City-Logistik als Ergebnis konsequenter Kooperationspolitik am Besipiel des Regensburger City-Logistik-Projektes RegLog
©2005
Diplomarbeit
135 Seiten
Zusammenfassung
Inhaltsangabe:Einleitung:
Problemstellung:
Das transzendente Verkehrswachstum der vergangenen Jahre ist Gegenstand zahlreicher Diskussionen in Wirtschaft und Politik. Parallel zur Entwicklung der gesamtwirtschaftlichen Güterproduktion werden die Wachstumsraten im Straßengüterverkehr von 1992 bis 2010 auf 95% geschätzt. Gegenwärtig führt diese Progression zu einer Überlastung der nur noch begrenzt erweiterbaren Verkehrswege. Diese Tendenz wirkt sich ferner auf die Situation in urbanen Distrikten aus. Speziell in polyzentralen Ballungsräumen mit dispersen Verkehrsströmen kann ein reibungsloser Verkehrsfluss nicht mehr gewährleistet werden. Durch den konzentrierten Verkehr in den Innenstädten und den damit einhergehenden Luft-, Lärm- und Umweltbelastungen verlieren viele Stadtkerne an Attraktivität und Wohnqualität. Diese Störungen beeinträchtigen das logistische Spannungsfeld der Stadt. Die Intensität des innerstädtischen Lieferverkehrs wird sehr kritisch beurteilt, da in den Vormittagsstunden der sensible Raum Innenstadt stark beansprucht wird. Die vorhandenen Lieferzeitbeschränkungen zwingen die Logistikanbieter zu einer zunehmend ineffizienten Abwicklung des Lieferverkehrs. Zur Verteilung einer relativ konstanten Gütermenge müssen immer mehr Fahrzeuge eingesetzt werden, was die Produktivität der genutzten Transportmittel reduziert.
Lieferverkehre für Handel und Gewerbe sind zur Versorgung von Wirtschaft und Bevölkerung jedoch unabdingbar, da sie in großem Maße zur Funktionsfähigkeit einer Stadt beitragen. Die Stadt als multifunktionales Zentrum mit wirtschaftlichen und kulturellen Aktivitäten beansprucht ein leistungsfähiges Verkehrssystem zur Sicherstellung der Mobilität von Gütern, Personen und Informationen. Aufgrund des wachsenden Drucks seitens der Öffentlichkeit sind die politischen Entscheidungsträger zu einer Reduktion des innerstädtischen Lkw-Anteils gezwungen. Für eine effiziente Anlieferung sind Maßnahmen notwendig, die den urbanen Güterverkehr verringern und die Abwicklung verträglicher gestalten. Konzepte der City-Logistik (im Folgenden als CL bezeichnet) bieten hierbei ein breites Spektrum an Lösungsansätzen, die jedoch nicht allgemein übertragbar sind, sondern individuell auf die infrastrukturellen und organisatorischen Rahmenbedingungen ausgearbeitet und umgesetzt werden müssen.
Gang der Untersuchung:
Der Begriff der CL umfasst zahlreiche logistische Ansätze, die zur Optimierung der innerstädtischen Güterversorgung beitragen […]
Problemstellung:
Das transzendente Verkehrswachstum der vergangenen Jahre ist Gegenstand zahlreicher Diskussionen in Wirtschaft und Politik. Parallel zur Entwicklung der gesamtwirtschaftlichen Güterproduktion werden die Wachstumsraten im Straßengüterverkehr von 1992 bis 2010 auf 95% geschätzt. Gegenwärtig führt diese Progression zu einer Überlastung der nur noch begrenzt erweiterbaren Verkehrswege. Diese Tendenz wirkt sich ferner auf die Situation in urbanen Distrikten aus. Speziell in polyzentralen Ballungsräumen mit dispersen Verkehrsströmen kann ein reibungsloser Verkehrsfluss nicht mehr gewährleistet werden. Durch den konzentrierten Verkehr in den Innenstädten und den damit einhergehenden Luft-, Lärm- und Umweltbelastungen verlieren viele Stadtkerne an Attraktivität und Wohnqualität. Diese Störungen beeinträchtigen das logistische Spannungsfeld der Stadt. Die Intensität des innerstädtischen Lieferverkehrs wird sehr kritisch beurteilt, da in den Vormittagsstunden der sensible Raum Innenstadt stark beansprucht wird. Die vorhandenen Lieferzeitbeschränkungen zwingen die Logistikanbieter zu einer zunehmend ineffizienten Abwicklung des Lieferverkehrs. Zur Verteilung einer relativ konstanten Gütermenge müssen immer mehr Fahrzeuge eingesetzt werden, was die Produktivität der genutzten Transportmittel reduziert.
Lieferverkehre für Handel und Gewerbe sind zur Versorgung von Wirtschaft und Bevölkerung jedoch unabdingbar, da sie in großem Maße zur Funktionsfähigkeit einer Stadt beitragen. Die Stadt als multifunktionales Zentrum mit wirtschaftlichen und kulturellen Aktivitäten beansprucht ein leistungsfähiges Verkehrssystem zur Sicherstellung der Mobilität von Gütern, Personen und Informationen. Aufgrund des wachsenden Drucks seitens der Öffentlichkeit sind die politischen Entscheidungsträger zu einer Reduktion des innerstädtischen Lkw-Anteils gezwungen. Für eine effiziente Anlieferung sind Maßnahmen notwendig, die den urbanen Güterverkehr verringern und die Abwicklung verträglicher gestalten. Konzepte der City-Logistik (im Folgenden als CL bezeichnet) bieten hierbei ein breites Spektrum an Lösungsansätzen, die jedoch nicht allgemein übertragbar sind, sondern individuell auf die infrastrukturellen und organisatorischen Rahmenbedingungen ausgearbeitet und umgesetzt werden müssen.
Gang der Untersuchung:
Der Begriff der CL umfasst zahlreiche logistische Ansätze, die zur Optimierung der innerstädtischen Güterversorgung beitragen […]
Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
ID 8817
Schampera, Svenja: City-Logistik als Ergebnis konsequenter Kooperationspolitik
am Beispiel des Regensburger City-Logistik-Projektes RegLog
Hamburg: Diplomica GmbH, 2005
Zugl.: Berufsakademie Mannheim, Diplomarbeit, 2005
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Diplomica GmbH
http://www.diplom.de, Hamburg 2005
Printed in Germany
I
INHALTSVERZEICHNIS...I
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS...III
ABBILDUNGSVERZEICHNIS ... V
TABELLENVERZEICHNIS ... VI
1 PROBLEMSTELLUNG...1
1.1 Themenfindung...1
1.2
Zielsetzung und Aufbau der Arbeit...2
2 BEGRIFFSDEFINITION ...3
2.1 Allgemeine Ziele ...3
2.2
CL im engeren Sinn ...5
2.3
CL im weiteren Sinn...6
3 CHARAKTERISTIKA
UND
PRÄMISSEN DER CL ...7
3.1
Analyse urbaner Verkehrsprobleme ...7
3.1.1
Relevante
Verkehrsarten ...7
3.1.2
Problematik
der
urbanen Ver- und Entsorgung ...8
3.1.3 Infrastrukturelle und organisatorische Determinanten...9
3.2 Akteure
bei
CL-Projekten...12
3.2.1
Städte
und Kommunen ...12
3.2.2
Situation
der
Kooperationspartner...14
3.2.3
Versender
und Endempfänger ...15
3.2.4
Mitwirkende
Verbände und Kammern ...17
3.3 Leistungsspektrum der CL ...18
3.3.1
Vorbemerkungen...18
3.3.2 Formen der gebündelten Belieferung...18
3.3.3
Logistische
Mehrwertdienste...20
3.3.4
Entsorgungsservice...21
3.3.5
Sonstige
Zusatzdienste...22
3.4 Rahmenbedingungen
für CL-Konzepte ...23
3.4.1
Strukturelle Voraussetzungen ...23
3.4.2
Unternehmensspezifische Voraussetzungen ...25
3.4.3 Integration der CL in die Kommunalpolitik...28
3.5 Nutzenpotenziale der CL ...29
3.5.1
Quantitative
Wirkungsfelder auf die Transportwirtschaft ...29
3.5.2
Qualitative Wirkungsfelder ...32
4
SITUATIONSANALYSE DES REGENSBURGER
CL-PROJEKTES REGLOG...34
4.1 Vorstellung
der
Erhebungsmethode ...34
4.2 Entwicklung
der Kooperation ...35
4.2.1
Der
Ursprung von RegLog ...35
4.2.2
Gründe
für
die Umsetzung ...36
4.3 Gestaltung
effizienter Prozessabläufe ...38
4.3.1
Bündelungsstrategie
auf Basis des dezentralen
Umschlags ...38
4.3.2 Lieferfrequenz ...39
4.3.3 Empfängerstruktur...40
4.3.4 Wirkungsweise
des RegLog-Systems...42
II
5
PROBLEMBEREICHE UND ENTWICKLUNG ALTERNATIVER
LÖSUNGSANSÄTZE AM BEISPIEL VON REGLOG ...44
5.1 Hauptproblematik
der
Umsetzung des Projektes...44
5.1.1
Leistungsverrechnung...44
5.1.2
Kompetenz
der
Kooperationspartner ...45
5.1.3
Kundenindividuelle Anforderungen ...46
5.1.4
Urbanisationsbedingte Hemmnisse...47
5.2
Konsequenzen für das Aufwand-Nutzen-Verhältnis ...49
5.3 Optimierungsansätze...52
5.3.1 Maßnahmen der Transportwirtschaft ...52
5.3.1.1
Einsatz
neuer Fahrzeugtechnologie...52
5.3.1.2 Nutzung zeitgemäßer Informations- und
Kommunikationstechnologien ...53
5.3.1.3 Spezielle Belieferungskonzepte ...55
5.3.2 Unterstützung
durch die Stadt...57
6
HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN FÜR EINE EFFIZIENTE
REGENSBURGER CL ...58
6.1 Kommunalpolitische Maßnahmen...58
6.2 Maßnahmen
des
Einzelhandels...64
6.2.1 Bereitschaft zur Verbesserung der
Belieferungssituation...64
6.2.2 Kooperation und effektive Zusammenarbeit des
Handels...66
6.3
Lösungsansätze im Rahmen der Kooperation ...68
6.3.1
Potenzial
der Kooperation...68
6.3.1.1 Förderung des Dialoges zwischen den Beteiligten...68
6.3.1.2 Intensivierung des Problembewusstseins der Kunden...70
6.3.2
Entwicklung
einer gemeinsamen
Unternehmensphilosophie ...74
6.3.3
Interne
Optimierung der Transportabläufe ...76
7 RESÜMEE ...80
ANHANG... VII
LITERATURVERZEICHNIS ... LX
EHRENWÖRTLICHE ERKLÄRUNG ...LXVI
III
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
Abb. Abbildung
AG Aktiengesellschaft
AT Österreich
BE Belgien
BMW Bayrische
Motorenwerke
bspw. beispielsweise
bzw. beziehungsweise
ca. circa
CL City-Logistik
d. h.
das heißt
db(A) Dezibel
DE Deutschland
DIN / ISO
Deutsche Industrie-Norm / International Standardizing
Organization
Diss. Dissertation
DK Dänemark
EDV Elektronische
Datenverarbeitung
ES Spanien
etc. etcetera
EU Europäische
Union
f. folgend
ff. fortfolgend
FI Finnland
FN Fußnote
FR Frankreich
GmbH
Gesellschaft mit beschränkter Haftung
GPS
Global Positioning System
GR Griechenland
GVZ Güterverkehrszentrum
HDE
Hauptverband des Deutschen Einzelhandels
Hrsg. Herausgeber
http
Hypertext Transfer Protocol
IV
i. d. R.
in der Regel
IE Irland
IHK
Industrie- und Handelskammer
ISOLDE Innerstädtischer
Service mit optimierten logistischen
Dienstleistungen für den Einzelhandel
IT Informationstechnologie
IuK
Informations- und Kommunikationstechnologie
JiT
Just in Time
KEP
Kurier und Express
kg Kilogramm
km Kilometer
km/h
Kilometer pro Stunde
Lkw Lastkraftwagen
LU Luxemburg
NL Niederlande
OHG Offene
Handelsgesellschaft
ÖPNV Öffentlicher
Personennahverkehr
o. O.
ohne Ortsangabe
o. V.
ohne Verfasser
Pkw Personenkraftwagen
PR Public
Relations
PT Portugal
RegLog Regensburger
Logistik
S. Seite
SE Schweden
sog. sogenannte
Tab. Tabelle
to Tonne
TU Technische
Universität
u.a. unter
anderem
UK United
Kingdom
vgl. vergleiche
www
world wide web
z. B.
zum Beispiel
V
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abb. 1: Abgrenzung des städtischen Güterverkehrs
7
Abb. 2: Güterverkehrsaufkommen im EU-Vergleich
9
Abb. 3: Belieferungshäufigkeit differenziert nach Zeitfenstern
11
Abb. 4: Unterschied zwischen Sendungs- und Tourenverdichtung
19
Abb. 5: Veränderung der Lieferfrequenz im Tagesablauf von RegLog
40
Abb. 6: Divergenz der Lieferintensität von Problemzonen- und Problem-
kundenlogistik
41
Abb. 7: Wirkungsweise des RegLog-Systems
43
Abb. 8: Logistische Kennziffern im Vergleich: 1999 und 2005
51
Abb. 9: Kommunale Maßnahmen zur Optimierung city-logistischer
Prozesse
59
Abb. 10: Zielkonflikt zwischen Transportkosten und optimaler
Bestellmenge
67
Abb. 11: Anzahl der Kooperationsbeziehungen innerhalb der RegLog-
Kooperation ohne und mit zentraler Koordinationsstelle
69
VI
TABELLENVERZEICHNIS
Tab. 1: Ausgangssituation und Zielsetzung für die Regensburger Innen-
stadt
37
Tab. 2: Ein- bzw. ausfahrende Fahrzeuge des Wirtschafts- und Gesamt-
verkehrs Regensburg (pro Tag)
48
Tab. 3: Konzeption der RegLog-Serviceleistungen und aktueller Umset-
zungsstand
55
1
1 PROBLEMSTELLUNG
1.1 Themenfindung
Das transzendente Verkehrswachstum der vergangenen Jahre ist Ge-
genstand zahlreicher Diskussionen in Wirtschaft und Politik. Parallel zur
Entwicklung der gesamtwirtschaftlichen Güterproduktion werden die
Wachstumsraten im Straßengüterverkehr von 1992 bis 2010 auf 95% ge-
schätzt.
1
Gegenwärtig führt diese Progression zu einer Überlastung der
nur noch begrenzt erweiterbaren Verkehrswege. Diese Tendenz wirkt sich
ferner auf die Situation in urbanen Distrikten aus. Speziell in polyzentralen
Ballungsräumen mit dispersen Verkehrsströmen kann ein reibungsloser
Verkehrsfluss nicht mehr gewährleistet werden.
2
Durch den konzentrierten
Verkehr in den Innenstädten und den damit einhergehenden Luft-, Lärm-
und Umweltbelastungen verlieren viele Stadtkerne an Attraktivität und
Wohnqualität. Diese Störungen beeinträchtigen das logistische Span-
nungsfeld der Stadt.
3
Die Intensität des innerstädtischen Lieferverkehrs
wird sehr kritisch beurteilt, da in den Vormittagsstunden der sensible
Raum Innenstadt stark beansprucht wird.
4
Die vorhandenen Lieferzeitbe-
schränkungen zwingen die Logistikanbieter zu einer zunehmend ineffizien-
ten Abwicklung des Lieferverkehrs.
5
Zur Verteilung einer relativ konstanten
Gütermenge müssen immer mehr Fahrzeuge eingesetzt werden, was die
Produktivität der genutzten Transportmittel reduziert.
6
Lieferverkehre für Handel und Gewerbe sind zur Versorgung von Wirt-
schaft und Bevölkerung jedoch unabdingbar, da sie in großem Maße zur
Funktionsfähigkeit einer Stadt beitragen.
7
Die Stadt als multifunktionales
Zentrum mit wirtschaftlichen und kulturellen Aktivitäten beansprucht ein
leistungsfähiges Verkehrssystem zur Sicherstellung der Mobilität von Gü-
tern, Personen und Informationen. Aufgrund des wachsenden Drucks sei-
tens der Öffentlichkeit sind die politischen Entscheidungsträger zu einer
1
Vgl. Rauw, M., 1994, S. 51
2
Vgl. Thoma, L., 1995, S. 1
3
Vgl. http://www.duesseldorf.de
4
Vgl. ebenda
5
Vgl. Arndt, W.-H., Flämig, H., 1999, S. 329f.
6
Vgl. Thoma, L., 1995, S. 1
7
Vgl. http://www.duesseldorf.de
2
Reduktion des innerstädtischen Lkw-Anteils gezwungen.
8
Für eine effi-
ziente Anlieferung sind Maßnahmen notwendig, die den urbanen Güter-
verkehr verringern und die Abwicklung verträglicher gestalten.
9
Konzepte
der City-Logistik (im Folgenden als CL bezeichnet) bieten hierbei ein brei-
tes Spektrum an Lösungsansätzen, die jedoch nicht allgemein übertragbar
sind, sondern individuell auf die infrastrukturellen und organisatorischen
Rahmenbedingungen ausgearbeitet und umgesetzt werden müssen.
1.2
Zielsetzung und Aufbau der Arbeit
Der Begriff der CL umfasst zahlreiche logistische Ansätze, die zur Opti-
mierung der innerstädtischen Güterversorgung beitragen sollen. Ziel die-
ser Arbeit ist es, die wesentlichen Merkmale und komplexen Einflussfakto-
ren city-logistischer Aktivitäten auf theoretischer Basis zu erläutern und am
Beispiel des Regensburger CL-Projektes ´RegLog` kritisch zu hinterfra-
gen. Hierbei soll betont werden, dass die city-logistischen Maßnahmen
nicht allgemeingültig und auf jedes Projekt übertragbar sind. Vielmehr ist
eine individuelle Analyse der urbanen und logistischen Gegebenheiten
notwendig, um ein CL-System langfristig realisieren zu können. Im Vor-
dergrund der Arbeit steht die Notwendigkeit einer kooperativen Zusam-
menarbeit der Logistikanbieter, deren city-logistische Intentionen nur unter
wettbewerbsneutralen Bedingungen realisiert werden können.
Um den CL-Begriff zu präzisieren, wird zunächst die Zielsetzung city-
logistischer Projekte beschrieben, wobei die CL im engeren Sinne die De-
finition lediglich vervollständigen soll. Im Hinblick auf die Darstellung von
RegLog ist die Zielsetzung der CL im weiteren Sinn signifikant, da diese
neben logistischen Maßnahmen die Initiative der Kommunen und des
Handels voraussetzt. Die Abgrenzung des in dieser Arbeit relevanten
städtischen Güterverkehrs von anderen Verkehrsarten ist notwendig, da
im Folgenden die Problematik städtischer Ver- und Entsorgungsprozesse
und die daraus resultierende Initiative möglicher Beteiligter erläutert wer-
den. Des Weiteren wird das mögliche Leistungsspektrum der CL betrach-
8
Vgl. Thoma, L., 1995, S. 1
9
Vgl. Appelt, K., Koriath, H., 1993, S. 471ff.
3
tet, wobei aufgrund der Vielfalt die logistischen Mehrwert- und Entsor-
gungsdienste hervorgehoben werden. Infolge der Analyse unternehmens-
spezifischer und infrastruktureller Gegebenheiten können mögliche Nut-
zenpotenziale für Kommune und Transportgewerbe abgeleitet werden. In
den nachfolgenden Ausführungen soll das Regensburger CL-Projekt auf
Basis einer Befragung der teilnehmenden Kooperationspartner sowie Ge-
sprächen mit entsprechenden Entscheidungsträgern detailliert analysiert
werden. In Anlehnung an die theoretisch gewonnenen Erkenntnisse folgt
eine Beschreibung der Funktions- und Wirkungsweise der Regensburger
CL. Anhand dieser Situationsanalyse werden die relevanten Problemfelder
und entsprechend initiierte Maßnahmen dargestellt. Zur Ermittlung des
Kosten-Nutzen-Verhältnisses werden auf Basis der Befragung logistische
Kennziffern eruiert und mit bisher analysierten Daten verglichen. Aus den
daraus resultierenden Strukturen werden alternative Maßnahmen zur op-
timierten Gestaltung des RegLog-Projektes diskutiert. Die entsprechenden
Handlungsempfehlungen setzen sich primär aus eigenen Überlegungen,
ergänzt um bestehende CL-Konzeptionen, zusammen. Infolge der Ten-
denz zu erweiterten CL-Projekten werden sowohl mögliche Initiativen der
Kommune als auch des Einzelhandels aufgezeigt. Im Folgenden sollen
kooperationsinterne Strategien zur Optimierung der city-logistischen Aktivi-
täten diskutiert werden. Hierbei ist darauf hinzuweisen, dass die Lösungs-
ansätze unter Abwägung der gegebenen Situation kritisch zu betrachten
sind, da die RegLog-Kooperation diesbezüglich bereits ein hohes Niveau
entwickelt hat. Abschließend wird ein Ausblick auf weitere Fragestellungen
und zu erwartende Entwicklungstendenzen gegeben.
2 BEGRIFFSDEFINITION
2.1 Allgemeine
Ziele
Der Begriff CL beinhaltet sämtliche Maßnahmen, ,,die sich auf die be-
darfsgerechte und umweltverträgliche, nach Art, Menge, Zeit, Raum und
Umweltfaktoren abgestimmte, effiziente Bereitstellung und Entsorgung
von Realgütern in einer Stadt beziehen."
10
Diese Definition stellt eine sehr
10
Thoma, L., 1995, S. 56 (zitiert nach Wittenbrink, P., 1992, S. 295)
4
umfassende Beschreibung der CL dar. Die ersten CL-Konzeptionen ent-
standen vorwiegend zu Beginn der 90er Jahre.
11
Ausschlaggebend für die
Veränderung traditioneller Lieferkonzepte war der immens ansteigende
städtische Güterverkehr und dessen Auswirkungen auf das gesamte
Stadtbild. Ein herausragendes Merkmal der CL ist demzufolge die Intenti-
on, die Attraktivität der Innenstädte zu erhöhen. Eine verbesserte Aufent-
haltsqualität impliziert sowohl die Minimierung der Umwelt- und Verkehrs-
belastungen, als auch die Abgas- und Lärmentlastung.
12
Demnach ist ein
Hauptziel der CL die Reduktion des Lieferverkehrs zur Entlastung der
problematischen Verkehrssituation. Die Sicherstellung der notwendigen
Ver- und Entsorgung zum Erhalt der urbanen Sozialsysteme steht hierbei
im Vordergrund.
13
Indes müssen die klassischen Zielparameter des Gü-
terverkehrs, wie bspw. Sicherheit, Termintreue, Mengenleistungsfähigkeit
und Flexibilität, erhalten bleiben.
14
Durch die Konsolidierung von Güter-
strömen und die Zusammenlegung von Teilladungen soll der Auslas-
tungsgrad der Verteiler- und Sammelfahrzeuge im Güternahverkehr er-
höht werden. Mittels Sendungs- und Tourenverdichtungen erhoffen sich
die an einem CL-Projekt beteiligten Kooperationspartner Kosteneinspa-
rungen.
15
Hierbei ist die Nutzung von Synergieeffekten inhärent, was sich
durch die Reduzierung der Fahrleistungen, vereinfachte Empfängerab-
sprachen und Zeitgewinne zur Nutzung der Verteilfahrzeuge für andere
Zwecke ergibt. Analog erwarten die Kooperationspartner PR-Effekte, die
sowohl das Image der beteiligten Unternehmen positiv beeinflussen, als
auch die Möglichkeit für verbesserte Anlieferkonditionen beinhalten.
16
Eine
weitere Zielsetzung der CL resultiert aus der unbefriedigenden wirtschaft-
lichen Situation der städtischen Lieferverkehre. Neben der Erhöhung der
Wettbewerbsfähigkeit der Städte gegenüber der Peripherie sind spezifi-
sche Lieferservices, wie bspw. Entsorgungs- oder Heimlieferservices, von
Bedeutung. CL-Strategien zielen auf die Verbesserung der Leistungsfä-
higkeit und Zuverlässigkeit des Verkehrsnetzes, um das Verkehrsangebo-
11
Vgl. http://www.duesseldorf.de
12
Vgl. Zehle, I., 1997, S. 48
13
Vgl. Kaupp, M., 1998, S. 1
14
Vgl. Zehle, I., 1997, S. 48
15
Vgl. Wittenbrink, P., 1995, S. 163
5
tes qualitativ zu erhöhen.
17
Eine ganzheitliche Systemoptimierung zur
Verbesserung des Wirtschaftsklimas sowie der Stadtökologie zur Erhö-
hung der urbanen Attraktivität sind letztlich zentrale Elemente der CL.
2.2
CL im engeren Sinn
Ein wesentliches Merkmal der CL ist die Organisation des Güterverkehrs
zur Optimierung der Auslastung und Minimierung der Fahrtenzahl in Bal-
lungsgebieten. Durch die Bündelung gleichgerichteter Warenströme soll
die Güterversorgung des Innenstadtbereiches strukturiert, optimiert und
stadtverträglicher gestaltet werden.
18
In einem CL-Konzept steht der kom-
plexe Güterfluss eines Ballungszentrums im Mittelpunkt. Den problemati-
schen Faktoren wie z.B. Verkehrsflächenknappheit, Wartezeiten an den
Warenannahmestellen, Lieferzeitbeschränkungen und der damit verbun-
denen Kostenprogression kann ausschließlich eine mengenmäßige Kon-
zentration und eine zeitliche Bündelung der Warenströme entgegenwir-
ken.
19
Diese prohibitive Vorgehensweise setzt die Kooperationsbereit-
schaft der logistischen Unternehmen voraus. Demnach werden die orga-
nisatorischen Maßnahmen zur Kooperationsbildung der Beteiligten und
die koordinierende Funktion bei der Bündelung einzelner Sendungen als
Hauptmerkmal der CL im engeren Sinn verstanden.
20
Unterschieden werden CL-Projekte der ersten und der zweiten Generati-
on. Die ersten Projekte, die zu Beginn der 90er Jahre konstituiert wurden,
begrenzten sich i. d. R. auf die Belieferung des innerstädtischen Handels.
Substantielle Tätigkeiten der Speditionskooperationen waren die Problem-
kundenlogistik und die Problemzonenlogistik.
21
Hierbei beschränkten sich
die kooperierenden Logistikanbieter auf Problemkunden, die bspw. lange
Wartezeiten an den Rampen aufweisen, bzw. auf problematische Flächen
wie z.B. Fußgängerzonen.
22
Konzepte der zweiten Generation hingegen
16
Vgl. ebenda, S. 163
17
Vgl. Thoma, L., 1995, S. 56
18
Vgl. http://www.iff.fhg.de
19
Vgl. Wittenbrink, P., 1995, S. 37
20
Vgl. Oexler, P., 2002, S. 58f.
21
Vgl. Wittenbrink, P., 1995, S. 186ff.
22
Vgl. http://www.duesseldorf.de
6
erweitern den Handlungsrahmen auf räumlicher und sachlicher Ebene.
Die Bündelungsbestrebungen wurden von einer punktuellen zu einer
raumbezogenen Organisation des Güterverkehrs verlagert. Damit geht ei-
ne Integration weiterer Akteure einher, wobei sich die Bemühungen be-
sonders auf die Einbindung der KEP-Dienste bezogen. Hinsichtlich der
CL-Konzeption wurde die Stadtlogistik in die Stadtentwicklungs- und Ver-
kehrsplanung verankert.
23
Zentraler Unterschied zur CL der ersten Gene-
ration sind die Konzeptionen zahlreiche Zusatzdienstleistungen zur Erwei-
terung des Service-Angebotes der Kooperationen (siehe Kapitel 3.3), so-
wie die Erhöhung der Attraktivität der Städte.
24
Neben dem sog. ´inbound`,
der Versorgung, werden gegenwärtig, in der zweiten Generation, die ent-
sorgungsorientierten Aktivitäten, das ´outbound`, in die CL integriert.
25
2.3
CL im weiteren Sinn
Weiterführend umfasst der Begriff CL Maßnahmen zur Verkehrsvermei-
dung und stadtverträglichen Gestaltung von Transportketten, welche von
privaten und öffentlichen Akteuren entwickelt und umgesetzt werden.
Hierzu zählen neben flankierenden und ordnungspolitischen Maßnahmen
der Kommunen die organisatorisch-technischen Aktivitäten der Wirtschaft,
sofern sie zur Erreichung der stadtlogistischen Ziele beitragen.
26
Ergän-
zend zu den Maßnahmen der Transportwirtschaft werden demnach verla-
dende und empfangende Wirtschaft aufgefordert, einen Beitrag zur besse-
ren Verkehrsabwicklung der Warenströme zu leisten. Es besteht die Not-
wendigkeit, dem Handel die Relevanz des städtischen Güterverkehrs als
interessantes Diversifikationsmerkmal des Logistikmarktes darzulegen.
27
Der Einsatz von Inoformsations und Kommunikationssystemen (im Fol-
genden als IuK bezeichnet) und umweltschonenden Fahrzeugen kann e-
benso eine in die CL integrierte Maßnahme sein, wie die Bewilligung von
Benutzervorteilen für die CL-Fahrzeuge seitens der Kommunen. Diese
sollten es zudem verstehen, einen regelmäßigen Dialog zwischen Handel
23
Vgl. Einacker, I., Flämig, H., Schneider, C., 2000, S. 14
24
Vgl. Zehle, I., 1997, S. 36
25
Vgl. Oexler, P., 2002, S. 58f.
26
Vgl. Einacker, I., Flämig, H., Schneider, C., 2000, S. 13
27
Vgl. Eckstein, W. E., 1994, S. 31
7
und CL-Kooperation zu organisieren, um die Bedürfnisse der Beteiligten
angemessen zu strukturieren und zu realisieren.
28
3 CHARAKTERISTIKA
UND
PRÄMISSEN DER CL
3.1
Analyse urbaner Verkehrsprobleme
3.1.1 Relevante
Verkehrsarten
Um die Prozesse der städtischen Ver- und Entsorgung detailliert betrach-
ten zu können, bedarf es zunächst der Einordnung des städtischen Güter-
verkehrs in die ganzheitliche Betrachtung der relevanten Verkehrsarten.
Abb. 1: Abgrenzung des städtischen Güterverkehrs
Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an Thoma, L., 1995, S. 30f. und Oexler, P., 2002, S. 19
Der städtische Wirtschaftsverkehr wird definiert als ,,all jene Verkehre des
... Transportmarktes, die im Vollzug erwerbswirtschaftlicher und dienstli-
cher Tätigkeiten durchgeführt und bei denen Personen und Güter mit
Quelle oder Ziel innerhalb ... der Städte transportiert werden."
29
Der Begriff
Wirtschaftsverkehr umfasst Verkehre, die nicht unmittelbar der privaten
Bedürfnisbefriedigung dienen, sondern durch berufliche Tätigkeiten ent-
stehen.
30
Private Verkehre, wie z. B. Einkaufsverkehre, werden demnach
28
Vgl. http://www.duesseldorf.de
29
Thoma, L., 1995, S. 29
30
Vgl. Hatzfeld, U., 1994, S. 6
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Dienstleistungs-
verkehr
geschäftlicher
Personenverkehr
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Privater
Verkehr
sonstiger
Güterverkehr
sonstiger
Personenverkehr
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8
zur privaten Bedürfnisbefriedigung getätigt. Diese Verkehre, wie auch
Dienstleistungsverkehre (z. B. Reparaturverkehre) und geschäftliche Per-
sonenverkehre (z. B. Taxiverkehre) sind für city-logistische Maßnahmen
kaum von Relevanz. Der städtische Güterverkehr gliedert sich in gewerbli-
chen Lieferverkehr und den übrigen städtischen Verkehr. Der übrige städ-
tische Verkehr ist in der CL von geringer Wichtigkeit; lediglich der Entsor-
gungsverkehr ist in aktuellen CL-Projekten signifikant. Der gewerbliche
Lieferverkehr hingegen ist die wichtigste Komponente der CL. Er formiert
sich aus denjenigen Gütertransporten, die i. d. R. nach einem Umschlag
an meist peripheren Punkten (z. B. Güterbahnhöfen, Speditionsterminals,
etc.) in die Stadt strömen und unmittelbar bis zu den Endempfängern rei-
chen bzw. von diesen ausgehen.
31
3.1.2 Problematik der urbanen Ver- und Entsorgung
Die problematische Verkehrssituation in Städten ist kausal auf das anstei-
gende Verkehrswachstum, den nur noch begrenzt erweiterbaren Ver-
kehrsflächen und der daraus resultierenden Zunahme der Konkurrenz der
Verkehrsteilnehmer und Verkehrsflächen zurückzuführen.
32
Überdies wur-
de im Jahre 2001 eine Studie veröffentlicht, die besagt, dass die Bundes-
republik Deutschland ein weitaus höheres Verkehrsaufkommen aufweist
als die anderen 15 EU-Staaten. Hiervon entfallen nur 33% auf den interna-
tionalen und interregionalen Verkehr. 67% können dem intraregionalen
Verkehr zugeordnet werden
33
(siehe Abb. 2, S. 9).
31
Vgl. Thoma, L., 1995, S. 32
32
Vgl. Wittenbrink, P., 1995, S. 15
33
Vgl. http://www.eds-destatis.de
9
Abb. 2: Güterverkehrsaufkommen im EU-Vergleich
Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an http://www.eds-destatis.de
Basierend auf dem hohen Anteil des intraregionalen Güterverkehrs lassen
sich innerstädtische Transportprozesse ausschließlich subtil gestalten. Ur-
sache für das rapide ansteigende Verkehrsaufkommen sind die Optimie-
rung wirtschaftlicher Größen wie Kosten-, Durchlaufzeiten- und Be-
standsminimierung sowie die erhöhten Qualitätsanforderungen, die sich
auch im Lieferservice sedimentieren. Global Sourcing, Outsourcing und
JiT-Lieferungen tragen maßgeblich zu einer Erhöhung der Liefermenge
und -frequenz und zur Reduktion der einzelnen Sendungsgrößen bei.
34
Besonders die urbanen Ver- und Entsorgungsverkehre stehen in der poli-
tischen Kritik, Organisationsschwächen aufzuweisen. Sowohl der Trans-
portwirtschaft als auch den Warenempfängern wird vorgeworfen, Rationa-
lisierungspotenziale nur unzureichend auszuschöpfen.
35
Im Allgemeinen
determinieren infrastrukturelle und organisatorische Elemente die diffizile
Situation in Städten.
3.1.3 Infrastrukturelle
und
organisatorische Determinanten
Diskrepant zu den Einkaufszentren der Peripherie, konnten viele Stadt-
kerne in ihrer Entwicklung bezüglich der Verkehrsinfrastruktur nicht von
Grund auf optimal konzipiert werden. Die ungünstige Zugänglichkeit der
meisten Innenstädte, hervorgerufen durch enge Straßen und Gassen,
34
Vgl. Zehle, I., 1997, S. 36
0%
20%
40%
60%
80%
100%
DE FR UK IT ES NL BE SE FI PT AT DK GR LU IE
International
Interregional
Intraregional
DE
Deutschland
NL
Niederlande
AT
Österreich
FR
Frankreich
BE
Belgien
DK
Dänemark
UK United
Kingdom
SE Schweden
GR Griechenland
IT Italien
FI Finnland LU Luxemburg
ES
Spanien PT
Portugal IE
Irland
10
führt häufig zu mühsamen Parkmanövern und zum verlangsamten Fort-
bewegen der Verkehrsteilnehmer. Des Weiteren treffen Transportunter-
nehmen auf Rangierprobleme im Entladebereich der Endempfänger, die
zu Fahrzeugschäden und damit verbundenen Reparaturkosten führen
können.
36
Besonders bei größeren Handelsunternehmen bestehen be-
trächtliche Kapazitätsengpässe bei der Abfertigung der Lieferfahrzeuge an
den Rampen.
37
Die meisten Innenstädte verfügen über Fußgängerzonen,
die generell für den Kraftfahrzeugverkehr gesperrt sind. Da dort jedoch
vermehrt eine Güterversorgung stattfinden muss, sind Liefer- und Ladezei-
ten eingerichtet, innerhalb derer Fußgängerzonen befahren werden dür-
fen. Erhebliche Zeitverluste und Parkprobleme entstehen allerdings, wenn
Straßen für den Lieferverkehr gesperrt werden, z. B. aufgrund von Bau-
stellen. Die Belieferung muss zu Fuß durchgeführt werden, während das
Fahrzeug infolge knapper Verkehrsflächen regelwidrig, bspw. in zweiter
Reihe, geparkt werden muss. Hierdurch entstehen regelmäßig Staus, die
als Ausdruck der Ungleichheit zwischen Bedarf und Angebot an Verkehrs-
flächen betrachtet werden können.
38
Zusammenfassend ist festzustellen,
dass die Infrastruktur der Ballungsräume dermaßen überlastet ist, dass
Anlieferungen der Transportunternehmen häufig mit Verkehrskonflikten,
wachsendem Termindruck, abnehmender Zuverlässigkeit und sinkender
Wirtschaftlichkeit assoziiert werden. Diese Behinderungen ergeben sich
aus der Tendenz zu ineffizienten Sendungsstrukturen, steigenden Anteilen
der Lieferfahrzeuge am gesamten Verkehrsaufkommen, wachsenden An-
forderungen an die Termintreue der Transportunternehmen, unzureichen-
den Absprachen mit Empfängern, Lieferzeitbeschränkungen, irreführender
Verkehrsführung, etc.
39
Neben infrastrukturellen Faktoren verursachen organisatorische Faktoren,
z. B. Lieferzeitbeschränkungen seitens der Endempfänger urbane Ver-
35
Vgl. Dorigoni, G., 1994, S. 87
36
Vgl. Thoma, L., 1995, S. 39f.
37
Vgl. Wittenbrink, P., 1995, S. 16
38
Vgl. Thoma, L., 1995, S. 37 (zitiert nach Herx, G., 1980, S. 28ff.)
39
Vgl. Zehle, I., 1997, S. 48
11
kehrsprobleme. Der Handel ist permanent darum bemüht, die Lieferzeit-
spanne aufgrund von Sparmaßnahmen eng zu halten. Neben der Reduk-
tion von Flächen zur Warenannahme erwartet man Rationalisierungspo-
tenziale durch die Einsparung von Lagerpersonal. Die Ausprägungen der
Lieferzeitfenster und die damit verbundenen Belieferungshäufigkeiten
wurden 1991 durch eine Befragung von 1.078 Teilnehmern des ´Hauptver-
bandes des Deutschen Einzelhandels` festgestellt.
40
0
100
200
300
400
500
600
700
vor 8.00
8.00-
10.00
10.00-
12.00
12.00-
15.00
15.00-
18.00
nach
18.00
Zeitfenster
H
äu
fig
ke
it
Häufigkeit (Summe der Belieferungen pro Zeitfenster)
Potenzielle Häufigkeit
Abb. 3: Belieferungshäufigkeit differenziert nach Zeitfenstern
Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an Sustrate, V., Gooßmann, R.,
Schröder, S., 1991, S. 83
Durch die hohe Lieferfrequenz am Vormittag sind Behinderungen durch
weitere Lieferfahrzeuge unvermeidlich. Den starken Zeitdruck versucht die
Transportbranche durch einen erhöhten Fahrzeugeinsatz zu kompensie-
ren. Dies führt jedoch zu einem sinkenden Auslastungsgrad der Fahrzeu-
ge.
41
Uneinheitliche Öffnungszeiten bedingen außerdem eine suboptimale
Routenplanung. Besonders problematisch gestaltet sich der Transportpro-
zess aufgrund der Einhaltung kommunaler Restriktionen.
42
Überdies er-
schweren lange Wartezeiten an den Warenannahmestellen das Einhalten
der Lieferzeitspanne. Vorrangig tritt diese ´Rampenproblematik` bei Groß-
kunden wie bspw. Warenhäuser und Einkaufszentren außerhalb der Stadt
auf. Die Wartezeiten im innerstädtischen Einzelhandel werden hingegen
durch die bevorzugte Bedienung des Kunden und Kapazitätsengpässe
40
Vgl. Sustrate, V., Gooßmann, R., Schröder, S., 1991, S. 83
41
Vgl. Rosenberg et al., 1999, S. 2
12
beim Lagerpersonal verursacht.
43
Viele Einzelhandelsunternehmen wün-
schen bei der Anlieferung vermehrt Zusatzdienstleistungen, z. B. das Ab-
stellen der Ware in einer bestimmten Etage des Gebäudes. Je höher der
Zeitaufwand pro Entladestopp und je geringer die Fahrzeugauslastung,
desto unwirtschaftlicher gestaltet sich die Auslieferung. Vor allem dem
Frachtführer entsteht eine nachteilige Kostensituation durch zeitliche Ver-
zögerungen, die aufgrund vorherrschender Tarifsätze kaum einkalkuliert
werden.
44
3.2
Akteure bei CL-Projekten
3.2.1 Städte und Kommunen
Das Interesse der öffentlichen Hand liegt zunehmend in der Unterstützung
innovativer Konzepte zur Lösung urbaner Verkehrskonflikte. Infolgedessen
bemühen sich Städte und Kommunen, Handlungsspielräume für Stadt-,
Verkehrs- und Regionalplanung zu erweitern.
45
Insbesondere werden
nachstehende Interessen verfolgt:
-
Erhöhung der Attraktivität und Aufenthaltsqualität der Innenstädte
-
Senkung der Lärm- und Umwelbelastungen und Erhöhung der
Verkehrssicherheit
-
Reduktion von Straßenerschütterungen zum Erhalt der Gebäude und
Straßenbeläge
-
Verkehrsvermeidung und reduzierung
-
Sicherstellung der städtischen Ver- und Entsorgung
-
Steigerung der Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Verkehrs-
netzes
-
Verbesserung des wirtschaftlichen Klimas des Standortes ´City`
46
In diesem Sinn ergreifen Städte und Kommunen häufig die Initiative zur
Förderung eines CL-Konzeptes. Der Anspruch an die Stadt richtet sich
42
Vgl. Wittenbrink, P., 1995, S. 18
43
Vgl. Rosenberg et al., 1999, S. 2
44
Vgl. Hölser, T., Köhler, U., Strauß, S., 2001, S. 12
45
Vgl. Thoma, L., 1995, S. 62
46
Vgl. Hautau, H., 1994, S. 153f. und http://www.difu.de
13
dahingehend, dass die rechtlichen und infrastrukturellen Rahmenbedin-
gungen zur Umsetzung eines CL-Projektes geschaffen werden müssen.
Zu den tragenden kommunalen Akteuren im Rahmen von CL-Projekten
gehören die Stadt- und Verkehrsplanung, die Ordnungspolitik sowie die
Wirtschaftsförderung.
47
Durch politische Beschlüsse modelliert die Kom-
mune die rechtlichen Grundlagen und ist bei der Einbindung politischer
Akteure, vor allem in der Pilotphase eines CL-Projektes, von Bedeutung.
Die ordnungspolitischen Entscheidungen einer Stadt, bspw. zugelassene
Sondergenehmigungen für CL-Fahrzeuge, können das Zustandekommen
einer effizienten Stadtlogistik aktiv beeinflussen.
48
Ein ebenso wichtiges
institutionelles Arrangement wird von der Stadt- und Verkehrsplanung ü-
bernommen, die als fachkompetente Schlüsselakteure die infrastrukturel-
len Voraussetzungen für den Verkehr schaffen. Häufig fungieren sie als
neutraler Moderator und somit als Schnittstelle zwischen öffentlichen und
privaten Interessen. Nicht zuletzt sollten die Kommunen eine begleitende
finanzielle Förderung und eine Aufschubfinanzierung leisten, mit der die
Transaktionskosten der Kooperationsbildung getilgt und anfängliche Prob-
leme der CL-Projekte abgefangen werden können.
49
Bei Vorhandensein eines Güterverkehrszentrums (im Folgenden als GVZ
bezeichnet) übt die Stadt eine weitere relevante Funktion aus, da sie meist
öffentlicher Haupteigner des GVZ ist. GVZ agieren im Rahmen eines CL-
Projektes als zentraler Transportstandort; gleichwohl ist ihre Beteiligung in
einem CL-Projekt nicht von zwingender Notwendigkeit.
50
Als Schnittstelle
von Fern- und Nahverkehr übernimmt ein GVZ die Umschlags- und Bün-
delungsfunktion. Disponible Schnittstellen zu alternativen wie auch zu
gleichartigen Verkehrsträgern implizieren Synergieeffekte, fördern die ge-
bündelte Auslieferung von Gütern und ermöglichen eine optimale Basis
zur kooperativen Zusammenarbeit logistischer Unternehmen.
51
Eine weite-
re Möglichkeit besteht darin, Güter innerhalb der Stadt in zentralen City-
47
Vgl. Einacker, I., Flämig, H., Schneider, C., 2000, S. 32f.
48
Vgl. Hölser, T., Köhler, U., Strauß, S., 2001, S. 13
49
Vgl. http://www.duesseldorf.de
50
Vgl. Oexler, P., 2002, S. 261
51
Vgl. Zehle, I., 1997, S. 64
14
Terminals oder dezentral, z. B. auf dem Werksgelände einer am CL-
Projekt beteiligten Spedition, umzuschlagen und zu bündeln.
52
Städte und
Kommunen sind einflussreiche Entscheidungsträger bei der Bereitstellung
von Umschlaganlagen.
3.2.2 Situation
der
Kooperationspartner
Das primäre Ziel der an CL-Projekten beteiligten Logistikanbieter ist eine
hohe Wirtschaftlichkeit bei der Erstellung von Transportleistungen.
53
Ad
hoc werden nachstehende Intentionen verfolgt:
-
Bündelung von Güterströmen zur Erhöhung der Fahrzeugauslastung
-
Reduktion des Fahrzeugeinsatzes und der entsprechenden Fahrleis-
tung
-
rentable Gestaltung logistischer Prozesse
-
Minimierung und Beschleunigung der Entladeaktivitäten beim
Endempfänger einschließlich vereinfachter Absprachen
-
Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Verkehrsnet-
zes sowie der Verkehrssicherheit
-
Ausnutzung von Synergieeffekten
-
Optimierung der Erlössituation und Verminderung des Zeitdrucks
-
wachsende Bedeutung ökologischer Interessen
-
Imagegewinn
54
Insbesondere das Transportgewerbe wird mit dem kontinuierlich steigen-
den Verkehr in Ballungsgebieten konfrontiert. Während Speditionen häufig
als Initiatoren und Organisatoren city-logistischer Prozesse fungieren, ob-
liegt dem Frachtführer die physische Durchführung der Transporte. Das In-
teresse von Speditionen an einer Kooperationsbildung ist relativ einfach
zu erwecken.
55
Lediglich die Einbindung spezialisierter Spediteure, z. B.
Möbelspediteure und KEP-Diensten werden dem Anspruch der wirtschaft-
lichen Zusammenarbeit aufgrund ihrer individuellen Leistungserstellung
52
Vgl. Kaupp, M., 1998, S. 26ff.
53
Vgl. ebenda, S. 21
54
Vgl. Fiege, H., 1994, S. 64; Thoma, L., 1995, S. 70ff. und Wittenbrink, P., 1995, S. 196ff.
15
nicht gerecht.
56
Steigende Zustellkosten und der progressive Wettbe-
werbsdruck unter den Logistikanbietern sind ursächlich für die wachsende
Kooperationsbereitschaft.
57
Außerdem kennzeichnen den Koordinations-
mechanismus Kooperation weitere konstitutive Merkmale, wie z. B. die
freiwillige Zusammenarbeit, die rechtliche und wirtschaftliche Selbständig-
keit mindestens zweier Unternehmen sowie die ex-ante-Abstimmung, d. h.
Vereinbarungen müssen stets von Neuem mit der Zustimmung aller betei-
ligten Unternehmen beschlossen werden.
58
Die Kooperationspartner ge-
hen dabei zu einem bestimmten Grad Verpflichtungen, sogenannte
´obligations`, ein; allerdings profitieren sie von der ´assurance`, d. h. der
erhöhten Sicherheit im Hinblick auf künftige Geschäfte.
59
Entsprechend
gestützt werden kooperative Leistungserstellungen durch den Transakti-
onskostenansatz. Dieser Ansatz erklärt die Relevanz transaktionstheoreti-
scher Einflussfaktoren, wie bspw. das Ausmaß an Investitionen, die Unsi-
cherheit und Komplexität einer Transaktion, sowie das ´small-number-
Problem`, d. h. die geringe Anzahl potenzieller Partner.
60
Demnach liegen
die Interessen der Kooperationspartner vorwiegend auf der Ausführung
einer gegebenen Aufgabe, die jedoch zu geringeren Transaktionskosten
als beim marktlichen Leistungsaustausch oder beim Austausch innerhalb
einer hierarchischen Institution führen soll.
61
3.2.3 Versender und Endempfänger
Während herstellende Industrie und Großhandel die Position des Versen-
ders einnehmen, fungiert der Einzelhandel als letztes Glied in der Versor-
gungskette und tritt in unmittelbaren Kontakt zum Endverbraucher.
62
Ne-
ben einzelnen Gewerbebetrieben ist der Handel signifikant an der Umset-
zung von CL-Projekten beteiligt. Die Interessenlage der Einzelhandelsbe-
triebe lässt sich wie folgt beschreiben:
55
Vgl. http://www.duesseldorf.de
56
Vgl. http://www.ee.fh-lippe.de
57
Vgl. Zehle, I., 1997, S. 32f.
58
Vgl. Thoma, L., 1995, S. 109f. und Wittenbrink, P., 1995, S. 83
59
Vgl. Wittenbrink, P., 1995, S. 83 (zitiert nach Richardson, G. B. , 1972, S. 886ff.)
60
Vgl. ebenda, S. 63f.
61
Vgl. Kaupp, M., 1998, S. 97
16
-
Kosten- und Zeitreduktion bei der Warenanlieferung
-
Erhöhung der Lieferfähigkeit und -zuverlässigkeit
-
Sicherstellung der Ver- und Entsorgung zugunsten des Endverbrau-
chers
-
Steigerung der Attraktivität der Innenstädte
-
Erweiterung der Wettbewerbsfähigkeit zur ´grünen Wiese`, d. h. zu den
peripher gelegenen Einkaufszentren
63
Die Beteiligung und Akzeptanz des Handels an CL-Projekten ist infolge
des generell funktionierenden Versorgungsmechanismus durch Logistik-
anbieter nur schwer zu erreichen. Interesse besteht lediglich dann, wenn
die Endempfänger ihre Betriebsabläufe ohne beachtlichen Zusatzaufwand
modifizieren müssen, um an einem CL-Projekt teilnehmen zu können.
64
Aufgrund der Tendenz zur Minimierung des Lagerbestandes und vermehrt
geforderten JiT-Konzepten ist der Handel jedoch auf einen zuverlässigen,
flexiblen Lieferservice angewiesen.
65
Dem Einzelhandel muss daher ein
Zusatznutzen angeboten werden, um dessen Teilnahme an einem CL-
Projekt gewährleisten zu können. In der gebündelten Belieferung wird ein
solcher Vorteil ersichtlich, da die Bündelung eine kontinuierlich geringere
Fahrzeuganzahl und eine Anlieferung durch denselben Frachtführer impli-
ziert. In vielen Städten werden entlastende Zusatzleistungen, z. B. das
Lagern, Kommissionieren, Auspacken und Auszeichnen der Ware, ange-
boten, die über einen monatlich fixen oder variablen Beitrag bezogen wer-
den können (siehe Kapitel 3.3.3). Des Weiteren ist der städtische Einzel-
handel an Leistungen interessiert, welche die Wettbewerbsvorteile der pe-
ripher gelegenen Einkaufszentren mindern sollen. Im Allgemeinen wird je-
doch ein mangelndes Interesse an einem CL-Projekt konstatiert, da die
Lieferkondition ´frei Haus` im Handel vorherrscht und so das Problembe-
wusstsein nur unzureichend vorhanden ist.
66
62
Vgl. Zehle, I., 1997, S. 50
63
Vgl. http://www.duesseldorf.de; Hallier, B., 1994, S. 76ff. und Zehle,
I., 1997, S. 50f.
64
Vgl. http://www.duesseldorf.de
65
Vgl. Hallier, B., 1994, S. 77
17
3.2.4 Mitwirkende Verbände und Kammern
Um die vorhandenen Probleme aufzuarbeiten und die Kooperationsbereit-
schaft des Handels zu fördern, eignen sich neutrale Vertreter der Einzel-
handelsverbände sowie Industrie- und Handelskammern (im Folgenden
als IHK bezeichnet).
67
Seitens dieser Institutionen werden insbesondere
nachstehende Interessen verfolgt:
-
Förderung der Wirtschaft respektive Verbesserung des Wirtschaftskli-
mas
-
Sicherung der Funktionsfähigkeit des ´Standortes City`
-
Erhöhung der urbanen Wettbewerbsfähigkeit
68
Im Rahmen von CL-Projekten sind besonders Einzelhandelsverbände als
Interessenvertretung des Einzelhandels signifikant, da sie die Akzeptanz
seitens der Versender und Endempfänger beeinflussen können. Auch das
aktive Engagement der ortsansässigen IHK kann bedeutende Impulse im
Hinblick auf eine hohe Teilnahmebereitschaft des innerstädtischen Han-
dels auslösen. Wichtige Aufgabenbereiche bestehen darin, die CL-
Kooperation zu fördern und das Bewusstsein des Handels für die Beliefe-
rungsproblematik der urbanen Areale zu sensibilisieren. Da die IHK zu-
dem die Interessen der Spediteure und Transportunternehmen vertritt,
kann sie durch ihre Überzeugungsarbeit und politische Unterstützung eine
richtungsweisende Funktion in CL-Konzepten einnehmen.
69
Die Kompe-
tenz der Verbände und Kammern liegt insbesondere in der neutralen Mo-
deration und Betreuung eines CL-Projektes, da sie als Schnittstelle zwi-
schen öffentlichen und privaten Interessen allseitig akzeptiert werden.
70
Mittels Ansprachen im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit, Informationsver-
anstaltungen und der Unterstützung beim Aufbau der Kooperation fördern
66
Vgl. Zehle, I., 1997, S. 50f.
67
Vgl. Rosenberg et al., 1999, S. 64
68
Vgl. http://www.ihk-regensburg.de und Zehle, I., 1997, S. 53
69
Vgl. Einacker, I., Flämig, H., Schneider, C., 2000, S. 30ff.
70
Vgl. http://www.ihk-regensburg.de
18
sie primär in der Pilotphase eines CL-Konzeptes dessen effektive Umset-
zung.
71
3.3
Leistungsspektrum der CL
3.3.1 Vorbemerkungen
Zwischen 1990 und 1994, in der ersten Hochphase von CL-Projekten,
konzentrierten sich die Logistikanbieter auf den transportlogistischen Kern
in Form einer gebündelten Belieferung von Innenstädten. Aufgrund feh-
lender Zusatzdienstleistungen mussten jedoch viele Projekte wieder ein-
gestellt werden.
72
Ab 1995, in der zweiten Generation der CL, wurde der
Schwerpunkt der Konzeption daher auf leistungsorientierte Modelle ge-
setzt, wobei der Bündelungsgedanke um dienstleistungsorientierte Zusatz-
leistungen erweitert wurde. Vorbildfunktion hatte die Stadt Nürnberg mit ih-
rem ´Innerstädtischen Service mit optimierten logistischen Dienstleistun-
gen für den Einzelhandel (ISOLDE)`.
73
Die zunehmend individuellen An-
forderungen, die die Endverbraucher an einen Besuch in der Innenstadt
stellen, und das wachsende Servicebewusstsein der Einzelhandelsbetrie-
be verstärken die Tendenz zum Angebot vielseitiger Dienstleistungen.
74
3.3.2 Formen der gebündelten Belieferung
Die Zielsetzung der Bündelung liegt darin, eine gegebene Menge an Gü-
tern in Einbezug der logistischen Anforderungen mit einem Minimum an
Kapazität zu befördern.
75
Die Kernleistung eines CL-Projektes, sowohl ei-
nes transportlogistischen als auch eines dienstleistungsorientierten Mo-
dells, stellt immer die Bündelungen von Warensendungen und deren Zu-
stellung an die am System beteiligten Endempfänger dar.
76
Je nach Emp-
fängerstruktur unterscheidet man zwischen Problemkunden- und Prob-
lemzonenlogistik. Die kundenspezifische Bündelung bezieht sich auf aus-
gewählte Groß- oder Problemkunden mit hohem Transportaufkommen, z.
B. Großmärkte und Warenhäuser. Bei zahlreichen CL-Konzepten steht die
71
Vgl. Einacker, I., Flämig, H., Schneider, C., 2000, S. 34
72
Vgl. http://www.frankfurt-main.ihk.de
73
Vgl. Zehle, I., 1997, S. 98
74
Vgl. Rosenberg et al., 1999, S. 70
75
Vgl. Wittenbrink, P., 1995, S. 38
19
Kombination einer solchen Problemkundenlogistik mit der Belieferung
problematischer Areale, bspw. Fußgängerzonen, im Vordergrund.
77
Je
nach Redundanz von Problemkunden oder Problemzonen erfolgt die Bün-
delung in Form einer Sendungs- bzw. Tourenverdichtung. Bei der Sen-
dungsverdichtung werden Sendungen diverser Versender, die für einen
Endempfänger festgelegt sind, zu einer Anlieferung zusammengefasst.
Die Tourenverdichtung hingegen beinhaltet die Komprimierung von Tou-
ren in bestimmten Distrikten, um die Fahrzeugauslastung zu erhöhen und
die Summe der Stopps sowie die Distanz zwischen den Anlieferpunkten
zu reduzieren.
78
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g
Abb. 4: Unterschied zwischen Sendungs- und Tourenverdichtung
Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an Wittenbrink, P., 1995, S. 39f.
Des Weiteren unterscheidet man zwischen Bring- und Holtour. Bei der de-
zentralen Holtour holt das eingesetzte Transportunternehmen die Sen-
dungen im Ringverkehr bei den beteiligten Speditionen ab. Die zentrale
Bringtour hingegen hat zum Inhalt, dass die Speditionen ihre für die CL
bestimmten Güter zu einem zentralen Standort des CL-Frachtführers brin-
gen. Während die Bringtour zügig abgewickelt werden kann, profitiert die
CL-Kooperation bei der dezentralen Holtour von der Einsparung eines
76
Vgl. Oexler, P., 2002, S. 61
77
Vgl. Wittenbrink, P., 1995, S. 186ff.
78
Vgl. ebenda, S. 39f.
20
weiteren Umschlags. Um zu entscheiden, welche Form der Bündelung die
geringsten Kosten verursacht, müssen die Bedingungen und Gesamtkos-
ten der beiden Bündelungsstrategien individuell verglichen werden.
79
Wei-
tere Determinanten bei der Entscheidungsfindung über den geeigneten
Umschlagsplatz sind Kapazität, Effizienz, Umweltverträglichkeit sowie das
Gesamtangebot der CL-Dienste.
80
3.3.3 Logistische
Mehrwertdienste
Den logistischen Mehrwertdiensten werden Aktivitäten wie bspw. das La-
gern, Kommisssionieren, Auspacken und Auszeichnen der Ware, zuge-
ordnet. Diese Tätigkeiten fallen im Rahmen des Gütertransportes zwangs-
läufig an und verursachen beim Handel zusätzliche Kosten. Die zeitpunkt-
genaue Bereitstellung des gesamten logistischen Leistungspotenzials ist
der Kernaspekt logistischer Mehrwertdienste. Zentrale Idee ist ein Kom-
missions- und Lagerservice, der die gemeinsame Nutzung einer größeren
Lagerfläche, innerhalb der die Waren bis zum Abruf durch die Einzelhan-
delsunternehmen zwischengelagert werden können, gewährleistet.
81
Je-
ner Lagerservice steht häufig in unmittelbarer Nähe zu Fußgängerzonen
zur Verfügung, wodurch bei Bedarf Waren etikettiert und in Regale einge-
räumt werden können. Durch die kollektive Lagerbewirtschaftung für meh-
rere Innenstadtbetriebe können hinsichtlich administrativer Tätigkeiten
Synergieeffekte ausgeschöpft werden.
82
Im Hinblick auf permanent stei-
gende Mieten in den Innenstädten hat der Einzelhandel die Möglichkeit,
teure Lagerflächen einzusparen und zusätzliche Verkaufsraumkapazität
zu schaffen.
83
Obwohl den Einzelhandelsunternehmen zunächst entspre-
chende Kosten entstehen, sind Einsparungen bei den Personal- und La-
gerkosten und eine potenzierte Konzentration auf den Endverbraucher
durchaus denkbare Folgen der Inanspruchnahme solcher Mehrwertdiens-
te. Neben der Angebotsvielfalt und den entsprechenden Kosten bestim-
79
Vgl. http://www.duesseldorf.de
80
Vgl. Oexler, P., 2002, S. 318f.
81
Vgl. http://www.reglog.de
82
Vgl. Oexler, P., 2002, S. 284f. und Rosenberg et al., 1999, S. 21
83
Vgl. Strauß, S., 1997, S. 30f.
21
men insbesondere die Anforderungen der Endverbraucher an den Einzel-
handel die Notwendigkeit der logistischen Mehrwertdienste.
84
3.3.4 Entsorgungsservice
Der Handel ist zur Rücknahme von Transport-, Um- und Verkaufsverpa-
ckungen verpflichtet und hat ferner die Pflicht zur Verwertung bzw. Ent-
sorgung ausgedienter Produkte und Abfälle. Entsprechende Redistributi-
onssysteme zur Entsorgung von Verpackungsmaterial und Wertstoffen
können in CL-Konzepte integriert werden.
85
Da CL auf die Ausnutzung von
Synergien durch Bündelung gleichgerichteter Güterströme innerhalb eines
urbanen Gebietes ausgerichtet ist, sind derartige Entsorgungsmechanis-
men ein hilfreiches Instrument zur Reduktion des städtischen Güterver-
kehrs.
86
Etwa 10% bis 15% der CL-Anlieferungen sind mit der Entsorgung
von Materialien verbunden. Der Begriff der Redistribution umfasst die
Rücknahme von Fehllieferungen, sonstigen Rücksendungen sowie die
Entsorgung von Wertstoffen und Abfällen.
87
Zur Vermeidung redundanter
Verkehrsströme und zur Optimierung der Fahrzeugauslastung sammeln
die CL-Frachtführer die anfallenden Verpackungen bei jeder gebündelten
Innenstadtbelieferung wieder ein. Durch die Kombination von Ver- und
Entsorgung kann die Ladekapazität des eingesetzten CL-Fahrzeuges er-
neut genutzt und zugleich Leerfahrten vermieden werden.
88
Nach der sor-
tenreinen Trennung wird das Verpackungsmaterial zu einer Recyclingsta-
tion transportiert und der fachgerechten Verwertung zugeführt.
89
Bislang
wurden diese Recyclingprozesse meist von Entsorgungsunternehmen o-
der in Eigeninitiative der innerstädtischen Betriebe durchgeführt. Die
durchweg unbefriedigende Situation des Einzelhandels bezüglich urbaner
Entsorgungsmechanismen kann mittels eines regelmäßigen Abholrythmus
der Logistikanbieter optimiert werden. Die Einzelhandelsunternehmen er-
warten von einer logistischen Entsorgungsstrategie eine Reduzierung der
84
Vgl. Oexler, P., 2002, S. 282
85
Vgl. Rosenberg et al., 1999, S. 3
86
Vgl. Oexler, P., 2002, S. 58f.
87
Vgl. Zehle, I., 1997, S. 150
88
Vgl. Oexler, P., 2002, S. 276
89
Vgl. Rosenberg et al., 1999, S. 3
Details
- Seiten
- Erscheinungsform
- Originalausgabe
- Jahr
- 2005
- ISBN (eBook)
- 9783832488178
- ISBN (Paperback)
- 9783838688176
- DOI
- 10.3239/9783832488178
- Dateigröße
- 1.1 MB
- Sprache
- Deutsch
- Institution / Hochschule
- Duale Hochschule Baden-Württemberg Mannheim, früher: Berufsakademie Mannheim – unbekannt
- Erscheinungsdatum
- 2005 (Juni)
- Note
- 2,0
- Schlagworte
- verkehr stadt logistik tranzsport kooperation
