Der Airport Niederrhein
Potenzialanalyse eines Regionalen Verkehrsflughafens im Marktumfeld der Low Cost-Carrier
©2005
Diplomarbeit
183 Seiten
Zusammenfassung
Inhaltsangabe:Problemstellung:
Der Luftverkehr hat sich in den letzten Jahren und Jahrzehnten zu einem weltumspannenden Massenverkehrssystem entwickelt und durch bis auf wenige Ausnahmen stetige Wachstumsraten ausgezeichnet. Die Ausweitung des Außenhandels, die zunehmende Abschaffung von Handelshemmnissen (Tarife, Zölle etc.), die weltweit gestiegene Arbeitsteilung und nicht zuletzt der seit einigen Jahren ebenfalls in Europa herrschende Boom der Low Cost-Carrier haben dies u. a. bewirkt. Die meisten wirtschaftlich bedeutsamen Verdichtungsräume in Deutschland und der Welt verfügen über wenigstens einen internationalen Verkehrsflughafen und sind dadurch untereinander verknüpft. Zwischenbetriebliche Verflechtungen verdichten sich weltweit und ersetzen auch für mittelständische Unternehmen die ehemals regional begrenzten Absatz- und Beschaffungsmärkte.
Besonders durch die explosionsartige Entwicklung der Billigfluggesellschaften, wie etwa Ryanair, Air Berlin oder eaysJet, können seit ein paar Jahren auch regionale Verkehrsflughäfen (oder Regionalflughäfen) von dieser Entwicklung profitieren und z. T. sogar dreistellige Wachstumsraten verbuchen. Das in Deutschland herausragende Beispiel stellt dabei der Flughafen Frankfurt-Hahn, der eng mit dem internationalen Drehkreuzflughafen Frankfurt/Main zusammenarbeitet und mit der irischen Ryanair den europaweiten Low Cost-Marktführer als Homecarrier beherbergt. Aber wie immer, wenn sich ein Modell als wirtschaftlich tragfähig und vom Markt angenommen erweist, wird dies vielfach versucht zu kopieren. Haben sich oftmals die von der öffentlichen Hand gebauten Regionalflughäfen als Verlustgeschäfte erwiesen, obwohl sie in der Region für Wohlstand und Arbeitsplätze sorgen sollten, sind die Low Cost-Carrier nun für viele der Hoffnungsschimmer einer besseren Zukunft.
Auch der erst vor zwei Jahren gegründete Airport Niederrhein baut infolge der Konversion des ehemaligen britischen Militärflughafens auf die Anziehungskraft der Billigairlines, um die durch den Abzug der RAF entstandenen wirtschaftlichen Verluste bestmöglich kompensieren und als Impulsgeber die regionale Entwicklung vorantreiben zu können. Doch wie in Fällen vergleichbarer Regionalflughäfen wird der Airport Niederrhein sowie sein Standort im ländlich geprägten Kreis Kleve ebenso kritisiert. So wird er mit Fragen nach der Sinnhaftigkeit eines Flughafens auf der Grünen Wiese sowie dessen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen […]
Der Luftverkehr hat sich in den letzten Jahren und Jahrzehnten zu einem weltumspannenden Massenverkehrssystem entwickelt und durch bis auf wenige Ausnahmen stetige Wachstumsraten ausgezeichnet. Die Ausweitung des Außenhandels, die zunehmende Abschaffung von Handelshemmnissen (Tarife, Zölle etc.), die weltweit gestiegene Arbeitsteilung und nicht zuletzt der seit einigen Jahren ebenfalls in Europa herrschende Boom der Low Cost-Carrier haben dies u. a. bewirkt. Die meisten wirtschaftlich bedeutsamen Verdichtungsräume in Deutschland und der Welt verfügen über wenigstens einen internationalen Verkehrsflughafen und sind dadurch untereinander verknüpft. Zwischenbetriebliche Verflechtungen verdichten sich weltweit und ersetzen auch für mittelständische Unternehmen die ehemals regional begrenzten Absatz- und Beschaffungsmärkte.
Besonders durch die explosionsartige Entwicklung der Billigfluggesellschaften, wie etwa Ryanair, Air Berlin oder eaysJet, können seit ein paar Jahren auch regionale Verkehrsflughäfen (oder Regionalflughäfen) von dieser Entwicklung profitieren und z. T. sogar dreistellige Wachstumsraten verbuchen. Das in Deutschland herausragende Beispiel stellt dabei der Flughafen Frankfurt-Hahn, der eng mit dem internationalen Drehkreuzflughafen Frankfurt/Main zusammenarbeitet und mit der irischen Ryanair den europaweiten Low Cost-Marktführer als Homecarrier beherbergt. Aber wie immer, wenn sich ein Modell als wirtschaftlich tragfähig und vom Markt angenommen erweist, wird dies vielfach versucht zu kopieren. Haben sich oftmals die von der öffentlichen Hand gebauten Regionalflughäfen als Verlustgeschäfte erwiesen, obwohl sie in der Region für Wohlstand und Arbeitsplätze sorgen sollten, sind die Low Cost-Carrier nun für viele der Hoffnungsschimmer einer besseren Zukunft.
Auch der erst vor zwei Jahren gegründete Airport Niederrhein baut infolge der Konversion des ehemaligen britischen Militärflughafens auf die Anziehungskraft der Billigairlines, um die durch den Abzug der RAF entstandenen wirtschaftlichen Verluste bestmöglich kompensieren und als Impulsgeber die regionale Entwicklung vorantreiben zu können. Doch wie in Fällen vergleichbarer Regionalflughäfen wird der Airport Niederrhein sowie sein Standort im ländlich geprägten Kreis Kleve ebenso kritisiert. So wird er mit Fragen nach der Sinnhaftigkeit eines Flughafens auf der Grünen Wiese sowie dessen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen […]
Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
ID 9229
Langguth, Markus:
Der Airport Niederrhein - Potenzialanalyse eines Regionalen Verkehrsflughafens
im Marktumfeld der Low Cost-Carrier
Hamburg: Diplomica GmbH, 2006
Zugl.: Westfälische Wilhelms-Universität Münster, Diplomarbeit, 2005
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Diplomica GmbH
http://www.diplom.de, Hamburg 2006
Printed in Germany
Vorwort
II
Vorwort
Während meines Studiums an der Universität Hannover und Westfälischen Wil-
helms-Universität Münster galt mein besonderes Interesse schon immer verstärkt der
Wirtschafts- und Verkehrsgeographie, und da für mich Flughäfen wie die Fliegerei
generell schon seit frühen Jugendzeiten stets faszinierende Orte waren, lag es
schließlich nahe, diese ,,Leidenschaft" mit der Thematik meiner Diplomarbeit zu
verknüpfen. Mein besonderer Dank gilt daher dem Betreuer dieser Arbeit, Herrn
Prof. Dr. Heinz Heineberg, für die Themenstellung und begleitenden Unterstützung
während der Anfertigung. Zudem danke ich Herrn Dr. Rolf Lindemann für die Be-
reitschaft, als Gutachter zur Verfügung zu stehen.
Jedoch wäre die Arbeit in dieser Form nicht ohne die Mithilfe zahlreicher Personen
möglich gewesen. Stellvertretend für alle meine lieben Kommilitonen, Freunde und
Bekannte, die mir in der Zeit bis zur Vollendung dieser Arbeit auf verschiedenste Art
und Weise äußerst hilfreich zur Seite standen, möchte ich Herrn Dipl.-Geogr. Andre-
as Henseler nennen. Er hat mich nicht nur erst auf die Existenz des Airport Nieder-
rhein aufmerksam gemacht, sondern mich bei der Durchführung der Fluggastbefra-
gung ebenso tatkräftig unterstützt.
Zu großem Dank verpflichtet bin ich zudem jenen Personen, die mir die Realisierung
und Teilnahme an den durchgeführten Befragungen ermöglicht haben. Im Falle der
Fluggastbefragung möchte ich dabei Herrn Holger Terhorst (Leiter Marketing &
Kommunikation) sowie Frau Heike Klösters von der Flughafen Niederrhein GmbH
für die Genehmigung und Unterstützung vor Ort danken. Für die mitwirkende und
gestaltende Teilnahme an der Unternehmensbefragung sowie das mir entgegenge-
brachte Vertrauen danke ich in erster Linie Herrn Werner Kühlkamp (Abteilungslei-
ter Verkehr & Logistik) und Herrn Ocke Hamann von der Niederrheinischen IHK zu
Duisburg. Zudem ebenfalls für die aufschlussreiche, spannende und stets reibungslo-
se Zusammenarbeit, für die ich mich gleichermaßen bei Herrn Ivo van Rees (KvK
Limburg-Noord) sowie Herrn Ton Geuzendam (KvK Centraal Gelderland) bedanken
möchte.
Seelze, im Mai 2005
Markus Langguth
Inhalt
III
Inhalt
Vorwort...II
Inhaltsverzeichnis...III
Abbildungsverzeichnis ...VII
Tabellenverzeichnis ...IX
Abkürzungsverzeichnis ...X
1 Einleitung
...1
1.1
Problemstellung
...1
1.2 Zielsetzung und zentrale Fragestellungen der Arbeit ...2
1.3 Aufbau und Vorgehensweise der Arbeit ...3
1.3.1 Methodik und Aufbau der Arbeit ...3
1.3.2 Empirische
Vorgehensweise
...5
1.3.3 Auswertung der Befragungsergebnisse ...5
1.4 Einordnung der Arbeit in das Forschungsgebäude der Geographie ...6
1.4.1 Einordnung in das Forschungsgebäude der Geographie ...7
1.4.2 Ansätze
der
Standort-
und Raumwirtschaftslehre ...8
2 Konzeptionelle Grundlagen ...12
2.1
Grundlagen
des
Luftverkehrs
...12
2.1.1 Definition des Luftverkehrs ...12
2.1.2 Funktionen und Aspekte des Luftverkehrs ...13
2.1.3 Besonderheiten des Luftverkehrs ...15
2.1.4 Prognostizierte Entwicklung des Luftverkehrs ...18
2.2
Definition
,,Regionaler
Verkehrsflughafen"
...19
2.2.1 Einteilung nach dem Luftverkehrsgesetz (LuftVG) ...19
2.2.2 Klassifizierung der Flughäfen nach der ADV ...20
2.2.3 Der Begriff ,,Regionalflughafen" und seine
Abgrenzungsproblematik ...21
2.2.4 Definition des Begriffes ,,Regionaler Verkehrsflughafen" ...21
2.3
Definition
,,Potenzialanalyse"
...22
2.3.1 Erfassung der Marktsituation ...23
2.3.2 Identifizierung künftiger Entwicklungspotenziale ...24
2.4 Das Geschäftsmodell der Low Cost-Carrier ...25
2.4.1 Ausgangslage
...26
2.4.2 Entwicklung der Low Cost-Carrier ...27
2.4.3 Elemente des Geschäftsmodells der Low Cost-Carrier ...31
2.4.4 Einfluss der Low Cost-Carrier auf die Märkte ...35
3 Regionalflughäfen in Deutschland ...37
3.1 Das Flughafensystem in Deutschland unter besonderer
Berücksichtigung der Regionalflughäfen... 37
3.1.1 Gegenwärtige
Situation und Hierarchie ...37
3.1.2 Bedeutung der Regionalflughäfen ...38
3.1.3 Wachstum der Regionalflughäfen ...39
3.1.4 Regionalflughäfen als potenzielle Entlastungsflughäfen ...40
3.1.5 Das Verhältnis Regionalflughafen vs. Low Cost-Carrier ...41
3.2 Raumwirksamkeit von Regionalflughäfen ...43
Inhalt
III
3.2.1 Regionalwirtschaftliche Effekte von Flughäfen... ............................43
3.2.2 Ökologische und soziale Wirkungen von Flughäfen ...47
3.3 Determinanten der Anziehungskraft von Flughäfen ...50
3.3.1 Originäres
Luftverkehrspotenzial
...50
3.3.2 Umsteiger-Luftverkehrspotenzial
...53
3.3.3 Das
Einzugsgebiet eines Flughafens ...54
4. Das Untersuchungsgebiet im Rahmen der Unternehmensbefragung ...56
4.1 Lage und naturräumliche Merkmale des Untersuchungsgebietes ...56
4.2 Strukturdaten des Untersuchungsgebietes ...58
4.2.1 Das Kammergebiet der Niederrheinischen IHK
Duisburg - Wesel - Kleve ...58
4.2.2 Die Kammergebiete der KvK Limburg-Noord und der
KvK Centraal Gelderland ...60
5 Der Standort Airport Niederrhein ...62
5.1 Historische Entwicklung des Standortes ...62
5.1.1 Der Militärstandort Weeze-Laarbruch ...62
5.1.2 Die zivile Folgenutzung ...64
5.1.3 Entwicklungen seit der Eröffnung im Jahr 2003 ...64
5.2
Situative
Lagebedingungen
...69
5.2.1 Lage und Einzugsgebiet ...69
5.2.2 Landschaftliche Gegebenheiten des Flughafengeländes ...72
5.2.3 Anbindung an Straße, Schiene und Binnenstraßen ...73
5.3 Das Unternehmen ,,Airport Niederrhein" ...77
5.3.1 Technische
Daten
...77
5.3.2 Angebotsstruktur
...80
5.3.3 Bisherige Verkehrsleistung und Ausblick ...82
5.3.4 Betreiberstruktur
...83
5.3.5 Konkurrenz-
und
Wettbewerbssituation
...84
6 Darstellung der Ergebnisse der Fluggastbefragung ...87
6.1 Zeitraum, Befragungsstandort, Umfang und Repräsentativität der
Fluggastbefragung ...87
6.1.1 Zeitraum und Erhebungsstandort ...87
6.1.2 Umfang und Repräsentativität ...87
6.1.3 Aufbau des Fragebogens der Fluggastbefragung ...88
6.2 Demographische Zusammensetzung, Größe der Reisegruppen
und Herkunft der Reisenden ...88
6.2.1 Alters-
und
Geschlechterstruktur ...88
6.2.2 Größe der Reisegruppen ...90
6.2.3 Herkunft der befragten Passagiere ...90
6.3 Zweck der Reise, Reisehäufigkeit und Flugziele der Befragten ...93
6.3.1 Zweck
der
Reise
...93
6.3.2 Reisehäufigkeit der Befragten ...93
6.3.3 Endziele der Passagiere ...94
6.4 Dauer der Anreise, Gesamtreisedauer und Verkehrsmittelwahl ...95
6.4.1 Anreisedauer der befragten Fluggäste ...95
6.4.2 Reisedauer
der
Passagiere
...96
6.4.3 Verkehrsmittelwahl der anreisenden Passagiere ...96
Inhalt
III
6.5 Gründe für die Flughafenwahl und Bedeutung des Angebotes
in Konkurrenz zu anderen Verkehrsflughäfen bzw. -mitteln ...97
6.5.1 Bedeutung des Angebotes am Airport Niederrhein ...97
6.5.2 Bedeutung alternativer Flughäfen und Verkehrsmittel ...97
6.5.3 Gründe für die Flughafenwahl ...98
6.6 Bewertung des Airport Niederrhein und Verbesserungsvorschläge
der befragten Fluggäste ...100
6.6.1 Bewertung des Airport Niederrhein ...100
6.6.2 Verbesserungsvorschläge
...101
6.7
Branchenzugehörigkeit
der
Geschäftsreisenden
...102
7 Darstellung der Ergebnisse der Unternehmensbefragung ...103
7.1 Zielsetzung und beteiligte Parteien ...103
7.1.1 Zielsetzung
der
Unternehmensbefragung
...103
7.1.2 Beteiligte Parteien und Organisation der Umfrage ...103
7.2 Zeitraum, Umfang und Struktur der Unternehmensbefragung ...104
7.2.1 Zeitraum der Untersuchung ...104
7.2.2 Umfang und Struktur der Untersuchung ...104
7.2.3 Aufbau des Fragebogens der Unternehmensbefragung ...105
7.2.4 Struktur und Repräsentativität der erfassten Unternehmen ...105
7.3 Bedeutung von Flugreisen für die Unternehmen ...107
7.3.1 Bedeutung der Verkehrsmittel für die Unternehmen ...107
7.3.2 Getätigte Flugreisen 2003 ...107
7.4 Kriterien für die Flughafenwahl und Abflughäfen 2003 ...108
7.4.1 Wahl der Startflughäfen 2003 ...108
7.4.2 Marktanteile der Startflughäfen 2003 nach Unternehmenssitzen ...109
7.4.3 Kriterien für die Flughafenwahl ...110
7.5 Bisherige Nutzung und Bewertung des Angebotes
sowie zukünftige Nutzung des Airport Niederrhein ...111
7.5.1 Bisherige Nutzung des Airport Niederrhein ...111
7.5.2 Gründe für die Nichtnutzung des Airport Niederrhein ...112
7.5.3 Bewertung und Einschätzung des Airport Niederrhein ...114
7.5.4 Zukünftige Nutzung des Airport Niederrhein ...115
7.5.5 Verbesserungsvorschläge für den Airport Niederrhein ...116
7.6 Einschätzung und Beurteilung der regionalwirtschaftlichen
Effekte des Flughafens ...117
7.6.1 Einschätzung der Standortwirkungen des Flughafens
für die Region ...117
7.6.2 Beurteilung
der
wirtschaftlichen Effekte für die Unternehmen ...118
8 Abschlussbetrachtung ...120
8.1
Stärken-Schwächen-Analyse
...120
8.1.1 Stärken
des
Airport Niederrhein ...120
8.1.2 Schwächen des Airport Niederrhein ...121
8.2
Chancen-Risiken-Analyse
...122
8.2.1 Chancen für die zukünftige Entwicklung ...122
8.2.2 Risiken für die zukünftige Entwicklung ...123
8.3
Handlungsempfehlungen
...124
8.3.1 Kooperation mit Düsseldorf International ...124
8.3.2 Ansiedlung zusätzlicher Fluggesellschaften ...125
Inhalt
III
8.3.3 Ratifizierung des Staatsvertrages ...123
8.3.4 Ausbau
der
Verkehrsinfrastruktur
...123
8.3.5 Realisierung des ,Euregionalen Zentrums für Luftverkehr,
Logistik und Gewerbe' ...126
8.3.6 Umsetzung der Kundenwünsche ...127
8.4 Fazit und Ausblick ...127
Literaturverzeichnis...130
Anhang ...147
Abschließende Erklärung ...168
Abbildungsverzeichnis
VII
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Funktionsträger des Luftverkehrssystems ...15
Abb. 2: Marktanteile im europäischen Low Cost-Markt ...28
Abb. 3: Entwicklung der Marktanteile im europäischen Flugverkehr ...30
Abb. 4: Interne und externe Einflussfaktoren eines Flughafens ...55
Abb. 5: Lage des Untersuchungsgebietes ...56
Abb. 6: Lage des Airport Niederrhein...71
Abb. 7: Relative Zunahme der Verkehrsbelastungen laut
IVV-Prognose 2002 - 2015 ...74
Abb. 8: Darstellung des Business Park ,Airport City Niederrhein' ...79
Abb. 9: Flugangebot im Sommer 2005 des Airport Niederrhein ...80
Abb. 10: Bisherige Verkehrsentwicklung des Airport Niederrhein ...82
Abb. 11: Betreiberstruktur des Airport Niederrhein ...83
Abb. 12: Konkurrenzsituation in Nordrhein-Westfalen sowie
angrenzenden Staaten und Bundesländern ...84
Abb. 13: Alters- und Geschlechterstruktur der befragten Fluggäste ...89
Abb. 14: Größe der Reisegruppen...90
Abb. 15: Herkunft der befragten Passagiere ...91
Abb. 16: Zweck der Reise ...93
Abb. 17: Reisehäufigkeit der befragten Passagiere ...93
Abb. 18: Verteilung der Passagiere nach Streckenzielen ...94
Abb. 19: Anreisedauer der befragten Fluggäste...95
Abb. 20: Reisedauer der befragten Fluggäste ...96
Abb. 21: Verkehrsmittelwahl der Anreisenden (Modal Split) ...96
Abb. 22: Alternative Abflughäfen der befragten Passagiere ...98
Abb. 23: Gründe für die Flughafenwahl ...99
Abb. 24: Bewertung des Airport Niederrhein ...100
Abb. 25: Verbesserungsvorschläge und Wünsche der befragten Fluggäste ...102
Abb. 26: Branchenstruktur der erfassten Unternehmen ...106
Abb. 27: Beschäftigtenstärke der erfassten Betriebe ...106
Abb. 28: Bedeutung der Verkehrsmittel bei Geschäftsreisen ...107
Abb. 29: Verteilung der Startflughäfen 2003 ...109
Abb. 30: Marktanteile der Startflughäfen nach Unternehmenssitzen ...109
Abbildungsverzeichnis
VII
Abb. 31: Kriterien für die Wahl des Startflughafens ...111
Abb. 32: Anteile der Unternehmen, die den Flughafen bislang
genutzt bzw. nicht genutzt haben nach Unternehmenssitzen ...112
Abb. 33: Gründe für die Nichtnutzung des Airport Niederrhein ...113
Abb. 34: Bewertung und Einschätzung des Airport Niederrhein ...114
Abb. 35: Zukünftige Nutzung des Airport Niederrhein ...115
Abb. 36: Direkte Effekte des Flughafens für die Unternehmen ...118
Abb. 37: Nutzen der Unternehmen nach Herkunft ...119
Tabellenverzeichnis IX
Tabellenverzeichnis
Tab. 1: Die 10 größten Flughäfen
welt- bzw. deutschlandweit nach Passagierzahl ...38
Tab. 2: Die 10 größten Regionalflughäfen nach Passagierzahl 2004...40
Abkürzungsverzeichnis
X
Abkürzungsverzeichnis
Abb.
Abbildung
abzgl.
abzüglich
ACI
Airports
Council
International
ADL
Arbeitsgemeinschaft
Deutscher
Luftfahrtsunternehmen
ADV
Arbeitsgemeinschaft
Deutscher
Verkehrsflughäfen
AEA
Association of European Airlines
AG
Aktiengesellschaft
ATAG
Air Transport Action Group
BAB
Bundesautobahn
BGS
Bundesgrenzschutz
BIP
Bruttoinlandsprodukt
BMVBW
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
bspw.
beispielsweise
B.V.
vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
bzw.
beziehungsweise
ca.
cica
CBS
Centraal Bureau voor de Statistiek
dba
Deutsche
BA
DFS
Deutsche
Flugsicherung
d.
h.
das
heißt
DM
Deutsche
Mark
ebd.
ebenda
EG
Europäische
Gemeinschaft
ELFAA
European Low Fares Airline Association
et
al.
et
alii
etc.
et
cetera
EU
Europäische
Union
EUR
Euro
evtl.
eventuell
EW
Einwohner
f.
folgend
ff.
fortfolgend
Abkürzungsverzeichnis
X
FluLärmG
Fluglärmgesetz
FN
Flughafen Niederrhein GmbH
gexx
Germania
Express
gg.
gegenüber
ggf.
gegebenenfalls
GmbH
Gesellschaft mit beschränkter Haftung
ha
Hektar
Hbf.
Hauptbahnhof
HLX
Hapag-Lloyd
Express
IATA
International Air Transport Association
ICAO
International Civil Aviation Organization
i. d. R.
in der Regel
IfV
Institut
für
Verkehrswissenschaft
IHK
Industrie-
und
Handelskammer
ILS
Instrument
Landing
System
insb.
insbesondere
IPCC
Intergovernmental Panel on Climate Change
IVF
Internationale
Verkehrsflughäfen
IVV
Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensentwick-
lung
k.
A.
keine
Angabe
KAN
Knotenpunkt
Arnheim-Nimwegen
Kap.
Kapitel
kg
Kilogramm
km
Kilometer
km²
Quadratkilometer
KMU
Kleinere und mittlere Unternehmen
KvK
Kamer
van
Koophandel
LDS
Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik
Lkw
Lastkraftwagen
LuftVG Luftverkehrsgesetz
LTU
Luftfahrt-Unternehmen
GmbH
m
Meter
m²
Quadratmeter
Abkürzungsverzeichnis
X
Mio.
Millionen
Mrd.
Milliarden
MVEL
Ministerium für Verkehr, Energie und Landesplanung des
Landes Nordrhein-Westfalen
MWMEV
Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Ver-
kehr des Landes Nordrhein-Westfalen
NASDAQ
National Association of Securities Dealers Automated
Quotations
NATO
North Atlantic Treaty Organisation
NRW
Nordrhein-Westfalen
ÖPNV
Öffentlicher
Personennahverkehr
OVG
Oberverwaltungsgericht
p.
a.
pro
anno
Pkw
Personenkraftwagen
rd.
rund
RAF
Royal
Air
Force
RVF
Regionale
Verkehrsflughäfen
sog.
so
genannte
t Tonnen
Tab.
Tabelle
u.
und
u.
a.
unter
anderem
ü.
NN.
über
Normalnull
UNO
United
Nations
Organisation
USA
United States of America
u.
U.
unter
Umständen
v.
a.
vor
allem
vgl.
vergleiche
VRE
Versammlung der Regionen Europas
vs.
versus
WLU
Work
Load
Unit
z.
B.
zum
Beispiel
zz.
zurzeit
zzgl.
zuzüglich
,,Wenn vor Jahren schon die Zahl der Brücken veröffentlicht wurde, die in den nächsten
Jahren einstürzen werden, und diese Brücken dennoch einstürzen, ist damit nichts gegen die
Statistik gesagt, sondern einiges über die bedauerliche Tatsache, dass die richtigen Zahlen
nie von den richtigen Leuten zur rechten Zeit gelesen werden."
Dieter Hildebrandt (*1927), dt. Kabarettist
1
Einleitung
1
1 Einleitung
1.1 Problemstellung
Der Luftverkehr hat sich in den letzten Jahren und Jahrzehnten zu einem weltum-
spannenden Massenverkehrssystem entwickelt und durch bis auf wenige Ausnah-
men stetige Wachstumsraten ausgezeichnet. Die Ausweitung des Außenhandels,
die zunehmende Abschaffung von Handelshemmnissen (Tarife, Zölle etc.), die welt-
weit gestiegene Arbeitsteilung und nicht zuletzt der seit einigen Jahren ebenfalls in
Europa herrschende ,,Boom" der Low Cost-Carrier haben dies u. a. bewirkt. Die
meisten wirtschaftlich bedeutsamen Verdichtungsräume in Deutschland und der Welt
verfügen über wenigstens einen internationalen Verkehrsflughafen und sind dadurch
untereinander verknüpft. Zwischenbetriebliche Verflechtungen verdichten sich welt-
weit und ersetzen auch für mittelständische Unternehmen die ehemals regional be-
grenzten Absatz- und Beschaffungsmärkte.
Besonders durch die ,,explosionsartige" Entwicklung der Billigfluggesellschaften,
wie etwa Ryanair, Air Berlin oder eaysJet, können seit ein paar Jahren auch regionale
Verkehrsflughäfen (oder Regionalflughäfen) von dieser Entwicklung profitieren und
z. T. sogar dreistellige Wachstumsraten verbuchen. Das in Deutschland herausragen-
de Beispiel stellt dabei der Flughafen Frankfurt-Hahn, der eng mit dem internationa-
len Drehkreuzflughafen Frankfurt/Main zusammenarbeitet und mit der irischen Rya-
nair den europaweiten Low Cost-Marktführer als Homecarrier beherbergt. Aber wie
immer, wenn sich ein Modell als wirtschaftlich tragfähig und vom Markt angenom-
men erweist, wird dies vielfach versucht zu kopieren. Haben sich oftmals die von der
,öffentlichen Hand' gebauten Regionalflughäfen als ,,Verlustgeschäfte" erwiesen,
obwohl sie in der Region für Wohlstand und Arbeitsplätze sorgen sollten, sind die
Low Cost-Carrier nun für viele der Hoffnungsschimmer einer besseren Zukunft.
Auch der erst vor zwei Jahren gegründete Airport Niederrhein baut infolge der Kon-
version des ehemaligen britischen Militärflughafens auf die Anziehungskraft der
Billigairlines, um die durch den Abzug der RAF entstandenen wirtschaftlichen Ver-
luste bestmöglich kompensieren und als Impulsgeber die regionale Entwicklung vo-
rantreiben zu können. Doch wie in Fällen vergleichbarer Regionalflughäfen wird der
Airport Niederrhein sowie sein Standort im ländlich geprägten Kreis Kleve eben-
so kritisiert. So wird er mit Fragen nach der Sinnhaftigkeit eines Flughafens auf der
1
Einleitung
2
,,Grünen Wiese" sowie dessen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Ausstrah-
lungseffekte für die Region konfrontiert. Viele regionale Vertreter befürchten gar die
,,unnötige Verschwendung" öffentlicher (Steuer-)Gelder. Sie bezweifeln, dass aus
dem ,,subventionierten" Betrieb des Flughafens Vorteile für die regionale Wirtschaft
und Bevölkerung entstehen können und dem Airport eine eigenständige positive Ent-
wicklung gelingen kann.
Die vorliegende Arbeit leistet dabei einen Beitrag zur Erforschung und Gewinnung
gesicherter empirischer Erkenntnisse zum Standort bzw. Unternehmen Airport Nie-
derrhein und dessen unmittelbaren Einzugsbereiches. Sie legt dar, wie der Flughafen
seitens der Fluggäste und regionalen Wirtschaft aktuell eingeschätzt und bewertet
wird sowie welche Stärken und Schwächen er besitzt. Weiter trifft sie Aussagen über
die bisherige Nutzerstruktur sowie noch unerschlossene Entwicklungspotenziale und
-chancen für den Flughafen und das regionale Umland. Basierend auf der Historie
des Airports werden zudem Risiken für seine zukünftige Entwicklung identifiziert
und dargelegt. Abschließend werden sowohl unternehmensstrategische als auch regi-
onalwirksame Handlungsempfehlungen getroffen, die als Diskussions- und ggf. Ent-
scheidungsgrundlage den regionalen Akteuren für die Steuerung einer positiven
Entwicklung des Standortes Airport Niederrhein behilflich sind.
1.2
Zielsetzung und zentrale Fragestellungen der Arbeit
Zielsetzung der vorliegenden Arbeit ist es, auf der Grundlage einer aktuellen Be-
standsaufnahme (Stärken und Schwächen bzw. Chancen und Risiken) die Entwick-
lungen und Perspektiven des Regionalflughafens Airport Niederrhein sowie dessen
Wirkungen auf die Region zu ermitteln, einzuschätzen und aufzuzeigen. Zielführend
werden folgende zentrale Fragestellungen erörtert:
Welche spezifischen Stärken und Schwächen des Airport Niederrhein lassen
sich aus den situativen Lagebedingungen sowie der Angebotsstruktur des Flug-
hafens ermitteln?
Wie stellt sich die aktuelle Situation der Regionalflughäfen in Deutschland dar
und welche Chancen und Risiken ergeben sich für die Flughäfen durch die Zu-
sammenarbeit mit den Low Cost-Carriern?
1
Einleitung
3
Welche Entwicklungschancen und -risiken resultieren für den Airport Nieder-
rhein aus der derzeitigen Wettbewerbssituation auf dem nordrhein-
westfälischen und angrenzenden Luftverkehrsmarkt?
Welche Maßnahmen sind erforderlich, um die Marktposition des Flughafens zu
erhalten bzw. zu stärken?
Wie wird der Airport Niederrhein von seinen Kunden aktuell wahrgenommen,
bewertet und in ihre zukünftigen Reise- und Geschäftsplanungen integriert?
Welche regionalwirtschaftlichen Wirkungen konnte der Flughafen bislang aus-
lösen und wie kann erreicht werden, dass die Flughafenregion und seine Akteu-
re von einer positiven Entwicklung des Airport Niederrhein stärker profitiert?
1.3
Aufbau und Vorgehensweise der Arbeit
Das methodische und empirische Vorgehen stützt sich im Wesentlichen auf Erkennt-
nisse und Instrumente der Marketingforschung. K
ROMREY
beschreibt dabei die empi-
rische Wissenschaft als
,,(...) Teil der Wissenschaft, der auf Erfahrungen durch die menschlichen Sinne (...)
beruht; empirisches Vorgehen ist Ausgehen von Erfahrungstatsachen" (K
ROMREY
2002: 33).
1.3.1 Methodik und Aufbau der Arbeit
Den Schwerpunkt der vorliegenden Arbeit bildet die Durchführung einer Potenzial-
und Marktanalyse für den Airport Niederrhein, die sich nicht nur auf den Flughafen
selbst (interne Faktoren), sondern ebenso auf das allgemeine Marktumfeld (externe
Faktoren) erstreckt. Dabei werden sowohl die allgemeinen und übergeordneten
Rahmenbedingungen aufgenommen, die die Entwicklung des Flughafens beeinflus-
sen, als auch die unternehmensinternen Daten und Fakten des Flughafens analysiert.
Die gewonnenen Ergebnisse der Potenzialanalyse bilden die Grundlage der spezifi-
schen Stärken und Schwächen des Flughafens und zeigen Chancen und Risiken für
seine zukünftige Entwicklung auf. Sie münden schließlich in Strategien und Hand-
lungsempfehlungen, wie die ermittelten Potenziale und Chancen für die zukünftige
Entwicklung des Airport Niederrhein von den betreffenden Akteuren bestmöglich
ausgeschöpft werden können. Die Studie lässt sich in insgesamt fünf Bereiche unter-
teilen:
1
Einleitung
4
Im einleitenden K
APITEL
1 wird ein Überblick in die Problemstellung und die zentra-
len Fragestellungen der Studie gegeben sowie der Aufbau und die Methodik erläu-
tert. Zudem wird die Arbeit in das Forschungsgebäude der Geographie eingeordnet,
bevor in K
APITEL
2 der konzeptionelle Grundlagenteil der Studie ausgeführt wird, in
dem neben den definitorischen Abgrenzungen der für die Arbeit relevanten Begriffe
das Geschäftsmodell der Low Cost-Carrier als ein inhaltlicher Schwerpunkt der vor-
liegenden Arbeit vorgestellt wird.
In K
APITEL
3 wird auf die aktuelle Situation der Regionalflughäfen, deren Stellung
innerhalb des deutschen Flughafensystems sowie auf die verschiedenen räumlichen
Wirkungen, die von (regionalen) Verkehrsflughäfen ausgehen, eingegangen. Dabei
werden u. a. die Bedeutung der Low Cost-Carrier und deren Beziehungen zu den
Regionalflughäfen erläutert sowie Determinanten der Anziehungskraft von (Regio-
nal-)Flughäfen geklärt.
In einem nächsten Schritt werden in den K
APITELN
4 und 5 die situativen Lagebedin-
gungen und direkten Standortfaktoren des Airport Niederrhein, sowohl als Verkehrs-
station wie auch als Wirtschaftsunternehmen, behandelt. Zunächst wird das Untersu-
chungsgebiet im Rahmen der Unternehmensbefragung und dessen spezifische Struk-
turdaten und besondere Merkmale vorgestellt. Anschließend wird der Standort Air-
port Niederrhein und seine Entwicklung infolge der Konversion beschrieben, bevor
seine Lagevoraussetzungen und Einbindung in das (über-)regionale Verkehrsnetz
analysiert und die technische Ausstattung des Flughafengeländes erläutert wird. Dar-
auf folgend wird die aktuelle Angebotsstruktur des Unternehmens Airport Nieder-
rhein, seine bisherige Verkehrsleistung sowie derzeitige Konkurrenz- und Wettbe-
werbssituation in Nordrhein-Westfalen und angrenzend analysiert.
Die K
APITEL
6 und 7 widmen sich schließlich der Darstellung der Ergebnisse der
Fluggast- und Unternehmensbefragung. In einem ersten Schritt werden jeweils Or-
ganisation, Umfang und Repräsentativität der Erhebungen geklärt sowie Aufbau und
Inhalt der verwendeten Fragebögen erläutert, nachdem im zweiten Schritt die ge-
wonnenen Ergebnisse und Aussagen präsentiert werden. Daneben wird sowohl die
aktuelle Nachfragestruktur als auch das potenzielle Nachfragevolumen seitens der
Fluggäste und regionalen Unternehmen erfasst, wobei die Abgrenzung des Flugha-
fen-Einzugsgebietes eine ebenso wichtige Rolle spielt.
1
Einleitung
5
Das K
APITEL
8 fasst die aus den vorigen Kapiteln gewonnenen Ergebnisse zusam-
men und stellt die spezifischen Stärken und Schwächen des Airport Niederrhein so-
wie zukünftige Entwicklungschancen und -risiken vor. Diese enden schließlich in
Handlungsempfehlungen für die Stärkung und/oder Stabilisierung der aktuellen
Marktposition des Flughafens selbst, als auch dessen Bedeutung für die regionale
Entwicklung. In einem Fazit und Ausblick werden abschließend die prägnantesten
Erkenntnisse zusammengefasst und bewertet sowie ein Ausblick der zukünftigen
Entwicklung des Airport Niederrhein geleistet.
1.3.2 Empirische
Vorgehensweise
Die Beurteilung der Markt- und Wettbewerbssituation des Airport Niederrhein als
Ansatzpunkt für das Erkennen und Bewerten von Stärken und Schwächen bzw.
Chancen und Risiken setzt ein möglichst aktuelles und detailliertes Datenmaterial
voraus. Demnach basiert die vorliegende Arbeit nicht nur auf die eigens erhobenen
Daten, sondern ebenso auf eigenen Beobachtungen vor Ort oder bei der Anreise zum
Flughafen sowie einer intensiven Recherche von Sekundärdaten.
Grundlage der Arbeit bilden die beiden durchgeführten schriftlichen Befragungen
vor Ort (Fluggastbefragung, vgl. Kap. 6) und per Postversand (Unternehmensbefra-
gung, vgl. Kap. 7), deren Abläufe in den zugehörigen Kapiteln jeweils ausführlich
erläutert werden. Mit der Durchschau und Analyse wissenschaftlicher Fachliteratur,
sekundärstatistischer Analysen (z. B. Luftverkehrs-, Bevölkerungs-, Wirtschaftssta-
tistiken) und sog. ,,grauer Literatur" (unveröffentlichte Gutachten) wurden die kon-
zeptionellen Grundlagen hinsichtlich Regionalflughäfen und (Markt-)Potenzial-
analysen erarbeitet. Aufgrund zahlreicher aktueller und insbesondere im Falle des
Airport Niederrhein gegensätzlicher Entwicklungen wurde auf zahlreiche Artikel
regionaler wie überregionaler Zeitungen bzw. Zeitschriften sowie Internetseiten zu-
rückgegriffen.
1.3.3 Auswertung der Befragungsergebnisse
Sowohl für die Fluggast- als auch für die Unternehmensbefragung wurde die gleiche
statistische Vorgehensweise bzw. -durchführung gewählt. Die erhobenen Daten der
Fragebögen wurden zunächst codiert und in einer EDV-Datenbank des Statistikpro-
gramms SPSS 11.5 der Firma SPSS GmbH erfasst. Mittels der Vorcodierung wurde
1
Einleitung
6
dadurch parallel zum Fragebogen ein SPSS-Schlüssel entworfen, der sämtliche
Variablen sowie deren Attribute (Antwortmöglichkeiten) enthielt und jeder Antwort
eine Codezahl zugeordnet wurde. In den Fällen der offenen Fragen wurde auf eine
Vorcodierung verzichtet und ggf. parallel zur Datenerfassung bzw. -eingabe
vollzogen. Als vorteilhaft hat sich bei der Verwendung des SPSS-Programms die
Dateneingabe in den Schlüsseln durch die Codezahlen erwiesen, welche von dem
System mittels sog. Werteetiketten (Value Labels) in die zugehörigen Antworten
zurückgeführt werden. So können die Antworten zusätzlich zu neuen Variablen
zusammengefasst werden. Im nächsten Schritt erfolgte die statistische Auswertung.
Dabei wurden hauptsächlich univariate (Häufigkeitsauszählungen/-verteilungen)
sowie bivariate Varianzanalysen in Form von Kontingenztabellen (Kreuztabellen)
1
erhoben. Bei der Auswertung bivariater Statistiken wurden aus Signifikanzgründen
verschiedene Tests, u. a. Chi²-Test nach Pearson, durchgeführt, um die Aussagekraft
der Stichproben gewährleisten zu können (vgl. B
ÜHL
/Z
ÖFEL
1996: 353 ff.).
2
1.4
Einordnung der Arbeit in das Forschungsgebäude der Geographie
Während der Luftverkehr und seine Akteure hauptsächlich aus verkehrspolitischer
und verkehrswirtschaftlicher Sicht betrachtet werden, sind die Flughäfen selbst als
Gegenstand raumwissenschaftlicher Forschung von Interesse (vgl. F
ELDHOFF
2000:
26). Nach S
CHLIEPHAKE
kann eine Betrachtung der Flughäfen aus traditionell ver-
kehrsgeographischer Perspektive auf zweifache Weise erfolgen: Zum einen Flughä-
fen als geographisch/räumliches (passives) Strukturelement mit primären Wirkungen
(z. B. als Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur), welche sich allein durch deren Bau
und Betrieb auf den Raum ergeben sowie zum anderen Flughäfen als geogra-
phisch/raumwirksamer (aktiver) Faktor, der das Verhalten des wirtschaftenden Men-
schen beeinflusst und sekundäre Wirkungen (z. B. als Wirtschafts- und Standortfak-
tor) auf den Raum ausübt (vgl. ebd. 2000: 26).
1
In Kontingenztabellen wird die gemeinsame Häufigkeitsverteilung von zwei Variablen dargestellt.
2
Ziel der Prüfung ist, ob der in der Stichprobe festgestellte Zusammenhang ,,überzufällig" ist. Der Chi²-Test
überprüft die Unabhängigkeit der beiden Variablen der Kreuztabelle und damit indirekt den Zusammenhang der
beiden Merkmale (vgl. ebd. 1996: 225 ff.).
1
Einleitung
7
1.4.1 Einordnung in das Forschungsgebäude der Geographie
Die Verkehrsgeographie als Teilbereich der Anthropogeographie und Gegenstand
der Allgemeinen Geographie befasst sich nach L
ESER
et al. mit dem ,,Verkehr als
räumlicher Erscheinung" und analysiert ihn nach F
ICK
,,als raumbezogene, raum-
überwindende und raumgestaltende Kraft" (vgl. L
ESER
et al. 1997: 948; F
ICK
1984:
6).
Unter Verkehr versteht man nach H
EINEBERG
,,die Raumüberwindung menschlicher Aktivitäten (Personen, Güter, Nachrichten)
durch Verkehr und Kommunikation über kürzere oder längere Entfernungen"
(H
EINEBERG
2003: 205).
S
PITZER
erweitert die Begriffsdefinition wie folgt:
,,Verkehr ist die Raumüberwindung von Gütern, Tiere, Personen und Nachrichten
mit der Absicht des Austausches und der Wertsteigerung" (S
PITZER
1991: 201 f.).
Er wird heute im Rahmen der modernen Verkehrsgeographie auch als Raumüber-
windungssystem oder Angebot-Nachfrage-System im Raum betrachtet und besitzt für
V
OPPEL
in der ,,Erschließung und Inwertsetzung eines Wirtschaftsraumes" seine
wichtigste Funktion (vgl. H
EINEBERG
2003: 206; F
ELDHOFF
2000: 45). Dabei stehen
die Aufgaben des Verkehrs, seine Bedeutung für das Funktionieren des Wirtschafts-
und Gesellschaftslebens sowie die sozialgruppenspezifischen Aktionsmuster des
Verkehrs bei der Ausübung der Daseinsgrundfunktionen
3
im Vordergrund (vgl. ebd.
1997: 948). Diese funktionale Betrachtungsweise der Verkehrsgeographie lässt sich
sowohl der Wirtschafts- als auch der Sozialgeographie zuordnen, die nach
S
CHLIEPHAKE
die durch die Nachbarwissenschaften analysierten Einflüsse wirt-
schaftlicher, politischer, sozialer und historischer Mechanismen berücksichtigen
muss (vgl. H
EINEBERG
2003: 207 f.).
Die vorliegende Arbeit ordnet sich in Anlehnung an S
CHLIEPHAKE
eher in eine stär-
ker ökonomisch orientierte Verkehrsgeographie ein, die den Verkehr u. a. im Span-
nungsfeld von Angebot und Nachfrage untersucht. Allerdings werden ebenso ver-
kehrsräumliche Aktivitäten des Menschen berücksichtigt, welche ausgehend von
3
Die Daseinsgrundfunktionen (auch: Grunddaseinsfunktionen) sind die grundlegenden, menschlichen Daseins-
äußerungen bzw. Aktivitäten, die allen sozialen Schichten immanent, massenstatistisch erfassbar, räumlich und
zeitlich messbar sind und sich raumwirksam ausprägen. In unserem Raum gelten derzeit folgende Daseinsgrund-
funktionen: In Gemeinschaften leben, wohnen, arbeiten, sich versorgen, sich bilden und Freizeitverhalten. Ver-
kehr und Kommunikation sind keine Daseinsgrundfunktionen, sondern notwendige Tätigkeiten zu deren Aus-
übung (vgl. L
ESER
et al. 1997: 291).
1
Einleitung
8
den Individuen bzw. Gruppen und deren Nachfrage nach Verkehrsleistungen im
Rahmen der Daseinsgrundfunktionen und z. B. mittels der Nutzung eines Flughafens
als Verkehrsstation getätigt werden (vgl. M
AIER
/A
TZKERN
1992: 18 f.; H
EINEBERG
2003: 208).
1.4.2 Ansätze der Standort- und Raumwirtschaftslehre
Als räumliche Grundlagen für die Beurteilung von Verkehrsflughäfen stehen Ansätze
der Standort- und Raumwirtschaftslehre aus der Wirtschaftsgeographie zur Verfü-
gung. S
CHÄTZL
definiert die Wirtschaftsgeographie
,,als die Wissenschaft von der räumlichen Ordnung und der räumlichen Organisati-
on der Wirtschaft" (S
CHÄTZL
1998: 17 f.).
Ferner erforscht die Wirtschaftsgeographie die räumliche Dimension ökonomischer
Systeme. Sie stellt sich in einem raumwirtschaftlichen Ansatz die Aufgabe, räumli-
che Strukturen und ihre Veränderungen ausgelöst durch interne Entwicklungsde-
terminanten und räumliche Interaktionen zu beschreiben, zu erklären und zu
bewerten. Dabei sind die Verteilung wirtschaftlicher Aktivitäten im Raum, d. h. die
räumlichen Bewegungen von Produktionsfaktoren, Gütern und Dienstleistungen so-
wie deren Entwicklungsdynamik, als interdependentes Raumsystem zu verstehen.
Ökonomische Raumsysteme können durchaus auf einem unterschiedlichen ,,räumli-
chen Aggregationsgrad" betrachtet werden, dessen Spektrum von simplen Zwei-
Regionen-Modellen (z. B. Stadt-Umland-Modell) bis hin zu komplexen hierarchi-
schen Systemen u. a. vom Typ Christaller oder Lösch reicht (vgl. ebd. 1998: 18 ff.).
4
Das Landschaftsstrukturmodell Walter Christallers (,Theorie der Zentralen Orte',
1933) versucht im Zuge der Zentralitätsforschung, die hierarchische Struktur der
räumlichen Ordnung der Wirtschaft und die Hierarchie der Siedlungen aus dem Zu-
sammenwirken ökonomischer Bestimmungsfaktoren zu erklären und abzuleiten.
Demnach verfügt jeder Ort über ein Einfluss- oder Ergänzungsgebiet, welches durch
die unterschiedlichen Reichweiten der an dem Ort angesiedelten Einrichtungen des
Versorgungssektors bestimmt wird. Die äußere Grenze des Einzugsgebietes wird
einerseits durch die Entfernung, die die Nachfrager nach Versorgungsgütern und -
leistungen bereit sind, zurückzulegen, sowie andererseits durch die unterschiedlichen
4
Bei denen im Folgenden erläuterten Theorien und Modellen wird aufgrund des begrenzten Rahmens der Arbeit
auf weitere Ausführungen über die vereinfachenden Annahmen sowie Kritikpunkte weitestgehend verzichtet.
1
Einleitung
9
Reichweiten der an den verschiedenen Orten angebotenen zentralen Güter begründet.
Die Tatsache, dass bestimmte nachgefragte Güter ökonomisch nur an vereinzelten,
demnach höherzentralen, Orten angeboten werden, bestimmt eine hierarchisch abge-
stufte Ordnung zwischen den einzelnen Orten. Im Idealzustand entsteht auf jeder
Stufe der Hierarchie eine hexagonale Anordnung der Zentralen Orte, da die Sechs-
eckgestalt der Ergänzungsgebiete die rationellste und, im Gegensatz zum Kreis, flä-
chendeckend ist (vgl. S
CHÄTZL
1998: 69 ff.; P
AGNIA
1992: 23 ff.; L
ESER
et al. 1997:
124).
In seiner 1944 erschienenen ,Theorie der Marktnetze' versucht August Lösch die
räumliche Verteilung der Produktionsstandorte und die räumliche Produktionsspezia-
lisierung zu erklären. Die von Lösch erarbeitete Theorie zeigt Parallelen zu dem von
Christaller entwickelten Zentrale-Orte-System auf und ist als ,,industrieller Gegenfall
zu v. Thünen´s isoliertem Staat"
5
gedacht. Auf der Grundlage vereinfachender An-
nahmen sind regelmäßig über die Fläche verteilte kleinste Siedlungen Ausgangs-
punkt der Theorie. Lösch nimmt dabei an, dass die Bewohner der homogenen Fläche
über den eigenen Bedarf hinaus Güter unterschiedlicher Zentralität produzieren, wo-
durch für jedes Gut eine dem Produkt entsprechende Größe des Marktgebietes, wo-
bei jene Marktgebiete wiederum eine hexagonale Form haben, besteht. Da sich die
Marktgebiete aller Güter über die Gesamtfläche erstrecken, entsteht pro Gut ein Netz
von Marktgebieten. Das ,,Idealbild einer Marktlandschaft" besteht demnach aus un-
terschiedlichen Marktnetzen, die erstens so übereinandergelegt werden, dass sie ei-
nen gemeinsamen Mittelpunkt bilden, und zweitens so lange um diesen zentralen
Punkt gedreht werden, bis sich die größtmögliche Zahl von Produktionsstandorten
überlagert und jeweils sechs Sektoren mit hoher bzw. niedriger Standortdichte ent-
stehen. Dabei nimmt Lösch an, dass sich derartige Systeme netzförmig über die Erde
verteilen, wobei sich allerdings das Idealbild durch Annäherungen an die Wirklich-
keit, z. B. aufgrund räumlicher Preis- und Produktdifferenzierungen, verändern kann.
Das System der Marktnetze sollte zur Orientierungshilfe für regionalpolitische Ent-
scheidungen dienen (vgl. S
CHÄTZL
1998: 81 ff.; M
AIER
2000: 87 ff.).
5
Johann Heinrich von Thünen wird als erster Standorttheoretiker angesehen. Das 1826 erschienene Werk ,Der
isolierte Staat in Beziehung auf Landwirtschaft und Nationalökonomie' geht der Grundfrage nach, inwieweit
ökonomische Gesetzmäßigkeiten zur Herausbildung optimaler räumlicher Strukturen der Bodennutzung führen
können (vgl. H
EINEBERG
2003: 131ff).
1
Einleitung
10
Begreift man nun Verkehrsflughäfen als zentrale Anbieterorte verschiedener Dienst-
leistungen, die Flugverbindungen als die zentralen Güter, und wird berücksichtigt,
dass auch Flughäfen über Einzugsgebiete verfügen, deren Ausdehnung nach Länge
und/oder Qualität der gewählten Flugverbindung voneinander abweichen kann und in
denen die Intensität der Standortbindung zum Flughafen von innen nach außen ab-
nimmt, wird die Relevanz zentralörtlicher Modelle für die vorliegende Arbeit er-
kennbar. Eine Anwendung der Erkenntnisse Christallers und Löschs ermöglicht die
systematische Erfassung räumlicher Effekte von Flughäfen und die Übertragung der
gewonnenen Aussagen auf den bestehenden Anwendungsfall.
Jacques-Raoul Boudeville versucht in einer Weiterentwicklung des ,Konzepts der
sektoralen Wachstumspole' im Sinne von Francois Perroux, und mit Hilfe der
Standortstrukturtheorien von Christaller und Lösch, sektorale Polarisationseffekte
auf den geographischen Raum abzubilden, wobei unter der Polarisierung des Ein-
kommens die Wirkungen des regionalen Einkommensmultiplikators zu verstehen ist.
Dabei werden durch die Verausgabung der von den motorischen Einheiten
6
geschaf-
fenen Einkommen positive Wachstumsimpulse v. a. auf konsumnahe Wirtschaftsbe-
reiche übertragen. Die Investitionsdynamik eines sektoralen Wachstumspols kann
zudem Nachahmungseffekte auf kleinere und mittlere Unternehmen (KMU) ausüben
und neue ökonomische Aktivitäten induzieren. Boudeville nimmt an, dass diese sekt-
orale Polarisation gleichzeitig zu einer regionalen führt und setzt sektorale Wachs-
tumspole mit sektoral/regionalen Wachstumspolen gleich. Die Abgrenzung der pola-
risierten Region erfolgt dabei nach zentralörtlichen Kriterien, wobei das Zentrum
Wachstumsimpulse auf Siedlungen niedrigerer hierarchischer Ordnung überträgt.
S
CHÄTZL
merkt aufgrund empirischer Studien allerdings an, dass sektorale Polarisa-
tion nicht zwingend zu einer regionalen Polarisation führen muss, und dass die von
einem Wachstumszentrum freigesetzten Impulse nicht allein im Ergänzungsgebiet
des Zentrums, sondern ebenso auch außerhalb der polarisierten Region, wirksam
werden können (vgl. ebd. 1998: 175 ff.). Sieht man nun Verkehrsflughäfen als wich-
tigen Bestandteil eines solchen sektoralen Wachstumspols an, der Wachstumseffekte
über vor- und nachgelagerte Multiplikatoreffekte auf die ihm umgebende Region,
sowie aber auch auf andere, ursprünglich nicht flughafenaffine, Wirtschaftsbereiche,
6
Als motorische Einheiten werden nach P
ERROUX
Innovationen bezeichnet, die eine Entwicklung der Wirtschaft
in ,,Wellenform" in Gang setzen und von Nettoinvestitionen sowie der Bildung neuer führender Branchen beglei-
tet werden (vgl. ebd. 1998: 152).
1
Einleitung
11
ausstrahlen kann, wird die Relevanz dieser regionalen Wachstumstheorie für die Ar-
beit ersichtlich.
Ansätze einer ,Theorie der endogenen Entwicklung' sehen in der Aktivierung intra-
regionaler Potenziale die Grundlage sozioökonomischer Entwicklungen einer Regi-
on, welche wiederum von Ausmaß und Nutzung der endogenen Potenziale abhängig
ist. Die Aktivierung dieser Potenziale soll zum einen durch die Überwindung von
bestehenden Engpässen der endogenen Entwicklung und der Nutzung regionsspezifi-
scher Fähigkeiten und Begabungen sowie zum anderen durch eine Initiierung intra-
regionaler Kreisläufe als wichtigstem Element angestrebt werden (vgl. ebd. 1998:
149 f.). Der Bezug dieser Theorie zur vorliegenden Studie ergibt sich aus der umfas-
senden Untersuchung vorhandener regionaler Potenziale im Einzugsbereich des Air-
port Niederrhein, wodurch Empfehlungen zur effektiveren Ausschöpfung dieser
Leistungsreserven abgeleitet und gegeben werden.
Im Gegensatz zu den Raumtheorien lassen sich im Modell von Alfred Weber (,Über
den Standort der Industrien', 1909) räumliche Ordnungsmuster nicht grundlegend
selbst durch das Modell erklären (vgl. P
AGNIA
1992: 25). Nach Weber beeinflussen
drei Standortfaktoren die industrielle Standortwahl: Die Transportkosten, die Ar-
beitskosten und die Agglomerationswirkungen (vgl. S
CHÄTZL
1998: 35). Obwohl mit
dem technischen Fortschritt und der Entstehung neuer Industriezweige ein Bedeu-
tungswandel der generellen Standortfaktoren eingetreten ist, bedeutet dies aber kei-
nesfalls die Widerlegung der Grundannahmen. Auf Grund dessen, dass Weber in
seiner Theorie die Standortfrage unter den betriebswirtschaftlichen Aspekten des
optimalen Standortes für einen (industriellen) Einzelbetrieb ausführt, lassen sich Pa-
rallelen zu der in dieser Arbeit behandelten Standortfrage des Airport Niederrhein
ableiten. Trotzdem ist eine Modifikation des Standortfaktorenkatalogs, etwa die zu-
sätzliche Berücksichtigung der Absatzorte, von Kontakt- und Fühlungsvorteilen, des
Flächenmangels oder (wie im Anwendungsfall) der Qualität der Verkehrserschlie-
ßung, notwendig. Allerdings erschwert die Vielschichtigkeit des Dienstleistungs- und
Versorgungssektors die Erstellung eines einheitlichen Katalogs, wodurch sich die
Erfassung bzw. Bewertung einzelner Faktoren, z. B. Kontakt- und Kommunikations-
vorteile, problematisch gestaltet (vgl. P
AGNIA
1992: 25 f.).
2
Konzeptionelle Grundlagen
12
2 Konzeptionelle
Grundlagen
Bevor in den folgenden Kapiteln tiefer in die Hauptmaterie eingestiegen wird, ist es
zuvor notwendig, grundlegende Begriffe ein- und abzugrenzen sowie einen kurzen
Überblick über die für diese Arbeit relevanten Gegenstände und Entwicklungen zu
geben.
2.1
Grundlagen des Luftverkehrs
Der Luftverkehr ist neben dem Straßenverkehr, dem Eisenbahnverkehr, der See- und
Binnenschifffahrt, dem Rohrleitungsverkehr und dem Nachrichtenverkehr ein bedeu-
tender Verkehrsträger. Er beförderte allein in Deutschland im Jahr 2002 114 Mio.
Passagiere und 2,2 Mio. Tonnen Fracht (vgl. S
TATISTISCHES
B
UNDESAMT
2004: 375
ff.).
2.1.1 Definition des Luftverkehrs
Der Begriff des Luftverkehrs als eine Kategorie der Luftverkehrswirtschaft
7
wird in
der Verkehrswissenschaft weitestgehend übereinstimmend definiert. Nach
S
TERZENBACH
/C
ONRADY
beschreibt der Luftverkehr
,,(...) die Gesamtheit aller Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Fracht
und Post auf dem Luftweg dienen. Der Begriff Luftverkehr schließt alle mit der Orts-
veränderung unmittelbar oder mittelbar verbundenen Dienstleistungen ein"
(S
TERZENBACH
/C
ONRADY
2003: 3).
Wird dabei der Luftverkehr nicht nur auf die technische Komponente der Beförde-
rung von Personen und Gütern reduziert, so handelt es sich bei diesem Verkehrs-
zweig um ein dichtes Netzwerk aus zwischenstaatlichen Verträgen, verschiedenen
Unternehmensstrategien, Preis- und Produktionskartellen, nationalen Interessen so-
wie öffentlichen Aufgaben (vgl. P
OMPL
2002: 12).
7
Die Luftverkehrswirtschaft umfasst als Oberbegriff neben dem Luftverkehr ebenfalls die Luftfahrtindustrie
sowie die Organisation der Luftfahrt, wobei die Luftfahrtindustrie die Gesamtheit der ökonomischen, organisato-
rischen und technischen Einrichtungen des Lufttransportes (u. a. Flughäfen) und dessen Realisierung darstellt
sowie die Luftfahrtorganisation jene Institutionen zusammenfasst, welche die rechtlichen und abwicklungstechni-
schen Rahmenbedingungen vorgibt (vgl. P
OMPL
2002: 12). S
TERZENBACH
/C
ONRADY
fügen der Luftverkehrswirt-
schaft zusätzlich die Luftfahrt hinzu, von der dann gesprochen wird, wenn zum Luftverkehr auch die Hersteller
der Flugzeuge, Flughäfen und Flugsicherungsanlagen hinzugezählt werden (vgl. S
TERZENBACH
/C
ONRADY
2003:
3).
2
Konzeptionelle Grundlagen
13
2.1.2 Funktionen und Aspekte des Luftverkehrs
Wirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs
Ein leistungsfähiges Luftverkehrssystem gilt als grundlegende Notwendigkeit für
eine funktionierende Volkswirtschaft und deren Verknüpfung mit anderen Volks-
wirtschaften. Der Verkehrssektor und speziell der moderne Luftverkehr ist somit
ein gebotener Bestandteil der arbeitsteiligen Wirtschaft, da er zur Wahrnehmung von
Geschäftsinteressen und dem schnellen Austausch von Waren und Gütern beiträgt
(vgl. S
TANOVSKY
2003: 39 f.). Die Globalisierung der Wirtschaft in ihrer heutigen
Ausprägung ist ohne die zeit- und raumüberwindende Funktion des Luftverkehrs
nicht möglich (vgl. S
TERZENBACH
/C
ONRADY
2003: 23). Weltweiter Luftverkehr und
weltweites Wirtschaftswachstum haben sich in den letzten Jahrzehnten parallel ent-
wickelt und als reziprok verbunden erwiesen, wodurch Luftverkehr auf weltwirt-
schaftliche und weltpolitische Vorkommnisse und Situationen empfindlich reagiert.
Allerdings ist die wirtschaftliche Bedeutung von Luftverkehr nicht quantitativ mess-
bar bzw. eindeutig bestimmbar, da Wertschöpfung, Beschäftigtenzahlen oder Trans-
portkilometer lediglich die Leistungen der Fluggesellschaften widerspiegeln, nicht
jedoch die ausgelösten Wirkungen ausdrücken. Sein Beitrag zur Bruttowertschöp-
fung
8
setzt sich aus insgesamt vier ökonomischen Faktoren zusammen: Direkte, indi-
rekte, induzierte und katalysierte ökonomische Effekte
9
. Die Wertschöpfung des
weltweiten Linienluftverkehrs betrug im Jahr 2000 insgesamt ca. 1.700 Milliarden
US-Dollar, was einem jährlichen Wachstum von durchschnittlich 7 % (1994 - 2000)
entspricht. Gemessen am weltweiten Bruttosozialprodukt 2000, kommt dies einem
8
Die Bruttowertschöpfung misst den Wert der von einem Wirtschaftssektor oder der gesamten Volkswirtschaft
während eines bestimmten Zeitraums erbrachten Sachgüter und Dienstleistungen und ist Ausgangspunkt für die
Entstehungsrechnung des Bruttoinlandsprodukts (vgl. BPB 2004: 55).
9
Direkte ökonomische Effekte: Umfassen die Leistungen der Luftverkehrswirtschaft (Flugdienste, Flughäfen und
Öffentliche Dienste) sowie die Leistungen der Luftfahrtindustrie (Flugzeughersteller, Triebwerke, Ausrüstung,
Werkstoffe etc.);
Indirekte ökonomische Effekte: Entstehen durch die Auftragsvergabe der Luftverkehrs- und Luftfahrtunterneh-
men an Lieferanten sowie an die Anbieter von mit dem Luftverkehr in Verbindung stehenden Leistungen (z. B.
Reisebüros u. -veranstalter, Spediteure etc.);
Induzierte ökonomische Effekte: Ergeben sich aus der Konsumnachfrage aus den Einkommen der direkt oder
indirekt mit dem Luftverkehr in Zusammenhang stehenden Beschäftigten sowie aus der Nachfrage nach Gütern
und Dienstleistungen durch die direkt oder indirekt im Luftverkehr tätigen Unternehmen und Behörden (Multi-
plikator-Effekte);
Katalysierte ökonomische Effekte: Resultieren aus Anziehungskräften, die Flughäfen auf eine Vielzahl von
Unternehmen verschiedenster wirtschaftlicher Branchen ausstrahlen, welche sich aus der Flughafennähe wirt-
schaftliche Vorteile (z. B. günstigere Reise-, Liefer- u. Exportmöglichkeiten) für ihr Unternehmen versprechen.
Katalysierte Effekte tragen jedoch nur in dem Fall zur gesamtwirtschaftlichen Wertschöpfung bei, wenn sich die
Unternehmen im Inland statt im Ausland ansiedeln (vgl. P
OMPL
2002: 49 f.; S
TANOVSKY
2003: 41).
2 Konzeptionelle
Grundlagen
14
Anteil des Linienluftverkehrs von 5 % am Gesamtbetrag gleich (vgl. S
TANOVSKY
2003: 41 f.).
Das Wachstum der Luftverkehrswirtschaft schafft und sichert zudem eine Vielzahl
von Arbeitsplätzen unterschiedlichster Kategorien. Nach Angaben der A
IR
T
RANSPORT
A
CTION
G
ROUP
(ATAG)
1
,,beschäftigt" der Luftverkehr derzeit weltweit
ca. 28 Mio. Menschen, worunter direkte, indirekte und mit dem Luftverkehr allge-
mein zusammenhängende Arbeitsplätze fallen. Nach Berechnungen der ATAG wer-
den auf europäischen Flughäfen pro eine Million Fluggäste etwa 4.000 Arbeitsplätze
am Flughafen direkt oder im Flughafenumland geschaffen (vgl. ebd. 2003: 10
ff.). Da Prognosen auch in den Folgejahren von einem deutlichen Anstieg der welt-
weiten Passagierzahlen ausgehen (vgl. Kap. 2.1.4), wird in dem Zusammenhang mit
Flughäfen und deren Daseinsberechtigung auch oftmals von ,,Jobmaschinen" oder
,,Jobmotoren" gesprochen. Zudem leistet der Luftverkehr durch erzielte Devisenein-
nahmen aus dem Verkauf von Flugleistungen im Ausland, Abfertigungs- und Flugsi-
cherungsgebühren sowie der Lieferung von Luftfahrtgeräten, Betriebsmitteln und
Serviceleistungen einen Beitrag zum Außenhandel (vgl. P
OMPL
2002: 54 f.).
Gesellschaftliche Bedeutung
Die wichtigste gesellschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs liegt in der Sicherstel-
lung der Mobilität
2
über mittlere und längere Distanzen der Bevölkerung, von
Fracht- bzw. Postsendungen sowie der Bereitstellung einer weiteren Alternative in
der freien Verkehrsmittelwahl, sofern es sich um ein ausreichendes Angebot und den
freien Zugang zur Teilnahme am Luftverkehr handelt. Dem Verkehr allgemein und
dem Luftverkehr im Speziellen kommen somit grundlegende soziale und politische
Bedeutung für die Existenz eines Staates zu. Des Weiteren besitzt der Luftverkehr
die Funktion eines gesellschaftlichen und/oder staatlichen Integrationsmittels, da
politische und gesellschaftliche Verflechtungen eines Staates auch von der Leis-
tungsfähigkeit des Luftverkehrs beeinflusst und Begegnungen von Menschen unter-
schiedlicher Kulturen bei geringem Zeitaufwand ermöglicht werden. So trägt der
Luftverkehr spürbar zur allgemeinen Völkerverständigung bei (vgl.
1
Die ATAG ist eine unabhängige Vereinigung von Unternehmen und Organisationen der Luftverkehrsbranche.
Mitglieder sind u. a. Airbus S.A.S., Boeing und Rolls-Royce (vgl. ATAG 2005).
2
Unter Mobilität wird die Beweglichkeit von Personen, Gütern und Nachrichten in ihrer erdräumlichen Distanz-
abhängigkeit verstanden und ist zudem eine der wichtigen Daseinsäußerungen des Menschen (vgl. H
EINEBERG
2003: 205).
2 Konzeptionelle
Grundlagen
15
S
TERZENBACH
/C
ONRADY
2003: 24). Auf nähere Ausführungen zur politischen bzw.
umweltpolitischen Bedeutung des Luftverkehrs wird angesichts der geringen Rele-
vanz für diese Arbeit an dieser Stelle verzichtet.
2.1.3
Besonderheiten des Luftverkehrs
Funktionsträger des Luftverkehrssystems
Zumeist wird der Luftverkehr auf seine Funktion als Beförderungsdienst reduziert,
welcher zweifellos als dessen bedeutendste Aufgabe angesehen werden kann. Jedoch
deckt der Luftverkehr zudem die Funktionselemente der Wegesicherung und Abfer-
tigung ab. Die Kombination dieser drei Funktionsträger ergibt die Wertschöpfung
des Luftverkehrs und seine Ebenen (siehe Abb. 1).
Abb. 1: Funktionsträger des Luftverkehrssystems (Quelle: Eigener Entwurf nach
S
TANOVSKY
2003: 50)
3
Die Beförderungsfunktion kann nur dann erfüllt werden, wenn es den Luftverkehrs-
gesellschaften ermöglicht wird, den Luftverkehrsbetrieb ausführen zu können. Die
Flughäfen als Verkehrsstation bzw. die Flughafengesellschaften als Betreiber stellen
dafür die notwendige Infrastruktur
4
zur Verfügung. Die Aufgabe der Flugsicherung
ist indes die Gewährleistung und Überwachung der Luftverkehrssicherheit sowie die
Aufteilung und Nutzung des knappen Luftraums mittels ihrer Luftverkehrskontroll-
systeme. Nur wenn alle Ebenen optimal koordiniert werden und miteinander koope-
rieren, ist ein reibungsloser und störungsfreier Ablauf des Luftverkehrs garantiert
(vgl. S
TANOVSKY
2003: 50).
3
I
LLETSCHKO
stellt der Aberfertigungsfunktion noch die Hilfsfunktion voran, die durch die Reisebüros erfüllt
wird (vgl. I
LLETSCHKO
1957: 9).
4
Z. B. Start- und Landebahnen, Terminal- und Gateeinrichtungen, Bodentransportsysteme.
2
Konzeptionelle Grundlagen
16
Merkmale des Angebotes
Noch immer herrschen im weltweiten Luftverkehr, mit Ausnahme der Verkehrsge-
biete Europas und der USA, beachtliche staatliche Angebotsregulierungen, die die
Angebotsstruktur wesentlich beeinflussen. Dazu gehören die Erteilung von internati-
onalen Verkehrsrechten, nationalstaatlichen Zulassungsvorschriften und Konzessio-
nen sowie zwischenstaatliche Kapazitätsregulierungen und Tarifabsprachen (vgl.
ebd. 2003: 52 f.). Viele Fluggesellschaften richten ihr Angebot auf Nachfragespit-
zen
14
aus, welche aus Bedarfsschwankungen (z. B. zu Ferien- bzw. Urlaubszeiten,
Morgen- und Abendstunden) resultieren. Da jedoch Flugpläne, Flugfrequenzen und
Abflugzeiten saisonal verbindlich sind, ist eine intrasaisonale Angebotssteuerung nur
begrenzt möglich. Streichungen oder Zusammenlegungen von Flügen würden auf-
grund der Einhaltung der Betriebspflicht
15
einer Strecke längerfristig zum Verlust
des Slots
16
führen. Somit ist die kurzfristige Gestaltung der Angebotskapazität wei-
testgehend unelastisch und, abgesehen von der kurzfristigen Anpassung des Flug-
zeugtyps oder veränderbarer Sitzladekapazitäten, nur mittel- bis längerfristig mög-
lich. Da die Kostenstrukturen von Fluggesellschaften i. d. R. durch hohe Fixkosten
und gleichzeitig geringen Grenzkosten
17
gekennzeichnet sind, und in Branchen mit
geringen Grenzkosten eine Tendenz zu ruinösem Wettbewerb besteht, versuchen
viele Regierungen nach wie vor ihre nationalen Fluggesellschaften (National Flag
Carrier) vor der Gefahr des Marktausscheidens zu schützen. Verdeckte Subventions-
zahlungen, außerordentliche Tarifgenehmigungen oder die bevorzugte Vergabe von
Verkehrsrechten gehören dabei u. a. zum eingesetzten Instrumentarium (vgl. P
OMPL
2002: 43 f.; S
TANOVSKY
2003: 56 f.).
Besonderheiten der Nachfrage
Luftverkehrsleistungen unterliegen starken zeitlichen und periodischen Nachfrage-
schwankungen, wodurch eine hohe durchschnittliche Kapazitätsauslastung erschwert
14
Sowohl jahres- wie auch tageszeitlich.
15
Nach dem Luftverkehrsgesetz (LuftVG, § 21, Abs. 2) sind die Linienflugunternehmen verpflichtet, den Flugbe-
trieb auf einer Linie während der Dauer der Genehmigung aufrechtzuerhalten (vgl. P
OMPL
2002: 29).
16
Als Slot wird der einer Flugnummer zugewiesene Start- und Landezeitraum auf einem bestimmten Flugplatz
bezeichnet.
17
Fixkosten sind u. a. Kosten für Besatzung, Technik, Verwaltung, Flughafengebühren sowie Treibstoff; den
Block der Grenzkosten bilden diejenigen Kosten, die aus der Produktion einer zusätzlichen Mengeneinheit des
Gutes (hier: die Beförderung eines Passagiers und die dadurch entstehenden Kosten) resultieren.
2
Konzeptionelle Grundlagen
17
wird und es zu einem niedrigen Sitzladefaktor
18
kommen kann. Die Nachfrage wird
dabei von einer Vielzahl verschiedenster Faktoren beeinflusst. Neben den produkt-
spezifischen Kriterien (Flugpreis, Flugplan) bestimmen ebenso exogene Faktoren
(demographische Entwicklung, Wohlstand, politische Situation etc.) sowie der Sub-
stitutionswettbewerb (alternative Verkehrsmittel, Entwicklung der Kommunikations-
technologien) die Nachfrage (vgl. J
ÄGGI
2000: 76). Im Linien- wie Gelegenheitsver-
kehr
19
verteilt sich die größte Nachfrage auf die Monate Juni bis September im Jahr,
was mit dem urlaubsbedingten Privatreiseverkehr
20
zusammenhängt. Dabei sind es
allerdings besonders die Geschäftsreisenden, die für die Fluggesellschaften wirt-
schaftlich von größerem Interesse sind, da sie den Hauptteil der höherwertigen Nach-
frage stellen. Eine Analyse der amerikanischen Fluggesellschaft United Airlines er-
gab, dass die ,,besten" 9 % der Kunden ganze 44 % des Gesamtumsatzes im Jahr
ausmachen (vgl. ebd. 2000: 80). Unterschiedlich nachgefragt werden zudem die ein-
zelnen Wochentage. Während sich der Geschäftsreiseverkehr verstärkt auf die Wo-
chenrandtage Montag und Freitag konzentriert, positioniert sich der Privatreise- und
Urlaubsverkehr am Wochenende.
21
Zusätzlich auftretende tageszeitliche Schwan-
kungen im Kurz- und Mittelstreckenbereich
22
resultieren aus den Möglichkeiten der
Eintagesreisen. Die ,,begehrten" Tagesrandverbindungen (Peaks) liegen in den Inter-
vallen 07:00 bis 09:00 Uhr sowie 16:00 bis 19:00 Uhr. Im interkontinentalen Verkehr
orientieren sich die Abflugzeiten dagegen an der erwünschten Ankunftszeit im Ziel-
land, wodurch es an den internationalen Drehkreuzen
23
häufig zur Konzentration der
Ankünfte und Abflüge kommt und tageszeitliche Kapazitätsengpässe entstehen kön-
nen (vgl. ebd. 2002: 42).
18
Der Sitzladefaktor gibt das Verhältnis zwischen der Anzahl der genutzten bzw. verkauften Sitzplätze und der
angebotenen Sitzplatzkapazität eines Fluges an, womit er somit den Auslastungsgrad des Verkehrsangebotes
darstellt (vgl. S
ORGENFREI
1989: 23).
19
Stärker jedoch der Gelegenheitsverkehr, der sich mehr auf den Privatreiseverkehr fokussiert. Nach § 22
L
UFT
VG handelt es sich beim Gelegenheitsverkehr gemäß einer Negativdefinition um jenen ,,gewerblichen Luft-
verkehr, der nicht Fluglinienverkehr ist" und demnach keiner gesetzlichen Regelmäßigkeit, Linienbindung sowie
Betriebs- und Beförderungspflicht unterliegt (vgl. P
OMPL
2002: 31).
20
Innerhalb des Privatreiseverkehrs kann zusätzlich in Urlaubs-/Freizeitverkehr sowie in sonstige private Gründe
(z. B. Besuchszweck) differenziert werden, wie es auch in der Fluggastbefragung dieser Arbeit getan wurde.
21
Am Wochenende besonders am frühen Vormittag der Hinflug sowie späten Nachmittag der Rückflug, da um-
gekehrt ein Tag verloren gehen würde, was zu Preisnachlässen bei den Reiseangeboten führen würde.
22
Die Streckenlänge wird in Kurz-, Mittel, und Langstrecke gegliedert, wobei es für die unterschiedlichen Ent-
fernungsabgrenzungen keine einheitlichen Werte gibt (vgl. S
TERZENBACH
/C
ONRADY
2003: 3). Allerdings hat
P
ORGER
1978 eine Einteilung vorgenommen, nach der er die Nahstrecke von 400 bis 1.000 km, die Mittelstrecke
1.000 bis 2.000 km und die Langstrecke ab einer Entfernung von 2.000 km abgrenzt. Jedoch sind Kilometerzu-
ordnungen stark vom geographischen Ausgangspunkt abhängig, da eine subjektiv empfundene Langstrecke in
Europa z. B. auf dem nordamerikanischen Kontinent eher den Charakter einer Kurzstrecke haben dürfte und
getätigte Entfernungsabgrenzungen vielmehr unverbindlich gehandhabt werden sollten (vgl. P
OMPL
2002: 38).
23
In Deutschland z. B. der Flughafen Frankfurt/Main.
2
Konzeptionelle Grundlagen
18
Ein weiterer wichtiger Aspekt in der Ausprägung der Nachfrage nach Luftverkehrs-
leistungen liegt in dem Substitutionswettbewerb der Verkehrsmittel untereinander
begründet. Der Luftverkehr konkurriert in erster Linie mit dem Bahn-, Pkw-, Bus-
und Schiffsreiseverkehr,
24
wobei Gesamtreisezeit, angebotene Frequenzen der jewei-
ligen Verbindung, Sicherheit, Komfort sowie Reisekosten die Entscheidungsfindung
des Nachfragers beeinflussen (vgl. J
ÄGGI
2000: 82).
25
2.1.4 Prognostizierte Entwicklung des Luftverkehr
Entwicklung des Luftverkehrs
Die Entwicklung des Fluglinienverkehrs der Mitgliedsstaaten der ICAO
26
zeigt, dass
der Luftverkehr in den vergangenen Jahrzehnten einerseits durch eine permanent
positive Entwicklung und andererseits rückläufiger durchschnittlicher Wachstumsra-
ten gekennzeichnet ist. Dem starken Wachstum liegen u. a. die ständig weiterentwi-
ckelten Technologiefortschritte bei Flugzeugen und der Kommunikationstechnik
27
,
die zunehmende internationale Vernetzung der nationalen Volkswirtschaften, ein
steigendes Realeinkommen der Bevölkerung in den Industrieländern sowie ebenso
die durchgeführten politischen Liberalisierungen des Luftverkehrs zugrunde (vgl.
P
OMPL
2002: 1).
28
Im Jahr 2003 beförderten die Linienfluggesellschaften der ICAO-
Staaten nahezu 1,7 Mrd. Passagiere und knapp 35 Mio. Tonnen Fracht (vgl. ICAO
2003: 2).
24
Neben der Substitution durch alternative Verkehrsmittel besteht für den Luftverkehr ebenso ein Konkurrenz-
verhältnis zu den neuen Kommunikationstechnologien. So können Konferenzen mittels Bildtelefonen oder per
Video Flugreisen obsolet werden lassen. Doch aufgrund hoher Anfangsinvestitionen und Berührungsängsten
ungeübter Benutzer werden diesen Technologien mittelfristig nur eine untergeordnete Bedrohung beigemessen.
25
Nach G
ERMANWATCH
genießt der Flugverkehr allerdings aktuell zwei Steuerbefreiungen, die ihm einen Wett-
bewerbsvorteil gegenüber dem Straßen- und Schienenverkehr verschaffen: Zum einen die Nichtbesteuerung des
Flugbenzins (Kerosin) und zum anderen die Nichterhebung einer Mehrwertsteuer bei internationalen Flügen. Auf
bundesdeutscher Ebene hat der Deutsche Bundestag mit dem Beschluss des Steuervergünstigungsabbaugesetzes
vom 11. April 2003 die Mehrwertsteuerbefreiung für Inlandsflüge abgeschafft (vgl. G
ERMANWATCH
2003: 8;
D
EUTSCHER
B
UNDESRAT
2003).
26
Die International Civil Aviation Organization (ICAO) ist die öffentlich-rechtliche Vertretung aller am zivilen
internationalen Luftverkehr beteiligten und als UNO-Mitglied zugelassenen Staaten.
27
Wodurch Produktivitätssteigerungen entstanden, die wiederum zu sinkenden Flugpreisen führten.
28
Vorübergehende Wachstumseinbrüche oder auch -rückgänge wurden 1980 etwa durch die weltweite Konjunk-
turschwäche, 1991 durch den Golfkrieg und einer zeitgleichen Wachstumsschwäche der Industrieländer sowie
durch die Terroranschläge in den USA am 11. September 2001 ausgelöst. So hatten z. B. die Terroranschläge
einen erheblichen Nachfragerückgang (-25,5 %) in Nordamerika zur Folge, der sich nach der A
SSOCIATION OF
E
UROPEAN
A
IRLINES
(AEA) für den Zeitraum der sechs Monate nach den Anschlägen auf einen finanziellen
Verlust für die Luftfahrtbranche von rund 1,3 Mrd. US-$ beziffern lässt (vgl. AEA 2004: 8 ff.). Die AEA reprä-
sentiert 31 europäische Linienfluggesellschaften (Stand 2004) und hat die Funktion der politischen Interessens-
vertretung gegenüber EU-Gremien und weiterer Institutionen (vgl. P
OMPL
2002: 22; AEA 2005).
2
Konzeptionelle Grundlagen
19
Prognosen zur weltweiten Luftverkehrsentwicklung
Prognosen über die Weiterentwicklung des Passagieraufkommens werden von nahe-
zu allen namhaften Organisationen sowie den führenden Flugzeugherstellern aufge-
stellt. So wird der weltweite personenbedingte Flugverkehr laut der ICAO bis zum
Jahr 2010 um durchschnittlich 3,5 % jährlich wachsen und 2010 ca. 2,3 Mrd. Passa-
giere
29
befördern (vgl. ICAO 2001: 2). Die I
NTERNATIONAL
A
IR
T
RANSPORT
A
SSOCIATION
(IATA)
30
prognostiziert bis 2008 ein jährliches Wachstum von durch-
schnittlich 6 %, welches vor allem auf positive wirtschaftliche Entwicklungen in
China und Indien zurückgeführt wird (vgl. IATA 2004). Die beiden führenden Flug-
zeughersteller Airbus S.A.S. und Boeing liegen dabei mit ihren Vorschauen eng bei-
einander. Boeing prognostiziert in seinem ,Market Outlook 2002' bis zum Jahr 2020
ein durchschnittliches Wachstum von 4,9 % p. a.; Airbus jährlich 5,3 % bis 2023
(vgl. B
RUCE
2002: 20; A
IRBUS
S.A.S. 2004: 10).
31
S
TÖWER
stellte in diesem Zusam-
menhang 1999 die These auf, dass kleinere Flughäfen und damit auch Regional-
flughäfen vom steigenden Weltluftverkehr und einer wachsenden Tourismusindust-
rie werden profitieren können (vgl. S
TÖWER
1999: 106).
2.2
Definition ,,Regionaler Verkehrsflughafen"
Der Begriff des ,,Regionalen Verkehrsflughafens" oder ,,Regionalflughafens" ist
bislang noch nicht eindeutig definiert. Der Begriff ,,Flughafen" kann dabei sowohl
nach juristischen, als auch operativen Gesichtspunkten abgegrenzt werden (vgl.
P
OMPL
2002: 163).
2.2.1
Einteilung nach dem Luftverkehrsgesetz (LuftVG)
Das Luftverkehrsgesetz versteht für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland die
Bezeichnung ,,Flugplatz" als Oberbegriff für Flughäfen, Landeplätze und Segelflug-
gelände, welche lediglich mit Genehmigung angelegt und betrieben werden dürfen
(vgl. L
UFT
VG, § 6 Abs. 1). Flughäfen werden entweder als Flughäfen des allgemei-
29
Die ATAG prognostiziert ebenfalls ein weltweites Passagieraufkommen von 2,3 Mrd. Fluggästen im Jahr 2010
(vgl. ATAG 2003: 10).
30
Die IATA ist der Weltverband der Unternehmen des kommerziellen Luftverkehrs mit Hauptbüros in Genf und
Montreal (vgl. P
OMPL
2002: 20).
31
Ebenso wie die IATA hebt Airbus dabei die Wachstumsmärkte in China und Indien heraus, wobei die Gründe
im Falle Chinas in dem steigenden Einkommen der Bevölkerung einerseits sowie der wachsenden Volkswirt-
schaft Chinas mit einem sich positiv entwickelnden Exporthandel andererseits liegen.
2
Konzeptionelle Grundlagen
20
nen Verkehrs (Verkehrsflughäfen) oder als Flughäfen für besondere Zwecke (Sonder-
flughäfen) eingeteilt. Flughäfen sind des Weiteren Flugplätze, die für die Abferti-
gung eines geregelten Luftverkehrs mit umfangreichen Flugsicherungs- und Abferti-
gungsanlagen ausgestattet sind und für die nach dem Luftverkehrsgesetz (§ 12) ein
Bauschutzbereich ausgewiesen ist. Landeplätze sind dagegen Flugplätze mit be-
schränkten Flugsicherungskapazitäten und ohne Bauschutzbereich (vgl. P
OMPL
2002:
164 f.). In Deutschland gibt es derzeit etwa 690 Flugplätze, worunter sich ca. 290
Segelflugplätze und ca. 60 Hubschrauberlandeplätze befinden. Ungefähr 340 Lande-
plätze dienen derzeit der Allgemeinen Luftfahrt
32
und sind als Verkehrslandeplätze
genehmigt (vgl. ebd. 2002: 25).
2.2.2
Klassifizierung der Flughäfen nach der ADV
Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV)
33
klassifiziert die
Flugplätze nach operativen Kriterien. Detaillierter als das Luftverkehrsgesetz unter-
teilt sie in Internationale Verkehrsflughäfen (IVF), Regionale Verkehrsflughäfen
(RVF), Sonderflughäfen, Verkehrs- und Sonderlandeplätze und stimmt weitestgehend
mit der Klassifizierung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungs-
wesen (BMVBW) überein (vgl. S
UTTER
2003: 9 f.).
34
Zu den 19 internationalen Ver-
kehrsflughäfen zählt die ADV derzeit die drei Berliner Flughäfen (Schönefeld, Tegel
sowie Tempelhof), Bremen, Dortmund, Dresden, Düsseldorf, Erfurt, Frankfurt/Main,
Hamburg, Hannover, Köln/Bonn, Leipzig-Halle, München, Münster/Osnabrück,
Nürnberg, Saarbrücken, Stuttgart und neuerdings ebenso den Flughafen Frankfurt-
Hahn. Flughäfen, die nicht zu den genannten Flughäfen gehören, fallen nach der
32
Der Begriff der ,Allgemeinen Luftfahrt' umfasst sämtliche Formen der Luftfahrt mit Ausnahme des Linienver-
kehrs, des gewerblichen Charterverkehrs sowie der Militärluftfahrt.
33
Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) ist die Interessensvertretung der 19 internationa-
len deutschen Verkehrsflughäfen sowie von über 40 regionalen Verkehrflughäfen und -landeplätze und vertritt
die Belange ihrer Mitglieder. Zudem berät sie u. a. zuständige nationale wie internationale Körperschaften und
Behörden bei Gesetzesvorhaben und ist im Auftrag des Statistischen Bundesamtes Herausgeber der jährlich
erscheinenden ,,Statistik der deutschen Verkehrsflughäfen" (vgl. ADV 2005; P
OMPL
2002: 23).
34
M
AURER
fügt den oben genannten Kategorien noch eine weitere hinzu, indem er die sog. Megahubs (z. B.
Frankfurt/Main, London-Heathrow, Amsterdam-Schiphol) als spezielle Form internationaler Verkehrsflughäfen
aufnimmt, da sie als ,,herausragende Drehscheiben (...) für den internationalen Luftverkehr Ausgangspunkte für
interkontinentale Langstreckenflüge, Knotenpunkte für innereuropäische Flüge und Heimatflughäfen (Homebase)
großer europäischer Fluggesellschaften sind" (vgl. M
AURER
2003: 73).
Die EU-K
OMMISSION
teilt die europäischen Flughäfen anhand ihrer Verkehrsleistung in fünf Kategorien (A-E)
ein: Kategorie A umfasst alle Flughäfen mit mehr als 25 Mio. Passagieren jährlich, Kategorie B 10 - 25 Mio.
Passagiere/Jahr, Kategorie C 5 - 10 Mio./Jahr, Kategorie D 1- 5 Mio./Jahr sowie Kategorie E mit 0,5 - 1 Mio.
Fluggästen jährlich. Nach Auffassung der Kommission werden Regionalflughäfen den Kategorien C bis E zuge-
teilt (vgl. EU-K
OMMISSION
2005: 8).
2
Konzeptionelle Grundlagen
21
ADV in die Kategorie der regionalen Verkehrsflughäfen und -landeplätze (vgl. ADV
2005).
2.2.3
Der Begriff ,,Regionalflughafen" und seine Abgrenzungsproblematik
Wie bereits erwähnt, ist der Begriff des ,,Regionalen Verkehrsflughafens" oder ,,Re-
gionalflughafens" weder juristisch bestimmt, noch eindeutig definiert. Eine klare
Abgrenzung nach oben gegenüber den internationalen Verkehrsflughäfen sowie
sonstigen Flugplätzen nach unten ist problematisch. Nach S
UTTER
sollten die Begrif-
fe ,,Regionalflughafen" und ,,Regionaler Verkehrsflughafen" nicht synonym verwen-
det werden, da z. B. auch Flugplätze als ,,Regionale Verkehrsflughäfen" geführt
werden, obwohl sie ausschließlich der Allgemeinen Luftfahrt (z. B. für den Motor-
flugsport oder Werksverkehr) dienen und i. d. R. nicht gemeint sind, wenn über ,,Re-
gionalflughäfen" gesprochen wird (vgl. S
UTTER
2003: 10).
35
Neben Aspekten, wie
Verkehrsaufkommen, Angebotsstruktur und -umfang oder der Infrastrukturausstat-
tung, spielen ebenso auch politische Motive in der Einstufung eines Flugplatzes als
internationalen oder regionalen Verkehrsflughafen ein Rolle. So etwa, wenn Forde-
rungen von Bundesländern nach einem eigenen ,,Landesflughafen" nachgekommen
werden (vgl. ebd. 2003: 10). Dies zeigt, dass es keine klare Trennlinie zwischen den
internationalen und regionalen Verkehrsflughäfen gibt, sondern die Übergänge meist
fließend sind.
36
2.2.4
Definition des Begriffes ,,Regionaler Verkehrsflughafen"
Als gemeinsames Kennzeichen der Regionalflughäfen kann ihre hierarchische Stel-
lung zwischen den großen internationalen Verkehrsflughäfen und denen für den
kommerziellen Verkehr weniger interessanten Flugplätzen dienen (vgl. ebd. 2003:
11). Wesentlich bedeutender ist nach S
ORGENFREI
allerdings die Funktion, die der
jeweilige Flughafen einnimmt. So kann ein Regionalflughafen als
,,ein als Regionaler Verkehrsflughafen oder Verkehrslandeplatz zugelassener Flug-
platz bezeichnet werden, der neben der Erfüllung weiterer Funktionen (...) schwer-
35
Dieser Einschätzung wird im Laufe dieser Arbeit jedoch nicht gefolgt, da sich diese Abgrenzung in der Litera-
tur bislang nicht durchgesetzt hat und die Begriffe sowohl dort, als auch bei den mit dem Luftverkehr verbunde-
nen Behörden, Organisationen etc. synonym verwendet werden.
36
Z. B. weisen die internationalen Verkehrsflughäfen Saarbrücken (459.853 Passagiere im Jahr 2004) und Erfurt
(526.241/2004) ungleich geringere Passagierzahlen wie etwa der Regionalflughafen Paderborn/Lippstadt
(1.313.628/2004) auf (vgl. ADV 2004a, b).
2
Konzeptionelle Grundlagen
22
punktmäßig dem Regionalluftverkehr als Station dient und zudem als relevanter
Standortfaktor für die regionale Wirtschaft gilt" (S
ORGENFREI
1989: 13 ff.).
P
OMPL
konkretisiert die Definition von S
ORGENFREI
und bezeichnet einen Regional-
flughafen als
,,Flughafen mit planmäßigem gewerblichen Flugverkehr im Linien- oder Ferien-
flugverkehr, der vorwiegend mit kleineren Flugzeugen (max. 120 Sitzplätze, Start-
höchstgewicht 60 t) zwischen Regionalflughäfen oder zwischen Regionalflughäfen
und internationalen Verkehrsflughäfen" (P
OMPL
2002: 164).
Im Verlauf der Arbeit werden regionale Verkehrsflughäfen als Flugplätze mit plan-
mäßigem gewerblichen Flugverkehr definiert, die folgende Erscheinungsformen des
Luftverkehrs bedienen:
Kontinental-, Interregional- oder Regionalluftverkehr
37
,
Pauschalreiseverkehr zu Zielorten mit touristischer Bedeutung,
Billigflugverkehr als Punkt-zu-Punkt-Verkehr (vgl. S
UTTER
2003: 11).
38
2.3 Definition
,,Potenzialanalyse"
Die Potenzialanalyse
39
stützt sich auf die Erkenntnisse strategischer Marketingpla-
nung. Sie gliedert sich in zwei wesentliche Schritte: Die systematische Erfassung der
gegebenen Marktsituation sowie die Identifizierung zukünftiger Entwicklungspoten-
ziale. Entgegen üblicher Marketingsituationsanalysen unterscheidet sich die hier vor-
genommene Potenzialanalyse darin, dass die Bewertung der Marktposition bzw. die
Ermittlung der Marktchancen und -risiken für den Flughafen nicht ausschließlich aus
unternehmerischen Gesichtspunkten, sondern immer vor dem Hintergrund der Aus-
wirkungen auf die regionale Entwicklung getätigt werden. Im Folgenden soll auf die
einzelnen Schritte und Bestandteile der Potenzialanalyse näher eingegangen werden.
37
Wobei hier zwischen dem Zubringerverkehr zwischen Regionalzentren und großen Verkehrsflughäfen mit
europäischer und auch interkontinentaler Anbindung sowie eigenständigem Verkehr zwischen Regionalzentren
als Punkt-zu-Punkt-Verkehr ohne Anschlussverbindungen (sog. Ergänzungsverkehr) zu unterscheiden ist (vgl.
S
UTTER
2003: 11). Obwohl S
UTTER
lediglich den Regionalluftverkehr als eine Erscheinungsform eines Regional-
flughafens ansieht, wird der Definition in der vorliegenden Arbeit in Anlehnung an P
OMPL
(2002: 38) nicht aus-
nahmslos gefolgt, da die Abgrenzung zwischen Regional-, Kontinental- und Interregionalluftverkehr zu Über-
schneidungen führen kann. So kann der Regionalluftverkehr auch zwei Staaten eines Kontinents berühren, wo-
durch er zum Interregionalluftverkehr wird.
38
Direktverbindungen ohne Umsteigen oder Anschlussverbindungen.
39
Zu dem Begriff Potenzialanalyse werden in der Betriebswirtschaftslehre die Begriffe Marktpotenzial- oder
Marketingsituationsanalyse synonym verwendet (vgl. B
IEBERSTEIN
2001: 65 ff.; S
UTTER
2003: 15 ff.).
2
Konzeptionelle Grundlagen
23
2.3.1 Erfassung der Marktsituation
Den Ausgangspunkt der Potenzialanalyse bildet die systematische Erfassung der
Marktposition, wobei die Gewinnung von möglichst aktuellen und detaillierten Da-
ten und Informationen die Grundlage bilden. Dabei wird sowohl die unternehmensin-
terne Situation einbezogen als auch externe Entwicklungen und Faktoren berücksich-
tigt. Nach der Erhebung der benötigten Daten sind diese zu verdichten und zu bewer-
ten.
Analyse der betriebsinternen Situation
Im Rahmen der Situationsanalyse werden zunächst alle kennzeichnenden Daten und
Informationen ermittelt und ausgewertet. Neben der konkreten Ressourcenausstat-
tung (Infrastrukturausstattung, Terminalkapazität etc.) werden ebenso sonstige Leis-
tungsmerkmale und -potenziale (z. B. die Finanz- und Gesellschafterstruktur) erfasst
und einbezogen (vgl. B
IEBERSTEIN
2001: 66). Da es sich bei einem Flughafen um
einen standortgebundenen Infrastrukturträger handelt, und die Kunden (hier: Flug-
gäste) zum Unternehmensstandort anreisen müssen, spielt der Standort eine ent-
scheidende Rolle (insbesondere im Hinblick auf die Erreichbarkeit und verkehrliche
Anbindung des Flughafens sowie dem regionalen Kundenpotenzial). Von zentraler
Bedeutung für die Bewertung der Unternehmenssituation ist zudem die Ermittlung
des Luftverkehrsangebotes des Flughafens, wobei hier die Unterteilung in die ver-
schiedenen Luftfahrtsegmente (Linien-, Bedarfs-, Gelegenheitsluftverkehr) entspre-
chend zu berücksichtigen ist. Da ein Flughafen lediglich die Infrastruktur für die Re-
alisierung der Luftverkehrsleistungen und sog. Non-Aviation-Leistungen (Gastrono-
mie, Einkaufs-, Unterhaltungsmöglichkeiten etc.) bereitstellt, ist er auf verlässliche
Partner angewiesen. In erster Linie sind hier Reiseveranstalter und Fluggesellschaf-
ten zu nennen, für deren Reisen der Flughafen als Station dient, sowie die Reisebü-
ros, die als Absatzmittler tätig sind (vgl. S
UTTER
2003: 15 f.).
Analyse der Umweltsituation
Um die Marktsituation eines Unternehmens vollständig ablichten zu können, ist es
zusätzlich notwendig, externe Einflussfaktoren mit einzubeziehen, die sowohl direkt
als auch indirekt auf die Entwicklung des Flughafens einwirken, ohne dass dieser
dabei steuernd Einfluss nehmen kann. Im Wesentlichen werden zwei Teilbereiche
der betrieblichen Umweltsituation unterschieden. Zum einen die überbetriebliche
2
Konzeptionelle Grundlagen
24
Situation, die auch als weitere Umwelt oder ,Makroumwelt' bezeichnet werden
kann. Darunter fallen insbesondere gesellschaftlich-kulturelle, politisch-rechtliche
sowie gesamtwirtschaftliche Bedingungen, die für das zu untersuchende Thema von
Relevanz sind (vgl. K
OTLER
/B
LIEMEL
2001: 286 f.). So finden in der Analyse der
überbetrieblichen Situation ebenso demographische Indikatoren wie auch technologi-
sche und gesellschaftliche Trends
40
Berücksichtigung. Zum anderen die zwischenbe-
triebliche Situation, die auch als nähere Umwelt oder ,Mikroumwelt' beschrieben
werden kann und die Lage auf den Absatz- und Beschaffungsmärkten des Unterneh-
mens aufdecken soll (vgl. B
IEBERSTEIN
2001: 83). Sie bezieht sich vornehmlich auf
die Marktbeziehungen des Flughafens zu seinen Kunden und Wettbewerbern. Zwei
Bereiche sind dabei zu unterscheiden: Die Nachfragesituation des Flughafens
41
sowie
die vorherrschenden Wettbewerbsverhältnisse
42
(vgl. S
UTTER
2003: 17).
2.3.2 Identifizierung künftiger Entwicklungspotenziale
Die Potenzialanalyse beschränkt sich nicht nur auf die Erfassung und Darstellung der
Unternehmenssituation, sondern liefert auf der Grundlage der gewonnenen Erkennt-
nisse einen Überblick über die Stärken und Schwächen des Flughafens sowie die
Chancen und Risiken für den Flughafen in seinem Marktumfeld. Aufgrund der Be-
wertung und Verdichtung des betriebsinternen Datenmaterials lassen sich mittels
einer sog. SWOT-Analyse
43
die spezifischen Ressourcen des Flughafens erkennen.
Die Marktchancen und -risiken ergeben sich zusätzlich aus der Zusammenstellung
der ermittelten betriebsexternen Faktoren. Zusammengenommen sind die einzelnen
Stärken und Schwächen sowie Chancen und Risiken hinsichtlich ihrer Relevanz und
40
Als Beispiele wären hier u. a. das veränderte Buchungsverhalten der Fluggäste mit der Etablierung des Inter-
nets oder das Wachstum der Low Cost-Carrier zu nennen.
41
Besonders zu beachten sind dabei die Einflussgrößen auf die zukünftige Entwicklung des Bedarfs (vgl.
B
IEBERSTEIN
2001: 83). Nach M
EFFERT
/B
RUHN
(2003: 140) bietet sich eine Aufteilung des Marktes ,,in bezüglich
ihrer Marktreaktion intern homogene, untereinander heterogene Untergruppen (Marktsegmente)" an. Das Ziel
ist es, Unterschiede zwischen den Abnehmern (hier: von Luftverkehrsleistungen) darzulegen, um so Schlussfol-
gerungen im Hinblick auf eine differenzierte Marktbearbeitung ziehen zu können. Eine Möglichkeit bietet sich in
der Differenzierung des Reiseanlasses, der sich grob in die zwei Segmente Geschäftsreiseverkehr und Privatrei-
severkehr unterteilen lässt. Beide Marktsegmente benutzen letztlich das gleiche Produkt, wenn auch aus sich
voneinander abweichenden Motiven bzw. Bedürfnissen.
42
Neben der quantitativen Erhebung der Wettbewerber müssen zusätzlich all jene qualitativen Faktoren erhoben
werden, wie sich die Wettbewerber auf dem Markt verhalten. Zwingende Notwendigkeit ist dabei die sinnvolle
Abgrenzung des relevanten Marktes nach funktionalen Gesichtspunkten. In diesem Falle also nicht nach techno-
logischen-gutspezifischen Merkmalen (z. B. Luftverkehrsmarkt), sondern nach den Bedürfnissen der Nachfrager,
die der Anbieter mit seinen Leistungen befriedigen möchte (hier: Mobilität von Personen). Dabei gilt es, neben
den relevanten konkurrierenden Flughäfen ebenso die alternativen Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasser-
straße als mögliche Wettbewerber zu berücksichtigen (vgl. S
UTTER
2003: 18 f.; B
IEBERSTEIN
2001: 92).
43
Stärken (Strengths), Schwächen (Weakness), Chancen (Opportunities) und Risiken (Threats) des Dienstleis-
tungsbetriebes.
2
Konzeptionelle Grundlagen
25
Bedeutung zu gewichten. Eine bloße Auflistung allgemeiner Marktchancen und -
risiken würde zu wenig aussagekräftigen Ergebnissen führen, da vereinzelte aktuelle
Entwicklungen oder künftige Trends oftmals nicht generell als entwicklungsfördernd
oder -hemmend für den Flughafen gewertet werden können.
44
Entscheidend ist viel-
mehr, ob der Flughafen seine Potenziale bzw. Ressourcen einsetzt, um Marktchancen
optimieren und Risiken minimieren zu können. In der Übersicht beider Analysen
lassen sich dann zukünftige Entwicklungspotenziale identifizieren und daraus Hand-
lungsempfehlungen ableiten (vgl. S
UTTER
2003: 19).
2.4
Das Geschäftsmodell der Low Cost-Carrier
Der erfolgreiche Weg der Low Cost-Carrier in Europa wurde durch die Deregulie-
rung des europäischen Luftverkehrs geebnet:
"The success of liberalisation in European air transport industry has largely been
due to the ability of new entrants to challenge the traditional way of running an
airline and pursue new business models which offer strong competition to the
traditional network airlines. The low fares model in Europe has brought huge
benefits to consumers, in terms of lower fares and greater choice and has benefited
regional and secondary airports by delivering large passenger volumes to these
underutilised airports [..] The low fares model also limits the impact on the
environment by efficiently using modern, fuel efficient aircraft and uncongested
airports thereby promoting sustainable development" (ELFAA 2004: 35).
Verallgemeinert gewinnen sie ihre Kunden dadurch, dass sie sehr günstige Flugver-
bindungen anbieten, wodurch sie nicht nur den etablierten Fluggesellschaften, son-
dern ebenfalls den Transportsystemen am Boden starke Konkurrenz machen (vgl.
S
IEGENER
2003: 3).
45
Um einen ausreichenden Einblick in das Geschäftsmodell der
Low Cost-Carrier zu bekommen, wird dieses nun näher betrachtet.
44
Als Beispiel wäre hier die Entwicklung nach den Terroranschlägen von 11. September 2001 zu nennen, die bei
den meisten etablierten Fluggesellschaften zwar zu bedrohlichen Einbußen führten, die Low Cost-Carrier dage-
gen trotz der allgemeinen Krise in der gewerblichen Luftfahrt hohe Gewinne erzielen und ihre Streckennetze
ausbauen konnten.
45
Dass die sog. Billigflieger auch große Beachtung seitens der traditionellen Fluggesellschaften erhalten und als
ernst zu nehmende Konkurrenten angesehen werden, belegt auch die Tatsache, dass z. B. die Lufthansa AG mit
neuen Preismodellen auf den Markteintritt der Low Cost-Carrier reagierte.
Details
- Seiten
- Erscheinungsform
- Originalausgabe
- Jahr
- 2005
- ISBN (eBook)
- 9783832492298
- ISBN (Paperback)
- 9783838692296
- Dateigröße
- 5.8 MB
- Sprache
- Deutsch
- Institution / Hochschule
- Universität Münster – Geowissenschaften, Geographie
- Note
- 1,7
- Schlagworte
- flughafen weeze luftverkehr marktforschung luftfahrt
