Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

Schneiders, Marc

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

Dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg

von Marc Schneiders (Autor:in)

Verkehrswissenschaft

Zusammenfassung

Inhaltsangabe:Einleitung:
Fahrgastinformation und Fahrgastorientierung haben im heutigen Zeitalter einen hohen Stellenwert. Aufgrund der Rationalisierungsmaßnahmen während der 1960er Jahre wurden Busse und Straßenbahnen auf Einmann-Betrieb umgestellt. Der damit verbundene Wegfall des Schaffners als Kundenbegleiter führte zu einer zunehmenden Anonymisierung des öffentlichen Nahverkehrs. Während in Bussen heute noch beim Fahrer der Fahrscheinerwerb (außer in Köln) möglich ist, wurde in Straßenbahnen (heute Stadtbahnen) der Fahrscheinautomat eingeführt. Im heutigen Stadtbahnsystem besteht, trotz transparenter Fahrerkabinen, daher keine Möglichkeit mehr, sich ohne weiteres an den Fahrer zu wenden. Dem Kunden fehlt ein Ansprechpartner vor Ort. Das hierdurch entstandene Kommunikations-Defizit kann nur durch ein gut gestaltetes Informations-Konzept kompensiert werden.
Der Kreisverband Köln und Umgebung des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) vertritt die Ansicht, dass es für Ortsfremde äußerst schwierig ist, innerhalb des Kölner Stadtbahnnetzes zurechtzukommen. Fremde müssen den Streckenverlauf von 16 Einzellinien und die Lage von insgesamt 40 Stadtteilen und zentralen Haltestellen lernen. Auf diesen unverzichtbaren Daten baut heute die Fahrgast-Information der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) auf. Zur Lösung dieses Problems hat der VCD ein Konzept entwickelt, von dem ein Teil umgesetzt worden ist. Dieses Konzept wird in Kapitel 4.1 genau erläutert werden.
Mit der Entstehung von Verkehrverbünden und der daraus folgenden engen Kooperation von Verkehrsunternehmen und Verkehrsträgern stoßen unterschiedliche, zum großen Teil historisch gewachsene Informations- und Orientierungskonzepte aufeinander. Hierbei sind die Verbünde bestrebt, dem Kunden eine einheitliche Fahrgastinformation- bzw. -orientierung zu liefern. In diesem Zusammenhang soll geprüft werden, inwieweit die im VCD-Konzept genannten Verbesserungsvorschläge sich für ein einheitliches Fahrgastorientierungssystem eignen.
Das Marketing im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) setzt sich mit den Bedürfnissen der Kunden auseinander. Anders als in den vergangenen Jahrzehnten werden Fahrgäste als Kunden und nicht mehr als Beförderungsfälle betrachtet. Während man sich anfangs auf die Fahrplan- und Tarifgestaltung konzentrierte, gehören heute auch Produktplanung, Tarifpolitik, Distribution und Kommunikation und Service zum Marketing. Für den Unternehmer ist das Marketing zu einer Daueraufgabe […]

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

ID 8937

Schneiders, Marc: Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgast-

orientierungssystems - Dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg

Hamburg: Diplomica GmbH, 2005

Zugl.: Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn, Diplomarbeit, 2004

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Diplomica GmbH

http://www.diplom.de, Hamburg 2005

Printed in Germany

Vorbemerkung

Der Anlaß, eine Arbeit zum Thema Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen

Fahrgastorientierungskonzeptes - dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

zu schreiben, war ein Konzept zur verbesserten Fahrgastorientierung des Verkehrsclubs

Deutschland (VCD) für das Kölner Stadtbahn-Netz. Es wurde im Jahre 2003 Vertretern der

Kölner-Verkehrsbetriebe AG (KVB), des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg GmbH (VRS), der

Stadtwerke Bonn GmbH sowie des Amtes für Statistik und Stadtentwicklung vorgestellt. Die

Idee für eine verbesserte Fahrgastorientierung hatte ich schon Anfang 2003 dem Arbeitskreis

,,ÖPNV" des VCD (Kreisverband Köln und Umgebung) vorgetragen, mit dem ich in den

folgenden Monaten das Fahrgastorientierungskonzept entwickelte.

Das vorgestellte Konzept stieß bei den o.g. Vertretern auf großes Interesse. Daher entschloß

ich mich in meiner Diplomarbeit das Konzept des VCD aufzugreifen und als einheitliches

Fahrgastorientierungskonzept für den Verkehrsverbund Rhein-Sieg weiterzuentwickeln.

Ich bedanke mich für die freundliche Unterstützung von Herrn Dipl.-Geogr. Thomas Nielsen

(Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Nord) sowie von den Mitarbeitern der Kölner

Verkehrsbetriebe (KVB), der Bonner Stadtwerken (SWB), der Kraftverkehr Wupper-Sieg

(KWS), des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS), des Amtes für Statistik und

Stadtentwicklung der Stadt Köln, des Planungsamtes der Stadt Bonn sowie der zuständigen

Fahrgastverbände Pro Bahn Rhein-Sieg und der Kreisverbände des Verkehrsclubs

Deutschland (VCD) Köln und Umgebung und Bonn/Rhein-Sieg/Ahr, welche mir Zeit für

Gespräche zur Verfügung stellten und wertvolle Informationen lieferten.

Bonn, im November 2004

Marc Schneiders

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

Inhaltsverzeichnis

Einführung ... 6

1.1

Ausgangslage...6

1.2

Die Bedeutung von Marketing und Fahrgastorientierung ...7

1.3

Vorgehensweise...8

1.4

Definitionen ...9

1.5

Einordnung in die Geographie ...11

1.5.1

Verkehrsgeographie ...12

1.5.2

Stadtgeographie...13

1.5.3

Thematische Kartographie...13

1.6

Fragestellungen aus der Aufgabenstellung ...16

Methode ... 18

2.1

Der quantitative Ansatz die Befragung ...18

2.2

Der qualitative Ansatz ...19

2.3

Gewählte Methoden der Methodenmix ...21

2.4

Durchführung der empirischen Untersuchungen ...22

Analyse des Ist-Zustands ... 24

3.1

VRS: Gebiet und Struktur ...24

3.1.1

Das Gebiet des VRS...24

3.1.2

Die Struktur des VRS ...25

3.2

Angebotsstruktur und Entwicklung ...26

3.2.1

Schienenpersonennahverkehr (SPNV)...26

3.2.2

Stadtbahn/Straßenbahn ...27

3.2.3

Bus ...30

3.3

Bisherige Vermarktung des Nahverkehrs im VRS ...32

3.3.1

Betriebsformen...32

3.3.2

Liniennummern-System ...34

3.3.3

Das VRS-Fahrgastinformationskonzept...35

3.3.4

VRS-Tarifreform...37

3.4

Kritische Betrachtung von Elementen der Fahrgastorientierung ...39

3.4.1

Fehlende Erkennungszeichen für SPNV, Stadtbahn und Bus...39

3.4.2

Gliederung (Teilbereiche) und Nummernsystematik ...42

3.4.3

Grafiken: Netzpläne Umgebungspläne - Teilnetzpläne ...48

3.4.4

Fahrziele und Zwischenziele (Groborientierung) ...58

3.4.5

Darstellung der Fahrplantabellen ...62

3.5

Vergleiche mit Orientierungskonzepten anderer ÖV-Anbieter...66

3.5.1

Positivbeispiele ...66

3.5.2

Negativbeispiele...73

Lösungsansätze für eine einheitliche Systematik... 76

4.1

Ansatz des VCD-Köln (VCD-Fahrgastorientierungskonzept) ...76

4.1.1

Das Korridorprinzip ...76

4.1.2

Orientierung nach Haltestellen statt Ortsteilen ...78

4.1.3

Integration der Tarifinformation in die Netzinformation ...78

4.1.4

Sonstige Anmerkungen zum VCD-Konzept...78

4.2

Weiterentwicklung und Erweiterung des VCD-Konzeptes ...79

4.2.1

Teilnetze: Name, Nummer und Farbe ...79

4.2.2

Fahrziele und Zwischenziele (Verbesserung der Groborientierung) ...84

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

4.2.3

Implizite Tarifinformation ...85

4.2.4

Blattschnitt ...85

4.2.5

Fahrplantabellen...87

4.2.6

Ansagen: Nennung von Umsteigemöglichkeiten ...88

4.2.7

Erkennungszeichen für alle Transportebenen...88

4.3

Gespräch mit Angebots- und Nachfrageseite ...89

4.3.1

Vorbereitung des Experteninterviews ...89

4.3.2

Standpunkte von Angebots- und Nachfrageseite...90

4.4

Erkenntnisse aus den Experten-Interviews und Konsequenzen für das

Orientierungskonzept...95

4.4.1

Erkenntnisse ...95

4.4.2

Konsequenzen: Nachbesserungen des Orientierungskonzeptes...98

4.4.3

Weitere Maßnahmen...103

Schlußbetrachtung und Handlungsempfehlungen ... 106

5.1

Schlußbetrachtung ...106

5.2

Handlungsempfehlungen...109

5.2.1

Kurzfristig (bis Ende 2006) ...109

5.2.2

Mittelfristig (bis 2011)...110

5.2.3

Langfristig (nach 2011) ...111

Quellenverzeichnis... 113

6.1

Literatur und Dokumente ...113

6.2

Internetquellen...119

6.3

Experteninterviews...122

6.4

Informelle Anfragen und Gespräche ...122

7. Anhang

ohne Seitenzählung

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 11: Schaffnerbetrieb im Jahre 1917 (KVB 2002) ...6

Abbildung 12: Vorgehensweise als Skizze (eigener Entwurf)...9

Abbildung 13: Einordnung der Verkehrsgeographie (aus Schliephake (1982))...12

Abbildung 14: Zwecke der Kartenauswertung (Hake, G., et al. 1994) ...14

Abbildung 15: Interne Karte eines fiktiven Eisenbahnunternehmens (Monmonier 1996)...15

Abbildung 16: Beispiel für eine Werbekarte (Monmonier 1996)...15

Abbildung 21: Beispiel einer repräsentativen Umfrage auf Basis der quantitativen Befragung

(Pyschodermics 2003)...18

Abbildung 22: Typen der Befragung (aus Atteslander 1995) ...21

Abbildung 31: Kommunen im Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS 2004)...24

Abbildung 32: Die Struktur des VRS (Quelle: VRS 2004) ...25

Abbildung 33: Phasen des Stadtbahnausbaus in Köln (eigener Entwurf)...28

Abbildung 34: Kölner Stadtbahnnetz unterteilt in Hoch- (blau) und Niederflurlinien (gelb)

(Nahverkehrsplan Köln 2003- 2007)...29

Abbildung 35: Tarifstufen, Köln als Ausgangspunkt (VRS 2004)...37

Abbildung 36: Übersichtliche Tarif-Tabelle (VRS 2004)...38

Abbildung 37: Symbol für Stadtbahn (links), Verkehrszeichen für oberirdische Haltestellen

gemäß STVO) rechts (eigener Entwurf)...40

Abbildung 38: Symbole für Taxi, Straßenbahn (Tram) und Bus im Bonner Hauptbahnhof

(aufgenommen am 29.06.2004). ...40

Abbildung 39: Einheitliches Stadtbahnsymbol im VRR hier Krefeld Hbf (aufgenommen am

10.07.2004)...41

Abbildung 310: Fahrgastorientierung am Konrad-Adenauer Platz (Bonn) unter Verwendung

von Stadtbahn- und Straßenbahnsymbolen (aufgenommen am 05.05.2004). ...41

Abbildung 311: Modellhafter Vergleich der Numerierung von Linien zwischen Köln und Bonn

(eigener Entwurf). ...44

Abbildung 312: Modellhafte Darstellung Numerierung von Linien mit wechselnder

Bedienung (eigener Entwurf)...45

Abbildung 313: Vergleich der Numerierung von Linien bei Rundfahrten (eigener Entwurf) ...46

Abbildung 314: Führung der Buslinien 636/637 in Bonn-Medinghoven ...47

Abbildung 315: Legende des Schnellverkehrsplans (links), Ausschnitt des Kölner

Nachtliniennetzplans (rechts) Quelle: KVB 2004...49

Abbildung 316: Ausschnitt des Kölner Stadtbahn- (links) bzw. Busnetzplans (rechts) ...50

Abbildung 317: Vereinfachtes Grundmuster des Kölner Stadtgebietes (eigener Entwurf) ...51

Abbildung 318: Netzgrafiken vor (links) und nach (rechts) dem Fahrplanwechsel Dezember

2003 (KVB 2002/2003) ...52

Abbildung 319: Ausschnitt der Bonner Busnetzgrafik (SWB 2004) ...54

Abbildung 320: Ausschnitt der Busnetzgrafik des Rheinisch-Bergischen Kreises (KWS 2004).

...55

Abbildung 321: Display im Bonner Stadtbahnwagen (Aufnahme: 05.07.2004). ...57

Abbildung 322: Teilnetzgrafiken als Perlenschnur-Ersatz (KVB 2002)...57

Abbildung 323: Haltestellen-Umgebungsplan (links aus VRS-Verbundfahrplan 2004) und

Haltestellenlageplan (rechts aus: Merten 2004). ...58

Abbildung 324: Ziele und Zwischenziele an der Haltestelle Ebertplatz in Köln (Aufnahme :

09.08.2004)...59

Abbildung 325: Keine Systematik in der Orientierung an der Haltestelle Friesenplatz in Köln

 links nach Endzielen (Richtung Mengenich... usw.), rechts auf dem Gegengleis nach

Zwischenzielen (Richtung Neumarkt... usw.) . ...60

Abbildung 326: Elektronische Anzeigetafel am Konrad-Adenauer-Platz in Bonn (Aufnahme:

05.07.2004)...62

Abbildung 327: Streckenbezogene (links) sowie linienbezogene Fahrplantabelle (VRS 2004)

...62

Abbildung 328: Uneinheitliche Ausgestaltung von Fahrplantabellen...63

Abbildung 329: Übersicht über alle SPNV-Angebote (VRS-Verbundfahrplan 2004) ...65

Abbildung 330: Netzgrafik der hannoverischen Stadtbahn (GVH 2004) ...66

Abbildung 331: Ausschnitt der Netzgrafik (Bus, Tram und Metro) von Lyon (TCL 2004) ...67

Abbildung 332: Information an Bahnsteigzugängen zur Londoner U-Bahn (Aufnahme:

Groneck)...68

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

Abbildung 333: Legende zur Netzgrafik der Londoner Vorortbahnen (links), Ausschnitt der

entsprechenden Netzgrafik (rechts) Quelle: Railtrack 1996...69

Abbildung 334: Neues Münchener Busnetz (MVV 2004)...70

Abbildung 335: Düsseldorfer Liniennetzplans für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste

(Rheinbahn 2004)...71

Abbildung 336: Perlenschnur für die Fahrpläne der Berliner U-Bahnlinie U1 (BVG 2004)...72

Abbildung 337: Karlsruher Netzgrafiken links: Stadt-/Straßenbahn, rechts: Bus (KVV 2004)

...73

Abbildung 338: Ausschnitt der Aachener Busnetzgrafik (AVV 2004) ...74

Abbildung 41: Netzentwurf zum Fahrgastorientierungskonzept (VCD-Köln 2003) ...77

Abbildung 42: Beschriftung von Fahrziel und Endhaltestelle (links), Angabe von

Zwischenzielen (rechts) eigener Entwurf...85

Abbildung 43: lokaler Liniennetzplan für Bergisch Gladbach (SVB 2003) ...97

Abbildung 44: VRS-Grafik (links), eigener Entwurf (rechts)...104

Abbildung 45: Ist-Zustand (links), Netzgrafik mit raumwirksamen Elementen wie Autobahnen

(rechts) eigener Entwurf ...104

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

Ankürzungsverzeichnis

Aktiengesellschaft

AST

Anruf-Sammel-Taxi

BGG

Behindertengleichstellungsgesetz

BUB

Bürgeraktion Umweltschutz Bonn

BUND

Bund für Umwelt- und Naturschutz

BVG

Berliner Verkehrsgesellschaft

GmbH

Gesellschaft mit beschränkter Haftung

GVH

Großraumverkehr Hannover

Hrsg.

Herausgeber

HVV

Hamburger Verkehrsverbund

HVZ

Hauptverkehrszeit

i. d. R.

in der Regel

i. d. F.

in der Fassung

ITF-NRW

Integraler Taktfahrplan Nordrhein-Westfalen

ITF2-NRW

2. Stufe des ITF-NRW (seit 2002)

IVV

Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung

KBE

Köln-Bonner Eisenbahn

Kommanditgesellschaft

KVB

Kölner Verkehrsbetriebe

KVE

Kreisverkehrsgesellschaft Euskirchen

KWS

Kraftverkehr Wupper Sieg

lrh.

linksrheinisch

Mio.

Millionen

MVEL

Ministerium für Verkehr, Energie und Landesentwicklung

NRW

Nordrhein-Westfalen

NVZ

Nebenverkehrszeit

o.O.

ohne Ortsangabe

ÖPNV

Öffentlicher Personennahverkehr

PBfG

Personenbeförderungsgesetz

RATP

Réseau Autonome des Transports Parisiens

Regional-Bahn

Regional-Expreß

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

rrh.

rechtsrheinisch

RMV

Rhein-Main-Verbund

RVK

Regionalverkehr Köln

Bahn

Stadtbahn (ursprüngliche Bedeutung), Schnellbahn

TCL

Transports en Commun Lyonnais

o. g.

oben genannt

s. o.

Siehe oben

StVO

Straßenverkehrsordnung

SPNV

Schienenpersonennahverkehr

s. u.

Siehe unten

SVB

Stadtverkehrsgesellschaft Bergisch Gladbach

SVE

Stadtverkehr Euskirchen

SWB

Stadtwerke Bonn

und

U-Bahn

Untergrundbahn

VCD

Verkehrsclub Deutschland

Vrgl.

Vergleiche

VRS

Verkehrsverbund Rhein-Sieg

VRR

Verkehrsverbund Rhein-Ruhr

z. B.

zum Beispiel

Z. T.

zum Teil

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

Einführung

1.1

Ausgangslage

Fahrgastinformation und Fahrgastorientierung haben im heutigen Zeitalter ei-

nen hohen Stellenwert. Aufgrund der Rationalisierungsmaßnahmen während

der 1960er Jahre wurden Busse und Straßenbahnen auf Einmann-Betrieb um-

gestellt. Der damit verbundene Wegfall des Schaffners als Kundenbegleiter

(siehe Abbildung 1-1) führte zu einer zunehmenden Anonymisierung des öf-

fentlichen Nahverkehrs. Während in Bussen heute noch beim Fahrer der Fahr-

scheinerwerb (außer in Köln) möglich ist, wurde in Straßenbahnen (heute

Stadtbahnen) der Fahrscheinautomat eingeführt. Im heutigen Stadtbahnsystem

besteht, trotz transparenter Fahrerkabinen, daher keine Möglichkeit mehr, sich

ohne weiteres an den Fahrer zu wenden. Dem Kunden fehlt ein Ansprechpart-

ner vor Ort. Das hierdurch entstandene Kommunikations-Defizit kann nur

durch ein gut gestaltetes Informations-Konzept kompensiert werden.

Abbildung 11: Schaffnerbetrieb im Jahre 1917 (KVB 2002)

Der Kreisverband Köln und Umgebung des Verkehrsclubs Deutschland (VCD)

vertritt die Ansicht, daß es für Ortsfremde äußerst schwierig ist, innerhalb des

Kölner Stadtbahnnetzes zurechtzukommen. Fremde müssen den Streckenver-

lauf von 16 Einzellinien und die Lage von insgesamt 40 Stadtteilen und zen-

tralen Haltestellen lernen. Auf diesen unverzichtbaren Daten baut heute die

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

Fahrgast-Information der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) auf.

Zur Lösung

dieses Problems hat der VCD ein Konzept entwickelt, von dem ein Teil umge-

setzt worden ist. Dieses Konzept wird in Kapitel 4.1 genau erläutert werden.

Mit der Entstehung von Verkehrverbünden und der daraus folgenden engen

Kooperation von Verkehrsunternehmen und Verkehrsträgern stoßen unter-

schiedliche, zum großen Teil historisch gewachsene Informations- und Orien-

tierungskonzepte aufeinander. Hierbei sind die Verbünde bestrebt, dem Kun-

den eine einheitliche Fahrgastinformation- bzw. -orientierung zu liefern. In

diesem Zusammenhang soll geprüft werden, inwieweit die im VCD-Konzept

genannten Verbesserungsvorschläge sich für ein einheitliches Fahrgastorientie-

rungssystem eignen.

1.2

Die Bedeutung von Marketing und Fahrgastorientierung

Das Marketing im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) setzt

sich mit den Bedürfnissen der Kunden auseinander. Anders als in den vergan-

genen Jahrzehnten werden Fahrgäste als Kunden und nicht mehr als Beförde-

rungsfälle betrachtet. Während man sich anfangs auf die Fahrplan- und Tarif-

gestaltung konzentrierte, gehören heute auch Produktplanung, Tarifpolitik,

Distribution und Kommunikation und Service zum Marketing.

Für den Unternehmer ist das Marketing zu einer Daueraufgabe geworden, um

den ÖPNV als Alternative zum eigenen Auto ins Bewußtsein der Menschen zu

bringen und dessen Stärken hervorzuheben. Neben den Stammkunden werden

auch potentielle Umsteiger und Gelegenheitsfahrer umworben.

So ist die Fahrgastorientierung ein unverzichtbarer Bestandteil des Marketings

geworden. Während Stammkunden mit öffentlichen Verkehrsmittel gut zurecht

kommen, müssen sich Gelegenheitsfahrer mit den Angeboten (Linienverlauf,

Fahrplan und Tarife) auseinandersetzen und sich an das jeweilige Transportsy-

stem gewöhnen. Eine vollständig durchdachte und systematisch aufgebaute

Fahrgastorientierung könnte dem unvorbereiteten Gelegenheitsfahrer die Wahl

und Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel erleichtern. Im Bereich der Fahr-

gastinformationsmedien versuchen Verbund und Verkehrsunternehmen auf die

Kunden zuzugehen. Nur wer ein Angebot kennt, kann es in Anspruch nehmen,

Kunstmann, V.(2003): VCD-Konzept. Fahrgast-Orientierung im Kölner Stadtbahnnetz, in:

Rheinschiene. Zeitschrift für Verkehrspolitik in Köln und Umgebung, 15. Jg., H. 31. S. 6.

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

nur wer ein System versteht, kann es zum eigenen Vorteil nutzen.

Mit der Einführung des Gesetzes zur Gleichstellung behinderter Menschen

(BGG) mit dem Ziel, die Benachteiligung von behinderten Menschen zu besei-

tigen und zu verhindern sowie die gleichberechtigte Teilhabe von behinderten

Menschen am Leben in der Gesellschaft zu gewährleisten und ihnen eine

selbstbestimmte Lebensführung zu ermöglichen,

hat die Fahrgastorientierung

zusätzlich an Bedeutung gewonnen. Aufgrund dieser Umstände läßt sich pro-

gnostizieren, daß die Fahrgastorientierung mehr und mehr ins Blickfeld rücken

wird.

1.3

Vorgehensweise

Innerhalb dieses Kapitels werden nach einigen Begriffsdefinitionen weitere

Fragestellungen behandelt, die sich aus der primären Fragestellung Überlegun-

gen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems dar-

gelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg ergeben.

Kapitel 2 befaßt sich kurz mit den Methoden der empirischen Sozialforschung

sowie der Frage, welche Methode für diese Arbeit geeignet ist. Nach einer kur-

zen Bestandsanalyse der Angebotsstrukturen werden Darstellungen anderer

ÖPNV-Netze aus dem In- und Ausland verglichen und auf Positivbeispiele hin

untersucht, welche für das Gesamtgebiet des VRS Anwendung finden könnten.

Kapitel 4 setzt sich mit Möglichkeiten der Verbesserung auseinander: In die-

sem Zusammenhang wird der Ansatz des VCD (Fahrgastorientierungskonzept

des VCD Köln und Umgebung) kritisch betrachtet und weiterentwickelt. Im

Rahmen von Gesprächen und Diskussionen mit Vertretern von Verkehrsver-

bund und Verkehrsbetrieben sowie Fahrgastverbänden werden die im erwei-

terten Konzept des VCD-Ansatzes entwickelten Verbesserungsvorschläge dis-

kutiert und auf mögliche Umsetzung geprüft.

Brocke, F. (1998): Das VRS-Fahrgastinformationskonzept 2000. In: Verkehr und Technik, H.

3, S. 95.

§1 BGG i. d. F. 1994.

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

Abbildung 12: Vorgehensweise als Skizze (eigener Entwurf)

Kapitel 5 zieht ein Fazit aus der gesamten Arbeit. Darin werden ebenso Hand-

lungsempfehlungen abgegeben, bei denen zwischen kurz-, mittel- und langfri-

stig unterschieden wird.

1.4

Definitionen

Fahrgastorientierung

Der Begriff Fahrgastorientierung wird nicht einheitlich gebraucht. Es handelt

sich hierbei zunächst um eine Wortzusammensetzung von Fahrgast und Ori-

entierung. Ein Fahrgast im Sinne dieser Arbeit ist eine Person, die öffentliche

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

Verkehrsmittel benutzt. Synonyme hierfür sind: Kunde und Benutzer. Das

Wort Orientierung

bedeutet ursprünglich nach Osten ausrichten , wie es bei

mittelalterlichen Kirchen üblich war. In dieser Arbeit wird unter Orientierung

das Wissen um die Position eines Individuums im Raum verstanden.

Fahrgastorientierung im Sinne des VCD-Fahrgastorientierungs-Konzeptes und

dieser Arbeit bedeutet:

Das Wissen über die Position und die Möglichkeit der räumlichen Fortbewe-

gung eines Fahrgastes innerhalb einer Gemeinde, eines Kreises oder einer

Region.

Insbesondere besteht die Fahrgastorientierung in der Beantwortung folgender

Fragen:

- Welche Möglichkeiten zur Raumüberwindung liegen vor (Verkehrsangebot)?

- Wann besteht eine Möglichkeit der Raumüberwindung (Fahrplangestaltung)?

- Was kostet die Fahrt (Tarifgestaltung)?

Für Unternehmer ist Fahrgastorientierung vor allem Kundenorientierung

Es geht ihnen um die Ziele der Kundenbediendung und Imagepflege.

Fahrgastorientierung beinhaltet letztendlich alle Medien und Inhalte, die eine

Fahrgastinformation (Definition s. u.) vermitteln sowie die Produktgestaltung

(Art de Angebotes, Liniennummer usw.).

Fahrgastorientierungssystem

Der Begriff System unterstreicht die Systematik der Fahrgastorientierung. Dar-

unter ist zu verstehen: ihre Vollständigkeit und eine durchgängige Ordnung.

Fahrgastinformation

Unter Information

ist zu verstehen: eine verfügbare Nachricht, eine Mitte

lung, die Kenntnis von einem Sachverhalt. Die geographische Bedeutung von

Information liegt in ihrer Raumbedeutsamkeit, denn das raumwirksame Han-

deln sozialer Gruppen wird durch Information verbreitet und gesteuert. Fahr-

gastinformation im Sinne dieser Arbeit umfaßt die Mitteilung und Verbreitung

von Auskünften und Sachverhalten. Darunter fallen nicht nur die allgemeinen

Informationen an Haltestellen sowie in Bussen und Bahnen, sondern auch

http://de.wikipedia.org/wiki/Orientierung_%28Raum%29 (01.09.2004)

Herr Ploschke am 19.08.2004 (Interview).

Leser, H. (1997): Information.

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

Mitteilungen über Unregelmäßigkeiten (Störung, Umleitungen usw.). Zu den

genutzten Medien zählen die Aushänge an Haltestellen und in den Fahrzeugen

sowie Printmedien (Netzgrafiken und Fahrpläne), elektronische Datenträger,

das Internet und außerdem akustische Ansagen und elektronische Anzeigen an

Haltestellen und in Fahrzeugen.

Marketing

Marketing bedeutet die Gesamtheit aller Maßnahmen, die von einem Unter-

nehmen zur Förderung des Absatzes seiner Produkte getätigt werden. Hierzu

gehören z. B. Marktforschung, attraktive Angebotsgestaltung, Preis- und Tarif-

gestaltung sowie Imagepflege. Die Imagepflege wiederum ist das Bemühen

eines Unternehmens, seine Attraktivität gegenüber gewissen Zielgruppen zu

festigen und zu erhöhen.

Kurz-, mittel- und langfristig

Die Begriffe kurzfristig, mittelfristig und langfristig lehnen sich an die Zeit-

einteilungen der Nahverkehrspläne von Köln und Bonn an. Der Nahverkehrs-

plan (NVP) ist ein Programm für 5 Jahre, das den Rahmen für die gewünschte

Entwicklung und Finanzierung des ÖPNV definiert. Er wird ergänzt um einen

Ausblick auf mittel- und längerfristig angestrebte bzw. zu erwartende Ent-

wicklungen von Angebot und Nachfrage.

- Als kurzfristig wird der Zeitraum bis 2007 angesehen.

- Als mittelfristig wird der Zeitraum von 2007 bis 2011 betrachtet, für

den ein neuer Nahverkehrsplan aufgestellt wird.

- Unter Langfristig ist die Zeit nach 2011 zu verstehen.

1.5

Einordnung in die Geographie

Die vorliegende Arbeit ist praxisorientiert und ist in den Bereich der Anthro-

pogeographie und der allgemeinen Methodenlehre der Geographie einzuord-

Leser, H. (1997): Marketing und Imagepflege

Nahverkehrsplan Bonn 2003 2007.

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

nen. Das Thema dieser Arbeit betrifft die Verkehrsgeographie, die Stadtgeo-

graphie und die Thematischen Kartographie.

1.5.1

Verkehrsgeographie

Die Verkehrsgeographie wird meist der Wirtschaftsgeographie bzw. den Wirt-

schaftswissenschaften (Verkehr als Produktionsfaktor) zugeordnet. Mit der

stärkeren Hinwendung zur funktionalen Verkehrsgeographie wird sie zudem

von der Sozialgeographie (Handeln von Individuen bzw. Gesellschaften) be-

einflußt (Siehe Abbildung 13).

Abbildung 13: Einordnung der Verkehrsgeographie (aus Schliephake (1982))

Betrachtet man die wirtschaftlichen Aspekte, dann bewegt sich das Thema

Fahrgastorientierung im Spannungsfeld zwischen Angebot und Nachfrage.

Anbieter im Sinne der Verkehrsgeographie sind öffentliche Verkehrsbetriebe,

Verkehrsunternehmen, Zweckverbände und Verkehrsverbünde. Nachfrager

sind die Nutzer der öffentlichen Verkehrsmittel. Diese kann man unterteilen in

Stammkunden, Gelegenheitsnutzer und potentielle Kunden. Als Repräsentan-

ten der Nachfrage werden auch Fahrgastverbände angesehen. Innerhalb des

Spannungsfeldes zwischen Anbietern und Nachfragern herrscht ein Interessen-

konflikt. Der Anbieter möchte dem Kunden sein gesamtes Angebot präsentie-

ren. Der Kunde hingegen möchte meist eine einfache Antwort auf eine einfa-

che Frage (z. B. wie komme ich von A nach B?) bekommen und nicht mit In-

formationen überhäuft werden. Eine Vereinfachung der Kommunikation zwi-

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

schen Unternehmen und Kunden unter Berücksichtigung der beiderseitigen

Interessen ist deshalb geboten.

1.5.2

Stadtgeographie

Teil der stadtgeographischen Forschung ist der durch das Individuum oder

durch Gruppen wahrgenommene Stadtraum. Diese Forschungsrichtung wird

von der Sozialgeographie beeinflußt. Eine herausragende Methode ist die Me-

thode der Kognitiven Karten (Mental Maps). Lynch erkannte Anfang der

1960er Jahre, daß der Mensch seine geistige Vorstellung von der Stadt nach

fünf Merkmalen strukturiert, nämlich nach Wegen (paths), Linien (edges), Be-

zirken (districts), strategischen Punkten (nodes) und Baudenkmälern (land-

marks).

Die bisherige Groborientierung im Nahverkehr baut weitgehend auf

den o. g. Merkmalen auf, die Ortsfremde nicht immer kennen. In Kapitel 4

wird noch einmal genauer untersucht, inwieweit man Ortsfremden die Orientie-

rung erleichtern kann, ohne dem Einheimischen eine Umgewöhnung abzuver-

langen.

1.5.3

Thematische Kartographie

Die Thematische Kartographie hat in dieser Arbeit ein besonderes Gewicht. Sie

gehört wie die Statistik zu den allgemeinen Methoden der Geographie. Die

Kartographie ist die Lehre der verkleinerten, maßstabsgetreuen grafischen Ab-

bildung der Erdoberfläche unter Verwendung von Zeichen. In der Themati-

schen Kartographie steht nicht die topographische Abbildung sondern der Be-

zug zu einem bestimmten Thema im Vordergrund. Die Aufgaben thematischer

Karten sind vielfältig: Sie dienen der Bildung und Information, der Orientie-

rung im Sinne von Navigation, der Verwaltung und Planung sowie wissen-

schaftlichen Zwecken (siehe Tabelle unten). Thematische Karten dienen auch

als Instrument der Werbung und auf politischer Ebene sogar der Propaganda.

Unternehmer nutzen Karten, um sich (im Raum) besser darzustellen, indem sie

beispielsweise eine verkehrsgünstige Lage suggerieren. Monmonier zeigt am

Beispiel zweier Eisenbahnunternehmen, welche dieselben Städte über unter-

schiedliche Strecken bedienen, wie der jeweilige Unternehmer sein Angebot

Hofmeister, B. (1993) und Lynch, K. (1997).

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

anpreisen und seine Linie gegenüber der Konkurrenz günstiger darstellen kann

(siehe Abbildung 15 und Abbildung 16).

Abbildung 14: Zwecke der Kartenauswertung (Hake, G., et al. 1994)

Im Bereich des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg werden zwei Arten von Karten

bzw. Plänen verwendet:

1. Der topographische Übersichtsplan: Hierbei handelt es sich um eine

zweidimensionale Darstellung des gesamten Verbundraumes die Hö-

henlinien werden herausgelassen, da diese keinerlei relevante Informa-

tionen für den Kunden sind und weil die Bedienung durch den ÖPNV

und SPNV sowie die Tarifzonen im Vordergrund stehen. Diese Dar-

stellung benötigt sehr viel Fläche und ist meist nur an bedeutenden

Haltestellen (z. B. Busbahnhöfe und Umsteigeknoten) vorzufinden.

2. Der Liniennetzplan: Bei dieser Art von Plänen fehlt der topologische

Bezug gänzlich. Die Bezeichnung Karte wird diesem Medium nicht

mehr gerecht, da kein Maßstab mehr vorhanden ist. Dargestellt werden

die lokalen Angebote auf Stadt- oder Kreisebene. Diese Art der Dar-

stellung soll den Fahrgästen auf einfache und abstrakte Weise eine

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

Übersicht über das Linienangebot des ÖPNV und SPNV sowie deren

Verknüpfungen vermitteln.

Abbildung 15: Interne Karte eines fiktiven Eisenbahnunternehmens (Mon-

monier 1996)

Abbildung 16: Beispiel für eine Werbekarte (Monmonier 1996)

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

In den Kapiteln 3.4 und 4.2 wird die Fahrgastorientierung unter den Gesichts-

punkten der thematischen Kartographie ausführlich diskutiert. Eine der wich-

tigsten Fragestellungen aus der Perspektive der thematischen Kartographie ist

die Frage nach dem darzustellenden Inhalt: Welche Informationen sollen im

ÖPNV-Bereich hervorgehoben werden, welche können oder sollen besser ver-

nachlässigt werden oder wegfallen?

1.6

Fragestellungen aus der Aufgabenstellung

Aus der Aufgabenstellung Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen

Fahrgastorientierungssystems - dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds

Rhein-Sieg ergeben sich weitere Fragestellungen:

- Inwieweit können die im VCD-Konzept geforderten Maßnahmen um-

gesetzt werden?

- Inwieweit trägt das VCD-Konzept zur Verbesserung der Fahrgastorien-

tierung bei?

Aufgrund des enormen Interesses, das am 29. Juli 2003 von der Angebotsseite

bekundet wurde

, stellt sich die Frage, ob die Ideen des VCD Köln nicht für

den Gesamtraum des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) aufgegriffen wer-

den können. So ergeben sich folgende weitere Fragen:

- Eignet sich das VCD-Konzept für den gesamten Verbundraum, also

auch für andere Verkehrsmittel (Regionaler Schienenverkehr, S-Bahn

und Bus)?

- Was ist unter einem einheitlichen Fahrgastorientierungssystem auf

Verbundebene genau zu verstehen?

Ein weiteres Anliegen von Verbund, Verkehrsunternehmen sowie Gemeinde-

und Kreisverwaltungen ist die Kostenneutralität. Der VCD Köln ist der An-

sicht, daß die Kosten für eine Umsetzung seiner Ideen kostenneutral sei, wäh-

rend die Angebotsseite hierzu anderer Auffassung ist. Daraus ergeben sich fol-

gende Fragen:

- Welche Faktoren stehen einer einheitlichen Fahrgastorientierung entge-

gen?

- Gibt es Positivbeispiele auf die der VRS zurückgreifen kann?

Diskussion zwischen VCD Köln und Umgebung, KVB, SWB, VRS, Amt für Stadtentwick-

lung und Statistik und Verkehrsplanungs- und Design GmbH am 29.7.2003 in der Hauptver-

waltung der KVB.

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

- In den Nahverkehrsplänen der Städte Köln und Bonn werden aus wirt-

schaftlichen Gründen sogenannte Linienbündel

vorgesehen. Es stellt

sich nun die Frage, inwieweit diese Linienbündel für die Fahrgastorien-

tierung genutzt werden können?

- Was bringt ein einheitliches Fahrgastorientierungssystem dem Kunden?

Wird sich dadurch die Verkehrsmittelwahl zugunsten des Öffentlichen

Nahverkehrs entwickeln?

Nahverkehrsplan Köln bzw. Bonn 2003 2007: Die sog. Linienbündel stellen betriebliche

Einheiten, dar und sollen an in Zukunft an private Unternehmen konzessioniert werden.

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

Methode

Hinsichtlich der Methoden unterscheidet man zwischen dem qualitativen und

dem quantitativen Ansatz.

2.1

Der quantitative Ansatz die Befragung

Der Leitgedanke der quantitativen Forschung ist die saubere Operationalisie-

rung von theoretischen Zusammenhängen, die Meßbarkeit und Quantifizierung

von Phänomenen, die Formulierung von Untersuchungsanordnungen, die es

erlauben, ihre Ergebnisse zu verallgemeinern und allgemeingültige Gesetze

aufzustellen.

Dieser Forschungsansatz wird traditionell in den Naturwisse

schaften angewandt, denen Sozialwissenschaftler und Psychologen wegen ihrer

Exaktheit gefolgt sind. Im Rahmen der quantitativen Forschung bedient man

sich insbesondere Methoden wie der Befragung, der Beobachtung oder des

Experiments.

Abbildung 21: Beispiel einer repräsentativen Umfrage auf Basis der quanti-

tativen Befragung (Pyschodermics 2003)

Flick (1995).

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

Bei Befragungen werden Stichproben erhoben, um allgemeingültige Aussagen

zu erhalten. Der quantitative Ansatz bedarf eines standardisierten Verfahrens

mit vorgegebenen Skalen und Indizes zur Messung von Strukturdaten (meist in

Form von Ja/Nein-Antworten oder Bewertungsskalen). Da es sich um eine

messende und quantifizierende Vorgehensweise handelt, sollen die Befragun-

gen so gestaltet sein, daß Einflüsse durch den Befragten auf den Fragenden und

umgekehrt möglichst ausgeschlossen werden im Vordergrund stehen Objek-

tivität, Abstraktion und Repräsentativität von Aussagen.

Die quantitative Befragungsmethode eignet sich, um ein Meinungsbild der

Fahrgäste über den Nahverkehr zu gewinnen. Abbildung 21 gibt die Zufrie-

denheit der Kölner mit ihrem ÖPNV wieder. Man erkennt, daß drei Gruppen

von ÖPNV-Kunden angesprochen werden: die Stammgäste, die Gelegenheits-

fahrer und die ÖPNV-Nichtnutzer. Die Tabelle scheint zu belegen, daß

Stammgäste zufriedener sind als Gelegenheitsfahrer. Eine solche Befragung

hat jedoch ihre Grenzen. Sie erlaubt nur eine sehr begrenzte Anzahl von einfa-

chen Fragen. Komplexe Zusammenhänge können damit nur schlecht erfaßt

werden. Außerdem liefert keine Statistik ihre Interpretation mit. Hier muß also

der Wissenschaftler qualitative Elemente einbeziehen.

2.2

Der qualitative Ansatz

Der qualitative Ansatz wird von einem anderen Leitgedanken bestimmt als der

quantitative Ansatz. Dieser umfaßt ein breites Spektrum verschiedener Metho-

den, die untereinander zwar wenig gemein haben, sich aber von der quantitati-

ven Forschung ganz klar abgrenzen. Wesentliche Kennzeichen sind dabei die

Gegenstandsangemessenheit von Methoden und Theorien, die Berücksichti-

gung und Analyse unterschiedlicher Perspektiven sowie die Reflexion des For-

schers über die Forschung als Teil der Erkenntnis.

Die Befragungsmethoden

sind meist nicht standardisiert. Weitere nicht standardisierte Erhebungsmetho-

den sind die Beobachtung, Interviews (halbstrukturiert, narrativ), Einzelfall-

analysen, Gruppendiskussionen und Dokumentenauswertung (graue Literatur).

Anders als bei der quantitativen Erhebungsmethode, die einen Repräsentativi-

tätsanspruch erhebt, steht hier die Perspektive des Handelnden (Insiderper-

spektive) im Vordergrund. Im Rahmen der qualitativen Befragung können Er-

Flick (1995).

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

fahrung und Wissen aus Angebots- und Nachfrageperspektive erfragt werden.

Zur Auswertung der gewonnenen Daten ist möglicherweise einer umfassenden

Deutung und Interpretation erforderlich. Eine Strategie hierzu ist eine sog. Tri-

angulation, bei der mehrere Aussagen gegenübergestellt werden und bei-

spielsweise gemeinsame Aussagen oder auch untereinander widersprüchliche

Aussagen festgestellt werden können.

Bei der Befragung werden drei Interviewtypen unterschieden: wenig struktu-

riert, teilstrukturiert und stark strukturiert. Daneben wird zwischen der mündli-

chen und schriftlichen Kommunikation unterschieden. Beim wenig struktu-

rierten Interview obliegt die Kontrolle des Gesprächsverlaufs dem Interviewer.

Diesem steht ein großer Handlungsspielraum zur Verfügung, indem er die An-

ordnung seiner Fragen sowie die jeweilige Formulierung individuell anpassen

und den Gesprächsverlauf flexibel gestalten kann. Das Ziel des wenig struktu-

rierten Interviews besteht darin, Sinnzusammenhänge und Meinungen des Be-

fragten zu erfassen. Nicht der einzelne Stimulus

wird angestrebt, sondern

höchstmögliche Reaktionsmöglichkeit des Befragten.

Beim stark strukturierten Interview muß vor dem Gespräch ein Fragebogen

erstellt werden.

Die Wahl zwischen einer mündlichen- und schriftlichen Befragung hängt vom

Forschungsverlauf oder -ziel ab. Insbesondere kann bei einer qualitativen Be-

fragung auf eine persönliche Beziehung nicht verzichtet werden. Zwar bergen

persönliche Gespräche die Gefahr, daß der Interviewer auf den Gesprächspart-

ner direkten Einfluß nimmt und somit einen potentiellen Verzerrungsfaktor

darstellt, andererseits kann er den Gesprächsverlauf besser kontrollieren als bei

der schriftlichen Befragung. Schriftliche Interviews setzen (von der informel-

len Anfrage) im allgemeinen eine sorgfältige Vorbereitung der Fragen voraus.

Diese Art der Befragung wird aus Zeit- oder Kostengründen eher im Rahmen

der quantitativen Forschung durchgeführt. Der weitere Vorteil in der schriftli-

chen Befragung liegt darin, daß in kürzerer Zeit und mit weniger Personal eine

höhere Anzahl an Befragten erreicht werden kann. Der Nachteil der schriftli-

chen Befragung liegt in der fehlenden Kontrolle durch den Fragenden.

Unter einem Stimulus versteht man eine Handlung, bei der man eine Reaktion hervorruft.

Atteslander (1995).

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

Als weitere )Kommunikationsart ist auch das Telefoninterview zu nennen. Die-

ses Interview bietet folgende Vorteile: erhöhte Erreichbarkeit, rasche Verbrei-

tungsmöglichkeit und relativ raschen Ersatz für Ausfälle. Dem stehen folgende

Nachteile gegenüber: erschwerte Kontrolle, die Vorlage von Anschauungsma-

terialien wird deutlich erschwert, die Begrenzung auf einfache Fragegegen-

stände, die auf Ja/Nein-Antworten oder Skalen (gut schlecht) zielen, sowie

fast gänzliche Ausrichtung auf stark strukturierte Stimuli. Diese Art des Inter-

views wird meist von Markt- oder Meinungsforschungsinstituten angewandt.

Abbildung 22: Typen der Befragung (aus Atteslander 1995)

2.3

Gewählte Methoden der Methodenmix

Hier werden die Methoden vorgestellt, die für diese Arbeit gewählt werden:

Auswertung der Fachliteratur

Zugrunde liegen Beiträge aus Fachzeitschriften, meist herausgegeben von der

Angebots- und der Nachfrageseite. Im Vordergrund stehen Erfahrungsberichte

zu den Themen ,,Planung" und ,,Marketing" von Verkehrsanbietern (Zweck-

verbände, Verbünde, Verkehrsbetriebe, kommunale Verwaltungen).

Dokumentenanalyse

Grundlage bilden hier allgemein zugängliche Info-Materialien, die für die All-

gemeinheit zugänglich sind. Gegenstand der Untersuchungen sind hier Netz-

grafiken (Liniennetzpläne), Fahrpläne und sonstige Printmedien. Im Vorder-

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

grund stehen jedoch die Netzpläne, die unter den Gesichtspunkten der Thema-

tischen Kartographie untersucht und interpretiert werden (Karteninterpretati-

on).

Befragung (Experteninterview)

Hierbei sollen Erfahrungen aus Anbieter- und Nachfragerperspektive gesam-

melt werden. Die Komplexität des Themas Fahrgastorientierung bedarf eines

Gesprächspartners, der in dieser Thematik kundig ist und dem aufgrund seiner

Sachkenntnis sowie seiner Erfahrungen (z. B. Betriebswissen) ein Experten-

status zugewiesen wird. Experten von Angebotsseite sind daher Leiter von

Marketing- und Planungsabteilung auf der Ebene der Verkehrsunternehmen

und des Verkehrsverbunds. Auf der Nachfrageseite werden als Experten Ver-

treter lokal oder regional agierender Interessenverbände angesehen.

Sonstige Methoden

Es werden informelle Anfragen auf schriftlichem Wege (E-Mail) oder telefoni-

schem Wege vorgenommen. Innerhalb und außerhalb des Verkehrsverbundes

auffallende Elemente der Fahrgastorientierung (positiv wie auch möglicher-

weise negativ) werden aufgezeichnet (Beobachtung).

In diesen Methodendiskussionen ist allerdings der Begriff Methode in einem

sehr eingeschränkten Sinn zu verstehen. Er betrifft nur das Sammeln von Da-

ten. Für den wichtigeren Teil der wissenschaftlichen Tätigkeit das kritische

Denken, das Erkennen von kausalen Zusammenhängen und das Entwickeln

von Lösungsansätzen und Lösungen gibt es keine Methode außer den allge-

meinen Denkmethoden.

2.4

Durchführung der empirischen Untersuchungen

Innerhalb des Gesamtraums des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) konzen-

trieren sich die Untersuchungen auf Köln und Bonn als Großstädte, auf Lever-

kusen als größte Stadt im suburbanen Raum sowie auf den Rheinisch-

Bergischen Kreis, der trotz zum Teil städtisch ausgeprägter Strukturen (Ber-

gisch Gladbach) als repräsentativ für alle übrigen ländlich geprägten Kreise des

Verbundgebietes angesehen wird.

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

Experteninterview

Die Gespräche verfolgen zweierlei Ziele zum einen sollen Informationen

zum Ist-Zustand (Angebot und Vermarktung des ÖPNV) gewonnen werden,

zum anderen soll über eigens angefertigte Konzepte (mit der Zielsetzung einer

einheitlichen Fahrgastorientierung) diskutiert werden. Auf diese Weise soll in

die Konzeption Erfahrungswissen aus Angebots- und Nachfrage-Perspektive

einfließen. Die Gespräche sind wenig strukturiert und dauern etwa eine Stunde.

Der Befragte soll Gelegenheit haben, seine Meinung zu äußern und auf eventu-

ell nicht berücksichtigte Aspekte hinzuweisen. Die Aufzeichnungen werden

handschriftlich protokolliert. Hinzugewonnene Hintergrundinformationen flie-

ßen in Kapitel 3 Analyse des Ist-Zustands ein. In Kapitel 4 Lösungsansätze für

eine einheitliche Systematik werden die Sichtweisen der jeweiligen Interview-

Partner bezüglich von mir erstellter alternativer Konzepte kurz zusammenge-

faßt.

Beobachtungen

Hier werden auffallende Elemente der Fahrgastorientierung innerhalb und

außerhalb des Verbundraumes fotografisch erfaßt. Diese Methode erfolgt nicht

systematisch, liefert jedoch verwertbare Informationen.

Informelle Gespräche, Telefonate und Korrespondenzen (E-Mail)

Zu den Gesprächspartnern informeller Gespräche und Korrespondenzen gehö-

ren ebenfalls Vertreter von Verkehrsbetrieben, des Verkehrsverbunds, von In-

teressenverbänden sowie von städtischen Ämtern, die mit Planung und Stadt-

entwicklung betraut sind.

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

Analyse des Ist-Zustands

Abbildung 31: Kommunen im Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS 2004)

3.1

VRS: Gebiet und Struktur

3.1.1

Das Gebiet des VRS

Der Verkehrsverbunds Rhein-Sieg wird gebildet aus den kreisfreien Städten

Köln, Bonn und Leverkusen sowie aus den Kreisen Euskirchen, Rhein-Erft,

dem Rheinisch Bergischen Kreis sowie dem Oberbergischen Kreis. Ferner ge-

hört zum Verbundgebiet das Stadtgebiet Monheim, welches dem Kreis Mett-

mann angehört. Das VRS-Gebiet hat eine Fläche von 5.150 km

. Darin leben

3,2 Millionen Einwohner. An diesem Verbund sind 26 Unternehmen beteiligt.

Das gesamte Verkehrsangebot besteht aus 18 DB-Regional-Linien, 4 S-Bahn-

Linien, 23 Stadt- und Straßenbahnlinien, 385 Buslinien, 47 AST-Linien (Anruf-

Sammel-Taxi) und zwei Bürgerbus-Linien.

Im Verbundraum befinden sich

http://www.vrs-info.de/1_2.php (02.10.2004).

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

6.700 Haltestellen. 1,4 Millionen benutzen die öffentlichen Verkehrsmittel

täglich (das entspricht einem Nutzen von 500 Millionen Fahrgästen im Jahr).

Der VRS-Tarif wird außerdem auf bestimmten Linien in einigen angrenzenden

Städten und Gemeinden der Kreise Altenkirchen, Neuwied, Daun, Düren und

Dormagen angewandt.

3.1.2

Die Struktur des VRS

Der Verkehrsverbund wurde im Jahre 1986 von den Kommunen und der da-

maligen Deutschen Bundesbahn als GmbH gegründet. Das Ziel war er es, die

Aufgaben des öffentlichen Nahverkehrs im Verbund gemeinsam wahrzuneh-

men. Mit der Regionalisierung bedingt durch die Bahnreform wurde der VRS

von der Verbundgesellschaft in eine Aufgabenträgergesellschaft umgewandelt,

welche sich im Eigentum der Kreise und kreisfreien Städte sowie des Zweck-

verbands Verkehrsverbund Rhein-Sieg befindet. Zum 01.01.2004 wurde der

VRS in eine 100-prozentige Tochter des Zweckverbandes VRS umgewandelt,

mit dem Ziel einer rechtssicheren Gestaltung des zukünftigen Zusammenwir-

kens von lokalen Aufgabenträgern, Zweckverband, Verkehrsunternehmen und

Verbundgesellschaft.

Abbildung 32: Die Struktur des VRS (Quelle: VRS 2004)

Neben den Gremien Geschäftsführung und Gesellschafterversammlung hat die

Verbundgesellschaft einen Aufsichtsrat und einen Beirat. Zu den zentralen Ge-

staltungselementen gehört die gemeinsame Tarifgestaltung (Verbundtarif).

http://www.vrs-info.de/1_1.php (2.10.2004)

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

Des weiteren übernimmt der VRS für die Verkehrsunternehmer und Aufga-

benträger Aufgaben wie Planungs-, Koordinierungs- und Servicearbeiten. Die

Aufgaben des VRS können in zwei Bereiche aufgeteilt werden:

1. Unternehmensbezogene Dienstleistungen hierzu zählen:

- Verbundtarif (Anpassung und Weiterentwicklung)

- Vertrieb (Anpassung auf unterschiedlichen Kundenbedürfnisse)

- Marketing / Marktforschung (zielgruppenbezogene und teilmarktbezo-

gene Marktforschung und Umsetzung geeigneter Marketingstrategien)

- Kommunikation (unternehmensübergreifende Werbung, Verkaufsförde-

rung und Öffentlichkeitsarbeit Ziel: verbundeinheitliche Fahrgastin-

formation)

- Einnahmeaufteilung (leistungsbezogen auf die Verkehrsunternehmen

und Aufgabenträger)

2. Aufgabenträgerbezogene Dienstleistungen- hierzu zählen

- Ausschreibungen von SPNV-Leistungen (europaweit)

- Mobilitätsmanagement (Aufbau, zentrale Fahrplan- und Tarifauskunft)

SPNV-Management (Planung und Qualitätskontrolle)

3.2

Angebotsstruktur und Entwicklung

Zum Beförderungsangebot gehören der Schienenpersonennahverkehr (SPNV)

sowie der örtliche und überörtliche Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV)

hierunter fallen das Stadtbahn-/Straßenbahnnetz (als schienengebundener

ÖPNV) sowie die Busverkehre.

3.2.1

Schienenpersonennahverkehr (SPNV)

Die SPNV-Leistungen werden größtenteils durch die Deutsche Bahn AG (DB)

erbracht. Deren Züge verkehren auf allen Hauptstrecken sowie auf den meisten

Nebenstrecken. Des weiteren werden alle S-Bahn-Linien ebenfalls von der DB

betrieben.

Auf der rheinland-pfälzischen Seite (Raum Betzdorf) werden die Nebenstrek-

ken von privaten Bahn-Unternehmen gefahren: Betzdorf Neunkirchen durch

die Hellertalbahn (HTB) und Betzdorf Daaden durch die Westerwald-Bahn

(WeBa).

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

Im S-Bahn-Bereich herrschte bis 1990/91 eine Art S-Bahn-Vorlaufbetrieb (S11

Bergisch Gladbach Köln Neuss Düsseldorf). Mit der vollständigen Inbe-

triebnahme der Kölner S-Bahn-Stammstrecke (Köln-Mülheim/ Köln-Vingst

Köln-Nippes) im Jahre 1991 gab es ein höherwertiges Nahverkehrssystem

(Qualitätsstandard: 20'-Takt), mit Ausnahme der neu eingeführten Line S12

(Köln Au (Sieg), die bis zum Jahre 2004 einen S-Bahn-Vorlaufbetrieb (30'-

Takt mit konventionellem Wagenmaterial) bildete. Mit der Inbetriebnahme der

S-Bahn-Strecken nach Düren (2003) sowie der Inbetriebnahme der Flughafen-

anbindung zum Köln-Bonner Flughafen erfuhr das S-Bahn-Netz eine weitere

große Erweiterung. Der VRS plant langfristig noch den Ausbau des Kölner S-

Bahn-Westrings (Köln-Hansaring Hürth-Kalscheuren), so daß der gesamte

linksrheinische Raum mit S-Bahn-Linien bedient wird.

Neben dem S-Bahn-Bau sind auch Streckenreaktivierungen im Gespräch:

Nach der Wiederinbetriebnahme des Abschnitts Gummersbach (bisheriger

Endpunkt der Linie RB25) Marienheide, wurde diese RB-Linie bis dorthin

verlängert.

Im Rahmen eines

zweijährigen Pilotprojektes

wurde der A b-

schnitt Kall Gemünd der Oleftalbahn (Kall Hellenthal) für den Personen-

verkehr an Sonn- und Feiertagen reaktiviert. Die Strecke wird von der Rurtal-

bahn GmbH im Auftrag des VRS bedient. Anlaß hierzu war der Ende Mai vom

Land Nordrhein-Westfalen ausgewiesene Nationalpark Eifel im Jahre 2004.

3.2.2

Stadtbahn/Straßenbahn

Beim Stadtbahn-Netz handelt es sich um ein Mischsystem. Es ist entstanden

aus den städtischen Straßenbahnnetzen der Städte Köln und Bonn sowie frühe-

ren Vorortbahnen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Straßenbahn- und

Vorortbahnnetze Schritt für Schritt zu einem System vereinigt. Zugleich erfuhr

das innerstädtische Straßenbahnnetz eine umfassende Modernisierung: So

wurden im Zuge des Baues neuer Ausfallstraßen und der Schaffung von Stra-

ßendurchbrüchen (in Köln: Cäcilienstraße, Perlengraben und Neue Weyerstra-

ße, in Bonn: Oxfordstraße) die Schienenwege auf eigene Gleiskörper verlegt.

Im Jahre 1968 wurde in Köln der erste Abschnitt der Unterpflasterstraßenbahn

http://www.vrs-info.de/4_4.php (Datum: 17.11.2004).

http://www.vrs-info.de/4_5.php (Datum: 17.11.2004).

http://www.vrsinfo.de/11527_27680.php (Pressemitteilung vom 27. Mai 2004) (Datum:

17.11.2004).

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

zwischen Friesenplatz und Dom/Hbf in Betrieb genommen. Der Stadtbahnaus-

bau (unterirdische Streckenführung oder oberirdisch auf eigenem Gleiskörper)

dauert bis in die heutige Zeit an. In Abbildung 33 werden die einzelnen Etap-

pen dargestellt.

Zur Zeit entsteht in Köln eine neue unterirdische Nord-Süd-Achse vom Bres-

lauer Platz bis in die Kölner Südstadt (Höhe Bonner Wall) mit dem Ziel, die

südlichen Kölner Vorortbereiche mit der Innenstadt besser zu verbinden und

auch, um den überlasteten Innenstadt-Tunnel am Neumarkt zu entlasten.

Abbildung 33: Phasen des Stadtbahnausbaus in Köln (eigener Entwurf)

Mit der Einführung von Niederflur-Stadtbahnwagen in Köln im Jahre 1994

wurde durch die Umlegung der Linie 9 (Königsforst Sülz statt Königsforst

Chorweiler) ein Ost-West-Teilnetz geschaffen, um in diesem Bereich einen

stufenlosen Fahrgastwechsel (bei 35 cm Bahnsteighöhe) zu ermöglichen. Somit

bildet dieser Bereich eine eigenständige Betriebseinheit. Gemäß Ratsbeschluß

http://www.nord-sued-stadtbahn.de (Datum: 17.11.2004).

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

von Dezember 2002 wurden Ende 2003 drei weitere Linien (Linien 6, 12 und

15) umgelegt, um auf Niederflur-Betrieb umgestellt zu werden. So läßt sich das

Kölner Netz in drei betriebliche Einheiten untergliedern: Niederflur-Ost-West,

Niederflur-Nord-Süd und Hochflur-Nord-Süd (siehe Abbildung 34).

Abbildung 34: Kölner Stadtbahnnetz unterteilt in Hoch- (blau) und Nieder-

flurlinien (gelb) (Nahverkehrsplan Köln 2003- 2007)

In Bonn ging der erste Stadtbahn-Tunnel 1976 in Betrieb. Anders als in Köln

entstand parallel zum bestehenden klassischen Straßenbahn-System ein sepa-

rates Stadtbahn-Netz mit eigenen Fahrzeugtypen (Hochflurfahrzeuge für ebe-

nen Einstieg an 90-cm-Bahnsteigen). So war Straßenbahn-Fahrzeugen der Zu-

gang zum Stadtbahn-Tunnel (aufgrund technischer Rahmenbedingungen -

Hochbahnsteige, und erforderlicher Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen) von

vornherein verwehrt. Mittlerweile erfuhr das Straßenbahnnetz ebenfalls eine

Modernisierung. So wurde im Jahre 1994 die gesamte Fahrzeugflotte auf Nie-

derflurtriebwagen (jedoch abweichend vom Kölner Typ mit 18 cm statt 35 cm

Einstiegshöhe) umgestellt. Auf diese Weise existieren weiterhin zwei unter-

schiedliche den Netzbereichen entsprechende, sich jedoch ergänzende, Ver-

kehrssysteme, welche miteinander nicht kompatibel sind. Einzig die relativ

kurzen Streckenabschnitte Stadthaus Konrad-Adenauer-Platz und Ramers-

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

dorf Oberkassel-Süd/Römlinghoven werden von beiden Fahrzeugtypen

(Hochflur-Stadtbahn und Niederflur-Straßenbahn) gemeinsam befahren. Der-

zeit geplant, aber politisch umstritten (wegen Trassenführung und Finanzie-

rung) ist die geplante Schaffung einer Ost-West-Achse durch den Bau der

Hardtbergbahn, welche nach derzeitigem Planungsstand von der Linie 62 be-

dient werden soll.

3.2.3

Bus

Mit 385 Buslinien, 47 Anruf-Sammel-Taxi-Angeboten (AST) und zwei Bür-

gerbuslinien wird derzeit ein Bedienungsangebot in der Fläche gewährleistet.

Neben städtischen Buslinien werden auch überörtliche Linien (Regionallinien)

angeboten. Innerhalb des überörtlichen Angebotes fahren einige dieser Linien

als Schnellbusse: SB31 (Köln Overath), SB42 (Köln Lindlar), SB55 (Bonn

- Niederkassel), 670 (Bonn - Köln/Bonn Flughafen) und SB98 (Euskirchen

Düren).

Im Stadtgebiet Köln nimmt der Bus die Rolle der Feinerschließung wahr. Er

erschließt die Gebiete, die nicht von der Stadtbahn bedient werden. Des weite-

ren führen nur einzelne Linien in die Innenstadt. Die meisten Buslinien befin-

den sich in den Außenbezirken und fungieren als Stadtbahn-Zubringer. Mit

dem Bau der Nord-Süd-Stadtbahn (Breslauer Platz Bonner Wall) werden die

Buslinien 132 und 133 als innerstädtische Verbindung ihre Funktion einbüßen,

so daß langfristig der gesamte Busverkehr aus dem Kölner Altstadtgebiet her-

ausgedrängt wird.

In Bonn nimmt der Bus sowohl Feinerschließungsfunktion als auch die Funkti-

on eines Hauptverkehrsträgers wahr. Da die Stadt Bonn nur ein in Nord-Süd-

Richtung ausgerichtetes Stadtbahn- und Straßenbahn-Netz aufweist, bildet in

Bonn das Linienbündel der Buslinien 622, 632, 634, 636 und 637 eine Ost-

West-Achse zwischen dem linksrheinischen und dem rechtsrheinischen Teil

Bonns. Der Bus ist, besonders in der Ost-West-Ausrichtung, sowohl Hauptver-

kehrsträger als auch Feinerschließer. Während der rechts- und linksrheinische

Teil Bonns miteinander eng verflochten ist, weist der südliche Stadtbezirk Bad

Godesberg ein nahezu eigenständiges Busnetz auf. Die Linie 614 knüpft an die

Endhaltestellen der Straßenbahnlinien 61 und 62 an, während die Linie 610 bis

http://www.vrs-info.de/1_2.php (Datum: 09.11.2004).

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

Bonn Hbf durchfährt und gleichzeitig als Zubringer zu den Stadtbahnlinien

16/63 und 66 dient.

Das Stadtgebiet Leverkusen wird von etwa 40 Buslinien bedient. Die Stadt

Leverkusen ist aus der Zusammenlegung mehrerer Orte entstanden und bildet

daher eine polyzentrischetruktur. Leverkusen ist zugleich mit 161.543 Einwoh-

nern

die drittgrößte Stadt im VRS-Gebiet und ist dem suburbanen Raum z u-

zuordnen. Zu den drei Hauptzentren zählen Wiesdorf (Bahnhof/Busbahnhof

Leverkusen-Mitte), Opladen (Bahnhof/Busbahnhof Opladen) und Schlebusch

(Anschluß zur Stadtbahnlinie 4 an der Stadtgrenze). Die Zentren sind mit Lini-

en im Taktverkehr untereinander verbunden. Zu dem Grundangebot kommen

noch Schüler- und Berufsverkehre (überwiegend bestehend aus Direktfahrten

zu den Bayerwerken) hinzu.

Bonn und Leverkusen haben für die Spätstunden zudem ein eigenes Nachtbus-

angebot eingeführt, um neuen Mobilitätsbedürfnissen (Freizeitveranstaltungen)

begegnen zu können. Im Kölner Stadtbezirk Porz wurde kürzlich ebenfalls die

Linie 165 als Nachtlinie eingerichtet.

In Klein- und Mittelstädten sind Stadtbus-Systeme eingeführt worden. Die

Stadt Euskirchen sah sich durch das 1993 für die Schwachlastzeit eingeführte

und gut angenommene AST-Angebot veranlaßt, 1996 das ÖPNV-Angebot aus-

zuweiten. Zuvor wurde das Stadtgebiet lediglich von einigen Regionallinien

mitbedient. Mit der Einführung des Stadtbussystems im Jahre 1996 entstand

nach dem Vorbild Detmolds ein auf die innerstädtischen Bedürfnisse ausge-

richtetes Stadtbus-System mit folgenden Zielen:

- den Innenstadtbereich möglichst flächendeckend zu erschließen (max. 5

bis 6 Minuten Fußweg zur Haltestelle),

- die Fußgängerzone und die öffentlichen Einrichtungen im Kernstadtbe-

reich möglichst umsteigefrei von allen Wohnquartieren zu erreichen,

- Parallelverkehr in größerem Umfang mit den vorhandenen Regionallini-

en zu vermeiden,

- einen zentralen Umsteigepunkt in der Kernstadt einzurichten, an dem bei

möglichst geringer Wartezeit in alle Richtungen umgestiegen werden

kann,

- größere Schleifenfahrten im Bereich der äußeren Linienendpunkte mög-

http://www.lds.nrw.de/statistik/daten/b/d311dichte.html (Datum: 09.11.2004).

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

lichst zu vermeiden.

Andere Städte sind dem Euskirchener Beispiel gefolgt: Hürth, Brühl, Frechen

und Dormagen. Andere Klein- und Mittelstädte werden von Regionallinien

mitbedient. Bergisch Gladbach hat hingegen aufgrund seiner städtischen

Struktur einige innerstädtisch verlaufende Linien, die innerhalb des Kernbe-

reichs sowie nach Bensberg verlaufen. Des weiteren werden innerhalb des

Verbundgebietes bedarfsorientierte Angebote wie AST, Taxibus, Rufbus und

Bürgerbusse angeboten. Letztere werden ehrenamtlich gefahren. Für deren

Betrieb muß eigens ein Verein gegründet werden.

3.3

Bisherige Vermarktung des Nahverkehrs im VRS

Um den unterschiedlichen Anforderungen der Fahrgäste gerecht zu werden

bedarf es einer Produktdifferenzierung (Produktpalette). Die Produktpalette

versteht sich als Baukasten mit der Möglichkeit, die im konkreten Anwen-

dungsfall geeigneter Produkte auszuwählen und untereinander zu kombinie-

ren.

Das Nahverkehrsangebot soll überschaubarer werden, um eine leichte

Merkbarkeit zu ermöglichen.

3.3.1

Betriebsformen

Innerhalb des Regional- und Stadtverkehrs im VRS werden folgende Betriebs-

formen angeboten:

- Regional-Expreß (RE): Dient der schnellen Verbindung von Regionen

und Städten entlang der Hauptverkehrsachsen im Schienenpersonen-

nahverkehr. Er verbindet ausschließlich größere Siedlungskonzentra-

tionen miteinander und fährt als ergänzendes Produkt zur Regional-

bahn.

- Regional-Bahn (RB): Dient der Flächenerschließung und der Verbin-

dung in der Region. Sie bildet das Grundnetz des regionalen Schienen-

personennahverkehrs.

- S-Bahn (S): Dient der Flächenerschließung und der Verbindung von

Städten und Gemeinden des Ballungsrandes mit hohem Verkehrsauf-

kommen.

http://www.stadtverkehr-euskirchen.de/ (Datum: 09.11.2004).

Herr Klemt und Herrn Brüggen (KWS) am 21.09.2004 (Interview).

Ingenieurgruppe IVV GmbH ] Co KG u. Rail Consult GmbH (1996).

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

- U-Bahn / Stadtbahn: Dient der schnellen Verbindung im Einzugsbe-

reich von Großstädten und der Erschließung dicht besiedelter Achsen

innerhalb von Großstädten. Sie bildet das Grundnetz des städtischen

Schienenverkehrs.

- Straßenbahn: Übernimmt Erschließungs- und Verbindungsfunktion in-

nerhalb von Großstädten entlang dicht besiedelter Achsen.

- Regionalbus: Dient der Flächenerschließung und der Verbindung von

Städten und Gemeinden in der Region außerhalb der Schienenkorrido-

re. Er übernimmt in Korridoren ohne ergänzende Stadtbussysteme auch

die Ostserschließung. Regionalbusse sichern das Grundangebot des re-

gionalen ÖPNV, den Zugang zum Schienenverkehr sowie die Anbin-

dung an das zugehörige Zentrum im Taktverkehr.

- Stadtbus/Ortsbus: Übernimmt Erschließungs- und Verbindungsaufga-

ben innerhalb eines Stadtgebietes bzw. einer Gemeinde (vielerorts auch

Schülerverkehre) und sichert die Anbindung an den regionalen Bus-

und Schienenverkehr. Stadtbusse verkehren im Takt.

- (Regional)Schnellbus (SB): Dient der schnellen Verbindung von

Städten und Gemeinden in der Region entlang der Hauptverkehrsach-

sen. Er wird auf stark nachgefragten Relationen ohne direkte Schienen-

verbindung als Ergänzung vorhandener Regionalbuslinien eingesetzt.

- Nachtbus (N): Dient insbesondere dem Freizeitverkehr und der Ver-

bindung der Städte und Gemeinden in der Region außerhalb der Schie-

nenkorridore.

- Anruf-Sammeltaxi (AST): Ersetzt den Regional-/Stadtbus in verkehrs-

schwachen Zeiten oder zu Zeiten mit geringer Nachfrage. Es handelt

sich um eine bedarfsorientierte und flächendeckende Bedienung mit

Taxen oder Kleinbussen nach rechtzeitiger Anmeldung.

- Bürgerbus (BB): Dient der Erschließung von Stadt-/Gemeindeteilen

mit geringer Verkehrsnachfrage und verkehrt nach festem Fahrplan.

Bürgerbusse sind Verkehre mit Kleinbussen und ehrenamtlichen Fah-

rern.

Nahverkehrsplan Bonn 2003 2007.

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

3.3.2

Liniennummern-System

Mit Inkrafttreten des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg im Jahre 1987 wurde ein

Liniennummernsystem für alle beteiligten Unternehmen und Betriebe verbind-

lich. Hierdurch sollte jede Nummer innerhalb des gesamten Verbundraumes

nur einmal belegt werden, um Doppelbelegungen zu vermeiden. Für Stadtbah-

nen und Straßenbahnen gelten seitdem ein bis zweistellige Ziffern, für Busse

dreistellige. Die erste Ziffer des Zahlensystems (VRS-Zahlenschlüssel)

wurde

wie folgt zugeteilt:

- 1: Köln

- 2: Leverkusen

- 3: Oberbergischer Kreis

- 4: Rheinisch-Bergischer Kreis

- 5: Rhein-Sieg-Kreis (rrh.)

- 6: Bonn und Rhein-Sieg-Kreis (lrh.)

- 7: KBE (Busse im Raum Hürth, Brühl, Bornheim und Wesseling),

heute Stadtverkehre im Rhein-Erft-Kreis

- 8: Kreis Euskirchen

- 9: Rhein-Erft-Kreis

SPNV (RE, RB, S)

Bereits seit 1998 verkehren landesweit alle Nahverkehrszüge (d.h. Regional-

Expreß, Regional-Bahn und S-Bahn) im sogenannten Integralen Taktfahrplan

(ITF-NRW). Die zweite Stufe des ITF wurde zum Dezember 2002 umgesetzt

und hat den dichten Taktverkehr weiter ausgebaut.

Das bestehende Linie n-

nummernsystem gilt seit Inkrafttreten des Integralen Taktfahrplans Nordrhein-

Westfalen (ITF2-NRW) im Jahre 2002. Im S-Bahn-Bereich baut das Num-

mernsystem auf dem System des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR) auf, da

das S-Bahn-System sich über beide Verbünde erstreckt.

Stadtbahn / Straßenbahn und Schnellbus (zweistellige Nummern)

Stadtbahn und Straßenbahn weisen durchweg ein bis zweistellige Liniennum-

mern auf (1 bis 19 für Köln, 60er Nummern für Bonn). Für den Bus als Pro-

Herr Brocke (VRS) am 02.09.2004 (Interview).

http://www.fachportal.nahverkehr.nrw.de/ (Datum: 10.9.2004).

Überlegungen zur Einführung eines einheitlichen Fahrgastorientierungssystems

- dargelegt am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg -

dukt des Schnellverkehrs gelten ebenfalls zweistellige Nummern, ergänzt um

den Zusatz SB (= Schnellbus).

Bus (dreistellige Nummern)

Für dieses Verkehrsmittel (Regionalbus, Stadtbus, AST und sonstige bedarfs-

orientierte Angebote gelten dreistellige Numerierungen.

Weitere Angebote

Anstelle der sonst üblichen dreistelligen Nummern im Bussystem gelten ein-

bis zweistellige Nummern der Zusatzbuchstabe N (= Nachtbus) kennzeichnet

diesen Angebotstyp. Solche Kennzeichnungen haben sich bundesweit in deut-

schen Großstädten wie Hamburg, Berlin, Frankfurt oder München durchge-

setzt. Eine weitere Kuriosität findet man beim Bürgerbus von Odenthal (Rhei-

nisch-Bergischer-Kreis): Dort wird eine zweistellige Nummer mit vorange-

stelltem BB verwendet in Wermelskirchen, wo ebenfalls ein Bürgerbus fährt,

hingegen nicht.

3.3.3

Das VRS-Fahrgastinformationskonzept

Der VRS hat im Jahre 1995 ein neu entwickeltes Corporate-Design-Konzept

für alle Info-Komponenten eingeführt. Vor dem Hintergrund, daß über 20 Ver-

kehrsunternehmen im VRS gemeinsam die Transportleistungen erbringen, sind

ein gemeinsames einheitliches Erscheinungsbild und der damit verbundene

Widerkennungseffekt von großer Bedeutung. Dieses sogenannte Informations-

konzept 2000 baut auf fünf Komponenten auf:

1. Verbundtaschenfahrplan

Der Verbundtaschenfahrplan ist erhältlich als Bereichsausgabe oder als vier-

bändige Gesamtausgabe. Im Interesse der Handlichkeit ist man von der ein-

bändigen zur mehrbändigen Ausgabe übergegangen. Als Beilage sind ein topo-

graphischer Liniennetzplan, ein Schnellverkehrsplan (VRS-Gebiet) und ein

Flyer über Tarifinformation enthalten. Der Inhalt der Fahrplanbücher wird be-

wußt auf ein Minimum reduziert so werden beispielsweise die allgemeinen

Beförderungsbestimmungen herausgehalten, weil sich die Fahrgäste im Allge-

meinen dafür weniger interessieren.

Details

Seiten
Erscheinungsform: Originalausgabe
Jahr: 2004
ISBN (eBook): 9783832489373
ISBN (Paperback): 9783838689371
DOI: 10.3239/9783832489373
Dateigröße: 8.2 MB
Sprache: Deutsch
Institution / Hochschule: Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn – Mathematisch-Naturwissenschaftliche Fakultät, Geographie
Erscheinungsdatum: 2005 (August)
Note: 2,6
Schlagworte: nahverkehr planung orientierung angebot

Autor

Marc Schneiders (Autor:in)