchung zeigt, dass eine Internalisierung externer Verkehrskosten aus volkswirtschaftlicher Sicht stets geboten ist. Für das Beispiel des Straßenverkehrs in Deutschland wird der Handlungsbedarf anhand konkreter Kostengrößen verdeutlicht. Es bedarf einer Restrukturierung der Abgaben auf einem höheren Niveau mit den zentralen ökonomischen Instrumenten Straßenbenutzungsabgabe, Energiesteuer sowie Anpassungen des Versicherungssystems. Aus den Untersuchungen der möglichen Spannungsfelder ökonomischer Maßnahmen können Hinweise für eine sinnvolle Gestaltung eines Internalisierungskonzeptes abgeleitet werden. Den ungleichen sozialen bzw. räumlichen Auswirkungen einer Internalisierung sollte durch eine gezielte Einnahmenverwendung entgegengewirkt werden. Für eine Erhöhung der Akzeptanz sind integrierte Konzepte hilfreich, die neben den preislichen Maßnahmen auch eine Förderung von Verkehrsmittelalternativen und ein umfangreiches Kommunikationskonzept beinhalten.

1 Einleitung

1.1 Problemstellung und Zielsetzung

Mobilität von Personen und Gütern, im Sinne der Möglichkeit „der Erreichbarkeit von Orten zum Zwecke der Realisierung von Interessen“ [SRU 2005, S. 100], ist eine unabdingbare Vorraussetzung für die Teilhabe am sozialen und ökonomischen Leben sowie für das Funktionieren von arbeitsteiligen wirtschaftlichen Prozessen. Auf der anderen Seite verursachen die realisierten Ortsveränderungen von Personen und Gütern Verkehr. Die starke Zunahme des Verkehrs und die Veränderungen des Modal Split in den vergangenen Jahrzehnten machten die negativen Wirkungen auf den Menschen und die ihn umgebende Umwelt deutlich, beispielsweise in Form von Lärmbelastungen, Luftverschmutzungen oder Emissionen von Treibhausgasen.

Diese negativen Effekte des Verkehrs zeichnen sich dadurch aus, dass sie größtenteils nicht vom Verursacher getragen werden, sondern bei unbeteiligten Dritten anfallen. Die negativen Auswirkungen werden daher in der Ökonomie als negative externe Effekte bzw. als externe Kosten des Verkehrs bezeichnet. Externe Effekte führen zu Ineffizienzen im Verkehrsbereich, da die Verursacher bei ihren Entscheidungen nicht die „wahren“ Kosten berücksichtigen. Aus ökonomischer Sicht sollte das Ziel darin bestehen, die Externalitäten in das Wirtschaftskalkül der Verursacher einfließen zu lassen und sie dadurch entscheidungsrelevant zu machen. Doch diese Internalisierung ist schwer umzusetzen. Insbesondere ökonomische Instrumente zur Schaffung kostenwahrer Preisstrukturen stoßen auf Akzeptanzprobleme und werden bislang unzureichend eingesetzt. Zudem können auch Fragen der sozialen Gerechtigkeit zu einer ablehnenden Haltung bei der Bewertung ökonomischer Instrumente führen.

Die vorliegende Arbeit hat zum Ziel die Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs genauer zu untersuchen. Den Schwerpunkt der Untersuchung bilden hierbei der Straßenpersonenverkehr in Deutschland als bedeutendster Verursacher externer Verkehrskosten [vgl. Schreyer 2007, S. 17] sowie preisliche Internalisierungs­maßnahmen. Es soll einerseits die Notwendigkeit einer Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs sowohl theoretisch als auch anhand konkreter Kostengrößen verdeutlicht werden. Auf der anderen Seite sollen die potentiellen Hürden eines Einsatzes ökonomischer Internalisierungsinstrumente, wie ungerechte soziale und räumliche Auswirkungen sowie unzureichende Akzeptanz, näher betrachtet werden. Die gewonnenen Erkenntnisse über mögliche Spannungsfelder ökonomischer Maßnahmen können für eine sinnvolle Gestaltung und eine praktische Umsetzung eines Internalisierungskonzeptes genutzt werden.

1.2 Aufbau der Arbeit und Vorgehensweise

In den ersten Abschnitten der Arbeit (Abschnitt 2 bis 4) wird die Notwendigkeit einer Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs herausgearbeitet.

Zu Beginn (Abschnitt 2) wird anhand der theoretischen Grundlagen der externen Effekte auf die Erfordernis einer staatlichen Regulierung hingewiesen.

Im folgenden Abschnitt (Abschnitt 3) wird der Bezug zum Verkehrsbereich hergestellt. Die externen Kosten und Nutzen des Verkehrs werden unterschieden und hinsichtlich ihrer Bedeutung beurteilt. Anschließend werden die unterschiedlichen Charakteristika der besonders bedeutenden negativen externen Effekte beschrieben und Hinweise zu deren Internalisierung gegeben.

Im vierten Abschnitt sollen die betrachteten negativen externen Effekte für das Beispiel des Straßenverkehrs in Deutschland monetarisiert werden. Zudem sollen der konkrete Handlungsbedarf und die Möglichkeiten der Internalisierung dargestellt werden. Hierfür werden zunächst allgemein die Schwierigkeiten und die Gründe für Unsicherheiten bei der Monetarisierung von externen Kosten des Verkehrs erläutert. Danach werden am Beispiel des deutschen Straßenverkehrs verschiedene Schätzungen der externen Kosten dargestellt. Diese Kostenschätzungen werden mit den bestehenden Abgaben^[1] verglichen, um Hinweise auf eine möglicherweise unzureichende Kostenanlastung zu erhalten. Schließlich werden geeignete preisliche Instrumente für die Internalisierung der externen Kosten des Straßenverkehrs vorgeschlagen.

Die folgenden Abschnitte der Arbeit (Abschnitt 5 und 6) widmen sich den möglichen Hürden einer stärkeren Kosteninternalisierung mit Fokus auf den Straßenpersonenverkehr in Deutschland.

Im fünften Abschnitt werden die sozialen und räumlichen Auswirkungen möglicher Kostensteigerungen im Zuge einer Internalisierung untersucht. Dabei wird zuerst dargestellt, welche Personengruppen oder welche räumlichen Strukturen bereits derzeit durch besonders hohe Verkehrsausgaben gekennzeichnet sind und demnach bei steigenden Kosten besonders betroffen wären. Im Anschluss wird untersucht, ob sich die Belastungen durch zusätzliche Abgaben auf bestimmte Personen- bzw. Einkommensgruppen oder auf bestimmte Raumtypen ungleich verteilen. Zudem werden Möglichkeiten der Einnahmenverwendung aufgezeigt, die einer ungleichen Belastung entgegenwirken können.

Im letzten Abschnitt (Abschnitt 6) wird auf die Problematik der mangelnden Akzeptanz der Bevölkerung für zusätzliche Abgaben im Straßenpersonenverkehr eingegangen. Es werden mögliche Einflussfaktoren der Akzeptanz von verkehrlichen Maßnahmen erläutert und daraus Schlussfolgerungen für die praktische Umsetzung einer Internalisierungsstrategie gezogen.

Die verwendeten Informationen entstammen dabei im Wesentlichen aus der wirtschafts- und verkehrswissenschaftlichen Fachliteratur, den Ergebnissen entsprechender Forschungsprojekte sowie aus bestehenden Dissertationen zur Thematik der externen Verkehrskosten. Das Ziel ist, die Informationen mit ihren unterschiedlichen Schwerpunkten zusammenzuführen und auszuwerten, um eine umfassende, möglichst objektive und aktuelle Beurteilung einer Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs zu erreichen.

Es ist noch einmal darauf hinzuweisen, dass in dieser Arbeit vor allem preisliche Maßnahmen zur Internalisierung der externen Verkehrskosten sowie der Straßenpersonenverkehr in Deutschland den Schwerpunkt der Untersuchung bilden. Die Minderung externer Effekte über andere Maßnahmen wie gesetzliche Gebote, Verbote und Auflagen sowie die Erweiterung des Konzeptes der Internalisierung auf andere Verkehrsträger und andere geographische Regionen werden nicht näher betrachtet. Dennoch können und sollten diese Aspekte die hier vorgestellten Maßnahmen begleiten.

2 Theoretische Grundlagen externer Effekte

2.1 Externe Effekte als Ursache von Marktversagen

Aus volkswirtschaftlicher Sicht stellt das Pareto-Optimum als bestmögliche Verwendung knapper Ressourcen das theoretische Leitbild für funktionsfähige Märkte dar. Ein Pareto-Optimum bezeichnet einen Zustand, in welchem keine andere Verteilung der Ressourcen auf die verschiedenen Verwendungen ein Individuum besser stellen kann, ohne ein anderes Individuum schlechter zu stellen. Im pareto‑optimalen Zustand ist es also nicht mehr möglich, die Gesamtwohlfahrt zu steigern. Das Pareto-Optimum ist jedoch nur ein theoretisches Leitbild, welches nie erreicht wird. Denn dafür müsste das Modell der vollkommenen Konkurrenz verwirklicht werden, dessen restriktive Bedingungen in der Wirklichkeit aber kaum gegeben sind. [vgl. Laaser 1991, S. 51 ff.; Fritsch et al. 2007, S. 24 ff. und S.64f.]

Um das Versagen und Funktionieren von Märkten beurteilen zu können muss vielmehr die Funktionsfähigkeit des marktwirtschaftlichen Koordinationsprozesses und Anreizsystems überprüft werden [vgl. Laaser 1991, S. 55]. Funktionsfähigkeit bedeutet in diesem Zusammenhang das Bestehen einer Marktsituation, die Wirtschaftssubjekte zu einem Verhalten anregt, welches zu Wohlfahrtsgewinnen der Gesellschaft führt. Es sind Situationen denkbar, in denen die autonomen Entscheidungen der am Markt agierenden Teilnehmer nicht zu einer Annäherung an das theoretisch mögliche Optimum führen und daher staatliche Eingriffe erforderlich machen könnten. Ein derartiges Marktversagen kann insbesondere in den folgenden Fällen auftreten [vgl. Laaser 1991, S. 53; Fritsch et al. 2007, S. 82]:

- der Markt tendiert zu einem natürlichen Monopol,
- der Wettbewerb ist chronisch ruinös,
- es existieren negative oder positive externe Effekte,
- das betrachtete Gut ist ein öffentliches Gut,
- es liegen Informationsmängel vor.

Im Rahmen dieser Arbeit werden, wie bereits eingangs dargestellt, die externen Effekte genauer untersucht.

2.1.1 Definition externer Effekte

Im Allgemeinen liegen externe Effekte dann vor, „wenn ein Akteur bei seinen Produktions-, Investitions-, Konsum- oder sonstigen Entscheidungen die Wohlfahrt anderer Wirtschaftssubjekte positiv oder negativ beeinflusst und außerdem dieser Akteur die von ihm ausgelösten Effekte in seinem Wirtschaftlichkeitskalkül nicht berücksichtigt“ [Reiß 2008, S. 295].

Entsprechend der positiven oder der negativen Auswirkung auf Dritte werden positive externe Effekte (externe Nutzen) und negative externe Effekte (externe Kosten) unterschieden. Des Weiteren können drei Arten von externen Effekten unterschieden werden: technologische, pekuniäre und psychologische externe Effekte.

Bei technologischen externen Effekten besteht ein direkter (physischer) Zusammenhang zwischen den Produktions- bzw. Nutzenfunktionen der Akteure, der aber nicht durch den Marktmechanismus erfasst und ausgeglichen wird^[2]. Die resultierende ineffiziente Allokation von Ressourcen kann Marktversagen begründen und einen wirtschaftspolitischen Eingriff erforderlich machen. [vgl. Fritsch et al. 2007, S. 91]

Pekuniäre externe Effekte sind die Folge von Marktbeziehungen, es besteht demnach nur ein indirekter Zusammenhang. Das Angebots- und Nachfrageverhalten eines Akteurs führt zu Änderungen der Marktpreise und somit zu Preisänderungen für andere Wirtschaftssubjekte. Pekuniäre externe Effekte zeigen Knappheitsrelationen an und steuern so die effiziente Allokation der Ressourcen, daher sind diese Effekte sogar erwünscht. Sie können zwar zu problematischen Verteilungswirkungen führen, begründen aber kein Marktversagen. [vgl. FRITSCH et al. 2007, S. 91]

Man spricht von psychologischen externen Effekten, wenn die Nutzenfunktion eines Akteurs durch Aktivitäten anderer Wirtschaftssubjekte beeinflusst wird, ohne dass ein physischer Zusammenhang oder eine entsprechende Marktbeziehung besteht. Beispiele für solche Externalitäten sind Neid auf den Erfolg anderer oder Mitleid mit Notleidenden. Diese Effekte können verteilungspolitische Maßnahmen begründen und in bestimmten Fällen auch im Hinblick auf die Allokation relevant sein. Da psychologische Externalitäten nur schwer zu erfassen sind und sich kaum vermeiden lassen, werden sie in dieser Arbeit nicht näher betrachtet. [vgl. FRITSCH et al. 2007, S. 91 f. und S. 108 f.]

Pekuniäre und psychologische externe Effekte sind als mögliche Ursache von Marktversagen im Rahmen dieser Untersuchung nicht von Bedeutung. Für die nachfolgenden Ausführungen sind demnach nur die technologischen externen Effekte relevant^[3].

2.1.2 Marktallokation beim Vorliegen externer Effekte

Bei technologischen externern Effekten besteht eine Divergenz zwischen den privaten (d.h. vom Akteur getragenen) und den sozialen (d.h. gesamt­gesellschaftlichen) Kosten bzw. Nutzen. Die sich ergebende Differenz ist das Ausmaß der externen Kosten bzw. Nutzen [vgl. Fritsch et al. 2007, S. 92 f.]. Da ein Wirtschaftssubjekt nur die privaten Kosten bzw. Nutzen in seinem Entscheidungskalkül berücksichtigt, wird aus gesamtgesellschaftlicher Sicht zuviel bzw. zuwenig produziert oder konsumiert [vgl. LAASER 1991, S. 94].

Der Sachverhalt wird in Bezug auf externe Kosten mit Hilfe der folgenden Abbildung verdeutlicht.

Abbildung 1: Wohlfahrtsverlust beim Auftreten externer Kosten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung

Die Abbildung zeigt die Kosten pro Einheit (beispielsweise eine einzelne Fahrt) bei Veränderung der Menge (x) (beispielsweise die gesamte Verkehrsmenge). Die Kosten, die durch die Ausbringung einer zusätzlichen Einheit entstehen, werden als Grenzkosten oder marginale Kosten bezeichnet. Dargestellt werden die privaten (d.h. vom Akteur getragenen) und die sozialen (d.h. gesamt­gesellschaftlichen) Grenzkosten^[4]. Beim Auseinanderfallen der privaten und der sozialen Grenzkosten liegen externe Grenzkosten in Höhe der Differenz vor.

Die Nachfragekurve bildet die Zahlungsbereitschaft der Nachfrager für eine weitere Einheit ab, hierbei wird die Nachfrage entsprechend der Zahlungsbereitschaft geordnet. Entsprechend der ökonomischen Theorie stellt die Zahlungsbereitschaft ein Maß für den resultierenden individuellen Nutzen dar.

Die volkswirtschaftlich optimale Menge (maximaler volkswirtschaftlicher Gewinn) wäre x1, bei der die Zahlungsbereitschaft für eine Einheit genau den anfallenden sozialen Grenzkosten entspricht. Auch in diesem Fall entstehen externe Kosten. Den sozialen Kosten stehen aber stets höhere Zahlungsbereitschaften, also höhere Nutzen gegenüber.

Der den individuellen Nutzen maximierende Marktakteur berücksichtigt jedoch nicht die sozialen, sondern nur die privaten Grenzkosten, so dass die Menge bis x0 ausgeweitet wird. Die Menge ist demnach über das volkswirtschaftliche Optimum hinaus angewachsen. Für die Menge x0-x1 sind die volkswirtschaftlichen Kosten höher als der volkswirtschaftliche Nutzen. Es entsteht ein Wohlfahrtsverlust gegenüber dem Optimum (schraffierte Fläche).

Aus dieser Darstellung wird ersichtlich, dass das Vorliegen negativer Externalitäten aus ökonomischer Sicht keine generelle Marktregulierung rechtfertigt. Das heißt, es ist wirtschaftspolitisch nicht unbedingt sinnvoll alle Externalitäten vollständig zu beseitigen. Vielmehr müssen die externen Kosten, die mit einer zusätzlichen Einheit verbunden sind, dem Nutzenverlust bei einem Verzicht auf eine Einheit bzw. den Vermeidungskosten für eine Verringerung der Externalitäten um eine Einheit gegenübergestellt werden, um den ökonomisch „optimalen Grad an Schädigung“ zu ermitteln [vgl. FRITSCH et al. 2007, S. 98 f.]. Dementsprechend kann die in dieser Arbeit betrachtete ökonomisch optimale Vermeidung von externen Effekten beispielsweise von einem reinen ökologischen Optimum abweichen.

Eine ökonomisch effiziente Lösung für die Problematik der externen Kosten ist eine verursachergerechte Anlastung der externen Grenzkosten. Das Ziel dieses Ansatzes besteht darin, die Externalitäten in das Wirtschaftskalkül des Verursachers einfließen zu lassen und sie dadurch entscheidungsrelevant zu machen [vgl. Fritsch et al. 2007, S. 112]. Diese Internalisierung externer Kosten kann beispielsweise über entsprechende preisliche Instrumente wie Steuern oder Gebühren erfolgen. Die Wirkung von Steuern oder Gebühren kann mit Hilfe der Abbildung 1 dargestellt werden. Bei Erhebung eines Steuersatzes in Höhe der externen Grenzkosten bei der optimalen Menge (x1), werden die Nachfrager mit den sozialen Grenzkosten konfrontiert und folglich wird die Menge entsprechend des volkswirtschaftlichen Optimums angepasst. Die Gleichheit der sozialen und privaten Grenzkosten würde demnach einen Wohlfahrtsgewinn gegenüber der Ausgangssituation bewirken. Neben der beschriebenen Nachfragereduktion, also dem Verzicht auf eine bestimmte Anzahl von Einheiten, sind natürlich auch Verhaltensanpassungen möglich, welche die verursachten externen Kosten und somit die Belastungen durch die entsprechenden Steuern und Gebühren reduzieren. Für den Bereich des Straßenpersonenverkehrs sind hier beispielsweise verbrauchsärmere Fahrtechniken, Erhöhung des Grades der Fahrzeugbesetzung, Umstieg auf öffentliche und nichtmotorisierte Verkehrsmittel oder die Anschaffung energieeffizienterer und emissionsärmerer Fahrzeuge zu nennen.

Für eine entsprechende Lenkungswirkung der Internalisierung sollten den Nachfragern immer die entscheidungsrelevanten externen Kosten angelastet werden. Das heißt, die eingesetzten ökonomischen Instrumente sollten immer in einem sinnvollen Zusammenhang mit den entsprechenden Externalitäten stehen. [vgl. Brenck et al. 2007, S. 428]

Neben den bisher betrachteten ökonomischen Instrumenten ist in bestimmten Bereichen auch eine Minderung externer Effekte über gesetzliche Gebote, Verbote und Auflagen möglich, beispielsweise in Form von umwelt- und sicherheitstechnischen Mindeststandards. Diese Maßnahmen können auch mit preislichen Maßnahmen kombiniert werden. Den ordnungsrechtlichen Instrumenten wird im Vergleich mit ökonomischen Instrumenten eine geringere Effizienz zugewiesen, da die beim Verursacher der Externalitäten anfallenden Vermeidungskosten nicht berücksichtigt werden und weil kein dynamischer Anreiz besteht, die Externalitäten über den vorgeschriebenen Grenzwert hinaus zu reduzieren [vgl. Fritsch et al. 2007, S. 121 f.; Brenck et al. 2007, S. 442 f.]. In dieser Arbeit liegt der Fokus auf den ökonomischen Instrumenten zur Schaffung kostenwahrer Preisstrukturen.

3 Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs

Nach der einführenden allgemeinen theoretischen Betrachtung externer Effekte wird nun der konkrete Bezug zum Verkehrsbereich hergestellt. In den folgenden Abschnitten werden hierfür externe Nutzen und externe Kosten unterschieden, um auf deren Bedeutung und deren spezifische Eigenschaften einzugehen.

3.1 Externe Nutzen des Verkehrs

Verkehrsinfrastrukturen und deren Nutzung erbringen zweifellos große Vorteile. Zu den offensichtlichen Nutzen gehören beispielsweise Zeitersparnisse und niedrigere Transportkosten, verbesserte Erreichbarkeiten und vielfältigere Güterangebote [vgl. ARE und ASTRA 2006a, S. 13]. Im Rahmen dieser Arbeit ist jedoch die Unterscheidung zwischen internen und externen Nutzen relevant, da aus volkswirtschaftlicher Sicht nur bei technologischen externen Nutzen ein Handlungsbedarf entsteht.

Bei genauerer Betrachtung stellt sich heraus, dass der weitaus größte Teil des Verkehrsnutzens als interner Nutzen direkt bei den Verkehrsteilnehmenden anfällt, dies betrifft z. B. Zeitersparnisse, niedrigere Transportkosten und die Erreichbarkeit von bestimmten Orten. Ein weiterer Teil des Nutzens fällt zwar bei Dritten an, die Übertragung erfolgt jedoch über Preisänderungen, also durch Marktprozesse. Als Beispiel sind hier die günstigeren Güterpreise für Dritte zu nennen, welche durch niedrigere Transportkosten ermöglicht werden. Diese pekuniären externen Nutzen begründen im Allgemeinen kein Marktversagen (siehe Abschnitt 2.1.1). Relevante technologische externe Nutzen gibt es kaum. Der einzige quantitativ bedeutende Aspekt ist das verminderte Leid von Angehörigen, wenn durch schnelle Notfalltransporte Leben gerettet bzw. Unfallfolgen vermieden werden können. Beispiele für interne Nutzen, Markteffekte und externe Nutzen werden in Abbildung 2 dargestellt. [vgl. ARE und ASTRA 2006a, S. 64 ff.; ARE und ASTRA 2006b, S.19 ff.; ECOPLAN 1997, S. 17 ff.]

Abbildung 2: Beispiele für interne Nutzen, Markteffekte und externe Nutzen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach ARE und ASTRA 2006a, S. 64

Da die externen Nutzen im Vergleich mit den externen Kosten, mit Ausnahme der Notfalltransporte, keine relevante Größenordnung darstellen, werden sich die folgenden Betrachtungen auf die externen Kosten des Verkehrs beschränken, ohne das hieraus eine Verzerrung der Ergebnisse zu befürchten ist. Für den speziellen Fall der Notfalltransporte wäre der externe Nutzen bei der Tarifierung zu berücksichtigen, indem beispielsweise verminderte Steuern oder Gebühren erhoben werden.

3.2 Externe Kosten des Verkehrs

Während positive externe Effekte im Verkehrsbereich eher unbedeutend sind, verursacht der Verkehr jedoch vielfältige und quantitativ erhebliche negative externe Effekte. Im Folgenden werden die besonders bedeutenden negativen externen Effekte genauer vorgestellt: externe Kosten durch Verkehrslärm, externe Kosten durch lokale Luftschadstoffe, externe Kosten durch Globalschadstoffe, externe Staukosten sowie externe Unfallkosten. Anschließend werden weitere externe Kosten in Abschnitt 3.2.6 erläutert.

3.2.1 Externe Kosten durch Lärm

Als Lärm werden Geräusche bezeichnet, die zu Störungen, Belästigungen Beeinträchtigungen oder Schäden führen können [vgl. UBA 2009a]. Lärm ist das Ergebnis kognitiver Auseinandersetzungen mit Geräuschen und kann folglich nicht mit physikalischen Messverfahren erfasst werden [vgl. ebenda]. Es ist nur möglich die physikalischen Eigenschaften von Geräuschen wie beispielsweise den Schalldruck oder die Frequenz zu messen und hierfür entsprechende Grenzwerte festzulegen. Da Lärm jedoch subjektiv wahrgenommen wird, können auch Schallimmissionen unterhalb der Grenzwerte als deutliche Störungen empfunden werden.

In repräsentativen Bevölkerungsumfragen im Auftrag des Umweltbundesamtes konnte gezeigt werden, dass sich große Teile der Bevölkerung durch Verkehrslärm belästigt fühlen (siehe Tabelle 1). Der Verkehr wird im Vergleich mit anderen Geräuschquellen sogar als Hauptverursacher von Lärm wahrgenommen. Innerhalb des Verkehrsbereichs stellt der Lärm des Straßenverkehrs die größte Belästigung dar. Ungefähr 60 Prozent der Bevölkerung in Deutschland werden durch Straßenverkehrslärm belästigt oder gestört. Rund ein Drittel der Bevölkerung wird durch Fluglärm und etwa ein Viertel der Bevölkerung durch Schienenverkehrslärm belästigt. Setzt man diese Werte ins Verhältnis zu den im Vergleich mit dem Straßenverkehr deutlich geringeren Verkehrsleistungen wird offensichtlich, dass auch der Schienen- und der Luftverkehr zu erheblichen Lärmbelastungen führen.

Tabelle 1: Lärmbelästigung der Bevölkerung nach Geräuschquellen in Deutschland (Angaben in Prozent, gerundet)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach BMU 2000, S. 26; BMU 2004, S. 44; UBA 2008a

Hinsichtlich der zeitlichen Entwicklung ist festzustellen, dass von Beginn der Datenerhebung im Jahr 1991 bis zur Mitte der 1990er Jahre ein Rückgang der Lärmbelästigung eintrat. Nach diesen Verbesserungen sind jedoch keine wesentlichen Rückgänge mehr erfolgt. Seit 1996 sind die Werte für durch Verkehrslärm stark belastete Bevölkerungsgruppen nahezu konstant bzw. sogar leicht ansteigend. [vgl. BMU 2002, S. 39]

Als negative Wirkungen von Lärm sind zum einen Beeinträchtigungen der Kommunikation und der Konzentration zu nennen. Des Weiteren kann Lärm zu Beeinträchtigungen des Schlafes sowie zu chronischen Stressreaktionen führen und somit eine Gesundheitsgefährdung darstellen. Dies äußert sich in erhöhten Risikofaktoren bei Bluthochdruck und Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Bei besonders hohen Lärmbelastungen können auch Beeinträchtigungen oder Schädigungen des Hörvermögens auftreten^[5]. [vgl. UBA 2009b; SRU 2005, S. 47 f.]

Die Monetarisierung der externen Kosten des Verkehrslärms basiert meist auf der lärmbedingten Entwertung von Wohnungen bzw. den Zahlungsbereitschaften zur Reduktion der Lärmbelastung sowie auf den gesundheitlichen Schäden bei Betroffenen (lärmbedingte Krankheits- und Todesfälle).

Eine Internalisierung der externen Kosten durch Lärm müsste entsprechend der Höhe der Lärmemissionen (z. B. differenziert nach Fahrzeugtyp und Antriebsart), der Anzahl der lärmbelasteten Personen und dem Zeitpunkt der Lärmbelästigung (insbesondere Tag oder Nacht) erfolgen. Bei einer Internalisierung ist zudem die Schallwahrnehmung durch das menschliche Ohr zu beachten. Das menschliche Ohr nimmt Schall logarithmisch wahr, infolgedessen bewirkt eine Erhöhung der Schallenergie nur eine unterproportionale Zunahme des wahrgenommenen Lärms. Beispielsweise führt eine Verzehnfachung der Zahl gleichwertiger Schallquellen (z.B. zehnfache Verkehrsmenge) nur zu einer Erhöhung des Schalldruckpegels um 10 Dezibel, was einer Verdopplung der empfundenen Lautstärke entspricht. Aufgrund des logarithmischen Zusammenhangs führt eine Erhöhung der Verkehrsmenge von 10 auf 100 Fahrzeuge zu der gleichen Veränderung des Schalldruckpegels wie eine Erhöhung der Verkehrsmenge von 100 auf 1000 Fahrzeuge. Dies bedeutet in Bezug auf den Verkehr, dass die Lärmgrenzkosten, also die lärmbedingten Kosten eines weiteren Fahrzeuges, bei zunehmender Verkehrsmenge sinken. Demnach sollte bei der Internalisierung der Lärmkosten auch entsprechend der Verkehrsstärke differenziert werden. [vgl. Maibach et al. 2008, S. 61 ff.]

Aufgrund der geringen Minderung der Lärmbelastung bei der Anlastung der Grenzkosten^[6] wird auch der Ansatz vertreten, die Lärmkosten auf Basis der Durchschnittskosten anstelle der Grenzkosten anzulasten [vgl. Gerike et al. 2006, S.14; UBA 2007, S. 46]. Es wird zudem in Erwägung gezogen weniger lenkungswirksame Abgaben einzusetzen, und diese für die Finanzierung von optimalen fahrzeugseitigen oder baulichen Vermeidungs- bzw. Lärmschutzmaßnahmen zu nutzen [vgl. Gerike et al. 2006, S. 14].

3.2.2 Externe Kosten durch lokale Luftschadstoffe

In der Vergangenheit war die durch den Verkehr, insbesondere den Straßenverkehr, verursachte Belastung mit lokalen Luftschadstoffen erheblich. Strenge Emissionsvorschriften, ausgereifte Katalysatorentechnik und umweltfreundlichere Kraftstoffe führten in den letzten Jahren zu Verbesserungen der Luftqualität (siehe Abbildung 3). Frühere Probleme mit der Luftverschmutzung durch Kohlenmonoxid (CO), Schwefeldioxid (SO2) und Blei (Pb) konnten deutlich verringert werden. Weiterhin problematisch sind die Emissionen von Stickstoffoxiden (NOx), Feinstaubpartikeln (PM10) und Vorläufersubstanzen zur Bildung von bodennahem Ozon (neben Stickoxiden vor allem flüchtige organische Verbindungen ohne Methan [NMVOC]). [vgl. Brenck et al. 2007, S. 430 f.; SRU 2005, S. 41 ff.]

Abbildung 3: Entwicklung von Schadstoffemissionen im Verkehr in Deutschland (1990=100 %)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach UBA 2009h (Anmerkung: Angaben ohne land- und forstwirtschaftlichen Verkehr)

Die negativen Wirkungen von Stickstoffoxiden, Feinstaubpartikeln und Ozon verursachen folglich auch den überwiegenden Teil der verkehrsbedingten externen Kosten durch lokale Luftschadstoffe. Der Großteil der Kosten entsteht durch die aus der Luftverschmutzung resultierenden Gesundheitsschäden, hier sind beispielsweise Erkrankungen der Atemwege und Herz-Kreislauf-Erkrankungen zu nennen. In einem geringeren Maße entstehen Kosten durch Beeinträchtigungen natürlicher Ökosysteme, durch negative Effekte auf das Wachstum von Kulturpflanzen (Verringerung landwirtschaftlicher Erträge) sowie durch verursachte Schäden an Bauwerken (Verschmutzung und Korrosionsschäden). [vgl. Brenck et al. 2007, S.435; Maibach et al. 2008, S. 46]

Vor allem urbane Gebiete sind von den Luftschadstoffen des Verkehrs, insbesondere von Feinstaubpartikeln und Stickoxiden, betroffen. Einerseits entstehen hier durch die hohe Zahl der Emittenten hohe Schadstoffkonzentrationen in der Luft und andererseits führt die hohe Bevölkerungsdichte zu besonders vielen Betroffenen. Über Luftströmungen kann der Schadstoffeintrag einer Emissionsquelle aber nicht nur lokal, sondern auch über größere Entfernungen hinweg erfolgen. So kann beispielsweise die Verbreitung von Abgasen oder Ozon aus Ballungsgebieten zu höheren Konzentrationen in Reinluftgebieten führen. Daher ergeben sich regionale Unterschiede der externen Kosten durch Luftverschmutzung. Hierbei müssen die Ausbreitung der Schadstoffe durch Windstärke und Windrichtung sowie die betroffene Bevölkerung berücksichtigt werden. Bei einer Internalisierung der externen Kosten durch lokale Luftschadstoffe sollte daher entsprechend der Höhe und des Ortes der Emissionen differenziert werden. [vgl. Brenck et al. 2007, S. 436]

3.2.3 Externe Kosten durch Globalschadstoffe

Seit Beginn der Industrialisierung hat sich die Konzentration einer Reihe von Treibhausgasen in der Erdatmosphäre beständig erhöht. Dies führt zu einem anthropogenen (durch den Menschen verursachten) Treibhauseffekt, der den natürlichen Treibhauseffekt verstärkt. Die langfristige Folge ist eine globale Klimaerwärmung, die Auswirkungen auf den Meeresspiegel, den Energiebedarf, die Nahrungsmittelproduktion, die Wasserverfügbarkeit, die menschliche Gesundheit, die Ökosysteme sowie auf das Auftreten von Wetterextremen hat [vgl. Maibach et al. 2008, S. 71 ff.]. Die Ursache sind Emissionen, die zum größten Teil aus der Verbrennung von fossilen Energieträgern stammen. Des Weiteren sind nichtenergetische Produktionsprozesse und das Konsumverhalten von Bedeutung. Zu den wichtigsten anthropogenen Treibhausgasen zählen Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4), Distickstoffoxid (N2O), Fluorchlorkohlen­wasserstoffe (FCKW), Fluorkohlen­wasserstoffe (FKW) sowie Schwefel­hexafluorid (SF6), wobei Kohlendioxid das quantitativ bedeutendste anthropogene Treibhausgas darstellt^[7]. [vgl. UBA 2009d]

In Deutschland konnte die Freisetzung von Treibhausgasen seit 1990 verringert werden, so dass die Minderungsverpflichtungen gemäß dem Kyoto‑Protokoll^[8] erfüllt werden konnten [vgl. UBA 2009f]. Trotzdem sind langfristig weitaus größere Reduktionsanstrengungen notwendig. Denn nach den Erkenntnissen des Weltklimarates (Intergovernmental Panel on Climate Change [IPCC]) ist es erforderlich, die Erhöhung der globalen Durchschnittstemperatur langfristig auf maximal 2°C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen, um eine gefährliche anthropogene Störung des Klimasystems zu verhindern [vgl. UBA 2009e]. Je nach Höhe der Wahrscheinlichkeit mit der dieses Ziel erreicht werden soll, müssen die Treibhausgasemissionen der Industrieländer um bis zu 80 Prozent bis zum Jahr 2050 gegenüber dem Basisjahr 1990 gesenkt werden [vgl. UBA 2009g].

Es ist zwar zu bedenken, dass angesichts unterschiedlicher Vermeidungskosten in verschiedenen Sektoren ein anteilig gleicher Reduktionsbeitrag für alle Sektoren nicht sinnvoll erscheint, und dass Sektoren mit höheren Vermeidungskosten, wie beispielsweise der Straßenverkehr, niedrigere Reduktionen erbringen sollten. Aber gerade in Anbetracht des großen Minderungsziels müssen langfristig auch die Emissionen des Verkehrssektors erheblich reduziert werden. [vgl. SRU 2005, S.115f.]

Nach dem Energiesektor zählt der Verkehrssektor sowohl in Europa als auch in Deutschland zu den größten Emittentengruppen von Kohlendioxid [vgl. DG TREN 2009, S. 200 f.; BMVBS 2010, S. 305]. In Deutschland verursachte der Verkehrssektor im Jahr 2007 ungefähr ein Fünftel der gesamten Kohlendioxid­emissionen. Von diesen Emissionen entfielen ungefähr 95 Prozent auf den Straßenverkehr [vgl. BMVBS 2010, S. 305]. Nach erheblichen Zunahmen in den letzten Jahrzehnten ist seit 1999 erstmals ein leichter Rückgang der Kohlendioxidemissionen des Verkehrs auszumachen (siehe Abbildung 4). Allerdings wird bei den Emissionen des Straßenverkehrs nur der im Inland abgesetzte Kraftstoff berücksichtigt. Neben Effizienzverbesserungen bei den Fahrzeugen hat zu einem großen Teil auch die verstärkte Betankung im angrenzenden Ausland (sog. Tanktourismus oder Grauimport^[9] ) zum Rückgang des inländischen Kraftstoffabsatzes und somit rechnerisch zu sinkenden Kohlendioxidemissionen geführt [vgl. SRU 2005, S. 63; Kloas et al. 2004, S. 605 ff.]. Bei Berücksichtigung des tatsächlichen inländischen Kraftstoffverbrauchs wären die Emissionsrückgänge deutlich geringer ausgefallen [vgl. Kuhfeld und Kunert 2005, S. 538 f.].

Abbildung 4: Entwicklung der Kohlendioxidemissionen des Verkehrs in Deutschland

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach UBA 2008b (Anmerkung: Angaben ohne land- und forstwirtschaftlichen Verkehr)

Die Schadenskosten von Treibhausgasemissionen sind aufgrund der Komplexität und der Langfristigkeit von Klimawirkungen nicht sicher zu bestimmen. Daher werden die Kosten häufig näherungsweise mit Vermeidungskosten, also den Kosten für die Erreichung eines bestimmten Reduktionsziels, quantifiziert (weitere Erläuterungen siehe Abschnitt 4.1). Auch bei diesem Ansatz können Schätzungen voneinander abweichen, wenn unterschiedliche Zeithorizonte und Reduktionsziele gewählt werden, da diese Werte die Höhe der Vermeidungskosten im Wesentlichen bestimmen. [vgl. Brenck et al. 2007, S. 438]

Bei der Internalisierung der externen Kosten durch Globalschadstoffe ist zu beachten, dass die schädliche Wirkung nicht von Ort und Zeit der Emission abhängt. Nur die absolute, weltweit ausgestoßene Menge ist von Bedeutung. Man geht von konstanten Grenzschadenskosten je Mengeneinheit aus. [vgl. ebenda]

Bezüglich der Klimawirkungen des Luftverkehrs sind jedoch neben dessen Kohlendioxidemissionen auch zusätzliche Effekte zu berücksichtigen, die durch die Luftfahrt in großen Höhen ausgelöst werden. Zusätzliche Effekte, welche den Treibhauseffekt verstärken können, entstehen einerseits durch Stickoxidemissionen, die zur Ozonbildung beitragen, und durch ausgestoßene Wasserdämpfe, die zur Bildung von Kondensstreifen und Zirruswolken (Wolken aus Eiskristallen) führen können. Nach Schätzungen sind die Gesamtwirkungen des Luftverkehrs auf das Klima merkbar höher als der alleinige Effekt der Kohlendioxidemissionen. [vgl. KOM(2005) 459, S. 3 f.]

3.2.4 Externe Staukosten

Stau, im Sinne von deutlichen Verzögerungen oder zum Stillstand gekommenen Verkehrabläufen, hat verschiedene Ursachen. Zum einen kann Stau in Situationen entstehen, wenn sich Verkehrsteilnehmer aufgrund mangelnder Kapazitäten gegenseitig erheblich behindern, wenn also eine Überlastung der Infrastruktur bei zu hohem Verkehrsaufkommen eintritt. Neben den kapazitätsbedingten Stauungen, können Verzögerungen, vor allem im Schienen- und Luftverkehr, auch durch andere Ursachen entstehen, beispielsweise durch technische und organisatorische Probleme, durch das Wetter, durch Unfälle oder durch Baustellen. [vgl. Schreyer et al. 2007, S. 75]

Staukosten entstehen zum größten Teil durch die Erhöhung der Reisezeiten. Durch die längeren Reisezeiten können einerseits andere nutzenstiftende Tätigkeiten nicht durchgeführt werden, es entstehen Opportunitätskosten. Andererseits entstehen höhere Betriebs- und Produktionskosten. Hierbei sind die Kosten durch erhöhten Personalbedarf, stärkere Abnutzungserscheinungen an den Fahrzeugen, höheren Kraftstoffverbrauch sowie die notwendige Vorhaltung weiterer Fahrzeuge zu berücksichtigen [vgl. Maibach et al. 2008, S. 23]. Des Weiteren entstehen höhere Umwelt- und Unfallkosten durch vermehrte Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen sowie Unfälle im Vergleich zu Situationen mit ungehindertem Verkehrsablauf. Diese Kosten werden aber zumeist direkt den jeweiligen externen Kostenarten zugeordnet.

Bei Staukosten sind private und externe Kostenkomponenten zu unterscheiden. Die privaten Staukosten umfassen zusätzliche Zeit- und Betriebskosten, die der Nutzer selbst trägt, wenn er stark ausgelastete bzw. überlastete Infrastrukturabschnitte befährt. Externe Staukosten umfassen Zeitkosten und Betriebskosten, die der Nutzer allen anderen Verkehrsteilnehmern auferlegt. Denn ab einer bestimmten Auslastung eines Infrastrukturabschnitts verursacht das Hinzukommen eines weiteren Fahrzeugs eine Verringerung der Geschwindigkeit für alle in diesem Abschnitt befindlichen Fahrzeuge. Die entstehenden Kosten für die anderen Verkehrsteilnehmer werden aber vom einzelnen Nutzer bei dessen Nachfrage nicht berücksichtigt, folglich wird die Infrastruktur ineffizient genutzt. [vgl. Maibach et al. 2008, S. 24]

Externe Staukosten entstehen vor allem bei Verkehrsträgern, „deren Kapazitätsauslastung dezentral von einer Vielzahl unabhängiger Verkehrsteilnehmer bestimmt wird“ [Brenck et al. 2007, S. 434]. Besonders deutlich treten die externen Staukosten im Straßenverkehr auf. Bei Verkehrsträgern, für die ein zentral koordinierter Fahrplan vorliegt, wie beispielsweise im Schienenverkehr, kann die Zuteilung vorhandener Kapazitäten theoretisch so geregelt werden, dass keine überlastungsbedingten Stauungen auftreten und die gegebenen Infrastrukturkapazitäten effizient genutzt werden [vgl. Becker et al. 2002, S. 73].

Ist eine zentrale Koordination der Infrastrukturnutzung kaum möglich, wie beispielsweise im Straßenverkehr, ließe sich eine effizientere Nutzung der bestehenden Kapazitäten dadurch erreichen, dass den Nutzern die Kosten, welche sie bei anderen durch ihr Handeln verursachen, angelastet werden. Über entsprechende Abgaben könnten eine Übernutzung der Infrastruktur und somit Ineffizienzen verringert werden. Eine Internalisierung der externen Staukosten sollte mit räumlichem und zeitlichem Bezug zu den Überlastungen der Verkehrsinfrastruktur erfolgen [vgl. Brenck et al. 2007, S. 434]. Denn es treten vor allem zu bestimmten Zeiten besondere Belastungsspitzen auf, beispielsweise in der Hauptverkehrszeit. Zudem sind bestimmte Infrastrukturabschnitte, wie z. B. Zufahrtsstraßen zum Stadtzentrum, besonders von Überlastungen betroffen.

Im Unterschied zu den anderen Arten externer Kosten entstehen bei externen Staukosten, abgesehen von den Unfall- und Umweltkosten durch Staus, weniger negative Auswirkungen auf passive Dritte, sondern vor allem negative Auswirkungen auf die anderen Nutzer der entsprechenden Verkehrsinfrastruktur, also Auswirkungen innerhalb des Verkehrssystems. Daher werden externe Staukosten häufig separat von den anderen externen Kostenarten aufgeführt [vgl. Schreyer et al. 2007, S. 75 f.].

Es ist zudem zu erwähnen, dass die Externalität von Staukosten von verschiedenen Verkehrsökonomen bestritten wird [vgl. Eckey und Stock 2000, S. 247 f.; Aberle 2009, S. 597]. Es werden hierfür zwei Argumente angeführt. Zum einen seien die Staukosten für den einzelnen Nutzer der Infrastruktur zwar extern, für die Gesamtzahl der Nutzer jedoch intern. Zum anderen wird argumentiert, dass die Staukosten dadurch verursacht werden, dass die Verkehrsinfrastruktur zu gering dimensioniert ist und der Bau bzw. Ausbau in der Vergangenheit durch den Staat vernachlässigt wurde.

Beide Argumente können widerlegt werden. Es kommt bei externen Effekten keineswegs darauf an, ob die Kosten nur innerhalb eines Bereichs, etwa nur für die Nutzer einer Verkehrsinfrastruktur, oder bereichsextern anfallen. Es ist entsprechend der zu Beginn der Arbeit dargestellten Definition nur entscheidend, ob die Wohlfahrt eines Wirtschaftssubjekts durch einen anderen Akteur beeinflusst wird, welcher die ausgelösten Effekte nicht berücksichtigt. Jenes ist bei externen Staukosten der Fall, da ein Verkehrsteilnehmer seine Entscheidung über die Nutzung der Infrastruktur trifft, ohne dabei zu berücksichtigen, dass durch seine Nachfrage der Zeitaufwand für alle anderen Nutzer erhöht wird. [vgl. Schrage 2005, S. 29 f.]

Das Argument eines zu geringen Kapazitätsangebots als Grund für Staus widerlegt ebenfalls nicht die Existenz von externen Staukosten. Man kann zwar vermuten, dass die Kapazität der Verkehrsinfrastruktur nicht durchweg effizient ist^[10]. Aber auch bei optimal ausgelegten Infrastrukturkapazitäten können weiterhin Staus entstehen und externe Effekte zwischen den Nutzern anfallen. Ein zusätzlicher Infrastrukturbau bzw. –ausbau bis zur vollständigen Beseitigung von Stauerscheinungen erscheint im Hinblick auf die Kosteneffizienz kaum sinnvoll. [vgl. ebenda]

3.2.5 Externe Unfallkosten

Kosten, die infolge von Verkehrsunfällen entstehen, lassen sich in die Kostenarten Reproduktionskosten, Ressourcenausfallkosten, außermarktliche Kosten und humanitäre Kosten unterteilen [vgl. BASt 2010].

Reproduktionskosten werden für medizinische, juristische, verwaltungstechnische und weitere Maßnahmen aufgewendet, um eine vergleichbare Situation wie vor dem Verkehrsunfall herzustellen. Hierzu zählen beispielsweise die stationäre und ambulante Behandlung im Krankenhaus, der Krankentransport, die Nachbehandlung, die Beseitigung von Sachschäden sowie Kosten der Polizei und der Rechtsprechung. [vgl. BASt 2010; Becker et al. 2002, S. 22]

Ressourcenausfallkosten umfassen die Minderungen an wirtschaftlicher Wertschöpfung, welche dadurch entstehen, dass Unfallopfer und Sachgüter (z. B. Fahrzeuge) vorübergehend oder dauerhaft nicht mehr am Produktionsprozess teilnehmen können. Die Folge ist die Reduzierung des Sozialproduktes. Des Weiteren entstehen außermarktliche Kosten durch Verluste an Wertschöpfung in den Bereichen Hausarbeit und Schattenwirtschaft, welche nicht in der offiziellen Sozialproduktstatistik erfasst werden. [vgl. BASt 2010; Becker et al. 2002, S. 22 f.]

Humanitäre Kosten umfassen Folgen von Personenschäden, die keinen oder nur mittelbar einen Kostencharakter besitzen. Als Beispiele sind psychische Beeinträchtigungen und verringerte Belastbarkeit bei Unfallbeteiligten und Angehörigen aber auch immaterielle Kosten wie Schmerz und Leid, Trauer, Angst und Verlust an Lebensqualität zu nennen. Diese immateriellen Effekte können über gerichtlich verfügte Schmerzensgeldzahlungen oder über Zahlungsbereitschaften der Bevölkerung zur Reduzierung der Unfallrisiken (so genannter Risk Value) bzw. der immateriellen Unfallfolgen monetarisiert werden. Der Zahlungsbereitschaftsansatz kommt zu deutlich höheren Kosten als die Schmerzensgeldzahlungen und hat sich auf internationaler Ebene zur Bewertung der immateriellen Kosten durchgesetzt. [vgl. Becker et al. 2002, S. 22 f.; ARE 2002, S. 44 ff. und S. 100 ff.]

Die aufgeführten gesamten Unfallkosten umfassen sowohl interne als auch externe Kostenkomponenten. Teile der Personen- und Sachschäden bei den Nichtunfallverursachenden werden durch gegnerische Haftpflichtversicherungen gedeckt. Da Haftpflichtversicherungen durch die entsprechende Risikogruppe finanziert werden und die Versicherungsbeiträge teilweise nach Bonus-Malus-Systemen bemessen werden, stellen sie einen Beitrag zur Internalisierung dar [vgl. Becker et al. 2002, S. 24]. Die Sachschäden der Unfallverursachenden sind ebenfalls als intern zu betrachten, da sie von ihnen selbst bzw. ihren eigenen Kaskoversicherungen getragen werden.

Bezüglich der quantitativ bedeutenden immateriellen Kosten der Verkehrsteilnehmer besteht Uneinigkeit darüber, ob diese als intern anzusehen sind, da die Verkehrsteilnehmer die möglichen Unfallfolgen bei ihrer Entscheidung über eine Fahrt berücksichtigen, oder ob sie als extern bzw. teilweise extern zu betrachten sind, weil sich die Verkehrsteilnehmenden den eigenen Risiken nicht bewusst sind bzw. weil sie die Risiken unterschätzen. [vgl. Schreyer et al. 2007, S. 40; Link et al. 2002; S. 68 und 73 f.; Puls 2009, S. 57 ff.]

Eine andere Herangehensweise an diese Problematik stellt die Unterscheidung zwischen Unfallverursachern und Nichtunfallverursachern dar. Nach Becker et al. können die immateriellen Kosten der Unfallverursachenden als intern angesehen werden, da sie vom Verursacher selbst getragen werden, während sie für Nichtunfallverursacher extern sind, da sie als nichtschuldiges Unfallopfer immaterielle Folgen tragen müssen. [vgl. Becker et al. 2002; S. 22 f.]

Zu den externen Kosten zählen außerdem Ressourcenausfallkosten, Polizei- und Justizkosten sowie medizinische Behandlungskosten, welche nicht von den Haftpflichtversicherungen übernommen werden. Die Leistungen anderer Versicherungen, wie beispielsweise der Krankenversicherungen, werden nicht als Beitrag zur Internalisierung betrachtet, da die Kosten von allen, also auch unbeteiligten Versicherungsteilnehmern getragen werden. [vgl. Becker et al. 2002, S. 25 f.; Schreyer et al. 2007, S. 60 f.; Link et al. 2002, S. 68]

Die Entwicklung der Zahl der Unfallopfer soll beispielhaft für den Straßenverkehr dargestellt werden (siehe Abbildung 5). Die Anzahl der Getöteten und Verletzten ist rückläufig, wobei bei den Getöteten (1991-2008:-60%) und Schwerverletzten (1991-2008:-46%) deutlichere Rückgänge als bei den Leichtverletzten (1991‑2008:-10 %) zu verzeichnen sind [vgl. BMVBS 2010, S. 159].

Abbildung 5: Entwicklung der Verkehrsopferzahlen im Straßenverkehr in Deutschland

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach BMVBS 2010, S. 159

Bei der Internalisierung der externen Unfallkosten ist zu beachten, dass die Bestimmung der externen Grenzkosten, also der externen Kosten die durch ein zusätzliches Fahrzeug verursacht werden, kaum möglich ist. So ist der Zusammenhang zwischen Verkehrsaufkommen und Unfallrisiko höchst situationsspezifisch. Ein erhöhtes Verkehrsaufkommen kann dem Fahrer mehr Konzentration abfordern und das Unfallrisikorisiko erhöhen, es kann aber auch zu geringeren Geschwindigkeiten führen und somit das Unfallrisiko reduzieren. Da neben anderen Einflussfaktoren auch das individuelle (Fahr-)Verhalten (z. B. Geschwindigkeit, Alkohol am Steuer) das Unfallrisiko beeinflusst, entstehen Unsicherheiten bei der Bestimmung der externen Grenzkosten. [vgl. Brenck et al. 2007, S. 435; Gerike et al. 2006, S. 15]

Anstelle der Anlastung der externen Grenzkosten könnte die Internalisierung der externen Kosten von Unfällen jedoch über Anpassungen des Versicherungssystems erfolgen. Denn Versicherungsbeiträge auf Basis von Bonus-Malus-Systemen berücksichtigen das individuelle Risikoverhalten und geben Anreize für Verhaltensänderungen (Lenkungswirkung). Denkbar ist ein erweiterter Umfang der Haftpflichtversicherung unter Einbeziehung der bisher nicht abgedeckten Unfallkosten. [vgl. Becker et al. 2002, S. 118]

3.2.6 Sonstige externe Kosten

Neben den bisher behandelten Effekten lassen sich noch weitere externe Effekte identifizieren, hierzu zählen beispielsweise Umweltbeeinträchtigungen durch Bodenversiegelung, Flächeninanspruchnahme und –zerschneidung als auch Luftverschmutzungen und Klimakosten durch vor- und nachgelagerte Prozesse.

Zunächst werden externe Kosten im Bereich Natur und Landschaft beschrieben. Durch Verkehrsinfrastrukturen werden Flächen versiegelt und somit die Funktionen des Bodens beispielsweise hinsichtlich des Wasseraustauschs stark beeinträchtigt oder zerstört. Außerdem führt die Flächeninanspruchnahme beim Bau der Verkehrswege zur Zerstörung von Biotopen und Habitaten und somit zum Verlust biologischer Vielfalt^[11]. Verkehrsinfrastrukturen verursachen zudem Trennwirkungen, wodurch Tiere in ihrer Beweglichkeit eingeschränkt werden^[12]. Durch die Zerschneidung der Lebensräume kann „das Überleben ganzer Tierpopulationen gefährdet [werden], wenn die zwischen den Verkehrswegen verbleibenden Restflächen nicht für das Überleben der betroffenen Arten ausreichen“ [Becker at al. 2002, S. 64]. Neben der direkten Schädigung der Lebensräume beim Bau der Verkehrsinfrastruktur zählt die Zerschneidung zu den Hauptursachen für den fortwährenden Artenrückgang. [vgl. SRU 2005, S. 51 ff.]

Die Schadstoffemissionen des Verkehrs führen auch zu Belastungen der Ökosysteme^[13]. Von besonderer Bedeutung sind Stickstoffoxide und Ozon. Stickstoffoxide haben eine versauernde und eutrophierende (überdüngende) Wirkung auf Vegetation und Boden. Durch bodennahes Ozon werden direkte phytotoxische (pflanzengiftige) Wirkungen hervorgerufen. [vgl. SRU 2005, S. 58]

Für die Monetarisierung der externen Kosten im Bereich Natur und Landschaft wird meist ein biozentrischer Ansatz verwendet. Hierbei werden die Kosten geschätzt, die nötig wären, um die Beeinträchtigungen der Natur durch den Verkehr zu kompensieren. Es werden also Reparatur- oder Ausgleichskosten bestimmt. Dies umfasst beispielsweise Kosten für die Entsiegelung von Flächen und für die anschließende Wiederherstellung von Ökosystemen sowie Kosten für die Reinigung des durch den Verkehr verschmutzten Wassers sowie des verschmutzten Bodens. [vgl. Becker et al. 2002, S. 60 f., Link et al. 2002, S. 86 ff.]

Bei der Internalisierung der externen Kosten im Bereich Natur und Landschaft muss zwischen den Effekten, die durch den Bau und die Vorhaltung der Verkehrsinfrastruktur hervorgerufen werden (Bodenversigelung, Flächeninanspruchnahme und –zerschneidung), und den Effekten, die bei der Verkehrsmittelnutzung entstehen (Boden- und Wasserverschmutzung, zu einem Teil auch Trennwirkungen^[14] ), unterschieden werden

[...]

^[1] Der Begriff Abgabe wird als Oberbegriff für alle Formen von Zahlungen an den Staat wie Steuern, Gebühren oder Beiträge verwendet.

^[2] Die Problematik der technologischen externen Effekte liegt in der Nichtanwendbarkeit des Ausschlussprinzips auf die Kosten bzw. Nutzen eines Gutes. So kann im Fall externer Nutzen jemand, der keine Gegenleistung erbringt, nicht von der Nutznießung ausgeschlossen werden und im Fall externer Kosten muss jemand Kosten ohne eine entsprechende Kompensation hinnehmen. [vgl. Fritsch et al. 2007, S. 101]

^[3] Wenn im weiteren Verlauf dieser Arbeit von externen Effekten gesprochen wird, bezieht sich dies stets auf technologische externe Effekte.

^[4] Für die Grenzkostenkurven wird in diesem Beispiel ein Anstieg unterstellt, da angenommen wird, dass mit zunehmender Menge Kostensteigerungen auftreten. Erhöhte Kosten können beispielsweise bei starker Auslastung oder Überlastung von Kapazitäten eintreten. Ein Beispiel aus dem Verkehrsbereich wären erhöhte Zeitkosten, wenn bei zunehmender Verkehrsmenge Staus entstehen.

^[5] Störungen der Funktionsfähigkeit des Ohres sind durch die Einwirkung von Verkehrslärm aber nicht zu erwarten. Ein erhöhtes Risiko für Gehörschäden entsteht vielmehr bei besonders hohen Schalldruckpegeln wie z. B. in Discotheken oder bei tragbaren Musikabspielgeräten.

^[6] Die sinkenden Lärmgrenzkosten stehen im Gegensatz zu anderen externen Effekten des Verkehrs, wie den externen Kosten durch Staus, Luftschadstoffe und Globalschadstoffe, welche steigende bzw. konstante Grenzkosten aufweisen. Die Folge der besonderen Charakteristik des Lärms ist, dass die Lärmbelastung nur geringfügig gemindert wird, wenn die Verkehrsmenge auf stärker befahrenen Straßen reduziert wird. [vgl. Brenck et al. 2007, S. 439]

^[7] Der Anteil der Kohlendioxid-Emissionen bezogen auf die gesamten Treibhausgas-Emissionen betrug beispielsweise in Deutschland im Jahr 2008 etwa 88 Prozent [vgl. UBA 2009c].

^[8] Die Basis für den Schutz des globalen Klimas wurde mit der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen im Jahr 1992 geschaffen. Das Ziel des internationalen Umweltabkommens ist „die Stabilisierung der Treibhausgaskonzentrationen in der Atmosphäre auf einem Niveau zu erreichen, auf dem eine gefährliche anthropogene Störung des Klimasystems verhindert wird“ [UBA 2009e]. Um sich dem Ziel der Klimarahmenkonvention zu nähern, haben sich die Industriestaaten mit dem Kyoto-Protokoll von 1997 zu einer Senkung der Emissionen der genannten Treibhausgase (außer FCKW) um 5 Prozent bis zum Zeitraum 2008–2012 gegenüber dem Basisjahr 1990 bzw. 1995 verpflichtet. [vgl. UBA 2009e]

^[9] Als Grauimport werden Kraftstoffmengen bezeichnet, mit denen inländische Fahrzeuge im Ausland betankt werden, die dann aber ins Inland eingeführt und dort auch verfahren werden.

^[10] Bei Entscheidungen über Aus- und Neubau von Verkehrsinfrastrukturen müssen private und externe Kosten und Nutzen berücksichtigt werden. Eine aus volkswirtschaftlicher Sicht optimale Verkehrsinfrastruktur liegt vor, wenn die zusätzlichen Grenzkosten einer Kapazitätserweiterung mit den vermiedenen Grenzkosten der Nutzung übereinstimmen.

^[11] Die Inanspruchnahme von Flächen für den Zweck Verkehr führt auch beim Menschen zu Beeinträchtigungen. Denn diese Flächen stehen für alternative Nutzungsmöglichkeiten nicht mehr zur Verfügung. Der damit verbundene Nutzenverlust wird meist über die Bewertung der betroffenen Flächen mit Bodenpreisen bestimmt. Diese Bewertung der Verkehrsflächen ist bei der Bestimmung der Wegekosten (siehe Abschnitt 4.3) enthalten.

^[12] In einigen Studien werden auch die externen Kosten durch die Trennwirkungen von Verkehrsinfrastrukturen auf den Menschen betrachtet. Die trennende Wirkung wird meistens nur für Fußgänger in Form von Zeitverlusten durch Wartezeiten oder durch Umwege an Verkehrswegen des Straßen- und Schienenverkehrs berücksichtigt [vgl. Becker et al. 2002, S.64f.; Schreyer et al. 2007, S. 72 f.]. Auch Veränderungen des Landschaftsbildes bzw. des Stadtbildes durch die Verkehrsinfrastruktur, also visuelle Effekte, werden in einigen Studien zumindest in einem gewissen Maße berücksichtigt [vgl. Link et al. 2002, S. 91; Schreyer et al. 2007, S. 70 f.].

^[13] Diese ökologischen Schäden der Luftverschmutzung werden je nach Studie auch manchmal direkt bei den externen Kosten durch Luftverschmutzung berücksichtigt.

^[14] Trennwirkungen betreffen beide Kategorien. Die Verkehrsinfrastruktur an sich hat eine trennende Wirkung. Die trennende Wirkung nimmt mit steigendem Verkehrsaufkommen aber zu, so dass diese Kostenkomponente in einen fixen und einen variablen Teil aufgespaltet werden müsste.