Ermittlung des Kundenwerts im mittelständischen Speditionswesen
Am Beispiel der Honold Logistik Gruppe GmbH & Co. KG
©2005
Diplomarbeit
192 Seiten
Zusammenfassung
Inhaltsangabe:Gang der Untersuchung:
Es kann zunehmend beobachtet werden, dass sich Unternehmen von einer offensiven, auf die Neukundengewinnung ausgerichteten Strategie abwenden und sich einem defensiven Marktauftritt, d. h. der Pflege bestehender, profitabler Kundenbeziehungen, zuwenden. Die Ermittlung des Kundenwerts ermöglicht dabei ertragreiche von verlustbringenden Kunden zu unterscheiden. Im mittelständischen Speditionswesen wird das Thema Kundenbewertung allerdings häufig vergleichsweise oberflächlich behandelt. Dies mag u. a. daran liegen, dass auch die theoretische Betriebswirtschaftslehre (BWL) bisher keine zu operationalisierenden Ansätze geschaffen hat. Zumindest hat sich noch kein Kundenbewertungsverfahren durchgesetzt, das speziell auf die charakteristischen Anforderungen des mittelständischen Speditionswesens eingeht.
Mit dieser Diplomarbeit soll ein Beitrag zu einer praxisnahen Kundenbewertung im mittelständischen Speditionswesen geleistet werden. Dabei werden in Kapitel 2 zunächst die Grundlagen und Rahmenbedingungen des Speditions- und Transportwesens beschrieben. Insbesondere soll aufgezeigt werden, warum sich in dieser Diplomarbeit auf den Verkehrsträger Straße und darüber hinaus auf den Spediteursammelgutverkehr, d. h. auf Sendungen bis maximal 2.500 Kilogramm (kg), beschränkt wird. Außerdem werden nur solche Sammelgutsendungen in die Untersuchung miteinbezogen, die innerhalb der Bundesrepublik Deutschland (BRD) transportiert werden.
In Kapitel 3 werden Verfahren und Ansätze der Kundenbewertung, die das Marketing bisher hervorgebracht hat, diskutiert. Ebenfalls wird auf die unterstützende Rolle der Kosten- und Leistungsrechnung (KLR) eingegangen. Abschließend wird in diesem Kapitel begründet, warum zumindest für das mittelständische Speditionswesen eine wert-orientierte Analyse am besten geeignet erscheint. Kapitel 4 und Kapitel 5 erläutern im Wesentlichen mathematisch, wie der Erlös und die Kosten einer Sendung berechnet werden.
Im vierten Kapitel wird zusätzlich auf die freie Preisbildung einerseits und die basierend auf Tarifsystemen andererseits eingegangen. Allerdings sei schon hier darauf hingewiesen, dass für das Beispiel der Honold Logistik Gruppe GmbH & Co. KG Transportpreise im Sammelausgang anhand von Tarifen bestimmt werden. Die zuvor angesprochenen mathematischen Ausführungen bzgl. des Erlöses und den Kosten einer Sendung werden in Kapitel 6 mittels ausgewählten Kunden der Honold-Speditionsgeselschaft Honold […]
Es kann zunehmend beobachtet werden, dass sich Unternehmen von einer offensiven, auf die Neukundengewinnung ausgerichteten Strategie abwenden und sich einem defensiven Marktauftritt, d. h. der Pflege bestehender, profitabler Kundenbeziehungen, zuwenden. Die Ermittlung des Kundenwerts ermöglicht dabei ertragreiche von verlustbringenden Kunden zu unterscheiden. Im mittelständischen Speditionswesen wird das Thema Kundenbewertung allerdings häufig vergleichsweise oberflächlich behandelt. Dies mag u. a. daran liegen, dass auch die theoretische Betriebswirtschaftslehre (BWL) bisher keine zu operationalisierenden Ansätze geschaffen hat. Zumindest hat sich noch kein Kundenbewertungsverfahren durchgesetzt, das speziell auf die charakteristischen Anforderungen des mittelständischen Speditionswesens eingeht.
Mit dieser Diplomarbeit soll ein Beitrag zu einer praxisnahen Kundenbewertung im mittelständischen Speditionswesen geleistet werden. Dabei werden in Kapitel 2 zunächst die Grundlagen und Rahmenbedingungen des Speditions- und Transportwesens beschrieben. Insbesondere soll aufgezeigt werden, warum sich in dieser Diplomarbeit auf den Verkehrsträger Straße und darüber hinaus auf den Spediteursammelgutverkehr, d. h. auf Sendungen bis maximal 2.500 Kilogramm (kg), beschränkt wird. Außerdem werden nur solche Sammelgutsendungen in die Untersuchung miteinbezogen, die innerhalb der Bundesrepublik Deutschland (BRD) transportiert werden.
In Kapitel 3 werden Verfahren und Ansätze der Kundenbewertung, die das Marketing bisher hervorgebracht hat, diskutiert. Ebenfalls wird auf die unterstützende Rolle der Kosten- und Leistungsrechnung (KLR) eingegangen. Abschließend wird in diesem Kapitel begründet, warum zumindest für das mittelständische Speditionswesen eine wert-orientierte Analyse am besten geeignet erscheint. Kapitel 4 und Kapitel 5 erläutern im Wesentlichen mathematisch, wie der Erlös und die Kosten einer Sendung berechnet werden.
Im vierten Kapitel wird zusätzlich auf die freie Preisbildung einerseits und die basierend auf Tarifsystemen andererseits eingegangen. Allerdings sei schon hier darauf hingewiesen, dass für das Beispiel der Honold Logistik Gruppe GmbH & Co. KG Transportpreise im Sammelausgang anhand von Tarifen bestimmt werden. Die zuvor angesprochenen mathematischen Ausführungen bzgl. des Erlöses und den Kosten einer Sendung werden in Kapitel 6 mittels ausgewählten Kunden der Honold-Speditionsgeselschaft Honold […]
Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
ID 9423
Traue, Marc: Ermittlung des Kundenwerts im mittelständischen Speditionswesen -
Am Beispiel der Honold Logistik Gruppe GmbH & Co. KG
Druck Diplomica GmbH, Hamburg, 2006
Zugl.: Universität Augsburg, Diplomarbeit, 2005
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Printed in Germany
II
Für meine Eltern und Sara
III
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis ...III
Abkürzungsverzeichnis ...V
Abbildungsverzeichnis ... IX
Tabellenverzeichnis...X
Symbolverzeichnis...XIV
1 Ziele und Gang der Untersuchung ...1
2 Das mittelständische Speditions- und Transportwesen ...2
2.1 Die besondere Rolle des Verkehrsträgers Straße...2
2.2 Der Spediteur und seine Tätigkeitsbereiche ...6
2.3 Speditionskooperationen im Sammelgutverkehr...11
2.4 Außerbetriebliche Transportnetze ...15
2.4.1 Direktverkehrs- und Hub-and-Spoke-Netze...17
2.4.2 Transportwege im außerbetrieblichen Transportnetz...20
2.5 Honold Logistik Gruppe GmbH & Co. KG...22
3 Die wertorientierte Kundenanalyse ...25
3.1 Das Kundenwert-Management im Marketing der Spedition...25
3.2 Die Kosten- und Leistungsrechnung in der Spedition...30
3.2.1 Die klassische Vollkostenrechnung ...33
3.2.2 Die Prozesskostenrechnung...35
3.2.3 Die Deckungsbeitragsrechnung als ein Teilkostenrechnungssystem...37
3.3 Kritische Diskussion erfolgsorientierter Kundenbewertungsansätze ...42
4 Preise und Erlöse im gewerblichen Straßengüterverkehr ...46
4.1 Der Erlös in der Kosten- und Leistungsrechnung der Spedition ...46
4.2 Die freie Preisbildung im Sammelausgang...48
4.3 Tarifsysteme im Preisbildungsprozess des Sammelausgangs ...52
4.4 Der Erlös einer Sendung...57
4.4.1 Kundensatztafel 1 des Bundesverbands Spedition und Logistik e. V...60
4.4.2 Haustarif der Honold International GmbH & Co. KG ...70
4.5 Der Erlös eines Kunden ...73
5 Der wertmäßige Verbrauch von Speditionsressourcen...74
5.1 Die Lkw-Maut erhöht die Transportkosten ...74
5.2 Die Kosten einer Sendung ...79
5.2.1 Kundensatztafel 1 des Bundesverbands Spedition und Logistik e. V...92
5.2.2 Haustarif der Honold International GmbH & Co. KG ...94
5.3 Die Kosten eines Kunden ...95
6 Beispiele der Honold Logistik Gruppe GmbH & Co. KG...96
6.1 Druckerei Eder GmbH & Co. KG ...96
6.2 Kabel Sterner GmbH ...106
6.3 MDE Dezentrale Energiesysteme GmbH...107
6.4 Sensitivitätsanalyse...108
IV
7 Fazit und Aufgaben für die Zukunft ...110
Anhang ...111
Literaturverzeichnis...160
V
Abkürzungsverzeichnis
AB auf
Bohlen
Abb. Abbildung
ABH Abholungs-
AD AD-Bahnbehälter
AG Aktiengesellschaft
AMÖ
Bundesverband Möbelspedition e. V.
ATL
Arbeitsgruppe für Technologien der Logistik-Dienstleistungs-
wirtschaft
BAG
Bundesamt für Güterverkehr
BD BD-Bahnbehälter
BDF
Bundesverband des deutschen Güterfernverkehrs e. V.
BE Beutel
BGA
Bundesverband des deutschen Groß- und Außenhandels e. V.
BGL
Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e. V.
BIP Bruttoinlandsprodukt
BL Ballen
BMVBW Bundesministerium
für
Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
BRD Bundesrepublik
Deutschland
BSL
Bundesverband Spedition und Logistik e. V.
BU
Bund (als Lademittel/Packstück)
BVL
Bundesvereinigung Logistik e. V.
BWE Bundesverband
Wirtschaftsverkehr und Entsorgung e. V.
BWL Betriebswirtschaftslehre
BWVL Bundesverband
Wirtschaft,
Verkehr und Logistik e. V.
CC Collico
CD CD-Bahnbehälter
cm Zentimeter
CO Collo
(SystemPlus)
Co. Compagnie
CP Cheppalette
DHL
Dellsay, Hillblom, Lind
Dipl.-Kfm. Diplom-Kaufmann
DL Dienstleistung
DO Dose
VI
DPD
Deutscher Paket Dienst GmbH & Co. KG
DR Drum
DSLV
Deutscher Speditions- und Logistiverband e. V.
DVZ Deutsche
Verkehrs-Zeitung
EB Einwegbehälter
ECC Electronic-Commerce
Center
EDC
European Distribution Center
EDV elektronische
Datenverarbeitung
EE Entfernungseinheit
EI Eimer
ELA
European Logistics Association
EP Einwegpalette
ERC
European Repair Center
EU Europäische
Union
e. V.
eingetragener Verein
f. folgende
FA Fass
FK Faltkiste
FKR Fahrzeugkostenrechnung
FL Flasche
FP
Deutsche Bahn Euro-Flachpalette
GE Gebinde
GFT Güterfernverkehrstarif
GmbH Gesellschaft
mit
beschränkter Haftung
GNT Güternahverkehrstarif
GP Gitterboxpalette
GS Gestell
GüKG Güterkraftverkehrsgesetz
HC Haus-Haus-Corlette
HGB Handelsgesetzbuch
HO Hobbock
HP Halbpalette
IIS
Institut für integrierte Schaltungen
ISI
Institut für Systemtechnik und Innovationsforschung
IT Informationstechnologie
VII
IWW Institut
für
Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung
Jg. Jahrgang
KA Kanne
k. A.
keine Angabe
KALIF Kalkulationshilfe im Güterfernverkehr
KB kundeneigener
Sonderbehälter
KDBR Kundendeckungsbeitragsrechnung
KF Korbflasche
Kfz Kraftfahrzeug
kg Kilogramm
KG Kommanditgesellschaft
KI Kiste
KIS Kosten-Informations-System
KLR
Kosten- und Leistungsrechnung
km Kilometer
KN Kanister
KO Korb
KP kundeneigene
Sonderpalette
KS Kasten
KT Karton
KURT kostenorientiere,
unverbindliche Richtpreis-Tabelle
LDL Logistikdienstleister
ldm Lademeter
LE Leistungseinheit
Lkw Lastkraftwagen
MautHV Mauthöheverordnung
MCC
Multi Customer Center
ME Mengeneinheit
Mio. Millionen
MOE Mittel-
und
Osteuropa
Mrd. Milliarden
MS Microsoft
NB Nebenbedingung
OBU On-Board-Unit
PA Paket
VIII
PK Pack
PKR Prozesskostenrechnung
PLZ Postleitzahl
Prof. Professor
qm Quadratmeter
RC Roll-Container
RDC
Regional Distribution Center
RFID Radio-Frequency-Identification
RG Ring
RO Rolle
ROC
Regional Office Center
RWTH
Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule
S. Seite(n)
SA Sack
SAP
Systeme, Anwendungen und Produkte in der Datenverarbeitung
SB spediteureigener
Behälter
ST
Stück (als Lademittel/Packstück)
Tab. Tabelle
TAufhG Tarifaufhebungsgesetz
TC Tankcontainer
TE Transporteinheit
3PL
Third Party Logistics Provider
tkm Tonnenkilometer
TNT
Thomas Nationwide Transport
TR Trommel
USt Umsatzsteuer
UStG Umsatzsteuergesetz
UV unverpackt
VBA
Visual Basic für Appliaktionen
Versa
Vereinigung der Sammelgutspediteure
VG Verschlag
VKS Vereinigung
deutscher
Kraftwagenspediteure GmbH
VRR Verteilerrückrechnungs-
zGG zulässiges
Gesamtgewicht
ZKP zentraler
Konsolidierungspunkt
IX
Abbildungsverzeichnis
Abb. 2.1:
Prognostizierte Marktanteile der Verkehrsträger an der gesamten Güterverkehrsleistung
der Landverkehrszweige in der BRD im Jahr 2005 in Prozent (in der Güterverkehrs-
leistung des Straßengüterverkehrs sind keine Kabotageverkehrsleistungen ausländischer
Lkw enthalten) [Vgl. PrSt2004]... 3
Abb. 2.2:
Anteile an den Beschäftigten im Straßengüterverkehr in den EU-15-Ländern im Jahr 2000
in Prozent [Vgl. Wirt2004] ... 4
Abb. 2.3:
Schematische Darstellung des Zusammenhangs zwischen Logistikkosten und -erlösen in
Abhängigkeit vom logistischen Leistungsniveau [Vgl. Webe2002a, S. 157] ... 7
Abb. 2.4:
Meistgenannte Tätigkeitsbereiche der Speditionsbetriebe als Leistungsschwerpunkt in
Prozent (Mehrfachnennungen möglich) [Vgl. BMP+2003, S. 23f.] ... 9
Abb. 2.5:
Mögliche Zielsetzungen von Speditionskooperationen [Vgl. Krem2000, S. 65]... 12
Abb. 2.6:
Vor-, Haupt- und Nachlauf des Sendungstransports von Depot A zu Depot B. Die Vor-
teile der Sammel- und Verteilprozesse des Vor- und Nachlaufs sind durch die unter-
schiedlich starken Pfeilverbindungen zwischen den Versendern bzw. Empfängern
dargestellt [Vgl. Thom2002]... 15
Abb. 2.7:
Direktverkehrsnetz [Vgl. Flei2002a; Thom2002]... 17
Abb. 2.8:
Hub-and-Spoke-Netz [Vgl. Flei2002a; Thom2002] ... 18
Abb. 2.9:
Regionalhub- (links) und Feederhubstruktur (rechts) [Vgl. Thom2002] ... 19
Abb. 2.10:
Direkte Vorholung/direkte Zustellung [Vgl. Logs2004, S. 18] ... 20
Abb. 2.11:
Indirekte Vorholung/direkte Zustellung [Vgl. Logs2004, S. 18] ... 20
Abb. 2.12:
Direkte Vorholung/indirekte Zustellung [Vgl. Logs2004, S. 18] ... 20
Abb. 2.13:
Indirekte Vorholung/indirekte Zustellung (inkl. Hauptlauf mit Hub-Umschlag)
[Vgl. Logs2004, S. 18]... 21
Abb. 3.1:
Erfolgskette der Kundenorientierung [Vgl. Böhr2004, S. 3] ... 26
Abb. 3.2:
Anteil an den befragten Speditionsunternehmen, die ihre Kosten bis auf die jeweiligen
Stufen der KLR gliedern, in Prozent [Vgl. Wupp1999, S. 78] ... 31
Abb. 3.3:
Verläufe variabler Kosten [Vgl. Wupp1999, S. 18]... 37
Abb. 4.1:
Formen von Entfernungsstaffeln [Vgl. Aber2003, S. 367] ... 55
Abb. 4.2:
Durchschnittserlöse pro Stückgutsendung in Euro [Vgl. Trip2003, S. 21; Hono2005f]... 57
Abb. 4.3:
Anteil an allen Unternehmen der verladenden Wirtschaft, die bis zum Jahr 2008 in dem
jeweiligen Bereich einen Kostenanstieg erwarten, in Prozent [Vgl. AtEu2004, S. 1] ... 58
Abb. 4.4:
Lademeter ... 67
Abb. 6.1:
Veränderung des Kundendeckungsbeitrags (in Prozent zum Umsatz) bei der Variation
der Marge in Höhe der angegebenen Prozentpunkte ... 108
Abb. 6.2:
Veränderung des Kundendeckungsbeitrags (in Prozent zum Umsatz) bei der Variation
des Kostenkoeffizienten für den Fall des direkten Hauptlaufs in Höhe der angegebenen
Prozentpunkte ... 109
X
Tabellenverzeichnis
Tab. 2.1:
Honold Logistik Gruppe [Vgl. Hono2004d]... 23
Tab. 3.1:
mehrstufige Deckungsbeitragsrechnung im gewerblichen Straßengüterverkehr bis zum
Deckungsbeitrag I [Vgl. Aber2003, S. 305; Krüg2000, S. 130] ... 39
Tab. 4.1:
Ausschnitt aus dem Tarif des Spediteursammelgutverkehrs der Versa im BSL (Preise in
Euro) [Vgl. Vere2003b] ... 56
Tab. 4.2:
Ausschnitt aus der Kundensatztafel 1 des BSL (Preise in Euro) [Vgl. Bund1998] ... 62
Tab. 4.3:
Beispiele für Hausfrachten in Euro [Vgl. Bund1998]... 62
Tab. 4.4:
Ausschnitt aus der Honold-Mautgebührentabelle für Stückgut-Sendungen ohne USt in
Euro [Vgl. Hono2005a] ... 63
Tab. 4.5:
Expresszuschläge pro Sendung für Plus-Dienste im Fall einer Terminzustellung nach
8 Uhr des folgenden Tags in Euro [Vgl. Hono2004h, S. 1] ... 64
Tab. 4.6:
Expresszuschlag pro Sendung für Plus-Dienste im Fall einer Terminzustellung bis 8 Uhr
des folgenden Tags in Euro [Vgl. Hono2004h, S. 1] ... 65
Tab. 4.7:
Ausschnitt aus dem Ortsverzeichnis zur Kundensatztafel 1 des BSL [Vgl. Bund1998]... 68
Tab. 4.8:
Ausschnitt aus dem Haustarif (Stand: 2004) der Honold International in Affing (Preise
in Euro) [Vgl. Hono2004b]... 71
Tab. 4.9:
Beispiele für Durchschnittsentfernungen von Affing in die jeweiligen PLZ-Gebiete bei
Anwendung des Haustarifs der Honold International (Niederlassung Affing) in Kilo-
meter [Vgl. Hono2004b]... 72
Tab. 5.1:
Ergebnisse der Wegekostenrechnung für Bundesautobahnen [Vgl. RHV+2002, S. Z-10].. 75
Tab. 5.2:
Ausschnitt aus der Frachttafel Stückgut/ABH-Tarif (Kosten in Euro) [Vgl. Hono2002]... 84
Tab. 5.3:
In der Honold-Datenbank gespeicherte Informationen, aus der die hier diskutierte
Binärvariable abgeleitet werden kann [Vgl. Hono2005g]... 85
Tab. 5.4:
Beispiele für Hauptlauf-Kostenkoeffizienten im Fall des direkten Transports einer
Sendung zwischen dem Versand- und Empfangsdepot in Euro pro Kilogramm (Werte
gerundet) [Vgl. Hono2004i]... 85
Tab. 5.5:
Ausgewählte in der Honold-Datenbank gespeicherte Informationen, aus der die hier
diskutierte Binärvariable abgeleitet werden kann [Vgl. Hono2005g]... 86
Tab. 5.6:
Umschlagskosten im Zentral-Hub der Speditionskooperation System Alliance in Euro
pro Lademittel [Vgl. Syst2005, Anlage 10] ... 87
Tab. 5.7:
Stellplatzfaktoren für die Berechnung der Stellplatzkosten ab dem ZKP der
Speditionskooperation System Alliance in Niederaula (Strecke 2)
[Vgl. Syst2004b, Anlage 11]... 87
Tab. 5.8:
Beispiele für Stellplatzpreise bzgl. der Berechnung der Stellplatzkosten ab dem ZKP
der Speditionskooperation System Alliance in Niederaula (Strecke 2)
[Vgl. Syst2004b, Anlage 11; Hono2005e]... 88
Tab. 5.9:
In der Honold-Datenbank gespeicherte Informationen, aus der die hier diskutierte
Binärvariable abgeleitet werden kann [Vgl. Hono2005g]... 88
Tab. 5.10:
Ausschnitt aus dem VRR-Tarif zur Vergütung des Transports im Nachlauf zwischen
den Partnern der Speditionskooperation System Alliance in Euro pro Sendung
[Vgl. Syst2002, Anlage 2] ... 90
Tab. 5.11:
Beispiele für Cargo-Line-Verteilerkosten zu festen Sätzen in Euro pro Sendung
[Vgl. Carg2002, Kapitel 2.5.2] ... 90
Tab. 5.12:
Zusatzentgelte für Sonderdienste (System Alliance) in Euro [Vgl. Syst2004b Anlage 5]... 90
Tab. 5.13:
Zusatzentgelte für Sonderdienste (CargoLine) in Euro [Vgl. Carg2003, Kapitel 2.5.2]... 91
Tab. 5.14:
Ausschnitt aus der Mautgebührentabelle für Sammelgutsendungen ohne USt in Euro,
Empfehlung der Versa im BSL [Vgl. Vere2003c]... 93
Tab. 6.1:
ausgewählte Kunden- und Sendungsdaten (Druckerei Eder) [Vgl. Hono2005b;
Hono2005g] ... 96
Tab. 6.2:
Ausschnitt aus der Kundensatztafel 1 des BSL (Preise in Euro) [Vgl. Bund1998] ... 99
Tab. 6.3:
Beispiele für Hausfrachten in Euro [Vgl. Bund1998]... 100
Tab. 6.4:
Ausschnitt aus der Honold-Mautgebührentabelle für Stückgut-Sendungen ohne USt in
Euro [Vgl. Hono2005a] ... 100
Tab. 6.5:
Expresszuschläge pro Sendung für Plus-Dienste im Fall einer Terminzustellung nach
8 Uhr des folgenden Tags in Euro [Vgl. Hono2004h, S. 1] ... 101
Tab. 6.6:
Ausschnitt aus der Frachttafel Stückgut/ABH-Tarif (Kosten in Euro) [Vgl. Hono2002].. 102
XI
Tab. 6.7:
Beispiele für Hauptlauf-Kostenkoeffizienten im Fall des direkten Transports einer
Sendung zwischen dem Versand- und Empfangsdepot in Euro pro Kilogramm (Werte
gerundet) [Vgl. Hono2004i]... 103
Tab. 6.8:
Ausschnitt aus dem VRR-Tarif zur Vergütung des Transports im Nachlauf zwischen
den Partnern der Speditionskooperation System Alliance in Euro pro Sendung
[Vgl. Syst2002, Anlage 2] ... 103
Tab. 6.9:
Zusatzentgelte für Sonderdienste (System Alliance) in Euro
[Vgl. Syst2004d, Anlage 5]... 103
Tab. 6.10:
Ausschnitt aus der Mautgebührentabelle für Sammelgutsendungen ohne USt in Euro,
Empfehlung der Versa im BSL [Vgl. Vere2003c]... 104
Tab. 6.11:
ausgewählte Kunden- und Sendungsdaten (Kabel Sterner)
[Vgl. Hono2005b; Hono2005g] ... 106
Tab. 6.12:
ausgewählte Kunden- und Sendungsdaten (MDE) [Vgl. Hono2005b; Hono2005g] ... 107
Tab. A.1:
Ausschnitt aus der Honold-Mautgebührentabelle für Stückgut-Sendungen ohne USt in
Euro (von größer 0 km bis größer 1.000 km, von größer 0 kg bis einschließlich 800 kg)
[Vgl. Hono2005a] ... 111
Tab. A.2:
Ausschnitt aus der Honold-Mautgebührentabelle für Stückgut-Sendungen ohne USt in
Euro (von größer 0 km bis größer 1.000 km, von größer 800 kg bis einschließlich
2.500 kg) [Vgl. Hono2005a]... 111
Tab. A.3:
Ausschnitt aus der Kundensatztafel 1 des BSL (Preise in Euro; von größer 0 km bis
größer 1.000 km, größer 0 kg bis einschließlich 120 kg) [Vgl. Bund1998]... 112
Tab. A.4:
Ausschnitt aus der Kundensatztafel 1 des BSL (Preise in Euro; von größer 0 km bis
größer 1.100 km, von größer 120 kg bis einschließlich 300 kg) [Vgl. Bund1998]... 112
Tab. A.5:
Ausschnitt aus der Kundensatztafel 1 des BSL (Preise in Euro; von größer 0 km bis
größer 1.100 km, von größer 300 kg bis einschließlich 480 kg) [Vgl. Bund1998]... 113
Tab. A.6:
Ausschnitt aus der Kundensatztafel 1 des BSL (Preise in Euro; von größer 0 km bis
größer 1.100 km, von größer 480 kg bis einschließlich 900 kg) [Vgl. Bund1998]... 113
Tab. A.7:
Ausschnitt aus der Kundensatztafel 1 des BSL (Preise in Euro; von größer 0 km bis
größer 1.100 km, von größer 900 kg bis einschließlich 1.700 kg) [Vgl. Bund1998]... 114
Tab. A.8:
Ausschnitt aus der Kundensatztafel 1 des BSL (Preise in Euro; von größer 0 km bis
größer 1.100 km, von größer 1.700 kg bis einschließlich 2.500 kg) [Vgl. Bund1998]... 114
Tab. A.9:
Beispiele für Hausfrachten in Euro (von Ortsklasse A bis einschließlich Ortsklasse M,
von größer 0 kg bis einschließlich 800 kg) [Vgl. Bund1998] ... 115
Tab. A.10:
Beispiele für Hausfrachten in Euro (von Ortsklasse A bis einschließlich Ortsklasse M,
von größer 800 kg bis einschließlich 2.500 kg) [Vgl. Bund1998] ... 115
Tab. A.11:
Ausschnitt aus dem Ortsverzeichnis zur Kundensatztafel 1 des BSL (von PLZ 01067
bis einschließlich PLZ 08340) [Vgl. Bund1998] ... 116
Tab. A.12:
Ausschnitt aus dem Ortsverzeichnis zur Kundensatztafel 1 des BSL (von PLZ 08371
bis einschließlich PLZ 24340) [Vgl. Bund1998] ... 117
Tab. A.13:
Ausschnitt aus dem Ortsverzeichnis zur Kundensatztafel 1 des BSL (von PLZ 24534
bis einschließlich PLZ 32052) [Vgl. Bund1998] ... 118
Tab. A.14:
Ausschnitt aus dem Ortsverzeichnis zur Kundensatztafel 1 des BSL (von PLZ 32105
bis einschließlich PLZ 38723) [Vgl. Bund1998] ... 119
Tab. A.15:
Ausschnitt aus dem Ortsverzeichnis zur Kundensatztafel 1 des BSL (von PLZ 38820
bis einschließlich PLZ 46286) [Vgl. Bund1998] ... 120
Tab. A.16:
Ausschnitt aus dem Ortsverzeichnis zur Kundensatztafel 1 des BSL (von PLZ 46325
bis einschließlich PLZ 52224) [Vgl. Bund1998] ... 121
Tab. A.17:
Ausschnitt aus dem Ortsverzeichnis zur Kundensatztafel 1 des BSL (von PLZ 52249
bis einschließlich PLZ 59192) [Vgl. Bund1998] ... 122
Tab. A.18:
Ausschnitt aus dem Ortsverzeichnis zur Kundensatztafel 1 des BSL (von PLZ 59227
bis einschließlich PLZ 66424) [Vgl. Bund1998] ... 123
Tab. A.19:
Ausschnitt aus dem Ortsverzeichnis zur Kundensatztafel 1 des BSL (von PLZ 66440
bis einschließlich PLZ 75365) [Vgl. Bund1998] ... 124
Tab. A.20:
Ausschnitt aus dem Ortsverzeichnis zur Kundensatztafel 1 des BSL (von PLZ 76131
bis einschließlich PLZ 91207) [Vgl. Bund1998] ... 125
Tab. A.21:
Ausschnitt aus dem Ortsverzeichnis zur Kundensatztafel 1 des BSL (von PLZ 92224
über PLZ 99974 bis sonst) [Vgl. Bund1998] ... 126
Tab. A.22:
Ausschnitt aus dem Haustarif (Stand: 2003) der Honold International in Affing (Preise
in Euro; von PLZ 01000 bis einschließlich PLZ 53999, von größer 0 kg bis ein-
schließlich 350 kg) [Vgl. Hono2003]... 127
XII
Tab. A.23:
Ausschnitt aus dem Haustarif (Stand: 2003) der Honold International in Affing (Preise
in Euro; von PLZ 54000 bis einschließlich PLZ 99999, von größer 0 kg bis ein-
schließlich 350 kg) [Vgl. Hono2003]... 128
Tab. A.25:
Ausschnitt aus dem Haustarif (Stand: 2003) der Honold International in Affing (Preise
in Euro; von PLZ 01000 bis einschließlich PLZ 53999, von größer 350 kg bis ein-
schließlich 1.100 kg) [Vgl. Hono2003]... 129
Tab. A.26:
Ausschnitt aus dem Haustarif (Stand: 2003) der Honold International in Affing (Preise
in Euro; von PLZ 54000 bis einschließlich PLZ 99999, von größer 350 kg bis ein-
schließlich 1.100 kg) [Vgl. Hono2003]... 130
Tab. A.27:
Ausschnitt aus dem Haustarif (Stand: 2003) der Honold International in Affing (Preise
in Euro; von PLZ 01000 bis einschließlich PLZ 53999, von größer 1.100 kg bis ein-
schließlich 2.000 kg) [Vgl. Hono2003]... 131
Tab. A.28:
Ausschnitt aus dem Haustarif (Stand: 2003) der Honold International in Affing (Preise
in Euro; von PLZ 54000 bis einschließlich PLZ 99999, von größer 1.100 kg bis ein-
schließlich 2.000 kg) [Vgl. Hono2003]... 132
Tab. A.29:
Ausschnitt aus dem Haustarif (Stand: 2003) der Honold International in Affing (Preise
in Euro; von PLZ 01000 bis einschließlich PLZ 53999, von größer 2.000 kg bis ein-
schließlich 2.500 kg) [Vgl. Hono2003]... 133
Tab. A.30:
Ausschnitt aus dem Haustarif (Stand: 2003) der Honold International in Affing (Preise
in Euro; von PLZ 54000 bis einschließlich PLZ 99999, von größer 2.000 kg bis ein-
schließlich 2.500 kg) [Vgl. Hono2003]... 134
Tab. A.31:
Ausschnitt aus dem Haustarif (Stand: 2004) der Honold International in Affing (Preise
in Euro; von PLZ 01000 bis einschließlich PLZ 53999, von größer 0 kg bis ein-
schließlich 350 kg) [Vgl. Hono2004b]... 135
Tab. A.32:
Ausschnitt aus dem Haustarif (Stand: 2004) der Honold International in Affing (Preise
in Euro; von PLZ 54000 bis einschließlich PLZ 99999, von größer 0 kg bis ein-
schließlich 350 kg) [Vgl. Hono2004b]... 136
Tab. A.33:
Ausschnitt aus dem Haustarif (Stand: 2004) der Honold International in Affing (Preise
in Euro; von PLZ 01000 bis einschließlich PLZ 53999, von größer 350 kg bis ein-
schließlich 1.100 kg) [Vgl. Hono2004b]... 137
Tab. A.34:
Ausschnitt aus dem Haustarif (Stand: 2004) der Honold International in Affing (Preise
in Euro; von PLZ 54000 bis einschließlich PLZ 99999, von größer 350 kg bis ein-
schließlich 1.100 kg) [Vgl. Hono2004b]... 138
Tab. A.35:
Ausschnitt aus dem Haustarif (Stand: 2004) der Honold International in Affing (Preise
in Euro; von PLZ 01000 bis einschließlich PLZ 53999, von größer 1.100 kg bis ein-
schließlich 2.000 kg) [Vgl. Hono2004b]... 139
Tab. A.36:
Ausschnitt aus dem Haustarif (Stand: 2004) der Honold International in Affing (Preise
in Euro; von PLZ 54000 bis einschließlich PLZ 99999, von größer 1.100 kg bis ein-
schließlich 2.000 kg) [Vgl. Hono2004b]... 140
Tab. A.37:
Ausschnitt aus dem Haustarif (Stand: 2004) der Honold International in Affing (Preise
in Euro; von PLZ 01000 bis einschließlich PLZ 53999, von größer 2.000 kg bis ein-
schließlich 2.500 kg) [Vgl. Hono2004b]... 141
Tab. A.38:
Ausschnitt aus dem Haustarif (Stand: 2004) der Honold International in Affing (Preise
in Euro; von PLZ 54000 bis einschließlich PLZ 99999, von größer 2.000 kg bis ein-
schließlich 2.500 kg) [Vgl. Hono2004b]... 142
Tab. A.39:
Durchschnittsentfernungen von Affing in die jeweiligen PLZ-Gebiete bei Anwendung
des Haustarifs der Honold International (Niederlassung Affing) in Kilometer (von
PLZ 01000 bis einschließlich PLZ 57999) [Vgl. Hono2004b] ... 143
Tab. A.40:
Durchschnittsentfernungen von Affing in die jeweiligen PLZ-Gebiete bei Anwendung
des Haustarifs der Honold International (Niederlassung Affing) in Kilometer (von
PLZ 58000 bis einschließlich PLZ 99999) [Vgl. Hono2004b] ... 144
Tab. B.1:
Ausschnitt aus der Frachttafel Stückgut/ABH-Tarif (Kosten in Euro; von größer 0 km
bis größer 140 km, von größer 0 kg bis einschließlich 140 kg) [Vgl. Hono2002]... 145
Tab. B.2:
Ausschnitt aus der Frachttafel Stückgut/ABH-Tarif (Kosten in Euro; von größer 0 km
bis größer 140 km, von größer 140 kg bis einschließlich 360 kg) [Vgl. Hono2002]... 145
Tab. B.3:
Ausschnitt aus der Frachttafel Stückgut/ABH-Tarif (Kosten in Euro; von größer 0 km
bis größer 140 km, von größer 360 kg bis einschließlich 700 kg) [Vgl. Hono2002]... 145
Tab. B.4:
Ausschnitt aus der Frachttafel Stückgut/ABH-Tarif (Kosten in Euro; von größer 0 km
bis größer 140 km, von größer 700 kg bis einschließlich 1.400 kg) [Vgl. Hono2002]... 146
XIII
Tab. B.5:
Ausschnitt aus der Frachttafel Stückgut/ABH-Tarif (Kosten in Euro; von größer 0 km
bis größer 140 km, von größer 1.400 kg bis einschließlich 2.500 kg) [Vgl. Hono2002]... 146
Tab. B.6:
Hauptlauf-Kostenkoeffizienten im Fall des direkten Transports einer Sendung
zwischen dem Versand- und Empfangsdepot in Euro pro Kilogramm (Werte gerundet;
von PLZ 01000 bis einschließlich PLZ 57999) [Vgl. Hono2004i] ... 147
Tab. B.7:
Hauptlauf-Kostenkoeffizienten im Fall des direkten Transports einer Sendung
zwischen dem Versand- und Empfangsdepot in Euro pro Kilogramm (Werte gerundet;
von PLZ 58000 bis einschließlich PLZ 99999) [Vgl. Hono2004i] ... 148
Tab. B.8:
In der Honold-Datenbank gespeicherte Informationen, aus der die hier diskutierte
Binärvariable abgeleitet werden kann [Vgl. Hono2005g]... 149
Tab. B.9:
In der Honold-Datenbank gespeicherte Informationen, aus der die hier diskutierte
Binärvariable abgeleitet werden kann [Vgl. Hono2005g]... 150
Tab. B.10:
Preise bzgl. der Berechnung der Stellplatzkosten ab dem ZKP der Speditions-
kooperation System Alliance in Euro pro Stellplatz (Strecke 2; von PLZ 01067 bis
einschließlich PLZ 33039) [Vgl. Syst2004b, Anlage 11; Hono2005e]... 151
Tab. B.11:
Preise bzgl. der Berechnung der Stellplatzkosten ab dem ZKP der Speditions-
kooperation System Alliance in Euro pro Stellplatz (Strecke 2; von PLZ 33098 bis
einschließlich PLZ 58849) [Vgl. Syst2004b, Anlage 11; Hono2005e]... 152
Tab. B.12:
Preise bzgl. der Berechnung der Stellplatzkosten ab dem ZKP der Speditions-
kooperation System Alliance in Euro pro Stellplatz (Strecke 2; von PLZ 59063 bis
einschließlich PLZ 74211) [Vgl. Syst2004b, Anlage 11; Hono2005e]... 153
Tab. B.13:
Preise bzgl. der Berechnung der Stellplatzkosten ab dem ZKP der Speditions-
kooperation System Alliance in Euro pro Stellplatz (Strecke 2; von PLZ 74214 bis
einschließlich PLZ 85309) [Vgl. Syst2004b, Anlage 11; Hono2005e]... 154
Tab. B.14:
Preise bzgl. der Berechnung der Stellplatzkosten ab dem ZKP der Speditions-
kooperation System Alliance in Euro pro Stellplatz (Strecke 2; von PLZ 85354 bis
einschließlich PLZ 96154) [Vgl. Syst2004b, Anlage 11; Hono2005e]... 155
Tab. B.15:
Preise bzgl. der Berechnung der Stellplatzkosten ab dem ZKP der Speditions-
kooperation System Alliance in Euro pro Stellplatz (Strecke 2; von PLZ 96155 bis
einschließlich PLZ 99998) [Vgl. Syst2004b, Anlage 11; Hono2005e]... 156
Tab. B.16:
Ausschnitt aus dem VRR-Tarif zur Vergütung des Transports im Nachlauf zwischen
den Partnern der Speditionskooperation System Alliance in Euro pro Sendung (von
größer 0 kg bis einschließlich 2.500 kg, von größer 0 km bis größer 140 km)
[Vgl. Syst2002, Anlage 2] ... 157
Tab. B.17:
CargoLine-Verteilerkosten zu festen Sätzen in Euro pro Sendung
[Vgl. Carg2002, Kapitel 2.5.2] ... 158
Tab. B.18:
Ausschnitt aus der Mautgebührentabelle für Sammelgutsendungen ohne USt in Euro,
Empfehlung der Versa im BSL (von größer 0 kg bis einschließlich 2.500 kg, von
größer 0 km bis einschließlich 900 km) [Vgl. Vere2003c]... 159
Tab. B.19:
Ausschnitt aus der Mautgebührentabelle für Sammelgutsendungen ohne USt in Euro,
Empfehlung der Versa im BSL (von größer 0 kg bis einschließlich 2.500 kg, von
größer 900 km bis größer 1.000 km) [Vgl. Vere2003c]... 159
XIV
Symbolverzeichnis
Indizes
e
frachtpflichtige Entfernung in km
g
frachtpflichtiges Brutto-Gewicht in kg
k
Kunde/Versender-Matchcode
l
Lademittel/Packstück
n
Nachlauf-Kilometer
o
Ortsklasse des Empfängers
p Postleitzahl
des
Empfängers
s
Sendung/Erfassungsnummer
t Zeitpunkt/Übergabedatum
t
Zeitpunkt, der das Ende eines Betrachtungszeitraums markiert
u
späteste Anlieferzeit beim Empfänger
v
Vorlauf-Kilometer
Variablen
s
k
t ,
,
Binärvariable
S
s
k
t
BRE
,
,
Breite einer Sendung bzgl. t, k und s in cm
s
k
t ,
,
Binärvariable
k
t
DZU
,
Dieselzuschlag eines Kunden bzgl. t und k in Prozent
s
k
t ,
,
Binärvariable
NL
s
k
t
ENT
,
,
Nachlauf-Kilometer einer Sendung bzgl. t, k und s
tat
s
k
t
ENT
,
,
tatsächliche gesamte Entfernung einer Sendung bzgl. t, k und s in km
VL
s
k
t
ENT
,
,
Vorlauf-Kilometer einer Sendung bzgl. t, k und s
s
k
t ,
,
Binärvariable
tat
l
s
k
t
GEW
,
,
,
tatsächliches Brutto-Gewicht einer Sendung bzgl. t, k, s und l in kg
S
s
k
t
HÖH
,
,
Höhe einer Sendung bzgl. t, k und s in cm
s
k
t
LAD
,
,
im Rahmen einer Sendung benutztes Lademittel bzgl. t, k und s
S
s
k
t
LÄN
,
,
Länge einer Sendung bzgl. t, k und s in cm
k
t
MAR
,
Marge eines Kunden bzgl. t und k in Prozent
s
k
t
NEB
,
,
sonstige Nebengebühren einer Sendung bzgl. t, k und s in Euro
XV
s
k
t
PLZ
,
,
Postleitzahl des Empfängers einer Sendung bzgl. t, k und s
s
k
t
UHR
,
,
späteste Anlieferzeit einer Sendung beim Empfänger bzgl. t, k und s
s
k
t ,
,
Binärvariable
Konstanten
1
RH
t
kok
Strecke-1-Kostenkoeffizient
für
den CargoLine-Regional-Hub in
Göppingen bzgl. t in Euro pro kg
RHU
t
kok
Umschlagskostenkoeffizient für den CargoLine-Regional-Hub in
Göppingen bzgl. t in Euro pro kg
2
RH
t
kok
Strecke-2-Kostenkoeffizient
für
den CargoLine-Regional-Hub in
Göppingen bzgl. t in Euro pro kg
1
SA
t
kok
Strecke-1-Kostenkoeffizient
für
den System-Alliance-Zentral-Hub
bzgl. t in Euro pro kg
1
ZH
t
kok
Strecke-1-Kostenkoeffizient für den CargoLine-Zentral-Hub bzgl. t in
Euro pro kg
ZHU
t
kok
Umschlagskostenkoeffizient für den CargoLine-Zentral-Hub bzgl. t in
Euro pro kg
2
ZH
t
kok
Strecke-2-Kostenkoeffizient für den CargoLine-Zentral-Hub bzgl. t in
Euro pro kg
ABH
t
mar
allgemeine Marge auf den ABH-Tarif bzgl. t in Prozent
t
ust
Umsatzsteuer bzgl. t in Prozent
Sonstige Daten
K
k
t
t
db
,
,
Deckungsbeitrag I eines Kunden bzgl. t, t' und k in Euro
S
s
k
t
db
,
,
Deckungsbeitrag I einer Sendung bzgl. t, k und s in Euro
fra
s
k
t
ent
,
,
frachtpflichtige Entfernung bzgl. t, k und s in km (Kundensatz)
fra
p
s
k
t
ent
,
,
,
frachtpflichtige Entfernung bzgl. t, k, s und p in km (Haustarif)
K
k
t
t
erl
,
,
Netto-Fracht-Erlös
eines
Kunden bzgl. t, t' und k in Euro
S
s
k
t
erl
,
,
Netto-Fracht-Erlös einer Sendung in Bezug auf t, k und s in Euro
bis
n
s
k
t
ezu
,
,
,
Express-Zuschlag für einen 8-Uhr-Service bzgl. t, k, s und n in Euro
pro Sendung
nach
u
g
s
k
t
ezu
,
,
,
,
Express-Zuschlag für einen 10-Uhr-, 12-Uhr- oder Next-Day-Service
bzgl. t, k, s, g und u in Euro pro Sendung
XVI
1
,
,
A
s
k
t
gew
Alternative 1 eines frachtpflichtigen Gewichts bzgl. t, k und s in kg
2
,
,
A
s
k
t
gew
Alternative 2 eines frachtpflichtigen Gewichts bzgl. t, k und s in kg
3
,
,
A
s
k
t
gew
Alternative 3 eines frachtpflichtigen Gewichts bzgl. t, k und s in kg
fra
s
k
t
gew
,
,
frachtpflichtiges Brutto-Gewicht bzgl. t, k und s in kg
min
,
,
,
l
s
k
t
gew
Mindestgewicht bzgl. t, k, s und l in kg
o
g
s
k
t
hau
,
,
,
,
Hausfracht/Rollgeld bzgl. t, k, s, g und o in Euro
dir
p
t
kok
,
Kostenkoeffizient für einen direkten Hauptlauf bzgl. t und p in Euro
pro kg
ABH
v
g
s
k
t
kos
,
,
,
,
variable ABH-Kosten einer Sendung bzgl. t, k, s, g und v in Euro
CL
s
k
t
kos
,
,
variable Kosten einer Sendung für einen Hauptlauf über einen Cargo-
Line-Hub bzgl. t, k und s in Euro
CLE
u
n
s
k
t
kos
,
,
,
,
variable Expresskosten einer Sendung für die Zustellung durch einen
CargoLine-Partner bzgl. t, k, s, n und u in Euro
CLN
n
g
s
k
t
kos
,
,
,
,
variable Kosten einer Sendung für die Zustellung an den Empfänger
durch einen CargoLine-Partner bzgl. t, k, s, g und n in Euro
dir
s
k
t
kos
,
,
variable Kosten einer Sendung für einen direkten Hauptlauf bzgl. t, k
und s in Euro
DL
s
k
t
kos
,
,
variable, durchlaufende Kosten einer Sendung bzgl. t, k und s in Euro
EX
s
k
t
kos
,
,
variable Expresskosten einer Sendung bzgl. t, k und s in Euro
HL
s
k
t
kos
,
,
variable Hauptlaufkosten einer Sendung bzgl. t, k und s in Euro
Hub
s
k
t
kos
,
,
variable Kosten einer Sendung für einen indirekten Hauptlauf bzgl. t,
k und s in Euro
K
k
t
t
kos
,
,
gesamte variable Kosten eines Kunden bzgl. t, t' und k in Euro
NL
s
k
t
kos
,
,
variable
Nachlaufkosten
einer
Sendung bzgl. t, k und s in Euro
RH
s
k
t
kos
,
,
variable Kosten einer Sendung für einen Hauptlauf über den CargoLi-
ne-Regional-Hub in Göppingen bzgl. t, k und s in Euro
1
,
,
RH
s
k
t
kos
variable Strecke-1-Kosten einer Sendung für einen Hauptlauf über den
CargoLine-Regional-Hub in Göppingen bzgl. t, k und s in Euro
RHU
s
k
t
kos
,
,
variable
Umschlagskosten einer Sendung für einen Hauptlauf über den
CargoLine-Regional-Hub in Göppingen bzgl. t, k und s in Euro
XVII
2
,
,
RH
s
k
t
kos
variable Strecke-2-Kosten einer Sendung für einen Hauptlauf über den
CargoLine-Regional-Hub in Göppingen bzgl. t, k und s in Euro
S
s
k
t
kos
,
,
gesamte variable Kosten einer Sendung bzgl. t, k und s in Euro
SA
s
k
t
kos
,
,
variable Kosten Sendung für einen Hauptlauf über einen System-
Alliance-Hub bzgl. t, k und s in Euro
SAE
u
s
k
t
kos
,
,
,
variable Expresskosten einer Sendung für die Zustellung durch einen
System-Alliance-Partner bzgl. t, k, s und u in Euro
1
,
,
SA
s
k
t
kos
variable Strecke-1-Kosten einer Sendung für einen Hauptlauf über den
System-Alliance-Zentral-Hub bzgl. t, k und s in Euro
SAN
n
g
s
k
t
kos
,
,
,
,
variable Kosten einer Sendung für die Zustellung die Zustellung durch
einen System-Alliance-Partner bzgl. t, k, s, g und n in Euro
SAU
l
s
k
t
kos
,
,
,
variable
Umschlagskosten einer Sendung für einen Hauptlauf über den
System-Alliance-Zentral-Hub bzgl. t, k, s und l in Euro
2
,
,
SA
s
k
t
kos
variable Strecke-2-Kosten einer Sendung für einen Hauptlauf über den
System-Alliance-Zentral-Hub bzgl. t, k und s in Euro
VL
s
k
t
kos
,
,
variable Vorlaufkosten einer Sendung bzgl. t, k und s in Euro
ZH
s
k
t
kos
,
,
variable Kosten einer Sendung für einen Hauptlauf über den Cargo-
Line-Zentral-Hub bzgl. t, k und s in Euro
1
,
,
ZH
s
k
t
kos
variable Strecke-1-Kosten einer Sendung für einen Hauptlauf über den
CargoLine-Zentral-Hub bzgl. t, k und s in Euro
ZHU
s
k
t
kos
,
,
variable
Umschlagskosten einer Sendung für einen Hauptlauf über den
CargoLine-Zentral-Hub bzgl. t, k und s in Euro
2
,
,
ZH
s
k
t
kos
variable Strecke-2-Kosten einer Sendung für einen Hauptlauf über den
CargoLine-Zentral-Hub bzgl. t, k und s in Euro
L
Anzahl an Lademitteln/Packstücken
s
k
t
ldm
,
,
durch eine Sendung beanspruchte Ladefläche bzgl. t, k und s in ldm
erl
e
g
s
k
t
mau
,
,
,
,
vom Kunden erhobener Anteil einer Sendung an der Lkw-Maut bzgl.
t, k, s, g und e in Euro (Erlösseite)
kos
e
g
s
k
t
mau
,
,
,
,
vom Spediteur zu zahlender Anteil einer Sendung an der Lkw-Maut
bzgl. t, k, s, g und e in Euro (Kostenseite)
p
s
k
t
ort
,
,
,
Ortsklasse des Empfängers einer Sendung bzgl. t, k, s und p
H
p
g
s
k
t
pre
,
,
,
,
Preis des Transports einer Sendung bzgl. t, k, s, g und p in Euro
(Haustarif)
XVIII
K
e
g
s
k
t
pre
,
,
,
,
Preis des Transports einer Sendung bzgl. t, k, s, g und e in Euro (Kun-
densatz)
S
Anzahl an Sendungen
fak
l
s
k
t
ste
,
,
,
Stellplatzfaktor eines Lademittels bzgl. t, k, s und l
pre
p
s
k
t
ste
,
,
,
Stellplatzpreis bzgl. t, k, s und p in Euro
s
k
t
vol
,
,
Brutto-Volumen einer Sendung bzgl. t, k und s in Kubikmeter
Universität Augsburg
1
Ziele und Gang der Untersuchung
Es kann zunehmend beobachtet werden, dass sich Unternehmen von einer offensiven,
auf die Neukundengewinnung ausgerichteten Strategie abwenden und sich einem defen-
siven Marktauftritt, d. h. der Pflege bestehender, profitabler Kundenbeziehungen, zu-
wenden. Die Ermittlung des Kundenwerts ermöglicht dabei ertragreiche von verlust-
bringenden Kunden zu unterscheiden. Im mittelständischen Speditionswesen wird das
Thema Kundenbewertung allerdings häufig vergleichsweise oberflächlich behandelt.
Dies mag u. a. daran liegen, dass auch die theoretische Betriebswirtschaftslehre (BWL)
bisher keine zu operationalisierenden Ansätze geschaffen hat. Zumindest hat sich noch
kein Kundenbewertungsverfahren durchgesetzt, das speziell auf die charakteristischen
Anforderungen des mittelständischen Speditionswesens eingeht.
Mit dieser Diplomarbeit soll ein Beitrag zu einer praxisnahen Kundenbewertung im
mittelständischen Speditionswesen geleistet werden. Dabei werden in Kapitel 2 zu-
nächst die Grundlagen und Rahmenbedingungen des Speditions- und Transportwesens
beschrieben. Insbesondere soll aufgezeigt werden, warum sich in dieser Diplomarbeit
auf den Verkehrsträger Straße und darüber hinaus auf den Spediteursammelgutverkehr,
d. h. auf Sendungen bis maximal 2.500 Kilogramm (kg), beschränkt wird. Außerdem
werden nur solche Sammelgutsendungen in die Untersuchung miteinbezogen, die inner-
halb der Bundesrepublik Deutschland (BRD) transportiert werden.
In Kapitel 3 werden Verfahren und Ansätze der Kundenbewertung, die das Marketing
bisher hervorgebracht hat, diskutiert. Ebenfalls wird auf die unterstützende Rolle der
Kosten- und Leistungsrechnung (KLR) eingegangen. Abschließend wird in diesem Ka-
pitel begründet, warum zumindest für das mittelständische Speditionswesen eine wert-
orientierte Analyse am besten geeignet erscheint. Kapitel 4 und Kapitel 5 erläutern im
Wesentlichen mathematisch, wie der Erlös und die Kosten einer Sendung berechnet
werden. Im vierten Kapitel wird zusätzlich auf die freie Preisbildung einerseits und die
basierend auf Tarifsystemen andererseits eingegangen. Allerdings sei schon hier darauf
hingewiesen, dass für das Beispiel der Honold Logistik Gruppe GmbH & Co. KG
Transportpreise im Sammelausgang anhand von Tarifen bestimmt werden.
Die zuvor angesprochenen mathematischen Ausführungen bzgl. des Erlöses und den
Kosten einer Sendung werden in Kapitel 6 mittels ausgewählten Kunden der Honold-
Speditionsgeselschaft Honold International GmbH & Co. KG (Niederlassung Affing)
untermauert. Dabei wird unterstützend ein am Rande dieser Diplomarbeit entwickeltes
Software-Tool Visial Basic für Applikationen (VBA) mit Microsoft-Excel einge-
setzt. Abschließend wird eine Sensitivitätsanalyse durchgeführt.
2
2
Das mittelständische Speditions- und Transportwesen
In Kapitel 2 wird auf die wesentlichen Grundlagen des mittelständischen Speditions-
und Transportwesens eingegangen. Dabei wird zunächst aufgezeigt, warum die Straße
unter den Verkehrsträgern eine besondere Rolle einnimmt und wie deren Zukunftsper-
spektiven aussehen. Anschließend werden Begriffe wie Verbunddienstleister, Spediteur
oder Third Party Logistics Provider (3PL) diskutiert und die Hauptaufgaben des Spedi-
teurs betrachtet. Dem folgt eine Begutachtung der im mittelständischen Speditionswe-
sen weit verbreiteten Speditionskooperationen. Im Anschluss daran werden die vielfäl-
tigen Möglichkeiten eines Transportwegs im außerbetrieblichen Netzwerk diskutiert.
Schließlich wird dieses Kapitel mit einer Vorstellung des Beispiel-Unternehmens Ho-
nold Logistik Gruppe abgerundet.
2.1
Die besondere Rolle des Verkehrsträgers Straße
Der Verkehrssektor einer Volkswirtschaft ist durch deren Verkehrssystem geprägt.
Letzteres setzt sich im Wesentlichen aus Verkehrsträgern, -infrastruktur und -mitteln
zusammen.
[Vgl. Eise1999]
I
SERMANN
versteht unter einem Verkehrsträger die Summe
der Unternehmungen, die eine bestimmte Verkehrsinfrastruktur gemeinsam nutzen. Als
Verkehrsinfrastruktur bezeichnet man die verschiedenen Verkehrsnetze, z. B. das Stra-
ßen- oder das Schienenverkehrsnetz.
[Vgl. Iser2002]
Die Verkehrsträger unterscheiden
sich durch die Größe und die Struktur der beteiligten Unternehmen. Einerseits konkur-
rieren die unterschiedlichen Verkehrsträger miteinander, können andererseits aber auch
miteinander kombiniert werden.
[Vgl. Frän1998]
Verkehrsträger sind: Eisenbahn-, Stra-
ßen-, Wasserstraßen-, Luft-, Seeverkehr und Rohrfernleitungen. Normalerweise nicht
ausdrücklich erwähnt, aber ebenfalls den Verkehrsträgern zuzuordnen ist der Nachrich-
tenverkehr.
[Vgl. Aber2003, S. 18]
Im Folgenden soll nicht auf alle Verkehrsträger im Einzelnen eingegangen werden.
Vielmehr wird der Straßenverkehr intensiv betrachtet. Erstens ist dies der im europäi-
schen Speditions- und Transportwesen mit Abstand dominierende Verkehrsträger und
zweitens sind die von der im späteren Verlauf näher untersuchten Honold Logistik
Gruppe angebotenen Dienstleistungen (DL) rund um den Straßenverkehr angesiedelt.
Verkehrsträger werden in Transportobjekte unterteilt. Dies sind im Allgemeinen Güter,
Personen und Nachrichten. Den Straßenverkehr im Besonderen gliedert man in die
Transportobjekte Straßengüter- und Straßenpersonenverkehr auf.
[Vgl. Aber2003, S. 18]
Nachdem zuvor schon die detaillierte Diskussion des Straßenverkehrs angekündigt
wurde, sei erwähnt, dass der Fokus im Folgenden weiter konzentriert und auf den Stra-
3
ßengüterverkehr gerichtet wird. Unter diesem versteht man gemäß §1(1) Güterkraftver-
kehrsgesetz (GüKG) ,,die geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung von Gütern
mit Kraftfahrzeugen [Kfz], die einschließlich Anhänger ein höheres zulässiges Gesamt-
gewicht [zGG] als 3,5 t haben"
[BMP+2003, S. 88]
. Es gibt den Straßengüterverkehr in
Form des Werkverkehrs und des gewerblichen Straßengüterkraftverkehrs durch spezia-
lisierte Logistikdienstleister (LDL).
[Vgl. Iser2002]
Wiederum soll nur einer dieser beiden
Verkehre näher begutachtet werden, nämlich letzterer, der in §3(1) GüKG geregelt wird.
Das im Straßengüterkraftverkehr am häufigsten eingesetzte Verkehrsmittel ist der Last-
kraftwagen (Lkw). Dessen herausragende Stellung lässt sich im Wesentlichen durch
seine Systemmerkmale begründen: Der Laster überzeugt durch vergleichsweise geringe
Haus-Haus-Beförderungszeiten auf kurzen bis mittleren Strecken, eine flexible Anpas-
sungsfähigkeit an individuelle Transportaufgaben sowie die Vorteile eines feinmaschi-
gen Straßenverkehrsnetzes in Europa und insbesondere der BRD.
[Vgl. Eise1999]
Ferner
ermöglicht der Lkw die im Rahmen von Just-In-Time-Konzeptionen bedeutende Band-
Band-Anlieferung.
[Vgl. Aber2003, S. 19]
Hinzu kommt ein im Vergleich mit anderen
Verkehrsmitteln gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.
[Vgl. Eise1999]
Kurz- bis mittelfristig
sind keine verkehrspolitischen Änderungen im Güterverkehr zu erwarten, was die Do-
minanz des Lasters auch für die Zukunft wahrscheinlich erscheinen lässt.
[Vgl. Helm2004b]
Straße
70,6%
Eisenbahn
15,1%
Wasserstraße
11,5%
Rohrfernleitung
2,9%
Abb. 2.1:
Prognostizierte Marktanteile der Verkehrsträger an der gesamten Güterverkehrsleistung der
Landverkehrszweige in der BRD im Jahr 2005 in Prozent (in der Güterverkehrsleistung des
Straßengüterverkehrs sind keine Kabotageverkehrsleistungen ausländischer Lkw enthalten)
[Vgl. PrSt2004]
Die herausragende Stellung des Verkehrsträgers Straße wird in Abb. 2.1 durch die Ar-
beitsergebnisse des schweizerischen Forschungsinstituts ProgTrans AG aus Basel bestä-
4
tigt. Demnach erbringt er den Großteil an der gesamten Güterverkehrsleistung von ins-
gesamt 541 Milliarden (Mrd.) Tonnenkilometern (tkm). Für die Zukunft ist ein weiterer
Anstieg des Marktanteils des Straßengüterverkehrs wahrscheinlich. Denn bereits in den
vergangenen Jahren konnte er seine Führungsposition im europäischen Verkehrssektor
kontinuierlich ausbauen.
[Vgl. Lemp2002]
Die Entwicklung der Wirtschaft Europas, die
ökonomische Integration mit Ländern wie z. B. Russland oder der Ukraine, die am
1. Mai 2004 vollzogene Erweiterung der Europäischen Union (EU)
[Vgl. Rogg2004]
und
die Deregulierung des Verkehrs innerhalb dieser
[Vgl. Gude2004, S. 195]
unterstützen die-
sen Trend und lassen demzufolge für die kommenden Jahre einen Transportanstieg auf
Europas Straßen erwarten
[Vgl. Rogg2004]
. So stieg seit der EU-Erweiterung das Gü-
teraufkommen vor allem an der deutsch-tschechischen und der -polnischen Grenze im
Vergleich zu den Monaten vor der EU-Erweiterung mit 40 bzw. 30 Prozent schlagartig
an.
[Vgl. Bund2004b, S. 6]
Die EU-Kommission prognostiziert in ihrem Weißbuch zur eu-
ropäischen Verkehrspolitik eine langfristige Zunahme des Straßengüterverkehrs bis
2010 um 50 Prozent, bezogen auf das Jahr 1998.
[Vgl. Komm2001, S. 10]
Deutschland
18,8%
Großbritannien
15,9%
Italien
14,9%
Frankreich
14,7%
Spanien
14,5%
Niederlande
5,9%
andere
15,4%
Abb. 2.2:
Anteile an den Beschäftigten im Straßengüterverkehr in den EU-15-Ländern im Jahr 2000
in Prozent [Vgl. Wirt2004]
Dabei spielt der Standort Deutschland als Schnittpunkt der Verkehrsströme innerhalb
Europas eine besondere Rolle.
[Vgl. Rogg2004]
Auf den gut ausgebauten deutschen Stra-
ßen sind täglich ca. 950.000 Lkw unterwegs, davon etwa 450.000 ausländische Laster.
[Vgl. Minu2005]
Laut einem Verkehrsbericht der Bundesregierung wird für den Güteraus-
tausch zwischen der BRD und den Ländern Mittel- und Osteuropas (MOE) von 1997
bis 2015 ein Anstieg von 190 Prozent erwartet.
[Vgl. KlKr2004]
Das deutsche Straßengü-
terverkehrsgewerbe ist auch gemessen am Anteil an den insgesamt 2.075.600 Beschäf-
tigten in Europa führend, wie Abb. 2.2 verdeutlicht. Laut eines Zwischenberichts einer
von der Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Technologien der Logistik-Dienstleistungs-
5
wirtschaft (ATL) unter der Leitung von Prof. Peter Klaus in Arbeit befindlichen Studie,
wird in der Logistikbranche für die kommenden fünf Jahre ein potentieller Beschäfti-
gungsanstieg von bis zu 20 Prozent prognostiziert. Voraussetzung dafür ist die Aus-
schöpfung aller Möglichkeiten von internationalen Logistikzentren und Wertschöp-
fungsaktivitäten im Wettbewerb, z. B. mit den ,Konkurrenzländern' Niederlande, Groß-
britannien und Frankreich. Außerdem basiert diese Prognose auf der Annahme, dass die
deutsche Logistikdienstleistungsbranche auch das Potential von neunen Value-Added-
Aktivitäten in den Wertschöpfungsketten ausnutzt, die nicht im traditionellen Sinn lo-
gistisch sind. Dazu gehören bspw. Montage, Kundendienst, Call-Center und Auftrags-
annahme.
[Vgl. Walt2005c; Klau2005]
6
2.2
Der Spediteur und seine Tätigkeitsbereiche
Güterverkehrsunternehmen unterteilt man in Einzel-, Verbund- und Systemdienstleister.
Erste bieten einzelne Transport-, Umschlags-, Lager- oder Spezialleistungen für einen
kleinen, temporär wechselnden Kundenkreis an. Verbunddienstleister fassen mehrere
dieser einzelnen Dienstleistungen zu einer größeren logistischen Verbundleistung zu-
sammen. Dadurch bilden sie Speditions- und Frachtketten. Für diese Verbundleistungen
nutzen sie eigene wie auch fremde Umschlags- und Logistikzentren sowie Transport-
oder Logistiknetzwerke. Verbunddienstleister führen kurzfristig erteilte Aufträge für
einen anonymen, großen und wechselnden Kundenkreis aus. Ein Beispiel für einen sol-
chen Dienstleister ist die Sammelgutspedition, wie sie die später näher betrachtete Ho-
nold International darstellt. Systemdienstleister gehen noch einen Schritt weiter als die
Verbunddienstleister. Sie betreiben komplexe Logistiksysteme, die sie nach den indivi-
duellen Bedürfnissen eines oder weniger, gleich bleibender Großkunden entwickelt ha-
ben. Diese Systemdienstleistungen können z. B. der Betrieb von Lager-, Bereitstellungs-
oder Distributionssystemen sein.
[Vgl. Gude2004, S. 977-980]
Rechtlich treten Einzeldienstleister i. d. R. als Frachtführer, Verbunddienstleister meis-
tens als Spediteur auf. Der Frachtführer übernimmt die eigentliche räumliche Warenver-
schiebung.
[Vgl. ArCa2002b]
Laut §407 Handelsgesetzbuch (HGB) ist er derjenige, der
sich aufgrund des Frachtvertrags verantwortlich erklärt hat, den Transport einer Sen-
dung zum Bestimmungsort durchzuführen und an den entsprechenden Empfänger zuzu-
stellen.
[Vgl. Korf2003, S. 37]
In §425 HGB heißt es weiter: Der Frachtführer ist ,,derjeni-
ge, der es gewerbsmäßig übernimmt, die Beförderung von Gütern zu Lande oder auf
Flüssen oder sonstigen Binnengewässern auszuführen"
[ArCa2002b]
. Im Gegensatz dazu
ist der
Spediteur gemäß §407(1) HGB der ,,Kaufmann, der es gewerbsmäßig über-
nimmt, Güterversendungen für Rechnung anderer (...) durch von ihm beauftragte
Frachtführer im eigenen Namen zu besorgen"
[KlKr2004, S. 478]
. Demnach ist er der Or-
ganisator des Transports einer Sendung. Allerdings wird in §412(1) HGB auch der
Selbsteintritt des Spediteurs geregelt, d. h. er ist selbst Frachtführer.
[Vgl. ArCa2002b]
Das Wirtschaftsunternehmen Spedition transportiert Güter nicht zum Selbstzweck, son-
dern zur Generierung von Erlösen und eines Gewinns. Die Erlöserzielung ist grundsätz-
lich erst dann möglich, wenn der Kunde durch den Konsum einen Nutzen davonträgt.
Im (logistischen) Marketing differenziert man zwischen core product und formal pro-
duct. Erstes beschreibt die eigentliche logistische Dienstleistung, die an sich nicht zu
verkaufen ist. Beginnend mit dem formal product und den damit verbundenen zusätzli-
chen, einen Nutzen stiftenden Mehrwertdiensten ist eine Vermarktung möglich.
Abb. 2.3 zeigt, dass sich die klassische Spedition, will sie langfristig auf dem Markt
7
bestehen, vom reinen Organisator des Gütertransports zum Anbieter kompletter logisti-
scher Dienstleistungen wandeln muss. Zur Gewinnerzielung bedarf es eines so hohen
Logistikleistungsniveaus, dass die Erlöse die Kosten übersteigen. Die reine Überwin-
dung von Raum und Zeit als core product verbunden mit der Bereitstellung von an nur
einem oder wenigen Standorten produzierter Waren für zahlreiche Kunden an vielen
Orten als formal product reicht nicht aus, um langfristig auf dem Markt zu bestehen.
[Vgl. Webe2002a, S. 156]
Es ist zu beobachten, dass die Preise im Verkehrssektor bei glei-
cher Leistung zunehmend sinken,
[Vgl. ArCa2002b]
wodurch auch die Gewinne immer
kleiner ausfallen.
Abb. 2.3:
Schematische Darstellung des Zusammenhangs zwischen Logistikkosten und -erlösen in
Abhängigkeit vom logistischen Leistungsniveau [Vgl. Webe2002a, S. 157]
Die zusätzlichen Mehrwertdienste beginnen bei der Begleitung des reinen Gütertrans-
ports. Dabei sorgt der Spediteur für ,,Umschlag und Überlagernahme von Gütern; Ver-
packung und Bezettelung von Sendungen; Sammeln von Einzelsendungen und Zusam-
menstellung von Sammelladungen nach Relationen; Ausstellung von Frachtpapieren,
Ladelisten, Abrechnungen mit Frachtführern und Verladern; Vermittlung und Gestel-
lung von Behältern; Lagerung, Kommissionierung und Verteilung (...) von Gütern"
[BMP+2003, S. 22]
. Verbunden damit bietet der geschäftige, zeitgemäße Spediteur weitere
Nebenleistungen an, die dem Kunden Arbeit rund um Steuer, Zoll, Außenhandelsrecht,
Versicherung und Zahlungsverkehr abnehmen.
[Vgl. BMP+2003, S. 22]
Einige Autoren,
bspw. A
RNOLD
und C
ARDENEO
, bezeichnen bereits Knoten, in denen die zuvor genann-
ten zusätzlichen Mehrwertdienste und Nebenleistungen erbracht werden, als logistische
Dienstleistungszentren.
[Vgl. ArCa2002a]
Hier werden diese Aufgaben aber noch dem
Tätigkeitsbereich des Spediteurs zugeordnet. Erst wenn er weit mehr als die genannten
Logistik-
kosten,
-erlöse
Logistikkosten
logistikinduzierte Erlöse
Gewinn
Logistikleistungsniveau
8
zusätzlichen Mehrwertdienste und Nebenleistungen anbietet, wird im Rahmen dieser
Diplomarbeit von einem kompletten LDL gesprochen. Dieser bietet seinen Kunden die
ertragsoptimale Lenkung und Organisation jeglicher Material- und Warentransporte des
Unternehmens an. Dabei bleibt zwar der Transport innerhalb des Unternehmens i. d. R.
außen vor, jedoch wird die Beförderung zwischen den einzelnen Werken komplett
übernommen. Dies kann bei der Materialbeschaffung beginnen und bis über die Fertig-
warenauslieferung hinausgehen.
[Vgl. BMP+2003, S. 21]
Weil mit der Honold International (Niederlassung Affing) allerdings der eher klassische
Speditionszweig der Honold Logistik Gruppe im Mittelpunkt dieser Diplomarbeit steht,
wird der komplette LDL nicht weiter betrachtet. Abschließend sei darauf hingewiesen,
dass das in Abb. 2.3 angesprochene Logistikleistungsniveau jedoch auch eine bestimmte
Grenze nicht überschreiten darf. Ab einem speziellen Punkt übersteigen die Kosten auf-
grund der zunehmenden Komplexität der Aufgaben erneut die Erlöse. Ferner ist eine
Datenerhebung in diesem Zusammenhang grundsätzlich vergleichsweise schwierig.
Deshalb ist die Bestimmung eines optimalen Leistungsniveaus in der Praxis weitaus
aufwendiger als es in der Theorie erscheint.
[Vgl. Webe2002a, S. 156]
Die gesetzliche Regelung wird der speditionellen Praxis nicht in vollem Umfang ge-
recht, weil sie die zusätzlichen Mehrwertdienste und Nebenleistungen nicht berücksich-
tigt. Laut einer Studie des Deutschen Speditions- und Logistikverbands e. V. (DSLV)
mit Sitz in Bonn bieten schon 70 Prozent der Spediteure in der BRD neben ihrem ei-
gentlichen Kerngeschäft einfache logistische Zusatzleistungen an.
[Vgl. Bund2005f]
Auf-
grund dieser vielfältigen, den reinen Transport begleitenden Aufgaben wird der Spedi-
teur bzw. die Spedition auch als 3PL bezeichnet.
[Vgl. Kran2001]
Solch ein 3PL kenn-
zeichnet sich in erster Linie dadurch, dass er neuartige Verkehrswege erforscht, Trans-
portketten errichtet, nach bisher nicht da gewesenen Rationalisierungsmöglichkeiten der
Verkehrsdurchführung sucht, umfassende Verkehrsabläufe koordiniert, z. B. den Spedi-
teursammelgutverkehr, und gemeinsam mit seinen Kunden deren logistische Problem-
stellungen löst.
[Vgl. Korf2003, S. 62]
Neben dem Frachtführer und dem Spediteur gibt es
noch den Frachtvermittler. Er tritt zwischen Kunden und Transportunternehmen als be-
zahlter Intermediär auf. Dabei übernimmt der Frachtvermittler aber niemals die Güter-
beförderung im eigenen Namen.
[Vgl. Hono2004g]
Der Spediteur spezialisiert sich häufig auf bestimmte Branchen, ausgewählte Ladeein-
heiten oder spezielle Frachtarten.
[Vgl. Gude2004, S. 977]
Der Bundesverband Spedition
und Logistik e. V. (BSL) mit Sitz in Bonn untersuchte im Jahr 2003 die Leistungsstruk-
tur deutscher Spediteure und kam zu den in Abb. 2.4 dargestellten Ergebnissen. Laut
erster vorab erhaltener Informationen zur gerade veröffentlichten Statistik ,Zahlen
9
Daten Fakten aus Spedition und Logistik 2005' des BSL und des DSLV sehen unver-
ändert gut ein Viertel der Speditionsbetriebe ihren Leistungsschwerpunkt im Bereich
des Sammelgutverkehrs.
[Vgl. Deut2005]
ProgTrans untersuchte im Auftrag des Bundes-
ministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) das Güterver-
kehrsaufkommen in der BRD: Für den Güterbereich der Fahrzeuge, Maschinen, Halb-
und Fertigwaren speziell der besonderen Transportgüter, darunter fallen auch Sammel-
güter, wird ein Aufkommensanstieg bis zum Jahr 2008 von 5,6 Prozent, bezogen auf
2005, prognostiziert.
[Vgl. IcLR2005, S. 24f.]
Die Honold Logistik Gruppe ist in allen in
Abb. 2.4 genannten Bereichen tätig, mit Ausnahme des (Güter)fernverkehrs mit Lkw im
Selbsteintritt. Vielmehr setzt sie im Vor-, Haupt- und Nachlauf Subunternehmer bzw.
Frachtführer ein.
[Vgl. Hono2005c]
Marktbeobachtungen durch das Bundesamt für Güter-
verkehr (BAG) ergaben, dass Spediteure grundsätzlich vergleichsweise häufig auf die
Dienste von Subunternehmern zurückgreifen. Aufgrund der hohen Anzahl dieser Unter-
nehmen wird eine weitere Zunahme der Anzahl an Speditionen ohne eigenen Fuhrpark
erwartet.
[Vgl. Bund2005f, S. 10]
33
28
26
26
25
24
24
0
5
10
15
20
25
30
35
%
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Abb. 2.4:
Meistgenannte Tätigkeitsbereiche der Speditionsbetriebe als Leistungsschwerpunkt in Pro-
zent (Mehrfachnennungen möglich) [Vgl. BMP+2003, S. 23f.]
Spediteure im Straßengüterverkehr differenzieren oft nach der Sendungsgröße in Sam-
melgutverkehre, Teilladungen und Komplettladungsverkehre.
[Vgl. Lemp2002]
Als spedi-
10
tionelle Sammelgutverkehre bezeichnet man den gemeinsamen Transport von Sendun-
gen, die alleine jeweils nur eine Teilpartie darstellen, in einer Sammelladung.
[Vgl. Lubl1998]
Sie umfassen Pakete, das sind Sendungen bis einschließlich 30 Kilo-
gramm
[Vgl. Flei2002a]
und Stückgut, Sendungen von 30 bis einschließlich
2.500 Kilogramm
[Vgl. Nico2004]
. Die Paketbeförderung überlassen kleine und mittel-
ständische Speditions- und Transportunternehmen häufig den großen Logistikkonzernen
und Speditionskooperationen. Für die wirtschaftliche Durchführung der Sammelgutver-
kehre bedarf es in großen geografischen Gebieten, wie bspw. der BRD, nämlich eines
mehrstufigen, flächendeckenden Netzwerks von Depots und Umschlagspunkten.
Im Vergleich zu Sammelgutverkehren sind Teilladungen durchschnittlich schwerer und
bewegen sich im Bereich von etwa 1.000 bis einschließlich 3.000 Kilogramm.
[Vgl. Flei2002a]
Das Gewicht von Komplettladungsverkehren lässt sich nicht allgemein
definieren, weil dieses von der Art der zu transportierenden Güter abhängig ist. Aller-
dings kann man sagen, dass eine Komplettladung bei einem Gliederzug aus 34 bis
38 ,Deutsche Bahn Euro-Flachpaletten' (FP), bei einem Sattelzug aus bis zu 34 FP und
bei einem leichten Lkw maximal aus 15 FP besteht.
[Vgl. Frän1998]
Es fällt auf, dass es
bei den Gewichtsangaben der Teilbereiche des Straßengüterverkehrs zu Überschneidun-
gen kommt. Die Zuordnung einer Sendung zu diesen Teilkategorien muss in der spedi-
tionellen Praxis von Fall zu Fall in Abhängigkeit der freien Kapazitäten auf dem Trans-
portmarkt erfolgen.
11
2.3
Speditionskooperationen im Sammelgutverkehr
Die insbesondere in den 1990er Jahren zu beobachtende Liberalisierung im Verkehrs-
sektor geht bis auf die im Jahr 1970 durch den Europäischen Rat verabschiedete Ver-
ordnung (EWG) Nr. 1107/70 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnen-
schiffsverkehr zurück.
[Vgl. Herr2001, S. 109]
Der entscheidende Schritt in Richtung des
freien Transportmarkts erfolgte aber erst zum 1. Januar 1994. An diesem Stichtag wur-
den der Güternah- (GNT) und der Güterfernverkehrstarif (GFT) außer Kraft gesetzt,
was die freie Preisbildung im deutschen Binnenverkehr
[Vgl. Buch1998a]
wie auch die
Konzentration bei Verkehrsunternehmen zur Folge hatte
[Vgl. Fuhr1998]
. Hierdurch gerie-
ten die Kleinen und Mittelständler unter den deutschen Speditionen immer mehr unter
Druck.
[Vgl. Nico2004]
Ein sich wandelndes logistisches Umfeld mit höheren Lieferfre-
quenzen, kleineren Sendungen,
[Vgl. Seeb2001a]
gleichzeitig zunehmendem Sendungs-
aufkommen und engeren Zeitfenstern belasteten und belasten das Speditionsgewerbe
schwer
[Vgl. Webe2001]
. Insbesondere die seit Jahren rückläufigen Margen im Sammel-
gutgeschäft bereiten den Spediteuren zunehmend Sorgen.
[Vgl. Nico2004]
Die Insolven-
zen im Verkehrssektor liegen deutlich über denen der übrigen Wirtschaftszweige und
sind nach Angaben des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsor-
gung e. V. (BGL) mit Sitz in Frankfurt am Main seit 1991 um 432 Prozent angestiegen.
In den letzten Jahren lag die Anzahl an Insolvenzen konstant über 900 pro Halbjahr
(letzter Stand: 1. Halbjahr 2004).
[Vgl. Hect2004b]
Unternehmen, die insbesondere im Spediteursammelgutverkehr erfolgreich sein möch-
ten, müssen aufgrund der Markteigenschaften zwangsläufig Kooperationen eingehen.
[Vgl. Nico2004]
Speditionskooperationen haben sich in erster Linie aus der Notwendigkeit
eines für den Kunden attraktiven
[Vgl. Bund2005e, S. 10]
und flächendeckend präsenten
Netzes an Standorten entwickelt.
[Vgl. Fuhr1998]
Das Streben nach einer hohen Marktde-
ckung erfordert ein flexibles, logistisches Netzwerk.
[Vgl. Webe2001]
Außerdem kann ein
erfolgreicher Marktauftritt, vor allem im Massenmarkt für Sammelgut, durch ein über
Unternehmensgrenzen hinweg praktiziertes Zusammenfassen von Sendungen gewähr-
leistet werden.
[Vgl. CzSe2003, S. 160]
Das Sammeln verursacht eine höhere durchschnitt-
liche Kapazitätsauslastung,
[Vgl. Fuhr1998]
ermöglicht den Einsatz voluminöser Lkw
[Vgl. CzSe2003, S. 160]
und führt zu einer größeren Anzahl an direkt anzufahrenden Kno-
ten. Dies hat wiederum eine nachhaltige Kostenreduktion und dadurch ein langfristig
wettbewerbsfähiges Preis-Leistungs-Verhältnis zur Folge.
[Vgl. Fuhr1998]
Gerade kleine
und mittlere Speditionen müssen leistungsfähige Netze mit hoher Kompetenz in Infor-
mationstechnologie (IT) aufbauen. Nur so werden sie langfristig im Güterverkehrsmarkt
gegen große, internationale Logistikkonzerne bestehen, meint Klaus Hellmann, ge-
12
schäftsführender Gesellschafter der Hellmann Worldwide Logistics GmbH & Co. KG
aus Osnabrück.
[Vgl. Barc2001]
Als Kooperation bezeichnet man in der logistischen Praxis die Zusammenarbeit von
häufig kleinen und mittelständischen, finanziell nicht miteinander verwickelten LDL.
[Vgl. KlKr2004, S. 256]
Dabei wird grundsätzlich zwischen zwei Formen unterschieden:
horizontale und vertikale Kooperationen. Erste sind auf ein Teilgebiet beschränkt.
[Vgl. Krem2000, S. 77]
Es arbeiten mindestens zwei annähernd gleichgestellte Unterneh-
men eines Sektors zusammen. Hierbei reicht das Spektrum von einfachen Formen,
bspw. Korrespondenzpartnerschaften, bis zu konzernartig engen Verstrickungen, die
dazu führen, dass sogar gemeinsame Gesellschaften gegründet werden. Diese Gesell-
schaften leiten und steuern die Speditionsverbünde und vergeben darüber hinaus auch
Verträge an ihre Franchisepartner. Im Gegensatz zu horizontalen arbeiten im Rahmen
von vertikalen Kooperationen zwei oder mehrere Unternehmen unterschiedlicher Leis-
tungsstufen der Wertschöpfungskette zusammen, um sich gegenseitig zu ergänzen.
[Vgl. KlKr2004, S. 256]
In der logistischen Praxis ist eine Abgrenzung zwischen diesen
beiden Kooperationsformen nicht immer eindeutig möglich, weil häufig Merkmale bei-
der in einem Speditionsverbund zu finden sind.
Abb. 2.5:
Mögliche Zielsetzungen von Speditionskooperationen [Vgl. Krem2000, S. 65]
Kooperationen werden geschlossen um die Verfolgung einer klaren Strategie und die
Realisierung gemeinsamer Ziele über Unternehmensgrenzen hinweg voranzutreiben.
[Vgl. Fuhr1998]
Einheitliche Leistungsbezeichnungen, Qualitätsstandards
[Vgl. Barc2001]
sowie der einheitliche Güter- und Informationsaustausch können ebenfalls Ziel einer
Kooperation sein.
[Vgl. Syst2004a]
Damit können die kleinen und mittelständischen Spe-
mögliche Zielsetzungen von
Speditionskooperationen
Kostenreduktion
Bündelung von
Know-How
Warenlaufzeit-
reduktion
Qualitäts-
steigerung
flächendeckend leistungs-
fähiges Transportnetzwerk
Erschließung neuer
Güterverkehrsmärkte
Erhöhung der
Kapazitätsgrenzen
Bündelung
von Finanzen
Risiko-
reduktion
13
ditionen Vorteile von Großunternehmen nutzen, kommen gleichzeitig aber auch in den
Genuss der Vorzüge eines kleineren Speditionsbetriebs. Insbesondere die regionale
Stärke vieler Mittelständler ermöglicht eine enge und häufig persönliche Kundenbezie-
hung.
[Vgl. Trip2003a, S. 1]
Dies bestätigt auch Heinz Fiege, Geschäftsführer der Fiege-
Gruppe aus dem westfälischen Greven bei Münster. Zu den Vorteilen eines familienge-
führten Logistik-Unternehmens zählt er vor allem die hohe Zuverlässigkeit und die an-
gesprochene Nähe zum Kunden.
[Vgl. Roos2004]
Eine gute Beziehung zum Kunden un-
terstützt dessen langfristige Bindung an die Unternehmung.
[Vgl. Barc2001]
Abb. 2.5 auf
der vorherigen Seite fasst die Ergebnisse einer Untersuchung an der Rheinisch-
Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) in Aachen zusammen und zeigt mög-
liche Ziele von Speditionsverbünden auf.
Betrachtet man Kooperationen, dann dürfen allerdings nicht ausschließlich Motive und
Vorteile aus Sicht der kleinen und mittelständischen Speditionsunternehmen gesehen
werden. Eine solche Zusammenarbeit darf niemals dazu führen, dass die angebotenen
Dienstleistungen für den Kunden an Qualität, Sorgfalt und wirtschaftlichem Nutzen
verlieren. Unabhängig davon, ob es sich um einfache oder umfangreiche, den Kunden
eher passiv oder direkt einbeziehende Kooperationen handelt, gehört diesen die Zu-
kunft, so Steffen Vielhauer, Leiter Marketing und Vertrieb des Speditionsverbunds Sys-
tem Alliance GmbH.
[Vgl. Schm2002]
Die Honold Logistik Gruppe gehört zwei Speditionskooperationen an: CargoLi-
ne GmbH und System Alliance. Die CargoLine wurde im Jahr 1993 gegründet. Ihre
größten Einzelunternehmer sind die Speditionen Franz Lebert & Co. aus dem bayri-
schen Kempten, Südkraft aus München und Honold International. In der Regel sind die
Partner klein bis mittelständisch geprägt. Lediglich die Spedition Lebert zählt zu den 15
umsatzstärksten Betrieben des deutschen Sammelgutmarkts. Durch diese klein bis mit-
telständische Struktur wird die Dominanz einzelner Unternehmen vermieden und ein
homogenes Netzwerk gewährleistet.
[Vgl. Trip2003b, S. 23-31]
Die Transportstruktur der
CargoLine baut auf einer Mischform aus Single-Hub-and-Spoke- und Feederhub-Netz
auf, vgl. Kapitel 2.4.1. Über einen zentralen Umschlagspunkt im hessischen Eichenzell
bei Fulda und zwei Feeder-Hubs in Hannover und Göppingen in Baden-Württemberg
werden über 40 Regionalbetriebe in das Netzwerk integriert.
[Vgl. Carg2004]
Für die Be-
rechnungen im Rahmen dieser Diplomarbeit sind allerdings nur das Zentral- und das
Regional-Hub in Göppingen, das z. T. auch Süd-Hub genannt wird, relevant. Neben
dem Gütertransport bieten die Kooperationspartner bspw. auch Lagerleistungen an.
Zwei der größten Lager werden von der BTG Feldberg & Sohn aus Bocholt in Nord-
rhein-Westfalen und von der Spedition Kunze in Bielefeld betrieben. Beide Hochregal-
lager bieten jeweils Platz für etwa 12.000 Paletten.
[Vgl. Kran2000a]
14
Die System Alliance stellt z. Z. den größten Sammelgutverbund seiner Art in der BRD
dar.
[Vgl. Hono2004e]
Sie ging im Jahr 2000 aus der Fusion von System Plus und Fortras
hervor. Ihren Ursprung hat die System Alliance aber bereits in dem 1986 gegründeten
Unternehmen Systemgut. Bekannteste Einzelunternehmen sind Hellmann Worldwide
Logistics, die Interspe Hamann Group aus dem westfälischen Unna bei Dortmund und
die Honold Logistik Gruppe.
[Vgl. Trip2003b, S. 23]
Alle drei waren Gründungsgesell-
schafter der System Alliance.
[Vgl. Barc2001]
Hellmann Worldwide Logistics und In-
terspe Hamann gehören zu den 15 umsatzstärksten Speditionen auf dem deutschen
Sammelgutmarkt. Sie nehmen zusammen mit einigen anderen im Sammelausgang star-
ken Unternehmen eine besondere Rolle in der Kooperation ein.
[Vgl. Trip2003b, S. 31]
Im
Fall der System Alliance kommt die einfachste Form eines Hub-and-Spoke-Netzes, das
Single-Hub-and-Spoke-System, zum Einsatz. Über einen zentralen Umschlagspunkt im
hessischen Niederaula bei Fulda werden über 40 regionale Speditionen an das Netz an-
geschlossen.
[Vgl. Hono2004f, S. 2]
15
2.4
Außerbetriebliche Transportnetze
In außerbetrieblichen Transportnetzen werden Waren zwischen einer Vielzahl von Ver-
sendern und Empfängern räumlich wie auch zeitlich verschoben. Spediteure wickeln
das Einsammeln, den Umschlag, das Umladen, den Transport und die Verteilung von
Waren ab. Parallel werden Überwachungs-, Steuerungs- und Sicherungsinformationen
bzgl. des Warenflusses ermittelt, weitergeleitet und analysiert.
[Vgl. Hein1998]
Solche
Netze werden als Flächenstrukturen bezeichnet und z. T. auch many-to-many logistics
networks genannt. Flächige Speditionsnetze sind durch einen gegenläufigen Warenfluss
gekennzeichnet.
[Vgl. Kaup2002]
Sie setzen sich grundsätzlich aus miteinander verbunde-
nen Depots und häufig auch aus Umschlagseinrichtungen zusammen.
[Vgl. Hein1998]
Dabei werden die Begriffe Depot und Lager häufig synonym verwendet.
[Vgl. KlKr2004, S. 102]
Grundlegend kennzeichnet sich ein Binnennetz mit 24-Stunden-
Liefergarantie im zumeist kleingewichtigen Sammelgutverkehr dadurch, dass es aus
ca. 20 bis 40 Depots besteht.
[Vgl. Flei2002a]
Abb. 2.6:
Vor-, Haupt- und Nachlauf des Sendungstransports von Depot A zu Depot B. Die Vorteile
der Sammel- und Verteilprozesse des Vor- und Nachlaufs sind durch die unterschiedlich
starken Pfeilverbindungen zwischen den Versendern bzw. Empfängern dargestellt
[Vgl. Thom2002]
Zur Realisierung von Sammelgutverkehren werden
mindestens dreistufige Transport-
ketten aufgebaut, wie Abb. 2.6 verdeutlicht.
[Vgl. Aber2003, S. 25]
Den einzelnen Depots
innerhalb dieser Transportketten ist dabei ein abgegrenztes Gebiet zugeordnet.
[Vgl. Flei2002a]
In einem ersten Schritt fasst der Betreiber eines solchen Depots als Ver-
sandspediteur Sammelgutsendungen verschiedener Versender in seinem Depot zusam-
men. Dieser so genannte Vorlauf
[Vgl. Lubl1998]
bzw. Sammeleingang
[Vgl. Göpf2005, S. 13]
findet regelmäßig zwischen etwa 12 Uhr und 17 Uhr statt. In einer
zweiten Stufe wickelt der Versandspediteur die Güterbeförderung zum Empfangsspedi-
Vorlauf
Nachlauf
Hauptlauf
Versender bzw. Empfänger
Sammel- bzw. Verteiltour im Nahverkehr
Depot
Transport im Fernverkehr
Depot A
Depot B
16
teur ab. Dabei werden die im Vorlauf eingesammelten Sendungen im Versanddepot
nach Zielgebieten gebündelt und zum Empfangsdepot transportiert. Dies erfolgt im so
genannten Hauptlauf,
[Vgl. Lubl1998]
Sammelausgang
[Vgl. Göpf2005, S. 13]
bzw. Nacht-
sprung
[Vgl. Flei2002a]
zwischen etwa 21 Uhr und 5 Uhr. Dabei sind feste Abfahrtszeiten
bzw. regelmäßige Abstände einzuhalten. In einem dritten Schritt wickelt der Empfangs-
spediteur die Verteilung der Sammelgutsendungen vom Empfangsdepot an die entspre-
chenden Empfänger ab. Dies geschieht von ca. 7 Uhr bis 12 Uhr.
[Vgl. Lubl1998]
Grund-
sätzlich können die Spediteure den Transport mit eigenen Fahrzeugen selbst überneh-
men oder durch beauftragte Transportunternehmer ausführen lassen. In der speditionel-
len Praxis gibt es eine Vielzahl an Varianten von Transportwegen im außerbetrieblichen
Netz, die von dieser Grundstruktur abweichen.
17
2.4.1
Direktverkehrs- und Hub-and-Spoke-Netze
Die wesentlichen zwei außerbetrieblichen Netztopologien sind Direktverkehrs- und
Hub-and-Spoke-Netze. Bei ersten, wie in Abb. 2.7 dargestellt, sammelt jedes Depot
bzw. der entsprechende Spediteur Güter im Vorlauf ein und liefert sie im Nachlauf aus.
Zudem werden die Sendungen in jedem Depot sortiert, bereitgestellt und auf den Haupt-
lauf geschickt. Die Anzahl an Relationen nimmt beim Direktverkehr mit der Anzahl an
Depots quadratisch zu.
[Vgl. Hein1998]
D. h. aus n Versand- und n Empfangsdepots
resultieren
(
)
1
-
n
n
Verbindungen. Die sich ergebene Netzstruktur bezeichnet man als
Rasterstruktur.
[Vgl. KlKr2004, S. 193]
Sie hat den Vorteil einer großen Netzdichte, d. h.
das Verhältnis aktivierter Pfeile zur maximal möglichen Anzahl aktivierbarer Pfeile in
dem dazugehörigen Modell ist sehr groß. Eine große Netzdichte sorgt für ein wider-
standsfähiges Transportnetz, weil bei großer Dichte viele von vielen Knoten aus er-
reichbar sind. Damit kann ein Knoten auch dann angesteuert werden, wenn ein Pfeil
deaktiviert wird. Dazu ein Beispiel aus der speditionellen Praxis: Bei Straßensperrungen
besteht in Verkehrsnetzwerken mit großer Dichte die Möglichkeit Umleitungen zu nut-
zen. Dadurch kann ein Depot trotz Straßensperrung erreicht werden.
[Vgl. Kaup2002]
I. d. R. weißt eine Rasterstruktur allerdings eine so große Anzahl von Relationen auf,
dass sie erstens auch von großen Logistikkonzernen nicht wirtschaftlich bedient werden
können
[Vgl. KlKr2004, S. 193]
und zweitens häufig zu klein sind um einen Lkw annä-
hernd vollständig auszulasten.
[Vgl. Flei2002a]
Abb. 2.7:
Direktverkehrsnetz [Vgl. Flei2002a; Thom2002]
Die grundsätzlichen Probleme des Direktverkehrs werden durch Hub-and-Spoke-
Systeme, die gelegentlich auch Nabe-und-Speiche-Systeme genannt werden, gelöst. In
Versender bzw.
Empfänger
Relation im
Nahverkehr
Depot
Versender bzw. Empfänger
Depot
Depot
Versender bzw. Empfänger
Relation im
Fernverkehr
18
der ursprünglichen Form dieser Netztopologie sind die einzelnen Depots wie in
Abb. 2.8 über einen zentralen Umschlagspunkt miteinander verbunden. Dieser wird als
Zentral-Hub, seltener auch als zentraler Konsolidierungspunkt (ZKP), bezeichnet. Cha-
rakteristisch für dieses mehrstufige Transportsystem sind die indirekten Verbindungen
zwischen den Depots. Alle Güter müssen über den zentralen Hub transportiert werden.
Die einzelnen Depots sind so über das Versorgungsgebiet verteilt, dass eine flächende-
ckende Kundenanbindung möglich ist. Sie übernehmen Sammel- und Auslieferungsauf-
gaben in ihren jeweiligen Regionen. Der Zentral-Hub ist sternförmig mit den Depots
über Hauptläufe verbunden. In ihm werden Sendungen sortiert, gebündelt, weitergeleitet
und erfasst. Das Einsammeln und Ausliefern von Sendungen gehört nicht zu den Auf-
gaben eines Umschlagspunkts.
[Vgl. Hein1998]
Die angedeutete Mehrstufigkeit trägt er-
heblich zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit der Sammelgutbeförderung
[Vgl. Kaup2002]
So bleiben bspw. Frachten des Paketdienstleisters Thomas Nationwide Transport (TNT)
Holdings aus Norddeutschland im Norden und solche aus Süddeutschland im Süden,
meint Alexander Ferrier, verantwortlich für die Logistik am Wiesbadener TNT-Hub.
Dadurch müssen in den einzelnen Hubs weniger Sendungen sortiert und umgeschlagen
werden, was eine erheblich zuverlässigere Vorsortierung zur Folge hat.
[Vgl. Seeb2001b]
Ein zentraler Hub reduziert die erforderlichen Verbindungen bei n Depots auf
n
2
Relationen.
[Vgl. KlKr2004, S. 193]
Abb. 2.8:
Hub-and-Spoke-Netz [Vgl. Flei2002a; Thom2002]
In einer weiterentwickelten Form eines Hub-and-Spoke-Systems, wie sie auf der fol-
genden Seite in Abb. 2.9 dargestellt ist, sind neben einem Zentral- auch noch mehrere,
regionale Feeder-Hubs in das Netzwerk integriert.
[Vgl. KlKr2004, S. 193]
Durch letztere
kann die Netzstruktur weiter verdichtet
[Vgl. Flei2002a]
und zusätzliche Größendegressi-
Versender bzw. Empfänger
Depot
Hub
Depot
Versender bzw. Empfänger
Hub
Versender bzw.
Empfänger
Relation im
Nahverkehr
Depot
Relation im
Fernverkehr
19
onseffekte genutzt werden. Dazu müssen auf den jeweiligen Verbindungen zwischen
den Umschlagspunkten größere Transportfahrzeuge mit entsprechend größerer Ladeka-
pazität und höherer Auslastung eingesetzt werden.
[Vgl. KlKr2004, S. 193]
Weiterhin füh-
ren regionale Feeder-Hubs zu einer sinnvollen Kombination von ökonomischem und
-logischem Handeln.
[Vgl. Carg2004a]
Abb. 2.9:
Regionalhub- (links) und Feederhubstruktur (rechts) [Vgl. Thom2002]
Unabhängig von der individuellen Ausgestaltung eines Hub-and-Spoke-Systems mögen
diese einem Direktverkehrsnetz gegenüber grundsätzlich vorteilhaft erscheinen. Den-
noch müssen bei der Entscheidung für ein Direktverkehrs- oder Hub-and-Spoke-Netz
stets Kosten- und Serviceaspekte untersucht werden.
[Vgl. KlKr2004, S. 193]
Insbesondere
Zeitreserven sorgen dafür, dass Hub-and-Spoke-Systeme an ihre Grenzen stoßen. Es
kann nämlich durchaus sein, dass ein Transport über einen Umschlagspunkt aufgrund
von zeitlichen Einschränkungen überhaupt nicht in Frage kommt.
[Vgl. Hein1998, S. 188]
Tendenziell führen ein Direktverkehrsnetz zur Optimierung der Transportzeiten und ein
Hub-and-Spoke-System zur Minimierung der Transportkosten.
[Vgl. Thom2002]
In der
speditionellen Praxis ist nur in Ausnahmefällen eine der beiden Netztopologien in seiner
Reinform anzutreffen. Vielmehr wird versucht die Pluspunkte beider Systeme in einer
Mischform zu kombinieren.
[Vgl. KlKr2004, S. 194]
20
2.4.2
Transportwege im außerbetrieblichen Transportnetz
Neben zahlreichen Variationen und Erweiterungen sind fünf grundlegende Transport-
wege zu beobachten, die außerbetriebliche Transportnetze kennzeichnen.
Direkte Vorholung/direkte Zustellung: Eine Sendung, i. d. R. eine Teil- oder Komplett-
ladung, wird beim Versender auf das Fahrzeug aufgeladen, auf direktem Weg zum
Empfänger transportiert und dort abgeladen.
Abb. 2.10: Direkte Vorholung/direkte Zustellung [Vgl. Logs2004, S. 18]
Indirekte Vorholung/direkte Zustellung: Zusammen mit anderen Sendungen unter-
schiedlicher Versender wird eine Sendung, i. d. R. Sammelgut, im Vorlauf eingesam-
melt und zum Versanddepot transportiert. Dort wird sie umgeschlagen und mit anderen
an den gleichen Empfänger adressierten Sendungen direkt an diesen zugestellt.
Abb. 2.11: Indirekte Vorholung/direkte Zustellung [Vgl. Logs2004, S. 18]
Direkte Vorholung/indirekte Zustellung: Eine Sendung wird beim Versender aufgeladen
und auf direktem Weg zum Empfangsdepot transportiert. Dort wird sie umgeschlagen
und im Nachlauf an den oder die Empfänger verteilt. Z. B. kann es sich um eine Teil-
oder Komplettladung für eine Empfangsregion handeln.
Abb. 2.12: Direkte Vorholung/indirekte Zustellung [Vgl. Logs2004, S. 18]
Versender
Empfänger
Empfangs-
depot
Versender
Empfänger
Versand-
depot
Versender
Empfänger
Details
- Seiten
- Erscheinungsform
- Originalausgabe
- Jahr
- 2005
- ISBN (eBook)
- 9783832494230
- ISBN (Paperback)
- 9783838694238
- DOI
- 10.3239/9783832494230
- Dateigröße
- 2 MB
- Sprache
- Deutsch
- Institution / Hochschule
- Universität Augsburg – Wirtschaftswissenschaftliche Fakultät
- Erscheinungsdatum
- 2006 (März)
- Note
- 1,3
- Schlagworte
- logistik straßengüterverkehr spedition marketing kundenanalyse
