Airport Cities

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungen

1 Einleitung

2 Begriff der Airport-City
2.1 Definition Stadt
2.2 Definition Flughafen
2.3 Herleitung Definition Airport-City aus Literatur und Forschung
2.3.1 Transport
2.3.2 Lage und Fläche
2.3.3 Wirtschaft
2.3.4 Immobilien
2.3.5 Urbanität
2.3.6 Kategorisierung
2.4 Definition Airport-City

3 Operationalisierung durch Indikatoren
3.1 Transport
3.1.1 Drehkreuzfunktion
3.1.2 Multimodalität
3.1.3 Überregionales Straßennetz
3.2 Lage und Fläche
3.2.1 Entfernung zur Sponsor-Stadt
3.2.2 Konkurrierende Nutzungen
3.2.3 Innenentwicklung und Außenentwicklung
3.2.4 Modelle zur Lageanalyse
3.3 Wirtschaft
3.3.1 Beschäftigungspotential
3.3.2 Umsatz der Betreibergesellschaft
3.3.3 Unternehmensansiedelungen im Umfeld
3.4 Immobilien
3.4.1 Mietfläche und Neubautätigkeit
3.4.2 Mietpreise
3.4.3 Bewertungsansatz
3.5 Urbanität
3.5.1 Nutzungsmix, Dichte, Gliederung
3.5.2 Stadtraum
3.5.3 Zentrum und Zentralität
3.6 Zusammenfassung der Operationalisierung

4 Untersuchung von Flughafenstandorten in Europa
4.1 Untersuchung Merkmalsgruppe Transport
4.1.1 Drehkreuzfunktion
4.1.2 Multimodalität
4.1.3 Überregionales Straßennetz
4.1.4 Zusammenfassung Merkmalsgruppe Transport
4.2 Untersuchung Merkmalsgruppe Lage und Fläche
4.2.1 Entfernung zur Sponsor-Stadt
4.2.2 konkurrierende Nutzungen, Innen- und Außenentwicklung
4.2.3 Auswertung Merkmalsgruppe Lage und Fläche
4.3 Untersuchung Merkmalsgruppe Wirtschaft
4.3.1 Beschäftigungspotential
4.3.2 Umsatz der Betreibergesellschaft
4.3.3 Unternehmen im Umfeld
4.3.4 Zusammenfassung Merkmalsgruppe Wirtschaft
4.4 Untersuchung Merkmalsgruppe Immobilien
4.4.1 Mailand
4.4.2 Rom
4.4.3 Brüssel
4.4.4 Frankfurt am Main
4.4.5 Köln Bonn
4.4.6 Düsseldorf
4.4.7 München
4.4.8 Nürnberg, Leipzig, Stuttgart
4.4.9 Birmingham
4.4.10 London
4.4.11 Amsterdam
4.4.12 Kopenhagen
4.4.13 Barcelona
4.4.14 Madrid
4.4.15 Lyon
4.4.16 Paris
4.4.17 Budapest
4.4.18 Wien
4.4.19 Zürich
4.4.20 Städte ohne Informationen
4.4.21 Zusammenfassung Merkmalsgruppe Immobilien
4.5 Untersuchung Merkmalsgruppe Urbanität
4.5.1 Nutzung, Gliederung, Dichte
4.5.2 Stadtraum
4.5.3 Zentrum
4.5.4 Zusammenfassung Merkmalsgruppe Urbanität

5 Auswertung der Ergebnisse
5.1 Die Protagonisten
5.2 Die Kandidaten
5.3 Die Außenseiter
5.4 Nicht betrachtete Standorte
5.5 Zusammenfassung
5.6 Rückschlüsse auf die Definition

6 Zusammenfassung

Glossar

Literaturverzeichnis

Quellenverzeichnis

Web-Sites der Flughäfen

Anhang

Eidesstattliche Erklärung

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Rechtliche Einordnung von Flugplätzen laut LuftVG

Abbildung 2 Mitglieder Flughäfen der ADV

Abbildung 3 Airport-City Flächennutzung nach Conway

Abbildung 4 Schematisches Layout einer Airport Community nach Conway

Abbildung 5 Angebotselemente und Kundengruppen einer Airport-City

Abbildung 6 Airport-City und Aerotropolis land plan sketch

Abbildung 7 Anzahl Verbindungen an Untersuchungsstandorten

Abbildung 8 Luftfrachtverbindungen Europa

Abbildung 9 Passagierverbindungen Europa

Abbildung 10 Entfernung zur Sponsor-Stadt

Abbildung 11 Untersuchung Nutzungskonkurrenz

Abbildung 12 Beschäftigtenzahlen

Abbildung 13 Büromärkte Rom

Abbildung 14 Büromärkte Düsseldorf

Abbildung 15 Western Corridor London

Abbildung 16 Büromärkte Amsterdam

Abbildung 17 Büromärkte Kopenhagen

Abbildung 18 Büromärkte Barcelona

Abbildung 19 Büromärkte Madrid

Abbildung 20 Gewerbegebiete Lyon

Abbildung 21 Büromärkte Ile de France

Abbildung 22 Teilmärkte Budapest

Abbildung 23 Verteilung Bewertungsmuster

Abbildung 24 neutral bewertete Standorte der Merkmalsgruppe Transport

Abbildung 25 Blaue Banane

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 Einwohnerzahlen zur historisch-statistischen Definition einer Großstadt

Tabelle 2 Merkmale von Städten

Tabelle 3 abgeleitete Untersuchungsaspekte

Tabelle 4 eigene Untersuchungsaspekte

Tabelle 5 Zusammenfassung Merkmale einer Airport-City

Tabelle 6 Modelle Lageanalyse

Tabelle 7 Checkliste Stadtraumqualität

Tabelle 8 Zusammenfassung Operationalisierung

Tabelle 9 Ermittlung Grundgesamtheit für die Untersuchung

Tabelle 10 Punkteverteilung für das Merkmal Multimodalität

Tabelle 11 Verteilung Autobahnkilometer

Tabelle 12 Zusammenfassung Merkmalsgruppe Transport

Tabelle 13 Datenerfassung Nutzungskonkurrenz, Innen- und Außenentwicklung

Tabelle 14 Fallverteilung Nutzungskonkurrenz

Tabelle 15 Auswertung Modelle und Entfernung

Tabelle 16 Modellzuordnung

Tabelle 17 Auswertung Merkmalsgruppe Lage und Fläche

Tabelle 18 Punkteverteilung Merkmal Beschäftigungspotential

Tabelle 19 Verteilung Umsatz Aviation und Handling

Tabelle 20 Verteilung Umsatz Retail und Real Estate

Tabelle 21 Fallverteilung Kriterium Umsatz des Betreibers

Tabelle 22 Unternehmen am Standort

Tabelle 23 Auswertung Merkmalsgruppe Wirtschaft

Tabelle 24 Flächenaufstellung Rom Fiumicino

Tabelle 25 Flächenaufstellung Brüssel Zaventem

Tabelle 26 Mietpreise Frankfurt am Main nach Gewerbestandorten

Tabelle 27 Mietpreise Umgebung Heathrow Airport

Tabelle 28 Industriemieten und Bodenpreise Heathrow und Umgebung

Tabelle 29 Büromieten Amsterdam

Tabelle 30 Büromieten Kopenhagen

Tabelle 31 Auswertung Merkmalsgruppe Immobilien

Tabelle 32 Verteilung Nutzungen

Tabelle 33 Auswertung Merkmal Stadtraum

Tabelle 34 Auswertung Merkmalsgruppe Urbanität

Tabelle 35 Verteilung Bewertungen auf Merkmalsgruppen

Tabelle 36 Protagonisten

Tabelle 37 Kandidaten

Tabelle 38 Außenseiter

Tabelle 39 Protagonisten, Kandidaten, Außenseiter

Tabelle 40 Bevölkerungszahlen NUTS XCV

Abkürzungen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Das weltweite Luftverkehrsaufkommen wächst stetig. Internationale Flughäfen sehen sich mit wachsenden Kapazitätsanforderungen konfrontiert. Gleichzeitig steigt jedoch auch der Wettbewerb unter den Flughäfen, um Passagiere, Airlines, Fracht. Einige sind keine reinen Luftverkehrsdienstleister mehr, sondern haben ihr Angebot auch auf den Bodentransport verlagert und kombinieren Hochgeschwindigkeitstrassen und Autobahnknoten an einem Standort. Als Pendant zu den Bahnhöfen, welche Ende des 19. Jahrhunderts in ihrem direkten Umfeld wirtschaftliche Aktivität und Stadtwachstum generierten: Sind Flughäfen die neuen Wachstumspole in den Metropolregionen Europas?

Seit einiger Zeit wird für die Entwicklung in Flughafennähe der Begriff Airport-City gebraucht. Einige Standorte vermarkten sogar ihre Masterpläne zur Erweiterung offen unter dieser Marke. Eine einheitliche Definition für den Begriff existiert noch nicht.

Ziel dieser Arbeit ist es, diesen Begriff exakt zu definieren und Messgrößen zu ermitteln mit denen sich Standorte in Europa hinsichtlich einer Einordnung als Airport-City prüfen lassen. Dabei werden konkret folgende Fragen gestellt:

- Was ist eine Airport-City?
- Welche Merkmale beschreiben eine Airport-City?
- Wie können diese Merkmale gemessen werden?

Die Definition wird mittels Literaturrecherche hergeleitet. Dabei werden Forschungsarbeiten und Publikationen von Fachverbänden ausgewertet. Anhand des geografischen Stadtbegriffs erfolgt eine Prüfung, aus deren Ergebnissen sich Merkmale für eine Airport-City ableiten lassen.

Für die Bewertung der Merkmale werden im Kapitel 3 Indikatoren ermittelt und Sollwerte festgelegt. Dabei wird zwischen notwendigen und zusätzlichen Merkmalen unterschieden. Im Anschluss daran werden die europäischen Flughäfen hinsichtlich der aufgestellten Merkmale untersucht.

Kapitel 5 gibt eine Auswertung der Prüfergebnisse und formuliert Mindestanforderungen und Ausprägungen der Airport-Cities.

Kapitel 6 schließt mit einer kurzen Zusammenfassung die Arbeit ab.

2 Begriff der Airport-City

Um sich dem Begriff zu nähern werden in diesem Kapitel zunächst die Begriffe „Stadt“ und „Flughafen“ hinsichtlich verfügbarer Definitionen geprüft. Da es sich um die Beschreibung einer großräumlichen Entwicklung handelt, kann Stadt als passende Übersetzung für City verwendet werden. Unter Bezugnahme auf die aus den Definitionen für Stadt und Flughafen ermittelten Gesichtspunkte werden anschließend Statements und Aussagen zum Begriff Airport-City untersucht, um daraus charakteristische Merkmale abzuleiten. Zusammenfassend ergibt sich am Ende dieses Kapitels eine Arbeitsdefinition für Airport-Cities.

2.1 Definition Stadt

Der Begriff Stadt ist nur schwer eindeutig zu definieren. Je nach Gesichtspunkt können historische, statistische oder geografische Definitionen verwendet werden. Stewig erklärt Stadt formal als einen Prozess, der sich in den Dimensionen Zeit und Raum abspielt.^[1]

Der statistische Stadtbegriff grenzt die Größe der Siedlung nach ihren Einwohnern ab. Dies geschieht länderspezifisch mit enormen Unterschieden. In Dänemark und Island gilt eine Siedlung mit 200 Einwohnern bereits als Stadt, während japanische Städte mindestens 50.000 Einwohner aufweisen müssen, um diesen Titel zu tragen. Da internationale Statistiken noch immer auf nationalen Erhebungen beruhen, entsteht hier auch ein Problem der Vergleichbarkeit. Eine von Schöller vorgeschlagene Vereinheitlichung wurde bisher noch nicht umgesetzt.^[2] Die eingeschränkte Vergleichbarkeit der statistischen Einordnung des Begriffes Stadt ergibt sich aus den unterschiedlichen Entwicklungsstadien der Kulturlandschaft, in der sich die Stadt befindet. Für Europa ist in Abhängigkeit der Epoche der Versuch unternommen worden, statistische Obergrenzen für Städte zu definieren. Diese Einteilung berücksichtigt nicht die jüngsten Verstädterungstendenzen und hat sich auch nicht in Gesamteuropa durchsetzen können.^[3]

Tabelle 1 Einwohnerzahlen zur historisch-statistischen Definition einer Großstadt^[4]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Der historische oder auch juristische Stadtbegriff in Deutschland und Europa geht auf das Mittelalter zurück. Wichtige Kriterien waren: Abgrenzung durch eine Mauer, Vorhandensein eines Marktplatzes im Ortsmittelpunkt und eine Teilung der Stadt in Viertel, ausgehend vom Marktplatz und den sich kreuzenden Straßen.^[5]

In der geographischen Forschung ist der Stadtbegriff in den letzten Jahrzehnten immer wieder angepasst und erweitert worden. Es wird wiederholt darauf hingewiesen, dass keine Stadt sämtliche Bedingungen des derzeitigen Forschungstandes tatsächlich erfüllt. Bei der Einordnung von Siedlungen und der Klassifizierung von Städten müssen umfangreiche qualitative Überlegungen herangezogen werden, welche sich nur schwer mittels Statistiken ermitteln lassen. Grundsätzlich kann jedoch festgehalten werden, dass eine Stadt eine Siedlung mit besonderen funktionalen, sozialgeographischen und physiognomischen Merkmalen ist.^[6] Diese sind zusammengefasst in Tabelle 2.

Tabelle 2 Merkmale von Städten^[7]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Im Fortgang der Herleitung einer Definition für Airport-Cities werden diese qualitativen und quantitativen Merkmale als ausschlaggebend betrachtet.

2.2 Definition Flughafen

Ein Flughafen ist „eine Geländefläche mit Anlagen zum Starten und Landen von Luftfahrzeugen (Flugplatz) sowie mit zusätzlichen Anlagen zur Abwicklung des zivilen gewerbsmäßigen Luftverkehrs (Verkehrsflughafen, englisch Airport) oder des militärischen Flugbetriebs (Militärflughafen, Fliegerhorst, englisch Airbase). Die Startbahnen und Landebahnen sind befestigte Pisten (2.000 – 4.000 m lang, 45 – 60 m breit), die nur in den Hauptwindrichtungen angelegt werden. […] Befestigte Rollwege verbinden die Pisten mit dem Vorfeld, auf dem sich die Abfertigungs- und Abstellplätze für die Flugzeuge befinden. An das Vorfeld grenzen die Abfertigungsgebäude an. Sie enthalten die eigentlichen Abfertigungsschalter für Passagiere und Gepäck, Verteilungs- und Ausgabeanlagen für Reisegepäck sowie Warteräume, aus denen die Fluggäste mit Omnibussen zu den Flugzeugstandplätzen gebracht werden oder über gedeckte Teleskopbrücken direkt an Bord der Flugzeuge gelangen. […] Die für Lenkung und Überwachung des Verkehrs erforderlichen Flugsicherungsanlagen und Einrichtungen für die Nachrichtenübermittlung sind im Kontrollturm (englisch Tower) untergebracht, der Überblick über Vorfeld, Rollwege und Pisten gewährt. Vom Kontrollturm aus werden auch die bodenseitigen Landehilfen bedient und überwacht.“^[8]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 Rechtliche Einordnung von Flugplätzen laut LuftVG^[9]

Flughäfen sind große Flugplätze für den gewerblichen Passagier- und Frachtverkehr sowie für allgemeine Luftfahrt. Sie besitzen einen Bauschutzbereich, innerhalb dessen nur mit luftrechtlicher Genehmigung Gebäude errichtet werden dürfen. Laut Luftverkehrsgesetz gehören Flughäfen, neben Landeplätzen und Segelfluggeländen, zu den Flugplätzen, deren Errichtung und Betrieb einer Genehmigungspflicht unterliegen.^[10] Landeplätze sind nicht klar von Flughäfen abgegrenzt. Sie verfügen über die gleichen rechtlichen Rahmenbedingungen wie Flughäfen (Bauschutzbereich, Betriebspflicht…) jedoch dominiert in den meisten Fällen an Landeplätzen die allgemeine Luftfahrt (Privatflieger, Sportflugzeuge…).^[11]

Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen unterscheidet unter den Verkehrsflughäfen weiterhin zwischen Internationalen Verkehrsflughäfen und Regionalflughäfen (IVF). Diese Einteilung gibt nicht die momentane Verbindung zu internationalen Destinationen wider, sondern entspricht gemäß den Verbandsmitgliedern, einer nachhaltigen Planung für einen leistungsstarken und wettbewerbsfähigen Luftverkehrsstandort Deutschland. Unter den Regionalflughäfen existieren auch Standorte, welche Internationale Verbindungen anbieten.^[12]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2 Mitglieder Flughäfen der ADV^[13]

2.3 Herleitung Definition Airport-City aus Literatur und Forschung

Mit einer einfachen Übersetzung ins deutsche, also Flughafenstadt, ist der Begriff Airport-City nicht ausreichend erklärt. In der jüngeren Vergangenheit befassten sich Verbände und Gruppen, welche direkt in den Flug- oder Flughafenbetrieb involviert waren, und Unternehmensberater mit dem Begriff. Aus Marketing-Überlegungen heraus wurde an vielen Standorten der Flughafen Airport-City benannt. In abgewandelter Form wurden ebenfalls Aviapolis (Helsinki), SkyCity (Stockholm) und Multiport (Leipzig) benutzt.

Zuerst beschäftigte sich Hobart McKinley Conway mit zukünftigen Entwicklungen an Flughäfen. Er kreierte auch als erster die Formulierung Airport-City. Conway galt als Utopist, dementsprechend war seine erste Auseinandersetzung mit dem Thema sehr normativ und geprägt von futuristischer Vorstellung (z. B. Weltraumbahnhöfe, Orbital-Habitate).^[14] Später fußte seine Argumentation auf zwischenzeitlich gewonnener Erkenntnis und erscheint geordneter. Die in Zusammenhang mit der Forschungsfrage benutzten Termini gehen in vielen Fällen auf seine Überlegungen zurück (Airport-City, Multiport, Multimodal Sites, Fly in Facility).

Eine wissenschaftliche Auseinandersetzung fand in jüngerer Vergangenheit durch Dr. John D. Kasarda von der University of North Carolina at Chapel Hill und in Ansätzen durch Mathis und Michael Güller statt. Letztere wurden allerdings ebenfalls vom Verband Airport Regions Conference beauftragt, stellen als Architekten und Stadtplaner aber Sachverständige zu diesem Thema dar.

In diesem Abschnitt soll eine einheitliche Definition aus den vorliegenden Aussagen abgeleitet werden. Ausgehend von den Merkmalen einer Stadt laut geographischer Definition dieses Begriffs (Tabelle 2), werden die Aussagen zu Airport-Cities geordnet nach folgenden Aspekten untersucht:

Tabelle 3 abgeleitete Untersuchungsaspekte^[15]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Besondere Berücksichtigung finden vor allem die Aussagen, die primär auf eine Entwicklung von Flughafenstandorten hin zu Airport-Cities hinweisen. Statements, welche sich allgemein auf Flughäfen und den jeweiligen Prüfungspunkt beziehen, fließen mit geringerer Wertung in die Herleitung ein. Eine komplette chronologische Aufstellung aller ausgewerteten Aussagen und Statements findet sich im Anhang.

2.3.1 Transport

Die Ursprungsfunktion von Flughäfen ist die Abwicklung von Luftverkehr. In Folge dessen kommt der Betrachtung von Verkehr an diesen Standorten eine hohe Bedeutung zu. Zu diesem Punkt existieren die meisten Aussagen und Statements

Conway befasste sich als erster mit dem Begriff der Airport-City. Er leitete anhand der Entwicklung verschiedener US-amerikanischer Flughäfen (Chicago O‘Hare, Dallas Fortworth, New York JFK) Aussagen zur Flächenentwicklung und zur Planung neuer Flughafenstandorte ab. Hinsichtlich Transport und Verkehr definierte er den Standort einer Airport-City als multimodalen Knoten, der leichte Übersetzungen zwischen den einzelnen Transportmitteln zulässt. Hierbei spielt für den Passagierverkehr vor allem die „Convenience“, also die Bequemlichkeit, und für den Frachtverkehr die Schnelligkeit der Übersetzung eine wichtige Rolle. Er unterscheidet zwischen bimodalen Standorten (bimodal sites) – hier kann eine Übersetzung zwischen MIV und Flug stattfinden, bevorzugten trimodalen Standorten (trimodal prime sites) – Übersetzungen zwischen MIV, Flug- und Schienenverkehr möglich – und quadrimodalen Superstandorten (quadrimodal super sites) – Übersetzungen zwischen MIV, Flug, Schiene und Wassertransport.^[17] Später konkretisierte er das Modell einer Fly in Facility für Gewerbe und Wohnstandorte. Dabei hob er die Bedeutung von direkten Zugängen zu den Start- und Landebahnen mittels eigener Taxiways hervor. Dieser Punkt ist vor allem für privaten Flugverkehr ein wichtiger Faktor, um die Bodenanschlusszeiten zu minimieren.^[18]

Die Airport Regions Conference (ARC) ist ein Verband von Städten und Gemeinden, Landkreisen und Bundesländer, welche auf dem Gebiet ihrer Planungshoheit einen internationalen Flughafen besitzen.^[19] Die ARC hebt vor allem die luftseitige Anbindung des Flughafens hervor. Die Hubfunktion des Flughafens und die Anzahl an direkten Verbindungen zu internationalen und interkontinentalen Destinationen sind ausschlaggebend. Des Weiteren geht aus den Positionen der ARC hervor, dass Intermodalität in Form von bodenseitigen Schienen- und Autobahnanschluss gewährleistet sein muss.^[20] In einer weiteren Studie wird die Übersetzungsfunktion von Flughafenstandorten noch deutlicher, indem gezeigt wird, dass in Europa der Frachtverkehr nur über Langstrecke mittels Flugzeug transportiert, jedoch die Unterverteilung auf Kurz- und Mittelstrecken mit Bodentransport bewältigt wird.^[21]

John D. Kasarda präzisiert in seinen Aussagen zu Airport-Cities und Transport die Anforderungen folgendermaßen: von hoher Bedeutung für das Wachstum einer Airport-City ist die Existenz von Verkehrskorridoren, entlang derer sich der regionale und sub-regionale Transport bündelt. Des Weiteren sind Hochgeschwindigkeitsverbindungen durch Autobahnanbindung und Hochgeschwindigkeitszüge (HST) von hoher Bedeutung.^[22] Später weist er darauf hin, dass HST die Feeder-Funktion des Flughafens darstellen kann. Short-haul Zubringerflüge können somit substituiert werden. Wiederum ist hierbei die Bequemlichkeit beim Umsteigen von hoher Bedeutung.^[23]

Mathis und Michael Güller erhielten von der ARC den Auftrag, das Phänomen Airport-City näher zu untersuchen. Veröffentlicht wurde dazu eine Studie, deren Ergebnisse in „From Airport to Airport-City“ wiedergegeben werden. Güller & Güller formulieren ähnlich: „This shift is the result of improved infrastructural conditions around the airports (major ring roads, public transport corridors and the airports themselves), as compared to other, more central locations.“^[24] Die Umsteigefunktion des Flughafens ist von herausragender Bedeutung für die Region („rail-rail, subway-rail, rail-bus, bus-bus etc.“)^[25] Die Halle des Flughafenbahnhofs ist der Kern der Intermodalität an einem Flughafenstandort. Später präzisiert Güller dies und kreiert den Begriff des Twin Hub, um die Umsteigefunktion landside-landside, landside-airside und airside-airside besser zu beschreiben.^[26]

Die Bedeutung des Flughafens als Verkehrsknoten und die Wichtigkeit von Umsteigefunktionen wird von weiteren Autoren und Institutionen vertreten. Hier sind zu nennen: Prof. Manfred Schölch, Vorstandsvorsitzender der Fraport AG, Eckart John von Freyend, Vorstandsvorsitzender der IVG Immobilien AG^[27], Die Boston Consultant Group^[28] und Caves & Gosling^[29]

Folgende Aussagen können zum Thema Transport in einer Airport-City zusammengefasst werden:

- Der Flughafen stellt einen wichtigen Drehkreuzstandort im europäischen
Luftverkehrsnetz dar.
- Landseitig ist die Airport-City multimodal erschlossen.
- Die Airport-City befindet sich in perfekter Anbindung an das überregionale Straßennetz.

2.3.2 Lage und Fläche

Ähnlich der Entwicklung der Hauptbahnhöfe im frühen 20. Jahrhundert sind Flughafenstandorte zunächst an störungsunempfindlichen Orten an die Peripherie angesiedelt worden. Nach und nach wuchsen die Sponsor-Städte und umwuchsen die Flughafenstandorte. Der Flughafen Chicago Midway wurde zugunsten eines noch entfernteren Standortes aufgegeben, dem heute ein ähnliches Schicksal bevorsteht. Auch um den Flughafen O’Hare sammeln sich konkurrierende Nutzungen, so dass eine endogene Entwicklung vom Flughafen aus nicht mehr stattfinden kann.^[30] Lage und Fläche sind wichtige Charakteristika einer Airport-City und wiederholt thematisiert worden.

Conway sieht Airport-Cities vor allem als Neuentwicklungen an. Lageparameter sind vor allem das existierende Luftverkehrsnetz und Ebenheit des Baugebiets, um die Rollbahnen günstig errichten zu können. Diese vor allem auf amerikanische und südostasiatische Standorte angewandte Beschreibung lässt sich nur schwer in Einklang mit den Flughäfen in Europa bringen. Standorte sind nur selten substituierbar, der Neubau eines Flughafens stellte eine Ausnahme dar. Die Entwicklung teilt Conway in eine Redzone und eine Bluezone ein. In der Redzone befindet sich das tatsächliche Flughafenareal mit Terminal, Parkhäusern, Bahnhof, Rollfeld, Versorgungseinrichtungen usw. Er beziffert die notwendige Fläche für einen internationalen Airport hier zwischen 2.000 und 4.000 ha. Die Bluezone umgibt konzentrisch die Redzone. Hier entwickeln sich sekundäre Nutzungen. Flughafenaffine Unternehmen (hier vor allem diejenigen, welche ein Höchstmaß an Mittel- und Langstreckenfrequenz benötigen), Logistiker, produzierendes Gewerbe, Hotels etc. präferieren dieses Areal, welches perfekt an den Flughafen angeschlossen ist. Die Größe wird mit 4.000 bis 8.000 ha. angegeben. Nach außen schließt sich die Greenzone an, in welcher Landwirtschaft vorherrscht und die einen Übergang zu anderen Nutzungen und eine Abgrenzung von anderen urbanen Entwicklungen darstellt.^[31] Anhand des Beispiels Chicago Midway und O’hare betont Conway die Bedeutung der konkurrierenden Nutzungen, von denen die Greenzone frei sein muss.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3 Airport-City Flächennutzung nach Conway^[32]

Eine ähnliche Unterscheidung nimmt Kasarda vor, indem er zwischen einer Entwicklung „inside fence“ und einer Entwicklung „outside fence“ unterscheidet. „Inside fence“ beschreibt das Flughafenareal mit sämtlichen Firmen, die sich auf Ihm befinden, Caterer, Mietwagenverleih etc. „Outside fence“ entspricht der Bluezone von Conway und beschreibt im Wesentlichen dieselbe Entwicklung von Gewerbeparks und weiteren Nutzungen um das Flughafenareal.^[33] Hier entsteht außerdem ein Bedeutungswiderspruch, indem Kasarda den Begriff Aerotropolis bildet, welcher die „outside fence“-Entwicklung darstellt. Airport-City verwendet er nur im Zusammenhang mit dem „inside fence“-Areal. Auf diesen Unterschied muss beim Vergleich von Kasardas Beschreibungen hingewiesen werden. In folgenden Veröffentlichungen konkretisiert Kasarda seine Aussagen zu Fläche und Lage, fügt aber keine weiteren Punkte hinzu. Die Konkretisierungen werden im Absatz 2.3.5 Urbanität behandelt.

Güller & Güller widmen der Lage und der Fläche aus ihrer stadtplanerischen Sicht heraus besondere Aufmerksamkeit. Sie weisen auf die Bedeutung der freistehenden aber gut angebundenen Lage hin. Auf diesen Punkt verwies bereits Husson 1999 in der Studie für die AR.^[34] Des Weiteren stellen Güller & Güller die Korrelation zwischen Größe des Flughafens und seiner Nähe zum Zentrum seiner Sponsor-Stadt heraus. Die Hypothese lautet: Je näher und größer ein Flughafen ist, desto größer ist der Entwicklungsschub.^[35] Güller widmet dem Faktor Lage sogar eine eigene Kategorisierung. Er unterscheidet hierbei umbaute Flughäfen, freistehende Flughäfen und isolierte Flughäfen.^[36] Dem Punkt Kategorisierung wird gesondert in Absatz 2.3.6 Rechnung getragen. Nur bei lokalem Bezug sind Entfernungsangaben in KM noch sinnvoll, „wer großräumig denkt, verwendet stattdessen Isochronen: Alle Orte beispielsweise, die in gut einer Stunde erreichbar sind, liegen auf solchen Karten vom Mittelpunkt gleichweit weg. Von Düsseldorf wären das etwa London-Heathrow und Hamm in Westfalen.“^[37] Außerdem gehen Güller & Güller auf einen sehr wichtigen Fakt ein. Das Areal eines großen Flughafens erstreckt sich meist über mehrere Gemeindegebiete. Somit kann die Airport-City als „Stadt ohne Territorium“ betrachtet werden. Das heißt, sie besitzt keine eigene Planungshoheit für die potentiell zu entwickelnden Flächen im Umfeld.^[38]

Zusammenfassend kann zur Lage und Fläche einer Airport-City folgendes festgehalten werden:

- Die Airport-City liegt außerhalb aber in relativer Nähe einer Sponsor-Stadt.
- Die Flächenentwicklung lässt sich unterteilen in „inside fence“ und
„outside fence“.
- Das Umfeld der Airport-City wird nicht von konkurrierenden Nutzungen dominiert.

2.3.3 Wirtschaft

Das globalisierte Weltwirtschaftssystem stellt neue Anforderungen an Unternehmen. Europa ist die Region, in welche der größte Teil der ausländischen Direktinvestitionen (ADI) fließen. Ein unglaubliches Entwicklungspotential stellen die 4.020 Mrd. US-Dollar dar (42 %), 2004 in Europa investiert werden.^[39] Durch das vergleichsweise enge Staatennetz und die gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur in Europa sind Entfernungen egalisiert. Dennoch stellt der Lufttransport im internationalen Verkehr die wichtigste Transportform dar. Somit werden Flughäfen zu Toren in die Welt und zu Toren für die Welt in die Region.

„Airport-Cities tragen als neues Stadtmodell der höheren Nachfrage nach internationalen Langstreckenverbindungen Rechnung.“ So könnte die recht werbewirksame Aussage bei Erweiterungen und Neuentwicklungen von flughafenbezogenen Projekten lauten. Jedoch sind gerade die Kurz- und Mittelstreckenverbindungen interessanter, wenn es darum geht, neue Unternehmen im direkten Umfeld von Flughäfen anzusiedeln. Conway erklärt das mit den Pre- und Post- Flight-Zeitaufwendungen. Damit sind die Reisezeiten zum Startflughafen und zum Endziel gemeint. „Many air passengers can vouch for the fact that they often spend more time going from office or home to the jetport than flying from city A to city B.“^[40] Offensichtlich spielt hier das persönliche Empfinden eine große Rolle, jedoch sind in diesem Zusammenhang die Vorzüge einer Fly in Facility offenbar. Im Langstreckenverkehr wirkt sich dieser Fakt nur unwesentlich aus, da die Reisenden größere Bodenreisezeiten in Kauf nehmen.

Die ARC beschreibt an den Beispielen Paris Charles de Gaulle und London Heathrow, dass Flughäfen Unternehmensneuansiedlungen im direkten Umfeld hervorbringen. Logistikanbieter werden hierbei als Pioniere identifiziert. Unternehmen anderer Branchen ziehen meist erst später nach. Der Flughafen selber stellt durch seinen teilweisen Rund-um-die-Uhr-Service^[41] einen wichtigen Arbeitgeber dar. Die Jobs, welche im Schichtdienst von Flughafen und Logistikanbietern geschaffen werden, sind zahlreich aber nicht von hohem Anspruch. Demzufolge kann der Flughafen eine Menge Arbeitskräfte aus der Region absorbieren, für welche in der tertiärisierten Region keine ausreichenden Arbeitsplätze im Niedriglohnsektor zur Verfügung stehen.^[42]

Kasarda beschreibt Flughafenstandorte als Schlüsselknoten in der globalen Produktionskette. Durch den wachsenden E-Commerce und die internationale Verlagerung von Produktionsstandorten steigt die Nachfrage nach Logistikflächen und Logistikanbietern. Conway widersprechend betont er die Wichtigkeit von Langstreckenverbindungen, welche den Flughafen als Netzwerkmagneten für internationale Konzerne attraktiv macht.^[43] Später führt er den Fakt an, dass die Betreibergesellschaft des Flughafens selbst ihr Geschäftsmodell diversifiziert. Der Umsatz wird nicht mehr hauptsächlich mit flugbetriebsbezogenen Dienstleistungen erwirtschaftet, sondern von anderen Geschäftsfeldern z. B. Vermietung von Ladenflächen, Parkgebühren oder Beteiligungen an anderen Flughäfen.^[44]

Die Beschäftigungs- und Wachstumseffekte von Flughäfen werden in Absatz 3.3 genauer thematisiert, da sie kein primäres Charakteristikum von Airport-Cities sind, sondern vielmehr durch alle Infrastrukturinvestitionen ausgelöst werden.

Nachfolgende wirtschaftliche Fakten können für ein Airport-City zusammengefasst werden:

- Der Flughafen einer Airport-City ist ein bedeutender Arbeitgeber für die Region.

- Die Betreibergesellschaft des Flughafens in einer Airport-City macht einen signifikanten Anteil ihrer Einnahmen mit dem Angebot an nicht mit dem Flugbetrieb verbundenen Dienstleistungen.

- Eine signifikante Anzahl an Unternehmen siedelt sich im direkten Umfeld des Flughafens an.

2.3.4 Immobilien

Private Immobilienentwicklung ist ein wichtiger Teilhaber an der Stadtentwicklung. Städte sind auch Immobilienmärkte und daher durch das Verhältnis Nachfrager (Mieter und Käufer) zu Anbieter (Eigentümer, Verkäufer, Entwickler, usw.) geprägt. In Immobilien ist ein sehr großer Anteil des volkswirtschaftlichen Kapitals gebunden. Aus diesem Grund wird der Aspekt Immobilien in Verbindung mit der Herleitung einer Definition für den Begriff Airport-City betrachtet.

Die ARC befindet in ihrer Studie zur nachhaltigen Werthaltigkeit von Flughafenentwicklung flughafennahe Standort nicht nur als gute Vermarktungswerkzeuge, sondern auch als interessante „Value“-Places. In der Tat ist in der Nähe von internationalen Flughäfen in Europa innerhalb des letzten Jahrzehnts eine nie dagewesene Neubautätigkeit zu verzeichnen gewesen (FRA: + 170.000 m² Airrail + Gateway Gardens, AMS: 150.000 m², VIE 50.000 m²; jeweils Bürofläche).^[45]

Zu den erzielbaren Mietpreisen an Airport Standorten gibt es widersprüchliche Aussagen. KAsarda ermittelte, dass an flughafennahen Standorten die Mietpreise für Büroflächen durchaus mit den innerstädtischen Toplagen mithalten können, oder diese teilweise übertreffen^[46]. Güller & Güller stellen anhand derselben Daten fest, dass die Mieten an Airport Standorten europaweit relativ ähnlich liegen, die dazugehörigen Innenstadtmieten allerdings deutlich davon abweichen.^[47] In Amsterdam ist es tatsächlich der Fall, dass im Jahr 2000 die Innenstadtmieten bei 250 €/m² p.a. lagen wohingegen am Flughafen deutlich mehr als 300 €/m² verlangt wurden. Da dies das einzige Beispiel ist, welches für ein derartiges Verhältnis angeführt wird, muss Kasardas Aussage als für Europa nicht zutreffend ausgeklammert werden. Güller & Güllers These, dass Mietpreise für Airport-Cities vergleichsweise ähnlich liegen, kann aufgrund der geringen Signifikanz der Stichprobe (drei untersuchte Fälle) nicht übernommen werden, ist jedoch eine interessante Frage für weitergehende Forschungen.

Ein wichtiges Merkmal beim Punkt Immobilien in einer Airport-City ist, dass die Lagequalität in ihrer Bedeutung bei der Bewertung und Festsetzung von Mietpreisen herabgestuft wird. Statt den drei bekannten Ls (Lage, Lage, Lage) zählen in einer Airport-City die drei As (Access, Access, Access). Dies trifft die Zeiteinsparthemen der Privatwirtschaft auf die hier reflektiert wird. Dieses Kriterium ist nicht nur für E-Tailer und Logistiker ausschlaggebend, sondern auch für Büronutzer, deren Arbeitskosten Flugpreise übersteigen.^[48]

Zusammenfassend können zum Aspekt Immobilien hinsichtlich einer Airport-City folgende Aussagen festgehalten werden:

- Es existiert ein signifikantes Mietflächenangebot und innerhalb der letzten Dekade fand eine signifikante Neubautätigkeit statt.
- Mietpreise für Airport-Cities liegen auf ähnlichem Niveau, zumeist aber deutlich unter denen der Sponsor-Stadt.
- Zugänglichkeit ist das wichtigste Kriterium bei der Bewertung flughafennaher Immobilien (Access, Access, Access statt Lage, Lage, Lage)

2.3.5 Urbanität

Der Begriff Urbanität ist unterschiedlich verwendet. Die ursprüngliche, antike Auffassung von Urbanität beschreibt ein gebildetes tugendhaftes Benehmen, durchgesetzte Demokratie und einen gehobenen Stil in Rhetorik und Sprache. In der Neuzeit diskutiert man seit 1960 über Urbanität. „Städtische Lebensqualität“ oder die „Qualität des Städtischen“ können weitestgehend unter dem Begriff verstanden werden.

Im Rahmen der neueren Diskussion über Urbanität wurden dem Begriff mehrere Dimensionen attestiert. Die soziale Dimension, welche als Verhaltensweise des Individuums und der Gemeinschaft gegenüber der Spannung zwischen Öffentlichkeit und Privatheit verstanden wird. Funktional-räumlich gesehen kann man Urbanität als das Vorhandensein der vier wichtigsten städtischen Funktionen – Arbeiten, Wohnen, Verkehr und Erholung – entsprechend der Charta von Athen auffassen. Sozialökologisch bindet die Chicagoer Schule Urbanität als Lebensform an Dichte, Größe und Heterogenität der Bevölkerung.^[49]

Die Dimension der räumlich-funktionalen Urbanität wird bei der Auswertung der Aussagen betrachtet. Urbanität kann nicht durch Planen und Bauen hergestellt werden, jedoch fördert ein entsprechend vorhandener und qualifizierter Stadtraum die Entstehung einer eigenen Urbanität. Die Besonderheit am Flughafen besteht im hohen Maß in der Introvertiertheit, also nur das Terminal betreffend, während in Innenstädten der Habitus des Außenraums wichtiger ist.

Conway unterscheidet Airport-Cities nach der Zusammenstellung ihrer Nutzungen. Als Vergleichsbasis kreierte er einen Komplettfall einer Airport-City, welche über alle städtischen Nutzungen verfügt. (Siehe Abbildung 4) Dieser Modellfall wäre in Realität sehr unwahrscheinlich, betont er, und geht davon aus, dass sich eine funktionierende Airport-City aus einem Paket von zwei bis drei Nutzungen zusammensetzt. Eine höhere Vielfalt ist laut Conway wünschenswert, aber nur an bestimmten Standorten realisierbar. Hierbei spielt die Kategorisierung, welche Conway anhand der Bedeutung der Airport-City als Standort vornimmt, eine wichtige Rolle (Siehe Absatz 2.3.6).^[50] Spätere Äußerungen über das Angebot städtischer Infrastruktur und Dienstleistungen durch den Flughafen können ebenfalls als eine Einschätzung der Urbanität gewertet werden. Conway nennt hierzu das Bereitstellen und Betreiben von Wasser- und Abwasserversorgung, Feuerwache, SMH, Polizei (gemeint ist hier auch für Einsätze „outside fence“) und Energieversorgung.^[51]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4 Schematisches Layout einer Airport Community nach Conway^[52]

Betreffs Urbanität leiten Güller & Güller ihre Aussagen fast ausschließlich von Beispielen ab. In Wien beispielsweise soll am Vienna Airport ein „city look“ und ein „urban environment“ durch die Gestaltung des Straßenraums und das Anlegen von Plätzen entstehen.^[53] in Schiphol soll der kleinteilige Mix innerhalb der Terminals in größerem Maßstab zwischen Terminal und Autobahnanschluss reproduziert werden. Ausschlaggebend hierbei sind die Mischung und die Dichte.^[54] Zwei Interessen stoßen in einer Airport-City aufeinander. Zum einen das öffentliche Interesse, den Flughafen als Infrastrukturfaktor und Mobilitätsanbieter zu betreiben und gleichzeitig das privatwirtschaftliche Interesse, das Umfeld zu entwickeln und gewinnbringend zu vermarkten. Das Besondere an Flughäfen ist, dass sich öffentliche oder teilöffentliche Räume zumeist im Gebäudeinneren befinden. Die Herausforderung, gleiche Raumqualität nach außen zu transportieren, muss gemeistert werden. Die Forderung, dass Architektur eine wichtige Rolle spielen muss und nicht nur an den Terminals zelebriert werden darf, ist angesichts der planerischen Haupttätigkeit der Gebrüder Güller logisch.^[55]

Die Unternehmensberater A.T.Kearney haben für den Flughafen Frankfurt bereits Airport-City-Ziele formuliert. Sie orientieren sich hauptsächlich an den von Conway aufgestellten Nutzungskonzepten und erweitern diese um die Dimension der Kundengruppen. So ergibt sich nachstehendes Diagramm der Nutzungen, bezogen auf potentielle Kundengruppen. Eine Airport-City muss in den Augen von A.T.Kearney hauptsächlich multidimensional Bedürfnisse erfüllen. Neben Mobilität sind das vorrangig Erholung, Essen und Entertainment. Der Fluggast soll sich langfristig mit seiner Airport-City identifizieren.^[56]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5 Angebotselemente und Kundengruppen einer Airport-City^[57]

Kassarda adaptiert Conways Überlegungen zu den Nutzungsfunktionen einer Airport-City und schlägt ein eigenes Layout einer potentiellen Airport-City vor. Wie Abbildung 6 zeigt, präzisiert er die Lage der einzelnen Nutzungen skizzenhaft entlang der wichtigen Verkehrsadern. Im Global Cities Conference Magazine setzt er das Zentrum einer Airport-City mit dem im amerikanischen Sprachgebrauch üblichen Kürzel CBD gleich. Damit wird der Kern einer Airport-City klar als Wirtschaftsstandort umschrieben.^[58]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6 Airport-City und Aerotropolis land plan sketch^[59]

Drei Fakten können zum Punkt Urbanität hinsichtlich einer Definition für Airport-Cities festgehalten werden:

- In einer Airport-City existiert ein funktionaler Mix aus mindestens drei unterschiedlichen Nutzungen. Die unterschiedlichen Nutzungen entwickeln sich in Clustern entlang der wichtigen Verkehrsachsen.
- Stadträumliche Qualität ist durch Straßenraumgestaltung und Parks vorhanden.
- Es existiert ein Zentrum, welches die Funktion eines CBD übernimmt.

2.3.6 Kategorisierung

Dieser Punkt soll nicht in die Herleitung einer Definition für Airport-City einfließen, da aus den Untersuchungen der Flughafenstandorte eine eigene Kategorisierung erfolgen wird. Vorgestellt werden zwei Kategorisierungsansätze, welche jedoch beide normativ sind und nicht auf empirischen Erhebungen basieren. Man kann die vorgenommenen Einteilungen als Expertenrating charakterisieren.

Nur Conway und Güller haben eine vollständige Kategorisierung ihrer Theorien vorgenommen. Dabei unterscheidet Conway nach der Bedeutung des Flughafenstandortes. Er beschreibt Globale Airports, welche transozeanische Verbindungen via Großraum-Carrier und SST (Überschalltransport) anbieten. Diese Airport-City verbindet die drei wichtigsten Weltregionen Pacific Rim, Nord Amerika und Europa. In allen diesen Regionen ist der Flughafenstandort bekannt und als Drehkreuz anerkannt. Er nennt diesen Airport-City-Typ Five-Star. Der nächste, untergeordnete, Typ stellt nur innerhalb einer Weltregion eine wichtige Drehkreuzfunktion dar. Three-Star ist von Regionaler Bedeutung, Two-Star dient als Pendlerflughafen und bietet Verbindungen zur nächsten Airport-City höherer Kategorie. One-Star bietet gar keine Linienflüge. Eine Untergruppe sind zum Beispiel Airparks oder Fly-In Villages. Die Nutzungsmischung, beschrieben in Absatz 2.3.5, ist größer je höher die Kategorie der Airport-City eingeschätzt wird.

Güller kategorisiert die Airport-Cities nach Lagequalität und unterscheidet dabei zwischen vermischten, isolierten, City-orientierten, integrierten und Globalstädtischen Airport-City. Bei den vermischten lässt sich kein klares Stadtgefüge erkennen, vielmehr endet das von der Stadt ausgehende Wachstum irgendwann am Terminal. Er nennt hierfür Hamburg, Dresden und Düsseldorf als deutsche Beispiele. An isolierte Airport-Cities, wie München und Arlanda, gibt es reichlich Entwicklungsflächen, jedoch sind diese meist steril und bar jeder Infrastruktur. Dieser Typ verdient am wenigsten die Bezeichnung Airport-City. City-orientierte füllen oft auch durch Wachstumsimpulse aus der Stadt die Flächen entlang des Korridors zwischen Flughafen und Stadt. Integrierte sind nach Güllers Betrachtung die wahren Airport-Cities. Eine kompakte Stadtlandschaft mit heterogener Nutzungsmischung entwickelt sich in direkter Nachbarschaft zu den Terminals. Urbane Elemente überwiegen gegenüber den airportbezogenen. Frankfurt, Schiphol und Wien weisen solche Entwicklungen oder Planungen auf. Die globalstädtische Airport-City verbindet die Vorzüge von Integriertheit, City-Orientierung und Citynähe. Der Namensgebung des letzten Typs fehlt es an Prägnanz hinsichtlich des Lagebezugs, wie sie die anderen Typen aufweisen.^[60]

Die Kategorisierung Conways ist nicht eindeutig auf Airport-Cities anwendbar. Ebenso können Flughäfen allgemein mit dieser Einteilung umschrieben werden. Die auf die Lage und in Ansätzen den Entwicklungszustand referenzierende Kategorisierung von Güller ist prägnanter und hebt deutlich die Airport-City-Entwicklung von der Flughafenentwicklung ab.

2.4 Definition Airport-City

Die vorangegangenen Aussagen zu Airport-Cities wurden anhand der Aspekte Transport, Lage und Fläche, Wirtschaft, Urbanität, Immobilien sowie Beziehungen zur Stadt und zum Umland untersucht. Die Untersuchungspunkte ergaben sich aus der Definition des Begriffes Stadt im geographischen Sinne.

Tabelle 5 Zusammenfassung Merkmale einer Airport-City^[61]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Bei den zusammengetragenen Merkmalen (Tabelle 5) handelt es sich um notwendige und zusätzliche Merkmale. Für die vorzunehmende Definition müssen alle notwendigen Merkmale erfüllt sein, um den untersuchten Standort als Airport-City zu bezeichnen. Der Standort muss außerdem eine bestimmte Anzahl der zusätzlichen Merkmale aufweisen, um von einer stark bzw. weniger stark ausgeprägten Airport-City zu sprechen. Eine genauere Bewertung erfolgt im folgenden Kapitel.

3 Operationalisierung durch Indikatoren

Nach dem in Absatz 2, basierend auf dem Stand der Forschung und den Aussagen der involvierten Akteure, Merkmale abgeleitet wurden, soll im folgenden Abschnitt auf die Möglichkeiten der Operationalisierung eingegangen werden. Hierbei werden quantitative und qualitative Indikatoren identifiziert und Werte festgelegt, die hinsichtlich der Definition ein Merkmal als erfüllt kennzeichnen. Dabei wird die Untersuchung analog Abschnitt 2.3 durchgeführt. Das Ergebnis dieses Kapitels ist eine Übersicht der Indikatoren und dazugehöriger Sollwerte.

3.1 Transport

- Der Flughafen stellt einen wichtigen Drehkreuzstandort im europäischen
Luftverkehrsnetz dar.
- Landseitig ist die Airport-City multimodal erschlossen.
- Die Airport-City befindet sich in perfekter Anbindung an das überregionale Straßennetz.

Aufgrund der hohen Bedeutung des Flughafens als Verkehrsstandort werden die Merkmale des Aspekts Transport als notwendig eingestuft. Es handelt sich um leicht ermittelbare Werte. In Deutschland sind Flughäfen laut § 12 Verkehrsstatistikgesetz (VerkStatG) verpflichtet, entsprechende Werte zu erfassen und an die Statistikämter zu melden. Ähnliche Regelungen gibt es gleichermaßen in anderen Ländern der EU. Das europäische Amt für Statistik sammelt, sortiert, nivelliert und verteilt die Daten auf europäischer Ebene.^[62]

3.1.1 Drehkreuzfunktion

Die Drehkreuzfunktion lässt sich am leichtesten anhand der angebotenen Flugverbindungen vom Betrachtungsflughafen ermitteln. Hierbei ist zwischen Fracht- und Passagierverbindungen zu unterscheiden. Aus den direkten Verbindungen lassen sich die insgesamt angebotenen Flugverbindungen mittels der Formel N(N-1) ermitteln. Dabei ist N die Anzahl der vom Hub angeflogenen Ziele. Das Ergebnis entspricht dann der Gesamtzahl an möglichen Verbindungen mit Umsteigen respektive Umladen am Hub. Hin- und Rückflug werden als zwei Verbindungen gezählt.^[63] Dadurch entsteht ein nahezu quadratischer Anstieg der Verbindungsmöglichkeiten im Vergleich zu den angebotenen Flugzielen.

Eine Airport-City muss eine überdurchschnittliche Anzahl Fracht- und Passagierverbindungen aufweisen. Alle Flughäfen mit einer unterdurchschnittlichen Anzahl Passagier und Frachtverbindungen können nicht zu den Airport-Cities gezählt werden.

3.1.2 Multimodalität

Unter Multimodalität versteht man laut Definition den Anschluss eines Standortes an verschiedene Verkehrsmittel. Da für eine Airport-City der tatsächliche Anschluss multipler Verkehrsmodi von essentieller Bedeutung ist, wird auf eine Wichtung entsprechend dem europäischen Modalsplit verzichtet. Orientierte man sich an den Werten von 2006, würde der MIV mit mehr als zwei Dritteln eingehen.^[64]

Weil davon auszugehen ist, dass jeder Flughafen per se über einen Straßenanschluss verfügt, werden die Standorte nur auf die Existenz von HST-Verbindungen (Hochgeschwindigkeitszüge), Regionalbahnverbindungen und Wasserstraßenverbindungen geprüft. Für die Existenz eines dieser Verkehrsmodi wird jeweils ein Punkt vergeben. Addiert man für die Verkehrsmodi Luftverkehr und MIV 2 Punkte, erhält man Werte zwischen 2 und 5. Dabei stellen 5 Punkte die höchste Form von Multimodalität dar. Ein Standort mit 2 Punkten verfügt ausschließlich über Fluganbindung und MIV-Anschluss. 3 Punkte geben die minimalste Form der Multimodalität wider und werden somit als Sollwert zur Erfüllung des notwendigen Kriteriums Multimodalität festgelegt. Werte von 4 und 5 zeigen eine besonders hohe Signifikanz des Standortes für die Merkmale einer Airport-City.

3.1.3 Überregionales Straßennetz

Aus den Aussagen und den in der Definition zusammengefassten Merkmalen geht hervor, dass ein besonders guter Anschlussgrad an das überregionale Straßennetz für eine Airport-City von ausschlaggebender Bedeutung ist.

Da der MIV den bedeutendsten Anteil am Bodentransport hat (ca. 80 % in Europa 2006^[65] ), ist die Anforderung an eine Airport-City, über einen besonders guten Anschlussgrad an das überregionale Straßennetz zu verfügen, folgerichtig. Für den regionalen und überregionalen Verkehr sind vor allem die Autobahnen und Europastraßen von besonderem Rang. Die Studie „New Location Factors for Mobile Investment in Europe“ von Ernst & Young zeigt, dass 47 % der produzierenden Betriebe, 54 % der Büros, 50 % der Logistikunternehmen und 34 % der Dienstleistungsunternehmen die Anbindung an das nationale und überregionale Straßennetz als einen kritischen oder wichtigen Faktor bei der Standortwahl ansehen.^[66] Die Benennung der höchstrangigen Verkehrsadern ist länderspezifisch sehr ähnlich und unterscheidet sich in der Übersetzung nur unwesentlich.

Ein geeignetes Maß, um die Dichte des Verkehrsnetzes um einen Flughafenstandort zu beschreiben, ist die Strecke Autobahnkilometer, welche sich in einem Einzugsgebiet von 50 km erreichen lässt. Dabei stellen 50 km laut BBR die Strecke dar, welche mehr als 80 % der Pendler täglich pendeln.^[67] Gleichzeitig wurde dieser Wert ur­sprünglich von Pirath verwendet, um den Einzugsbereich eines Flughafens zu beschreiben^[68] bevor Hoffmann die Reisezeitscheide einführte^[69] und Siebeck eine Einteilung nach Flughafenumland, -einzugsgebiet und -einflussgebiet vornahm^[70]. Die für den bodenseitigen Gütertransport genannte Distanz von 500 – 600 km (entspricht einem Tag per LKW)^[71] bietet wegen Überlagerungseffekten keinen deutlich abgrenzbaren Wert.

Analog zu den Flugverbindungen wächst die Anzahl an möglichen Verbindungen im Verflechtungsraum des Flughafens nicht proportional. Aufgrund der Heterogenität des Layouts der Autobahnnetze am zu untersuchenden Standort (Entfernungen der Abfahrten, Kreuze und Abzweigungen, Geschwindigkeitsbegrenzungen) lässt sich hier keine eindeutige Formel für diese Abhängigkeit angeben.

Der gemessene Wert ergibt eine Kilometerangabe. Dabei bedeutet ein Wert unter 50 km, dass der Flughafen entweder nicht an das überregionale Straßennetz angeschlossen ist oder nur eine Nahverbindung zur nächsten Stadt existiert. Aus einem Wert von 200 km und mehr kann geschlussfolgert werden, dass Autobahnverbindungen zu mehreren überregionalen Destinationen vorhanden sind (50 km in vier Richtungen). Aufgrund der geforderten Bedeutung der Lage im Straßennetz wird dieser Wert als notwendig erachtet, um das Kriterium zu erfüllen.

3.2 Lage und Fläche

- Die Airport-City liegt außerhalb aber in relativer Nähe einer Sponsor-Stadt.
- Die Flächenentwicklung lässt sich unterteilen in „inside fence“ und
„outside fence“.
- Das Umfeld der Airport-City wird nicht von konkurrierenden Nutzungen dominiert.

Internationale Flughäfen haben stets einen Bezug zu einer größeren Stadt, welche auch international einen gewissen Bekanntheitsgrad besitzt. In der Vergangenheit (vor allem in der Entstehungszeit der Verkehrsflughäfen) war die Abhängigkeit von dieser Sponsor-Stadt besonders hoch. Mit der Entwicklung der Hub-Netzwerke und dem Umsteigeverkehr ging die Bedeutung der Sponsor-Stadt zurück. Mit der Fokussierung auf ausgewählte Standorte für IVF rückt die Region bedeutungsmäßig näher an die Flughäfen heran. Eine Airport-City-Entwicklung muss ebenfalls im Kontext zu ihrer Umgebung gesehen werden. Die folgenden Indikatoren sollen die Kriterien des Bereichs Lage und Fläche einer Airport-City messen. Die Merkmalsgruppe Lage und Fläche geht als zusätzliche Bedingung in die Bewertung ein.

3.2.1 Entfernung zur Sponsor-Stadt

Die Entfernung zur Sponsor-Stadt, deren Namen der Flughafen meist trägt, ist zugleich der Abstand zu lokalen Märkten und aus diesem Grund von hoher Bedeutung. Der Wert lässt sich in unterschiedlichen Dimensionen messen. Es kann eine Streckenangabe als Luftlinie oder Wegstrecke entlang von Verkehrswegen oder die Reisezeit mit einem ausgewählten Verkehrsmittel angegeben werden. Hierbei bedeutet eine kurze Reisezeit natürlich einen Vorteil, spiegelt allerdings auch gute Verkehrsinfrastruktur wider, welche bereits mit dem Indikator Überregionales Straßennetz ermittelt wurde. Eine erneute Integration dieser Variable ist nicht korrekt. Die tatsächliche Verortung der Airport-City in der Region ist ausschlaggebend.

Gemessen wird die Luftlinienentfernung Stadtzentrum Terminalgebäude. Eine einfache Entfernungsangabe oder ein Bereich, in dem sich der Flughafen befinden muss, um dieses Kriterium zu erfüllen kann aufgrund der Heterogenität der Flughafenstandorte nicht gegeben werden. Zur Auswertung dieses Kriteriums sollen deshalb die Modelle in Tabelle 6 dienen, welche in Absatz 3.2.4 erläutert werden.

3.2.2 Konkurrierende Nutzungen

Im Agglomerationsraum existieren multiple Wachstumspole, welche die Airport-City-Entwicklung teilweise überlagern oder blockieren. Als Airport-City werden diejenigen Standorte bezeichnet, bei denen die Umfeldentwicklung an Flughafenstandorten einen funktionalen oder räumlichen Bezug zum Flughafen hat. An Lageplänen und Luftbildern kann das Gebiet um den Flughafen untersucht werden. Untersuchungsgrenze ist hier zunächst die 15 min Autoisochrone.

Es gibt keinen eindeutigen Sollwert, welcher den Standort als Airport-City ausweist. Es handelt sich beim Merkmal der Nutzungskonkurrenz um ein qualitatives Merkmal, welches in engem Zusammenhang mit dem zuvor erläuterten Merkmal der Entfernung zur Sponsor-Stadt steht. Zur Auswertung werden deshalb die in Tabelle 6 dargestellten Modelle verwendet.

Außerdem muss auch geprüft werden, inwieweit andere Barrieren (Wälder, Gebirge, Wasserflächen) eine potentielle Airport-City-Entwicklung behindern.

3.2.3 Innenentwicklung und Außenentwicklung

Der Flughafenstandort hat eine deutlich ablesbare Entwicklung außerhalb seines eigentlichen Areals, welches durch den Flughafen induziert wird. Zur Analyse dieses Fakts können Lagepläne sowie Satellitenbilder herangezogen werden. Die Einschätzung erfolgt hierbei entsprechend den Aussagen von Kassarda und Conway (Siehe Abbildung 3 und Abbildung 6). Flughäfen, die keinerlei Außenentwicklung aufweisen, erfüllen dieses Merkmal nicht und können deshalb hinsichtlich des Kriteriums Lage und Fläche nicht als Airport-City bezeichnet werden.

3.2.4 Modelle zur Lageanalyse

Aufgrund der Heterogenität der Standorte werden folgende typisierte Modelle verwendet, um die Kriterien der Entfernung und konkurrierende Nutzungen besser einzuschätzen. Die Einteilung ist angelehnt an die räumliche Kategorisierung von Güller.^[72]

Tabelle 6 Modelle Lageanalyse^[73]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die in Tabelle 6 dargestellten Modelle können noch mit dem dritten Merkmal der Gruppe Lage und Fläche kombiniert werden. Es kann jeweils eine entsprechend ausgeprägte Außenentwicklung („outside fence“) vorhanden sein. Im letzten Fall, in dem der Flughafen im Stadtgebiet liegt kann davon ausgegangen werden, dass keine direkt vom Flughafen induzierte Außenentwicklung stattfindet. Somit entstehen aus den drei Merkmalen neun mögliche Erscheinungsformen, von denen nur die Modelle 1 bis 3 mit Außenentwicklung die Merkmalsgruppe Lage und Fläche erfüllen.

3.3 Wirtschaft

- Der Flughafen einer Airport-City ist ein bedeutender Arbeitgeber für die Region.
- Die Betreibergesellschaft des Flughafens in einer Airport-City macht einen signifikanten Anteil ihrer Einnahmen mit dem Angebot an nicht mit dem Flugbetrieb verbundenen Dienstleistungen.
- Eine signifikante Anzahl an Unternehmen siedelt sich im direkten Umfeld des Flughafens an.

Die Bedeutung einer Airport-City für die lokale, regionale und über-regionale Wirtschaft wurde als wichtiges Merkmal in der Definition genannt. Regionen konkurrieren miteinander und argumentieren mit einer guten (Luft-)Verkehrsinfrastruktur, wenn große Neuansiedelungen von Unternehmen diskutiert werden. Die folgenden Indikatoren erfassen wichtige wirtschaftliche Daten und gehen als zusätzliche Bedingung in die Bewertung ein.

3.3.1 Beschäftigungspotential

Ein internationaler Flughafen stellt anerkanntermaßen einen wichtigen Einflussfaktor auf die Wirtschaft der Region dar, in der er sich befindet. Dieser Einfluss und die Wirkungen, welche von Flughäfen ausgehen, wurden in zahlreichen Studien untersucht. In Deutschland standen diese Studien stets in Zusammenhang mit der geplanten Erweiterung (Neubau einer Rollbahn, Terminalerweiterung usw.) oder dem Neubau eines Flughafens. In den meisten Fällen war der Flughafenbetreiber Auftraggeber dieser Studien. Die aktuellste Untersuchung von ökonomischen Effekten auf die Region ist die Dissertation von Hujer. Er geht dabei auf die bisher untersuchten Fälle in Hannover (Hübl et al), Nürnberg (Bulwien), München (Bulwien), Frankfurt (Baum), Hamburg (Aring) und Leipzig/Halle (Konopka) ein. Genannt werden bei der Wirkung auf die Beschäftigungsentwicklung direkte, indirekte, induzierte und katalytische Effekte.^[74] Eine einheitliche Definition für diese Begriffe existiert nicht. Vielfach werden Erklärungen aus unterschiedlichen Quellen weiterzitiert und umformuliert.

Direkte Effekte entstehen durch Unternehmen, welche primär Leistungen für den Flugbetrieb oder den Flughafenbetrieb liefern. Teilweise werden hier auch Dienstleister hinzugezählt, die entweder nur eine geografische Affinität zum Flughafen besitzen^[75] oder welche keine mit dem Flugverkehr zusammenhängende Leistung anbieten, wie z. B. Autovermietungsgesellschaften, Hotels und Gastronomie, Vermietung von Konferenzräumen.^[76]

Vergeben Unternehmen, welche primär Leistungen für den Flug- oder Flughafenbetrieb anbieten, Aufträge an weitere Firmen, so entstehen indirekte Effekte. Die Allokation dieser Firmen kann aber vollkommen unabhängig vom Standort des Flughafens sein. Das betrifft vor allem beauftragte Dienstleistungen (Telekommunikation, Rechtsberatung etc.) Die beauftragten Unternehmen können auch im Ausland angesiedelt sein.

Induzierte Effekte entstehen durch die Verwendung der erwirtschafteten Einkommen und Gewinne der im direkten und indirekten Bereich tätigen Unternehmen. In dieser Kategorie ist die regionale Bindung noch geringer als bei den indirekten Effekten. So können bspw. Angestellte ihren Urlaub zwar am lokalen Flughafen beginnen, den Großteil des Reisebudgets geben sie aber im Ausland aus; handelt es sich beim Flughafenbetreiber oder anderen Unternehmen aus den Bereichen direkte und indirekte Effekte um Aktiengesellschaften, so fließen auch deren Gewinne nicht in Gänze in die Region.

Katalytische Effekte werden durch Unternehmen generiert, welche den Flughafen als Standortfaktor ansehen. Durch die verkehrliche Anbindung der Region an die Welt können Unternehmen angezogen werden. Um Doppelzählungen zu vermeiden, dürften diese Unternehmen aber in keiner der zuvor genannten Bereiche tätig sein. Diese Abgrenzung ist nicht möglich, und so resultieren katalytische Effekte stets aus Schätzungen.^[77]

Aus dem Verhältnis der direkten zu den indirekten, induzierten und katalytischen Effekten kann ein sogenannter Beschäftigungsmultiplikator abgeleitet werden. Dieser zeigt an, wie viele Jobs in Abhängigkeit von den neugeschaffenen direkten Beschäftigungsverhältnissen durch die Flughafenansiedelung oder –erweiterung generiert werden. Als Beschäftigungsmultiplikator wurden Werte zwischen 1,7 und 2,0 für deutsche Verkehrsflughäfen ermittelt.^[78] Die ACI gibt einen nationalen Multiplikator von 2,1 einen regionalen von 1,1 und einen sub-regionalen von 0,5 an. Sie liegen, fasst man regional und subregional zusammen, damit noch unter dem Wert deutscher Studien.^[79] Für Europa sollte also eher konservativ mit einem Multiplikator von 1,5 gearbeitet werden. Multiplikatoreffekte lassen sich für alle Infrastrukturprojekte ermitteln. Somit kann man davon ausgehen, dass eine Airport-City aufgrund der Bündelung verschiedener Infrastrukturen einen höheren Wert annimmt.

[...]

^[1] (Stewig, 1983) S. 17

^[2] (Schöller, 1983) zitiert in (Heineberg, 2006) S. 26

^[3] (Stewig, 1983) S. 19

^[4] Quelle: (Pfeil, 1972) S. 5 (Werte für Europa)

^[5] Vgl.: (Lichtenberger, 1986) S. 35

^[6] Vgl.: (Lichtenberger, 1986) S. 35, (Heineberg, 2006) S. 25 – 29, (Gaebe, 2004) S. 18 – 20

^[7] Quelle: (Gaebe, 2004) S. 18

^[8] (Meyers Lexikonverlag, 2008)

^[9] Eigene Darstellung

^[10] (LuftVG, 2007) § 2 (1)

^[11] (LuftVG, 2007) § 6 ff

^[12] (Verkehrsflughäfen, 2008) Chronik

^[13] (Verkehrsflughäfen, 2008) Mitgliederkarte

^[14] Vgl.: (Conway, 1977)

^[15] Eigene Darstellung

^[16] Eigene Darstellung

^[17] (Conway, The Airport City - Development Concepts for the 21st Century (Revised Edition 1980), 1977) S 11 – 18

^[18] (Conway, 2001) S 65

^[19] (ARC, Airport Regions, 2008) Infoblatt

^[20] (Husson, 1999) S. 8

^[21] (ARC, 2003) S. 12, 17

^[22] (Kasarda, From Airport City to Aerotropolis, 2001)

^[23] (Kasarda, 2006)

^[24] (Güller & Güller, 2003) S. 25

^[25] (Güller & Güller, 2001) S. 16

^[26] (Güller, 2005) S. 16 f

^[27] (von Freyend & Schölch, 2005)

^[28] (BCG, The Boston Consultant Group, 2004)

^[29] (Caves & Gosling, 1999)

^[30] (Conway, 2001) S. 7 f

^[31] (Conway, 2001) S. 43 - 49

^[32] Quelle: (Conway, 2001) S. 47

^[33] Vgl.: (Kasarda, 2001)

^[34] (Husson, 1999) S. 7 f

^[35] (Güller & Güller, 2003) S. 27 (Diagramm)

^[36] (Güller, 2005) S. 16

^[37] (Güller, 2005) S. 15 f

^[38] (Güller & Güller, 2003) S. 162

^[39] (Robert, 2005) S. 67 (Karte) 2004

^[40] (Conway, 1977) S. 13

^[41] An den meisten Standorten gelten Einschränkungen zwischen 22:00 und 6:00 Uhr.

^[42] (Husson, 1999) S. 10

^[43] Vgl.: (Kasarda, 2001)

^[44] Vgl.: (Kasarda, 2006)

^[45] (Güller & Güller, 2001) S. 101 f

^[46] (Kasarda, 2001) S. 44

^[47] (Güller & Güller, 2003) S. 64

^[48] (Kasarda, 2001) S. 45

^[49] Vgl.: (Neumann, 2002) S. 11 und (Haubold, 1997) S. 57 – 59

^[50] (Conway, 1977) S. 209 – 213

^[51] (Conway, 2001) S. 53

^[52] Quelle: (Conway, 1977) S. 210

^[53] (Güller & Güller, 2003) S. 98

^[54] (Güller & Güller, 2003) S. 97 f

^[55] (Güller, 2005) S. 9

^[56] (A.T.Kearney, 2007) S. 18 - 22

^[57] Quelle: (A.T.Kearney, 2007) S. 6

^[58] (Kasarda, 2006) S. 9

^[59] Quelle: (Kasarda, 2001) S. 43

^[60] (Güller, 2005) S. 16 (Kasten)

^[61] Eigene Darstellung

^[62] Vgl.: (EU, 2008)

^[63] (Pro Luftfahrt, 1999) S. 9 f

^[64] (Noreland, 2008) S. 1, 5

^[65] Vgl.: (EU-Kommission, 2001) S. 24 - 30

^[66] (York Aviation, 2004) S. 64 - 68

^[67] (Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, 2005) S. 74

^[68] Vgl.: (Pirath, 1951)

^[69] Vgl.: (Hoffman, 1958)

^[70] Vgl.: (Siebeck, 1981)

^[71] (ARC, 2003) S. 16

^[72] (Güller, 2005) S. 16 (Kasten)

^[73] Eigene Darstellung

^[74] (Hujer, 2008) S. 18

^[75] (Hujer, 2008) S. 17

^[76] (Bulwien, 2003) bei (Hujer, 2008) S. 19

^[77] Zu den Definitionen von direkten, indirekten, induzierten und katalytischen Effekten vgl.: (Mayer, 2003) S. 48, (York Aviation, 2004) S. 5, (Baum, 2004) S. 12 und (Hujer, 2008) S. 17 - 20

^[78] (Konopka, 2001) S. 52 f

^[79] (York Aviation, 2004) S. 9