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Bargeldlose Zahlungssysteme und E-Tickets im Öffentlichen Personennahverkehr: Stand und Perspektiven

Diplomarbeit 2012 117 Seiten

Informatik - Wirtschaftsinformatik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Einführung bargeldloser Zahlungssysteme im deutschen ÖPNV
2.1 Elektronische Kartensysteme
2.1.1 EC-Karte
2.1.2 Kreditkarte
2.1.3 Unternehmenseigene Debitkarten
2.1.4 Cobrandingkarten
2.1.5 ÖPNV-Karte
2.1.6 Fahrsmart
2.1.7 PayCard
2.1.8 GeldKarte
2.2 Schlussfolgerungen des VDV

3 Entwicklung zum Elektronischen Fahrgeldmanagement
3.1 Elektronische Tickets
3.2 Automatisierte Fahrpreisermittlung
3.2.1 Systemkomponenten
3.2.1.1 Chipkarte
3.2.1.2 Terminals
3.2.1.3 Hintergrundsystem
3.2.2 Möglichkeiten zur Tarifgestaltung
3.3 Schlussfolgerungen des VDV

4 Das einheitliche (((eTicket in Deutschland / Die VDV-Kernapplikation
4.1 Überblick
4.2 Einheitliche Kundenschnittstelle
4.3 Rollenmodell
4.4 Sicherheitsmanagement
4.5 Clearing
4.6 Zertifizierung
4.7 Wiesbadener Erklärung
4.8 Verbreitung

5 Ein europaweites E-Ticket / IFM-Project
5.1 Überblick
5.2 Die Roadmap
5.2.1 Stufe 1: Getrennte IFM-Systeme
5.2.2 Stufe 2: Parallele IFM-Systeme
5.2.3 Stufe 3: Gemeinsame "Brücke"
5.3 Die Work Packages
5.3.1 WP1: Trust Management Modell
5.3.2 WP2: Datenschutz Modell
5.3.3 WP3: Applikation und Medium
5.3.4 WP4: IFM Organisation
5.3.5 WP5: Hintergrundsystem
5.3.6 WP6: IFM-Forum
5.3.7 WP7: Implementierung der Roadmap
5.4 Memorandum of Understanding

6 Entwicklung der Medien für E-Tickets
6.1 Smartcard
6.1.1 Überblick
6.1.2 Erfassungsmethoden
6.1.3 PayCard
6.1.4 GeldKarte
6.1.5 Kreditkarte
6.2 Internet
6.2.1 Nicht-Elektronisches Ticket
6.2.2 Semi-Elektronisches Ticket
6.2.3 Elektronisches Ticket
6.3 Handy
6.3.1 SMS
6.3.2 Anruf
6.3.3 NFC
6.3.4 Barcode
6.3.5 Applikation / HandyTicket Deutschland
6.4 Kontrollen und Sperrlisten

7 Evaluation der Einführung von EFM-Systemen
7.1 Optimierungspotential
7.2 Tarifkonzepte
7.3 Datenschutz / Sicherheit
7.4 Investition / Finanzierung
7.5 Förderung
7.6 Anforderungen an EFM-Systeme
7.6.1 Mandantenfähigkeit
7.6.2 Betreibermodell
7.7 Durchsetzung im Vergleich zum Ausland
7.8 Fortschritte in Deutschland

8 Fazit

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 : (((e-Logo und Piktogramme

Abbildung 2 : Geschäftsprozesse an der Kundenschnittstelle

Abbildung 3 : Rollenmodell des (((eTicket Deutschland

Abbildung 4 : Säulen des Sicherheitsmanagements

Abbildung 5 : Verbreitung der VDV-KA

Abbildung 6 : Die Stufen der Roadmap des IFM-Projects

Abbildung 7 : Risiken und Vertrauensbeziehungen im IFM

Abbildung 8 : Integration des Downloadservers für Applikationen

Abbildung 9 : Rollenmodell der EU-IFM-Applikation

Abbildung 10: Anzahl mit der GeldKarte durchgeführter Transaktionen 2001 - 2010

Abbildung 11: Deutsche Bahn OnlineTicket

Abbildung 12: Touch&Travel - Touchpoint und iPhone-Applikation

Abbildung 13: Verbreitung des HandyTicket Deutschland

Abbildung 14: Potential des E-Tickets

Abbildung 15: Vergleich der Nutzerzahlen von Smartcards

Abbildung 16: Handlungsempfehlungen zur Einführung von BIBO-Systemen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Der bargeldlose Zahlungsverkehr spielt heutzutage eine immer größere Rolle im Alltag und entwickelt sich in einigen Bereichen schrittweise zum Standard, der den physischen Austausch von Geld vollständig ablöst. Transaktionen werden schneller, bequemer und zumeist auch sicherer durchgeführt. Nur einige der Vorteile, von denen Kunden und Unternehmen gleichermaßen profitieren. Doch noch nie war die Gesellschaft (weltweit) so mobil, flexibel und vernetzt wie heute, wodurch zusätzliche Ansprüche an bargeldlose Zahlungssysteme gestellt werden wie z.B. eine grenzübergreifende Verfügbarkeit, Automatisierung und Multifunktionalität.

Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) begegnet diesen Herausforderungen durch den Einsatz von Elektronischem Fahrgeldmanagement (EFM). Es erlaubt nicht nur die bargeldlose Bezahlung des Fahrscheins mittels moderner Medien wie Smartcards oder Handys, sondern ersetzt ihn durch ein Elektronisches Ticket (E-Ticket). Dieses wird nur noch digital auf dem Medium abgespeichert. Klassische Fahrkatenautomaten werden nicht mehr benötigt. Über die Erfassung der Reiseroute ist auch eine automatische Berechnung des Fahrgelds möglich, ohne dass der Kunde Kenntnis der Tarifstruktur haben muss. Interoperable Informationstechnologie ermöglicht die Nutzung eines Mediums/Tickets auch verbundübergreifend bei mehreren Verkehrsunternehmen. EFM-Systeme bauen auf diese Weise Zugangshemmnisse ab und stellen die Basis für eine umfangreiche Modernisierung des ÖPNV dar. Doch die Idee dahinter ist keinesfalls neu. Bereits Anfang der Neunziger Jahre existierten erste Bemühungen ein Kartensystem zum bargeldlosen Erwerb von Fahrausweisen in Deutschland einzuführen.

Die vorliegende Arbeit erläutert den Stand und die Perspektiven der Einführung bargeldloser Zahlungssysteme im ÖPNV. Es werden die Entwicklung und die Ziele der verschiedenen Systeme, deren Potentiale und die bei der Einführung auftretenden Probleme hergeleitet. Der Fokus liegt dabei auf Deutschland. Es werden aber auch Ansätze für internationale Projekte vorgestellt und Vergleiche der Situation in der Bundesrepublik mit verschiedenen ausländischen Systemen gezogen. Die jeweils zugrundeliegende Technik wird thematisiert ohne dabei ins Detail zu gehen. Zum besseren Verständnis und zur besseren Einordnung des Themas wird zunächst ein historischer Überblick über die ersten Versuche, bargeldlose Zahlungssysteme im deutschen ÖPNV zu implementieren, gegeben. Es werden die Vor- und Nachteile der Ansätze sowie der Zahlungsmedien diskutiert und die mit der Einführung verbundenen Ziele benannt. Im Anschluss werden die Weiterentwicklung hin zu EFM-Systemen mit Elektronischen Tickets skizziert und deren Möglichkeiten beschrieben. Insbesondere wird aufgezeigt, wieso ein einheitlicher Standard für den interoperablen Einsatz von E-Tickets in ganz Deutschland gefordert wurde. Im nächsten Abschnitt werden der aus diesen Überlegungen entwickelte Standard, das einheitliche (((eTicket Deutschland nach VDV-Kernapplikation sowie zugehörige organisatorische und technische Aspekte vorgestellt. Analog wird im Anschluss mit dem International Fare Management Project ein internationaler Ansatz zur Einführung der Interoperabilität in ganz Europa erläutert. Da für den Einsatz als bargeldloses Zahlungsmittel und E-Ticket unterschiedliche Medien zur Verfügung stehen, werden deren Entwicklung und individuellen Vor- und Nachteile aufgezeigt. Zur Veranschaulichung geschieht dies jeweils am Beispiel von Projekten aus der Praxis. Nachdem somit die Entwicklung und Ausgestaltungsformen Elektronischer Fahrgeldmanagementsysteme dargestellt wurden, folgen die Evaluation der Einführung dieser Systeme in Deutschland und ein Fazit. Hierzu sollen zunächst die durch den Einsatz von EFM-Systemen möglichen Vorteile für Fahrgäste und Verkehrsunternehmen zusammengefasst werden. Danach soll beantwortet werden, inwieweit die Optimierungspotentiale bereits genutzt werden können und warum das E-Ticket in Deutschland noch immer nicht flächendeckend implementiert wurde. Welche Bedingungen sind in Deutschland anders als im Ausland, wo E-Tickets teilweise Abdeckungen bis zu 90 % erreichen? Welche Fehler wurden in Deutschland bei der Einführung begangen und welche Faktoren behindern die Verbreitung von EFM? Es soll diskutiert werden, ob die VDV-Kernapplikation letztlich den entscheidenden Durchbruch bewirken kann und welche Möglichkeiten bestehen, die Hindernisse in diesem Zusammenhang zu umgehen. Zudem werden mit dem E-Ticket neu auftretende Probleme wie die Frage des Datenschutzes und der Sicherheit diskutiert.

Die Arbeit stützt sich dabei im Wesentlichen auf die Auswertung und Aufbereitung bestehender Fachliteratur und Expertenmeinungen. Zusätzlich sollen der VDV und einzelne Verkehrsunternehmen zu einzelnen Themengebieten und zur Darstellung ihrer Meinung befragt werden.

2 Einführung bargeldloser Zahlungssysteme im deutschen ÖPNV

Im Jahr 1990 erzielten die dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) angehörigen Unternehmen ca. 6,8 Mrd. DM an Fahrgeldeinnahmen. Diese wurden überwiegend durch eine Vielzahl an Zahlungsvorgängen in bar mit Münzgeld und Banknoten über die klassischen Verkaufswege wie Fahrpersonal, Verkaufsstellen und Fahrkartenautomaten erzielt. Hieraus ergibt sich die Problematik, dass für jeden Ticketkauf (möglichst passendes) Fahrgeld vorgehalten werden muss. Noch komplizierter wird es, wenn Fahrausweise für mehrere einzelne Personen oder zusätzliche Fahrten zu lösen sind und die Preise steigen, so dass mehr Bargeld mitgeführt werden muss. Der Kunde kann sich hierdurch überfordert fühlen und es entstehen Zugangshemmnisse zur Nutzung des ÖPNV. Auch für die Verkehrsunternehmen stellen diese Transaktionen einen hohen Aufwand dar. Münzen, Geldscheine sowie Schecks müssen entgegengenommen, überprüft, sortiert, registriert, abgerechnet und transportiert, Wechselgeld zurückgegeben werden. Automaten müssen mit Geld versorgt und geleert werden. Der VDV beschäftigte sich deshalb in Kooperation mit Industrie und Banken bereits seit mehreren Jahren mit dem Einsatz bargeldloser, elektronischer Zahlungsmedien in Form von Kartensystemen.[1]

2.1 Elektronische Kartensysteme

In diesem Abschnitt werden die ersten Grundsysteme des bargeldlosen Zahlungsverkehrs behandelt, so wie sie vom Unterausschuss 2 "Elektronische Zahlungsmedien" des Tarifausschusses des VDV in den VDV-Mitteilungen von 1991 bis 2004 vorgestellt und für die Einführung im ÖPNV in Betracht gezogen wurden.

2.1.1 EC-Karte

Die EC-Karte (Electronic Cash) sollte unter Anwendung des Zahlungsmodells Point-Of-Sale (POS) Einsatz im ÖPNV finden. Dieses Verfahren ermöglichte die bargeldlose Zahlung durch Eingabe der Karte und einer PIN (Personal Identification Number) in ein entsprechendes Terminal. Die Daten wurden durch eine Autorisierungsstelle online geprüft. Das Kundenkonto wurde direkt mit dem Rechnungsbetrag belastet, das Händlerkonto entweder ebenfalls direkt oder bei Kassenschluss. Der Einsatz dieses Systems war jedoch kaum wirtschaftlich aufgrund zu hoher Sicherheitsanforderungen und Kosten für den Aufbau der Infrastruktur. Zudem war es für den Fahrgast nachteilig, dass jeder Fahrscheinkauf zu einem Buchungsvorgang auf dem Konto führte und Gebühren nach sich zog. Die notwendige Eingabe der PIN war zudem unpraktisch. Das Verfahren war deshalb nur für höherwertige und daher seltener zu kaufende Fahrausweise an ausgesuchten Verkaufsstellen geeignet.

Alternativ konnte die EC-Karte auch als offline-Kreditkarte eingesetzt werden. Hierbei befand sich zusätzlich zum Magnetstreifen mit den Kundendaten ein Mikrochip auf der Karte, auf der die Teilnahmeberechtigung gespeichert war. Zuvor musste mit dem Verkehrsunternehmen ein Vertrag geschlossen werden, um eine Einzugsermächtigung oder einen Abbuchungsauftrag zu erteilen. Die tatsächliche Abbuchung erfolgte dann nicht nach jeder Transaktion, sondern erst nach Erreichen eines kreditierten Höchstbetrags. Aus Sicherheitsgründen war eine Sperrdatei anzulegen, die entweder durch Personal oder eine Datenleitung an die Verkaufsgeräte weitergegeben werden musste. Der Kunde hatte dadurch die Vorteile, dass er eine bestehende Karte als Zahlungsmittel verwenden konnte und die unbequeme Eingabe der PIN entfiel. Zudem musste er nicht in Vorkasse treten. Die Karte musste nicht mit Guthaben aufgeladen werden und war nur einmal zur Einrichtung des Berechtigungscodes einer Validierungsstelle vorzulegen. Das Verfahren war für den Erwerb aller Fahrscheine geeignet, da keine ständigen Buchungsvorgänge ausgelöst wurden. Bis zur Aktualisierung der Sperrdatei konnten jedoch bei Missbrauch Nachteile für den Kunden entstehen. Für Verkehrsunternehmen entfiel das durch Autorisierung und hohe Sicherheitsanforderungen teure online-Verfahren. EC-Karten waren bereits im Besitz vieler Kunden und eine längerfristige Bindung des Kunden an das Unternehmen möglich. Jedoch waren die Karten in der Bundesrepublik zum damaligen Zeitpunkt noch nicht mit Mikrochips ausgestattet und somit war nur eine mittelfristige Umsetzung möglich. Die Abrechnung sowie die Pflege der Sperrdatei waren zudem mit hohem Aufwand verbunden.

Eine weitere angedachte Möglichkeit zum Einsatz der EC-Karte war die der Monofunktionsgeldbörse. Dabei konnte eine POS-fähige Karte, die über einen zusätzlichen Speicher verfügte, mit frei wählbaren Beträgen aufgeladen werden. Dies ermöglichte den bargeldlosen Erwerb von Fahrscheinen bei genau einem Verkehrsunternehmen, dessen Kennzeichen im Speicher hinterlegt war. Dieses System war insbesondere für Gelegenheitsnutzer geeignet, die ihre Karte aber nicht bei einem anderen, als dem auf der Karte registrierten, Verkehrsdienstleister nutzen konnten. Mehrere Monofunktionsbörsen hätten aber theoretisch gleichzeitig durch Chips mit größerem Speicher auf der Karte abgelegt werden können. Die Guthaben wären dabei aber getrennt anzulegen und eine Registrierung bei allen jeweiligen Unternehmen nötig gewesen. Das Modell konnte für alle Verkaufswege genutzt werden. Das Risiko bei Verlust der Karte war auf den noch vorhandenen Betrag auf der Karte beschränkt. Das Unternehmen hatte nur geringen Verwaltungsaufwand, da keine Sperrlisten zu führen waren. Das Kreditrisiko entfiel.[2]

Im Januar 1993 beschloss der Zentrale Kreditausschuss (ZKA) die EC-Karte mit einem multifunktionalen Chip auszurüsten. Es war geplant einen offline anzusprechenden Verfügungsbereich einzurichten, der für die Bezahlung von Fahrscheinen im ÖPNV günstigere Bedingungen schaffen sollte.[3]

2.1.2 Kreditkarte

Aufgrund der steigenden Verbreitung wurden Anfang der Neunziger Jahre auch Kreditkarten für den Einsatz als bargeldloses Zahlungssystem in Betracht gezogen. Die Kreditkarte zeichnete aus, dass sie ein direktes Zahlungsmittel ist und nicht jede Zahlung einen Buchungsvorgang auf dem Kundenkonto mit anfallenden Gebühren auslöste. Ebenso entfiel die Eingabe einer PIN. Aufwand entstand jedoch durch die Verwaltung der Daten und deren Weiterleitung an die Kreditorganisationen. Bei diesen fiel auch eine Provision an, die ca. 2,75 - 3,75 % des Umsatzes entsprach. Bis zur Gutschrift der Beträge beim Verkehrsunternehmen entstanden für dieses Zinsverluste. Im personalbedienten Verkauf mittels Imprintern (Abdruckgeräte zur manuellen Erhebung von Kreditkartenzahlungen) war die Kreditkarte ohne technischen Aufwand zu nutzen. Der zeitliche Aufwand war jedoch höher als bei Zahlung mit Bargeld. Im automatisierten Verkauf konnte auf für die Verwendung in Automaten geeignete Hardware zurückgegriffen werden. Autorisierung, Datenspeicherung und -transfer gestalteten sich aber schwierig. Unterschriften konnten nicht zur Autorisierung eingesetzt werden, die Eingabe einer PIN war umständlich und kostenaufwendig. Da für die Vorhaltung der Liste gesperrter Karten eine (für damalige Verhältnisse) hohe Speicherkapazität erforderlich war, stellte sich die Verwendung einer Hotlist als praktikabel dar. Sie beinhaltete nur die gesperrten Karten, die nach einer Wahrscheinlichkeitsrechnung besonders für den Missbrauch in Betracht kamen.[4]

2.1.3 Unternehmenseigene Debitkarten

Unternehmenseigene Debitkarten konnten wie Mehrfachkarten angeboten werden und waren damit für Gelegenheitsfahrer geeignet. Durch entsprechende Rabatte konnten sie zudem als tarifpolitisches Instrument eingesetzt werden. Es waren Karten mit festen Beträgen möglich oder solche, die wie die Monofunktionsgeldbörse durch Vorleistung in einem Kundenbüro oder an mit Banknotenakzeptoren ausgerüsteten Automaten gekauft bzw. aufgeladen werden konnten. Es wurde angeregt, dass bei der Einführung eine Aufwärtskompatibilität der Hardware beachtet werden sollte, um später universell verwendbare Karten wie die EC-Karte mit Geldbörsenfunktion verwenden zu können. Der Verwaltungsaufwand war gering, da neben der Einnahme- und Verkaufsstatistik keine weitere Datenverarbeitung nötig war. Für den Kunden vorteilhaft war, dass die Karte ohne jegliche Formalitäten gekauft und weder ein Konto noch eine Einzugsermächtigung notwendig waren. Die Verringerung des anfallenden Bargeldverkehrs schuf Einsparungspotentiale und gestaltete die Nutzung des ÖPNV insgesamt attraktiver. Hinzu kamen mögliche Vorteile bei den Annahme von Debitkarten in Bussen wie z.B. eine Entlastung des Fahrers, schnellere Abrechnungszeit und damit eine Verkürzung der Haltzeiten, die wiederum zu höherer Pünktlichkeit führen konnte. Die Anwendung blieb aber auf die Region des entsprechenden Betreibers begrenzt, welcher dafür aber auch die volle Kontrolle über das System besaß und die Karte als Instrument zur Kundenbindung und der Corporate Identity nutzen konnte.[5]

2.1.4 Cobrandingkarten

Cobrandingkarten wurden gemeinsam von einem Verkehrsunternehmen und Anbietern örtlicher Dienstleistungen, die sich im Angebot sinnvoll ergänzten, herausgegeben. Dies konnten beispielsweise Museen, Bibliotheken, Schwimmbäder oder Parkhäuser, Kioske, Schließfächer oder verschiedene Automaten sein. Diese Multifunktionalität der Karte förderte die Kundenakzeptanz. Die Bedingungen für den Erwerb und Einsatz der Karte sind mit denen der unternehmenseigenen Prepaid-Karten vergleichbar. Für das Verkehrsunternehmen ergaben sich jedoch Einsparungspotentiale bei der Einrichtung der Infrastruktur, da ein Teil der Ausgabe- und Aufladestationen von den Partnern gestellt wurde. Für die Abrechnung der mit der Karte in Anspruch genommenen Leistungen, wurde eine Clearingstelle[6] benötigt.[7]

2.1.5 ÖPNV-Karte

Die ÖPNV-Karte war als eine von den Verkehrsunternehmen eingeführte Debitkarte angedacht, die aber bei mehreren teilnehmenden Unternehmen funktionieren sollte. Dies erforderte die kostenintensive Einrichtung einer (VDV-)Clearingstelle zur Ermittlung einer Einnahmenaufteilung der durch die Debitkarten generierten Fahrscheinumsätze. Ferner mussten alle teilnehmenden Unternehmen das gleiche Kartensystem und einen einheitlichen Datensatz für den Datenaustausch mit der Clearingstelle verwenden. Es wurde erwartet, dass die Karte schnell auch von dem VDV nicht angehörigen Unternehmen wie z.B. der Deutschen Bundesbahn übernommen würde. Zum damaligen Zeitpunkt wurde die Einführung einer VDV-Debitkarte jedoch nicht empfohlen und der in 2.1.3 skizzierte Weg der unternehmenseigenen Debitkarten-Systeme unter Berücksichtigung der Aufwärtskompatibilität mit universell einsetzbaren Kredit-/Debitkarten bevorzugt. Sofern letztere sich durchgesetzt hätten, wäre die unternehmenseigene Debitkarte als Nischenkarte für Kunden beibehalten worden, die über keine universelle Karte verfügten. Auf den aufwendigen Betrieb einer Clearingstelle konnte dann verzichtet werden, wenn die Verkehrsunternehmen auf eine gegenseitige Verrechnung verzichteten oder ein alternatives Abrechnungsverfahren wählten.[8] Die Akzeptanz der Karte hing im Wesentlichen davon ab, welche und wie viele Unternehmen sich zu einer Kooperation zusammenschlossen.[9]

2.1.6 Fahrsmart

Im September 1990 wurde in Lüneburg und etwas später auch in Oldenburg das Fahrausweissystem "Fahrsmart" getestet. Dieses auf einer Karte mit Datenträger basierende System sollte zusätzlich zur bargeldlosen Zahlung eine automatische Bestimmung und Abrechnung des zu entrichtenden Fahrgeldes ermöglichen. Der Kunde schloss mit dem Verkehrsunternehmen einen Teilnahmevertrag und erteilte die Zustimmung zum Lastschriftverfahren. Im Gegenzug erhielt er eine Chipkarte, auf der seine Kundennummer und evtl. Ermäßigungen (z.B. Kindertarif) abgespeichert wurden. Zur Bestimmung der Reisestrecke musste die Karte am Start und am Ziel in ein Erfassungsgerät eingegeben werden. Diese Daten wurden gesammelt und monatlich das Kundenkonto mit den kumulierten Fahrentgelten belastet. Dabei wurde automatisch der für den Kunden günstigste Tarif gewählt, also z.B. Einzelfahrten zu günstigeren Mehrfachtarifen zusammengefasst und bei längerer Nutzung Rabatte exakt wie bei einer regulären Abonnement-Karte gewährt. Für den Kunden entfiel somit das mühsame Auseinandersetzen mit der Tarifstruktur, um einen geeigneten Fahrausweis zu erwerben. Es war angedacht mit der Zeit auch die EC-Karte in das Fahrsmart-System zu integrieren. So hätten bereits beim Kunden befindliche Karten genutzt werden können und die Notwendigkeit, zusätzliche unternehmenseigene Karten auszugeben, wäre entfallen.

Das System benötigte eine eigene Infrastruktur bestehend aus Erfassungsgeräten in den Fahrzeugen, dem Fahrzeugzentralgerät und dem stationären Zentralrechner. Die Fahrsmart-Karte fungierte nicht nur als Zahlungsmittel, sondern ersetzte auch den herkömmlichen Fahrschein. Das Erfassungssystem im Fahrzeug las die auf der eingeführten Karte gespeicherte Kundennummer aus und meldete sie an das angeschlossene Zentralgerät, welches sie mit einer Sperrlistendatei abglich. Ungültige Karten konnten so abgelehnt werden. Für gültige Karten wurden die Daten der Fahrt bis zur Abmeldung beim Erreichen des Ziels im Zentralgerät abgespeichert und nach Dienstschluss in den stationären Zentralrechner übernommen. Dieser übernahm die monatliche Bestpreisabrechnung und wertete zusätzlich statistische Daten über das Fahrgastaufkommen aus. Die Fahrsmart-Karte sollte später auch außerhalb des ÖPNV eingesetzt werden können, z.B. in öffentlichen Einrichtungen, Parkhäusern und Kaufhäusern. Noch ungelöst blieb die Handhabung bei Übergangtarifen, wenn sich die Fahrt des Kunden über mehrere Verkehrsunternehmen erstreckte.[10]

2.1.7 PayCard

Die 1996 eingeführte PayCard war eine Gemeinschaftsentwicklung der Deutschen Bahn AG, der Deutschen Telekom AG und des VDV. Die mit einem Chip als Speichermedium versehene Prepaid-Karte konnte bundeweit sowohl zum Telefonieren, zum Kauf von Fahrscheinen und zur Bezahlung anderer Dienstleistungen eingesetzt werden. Die Aufladung der Karte mit Beträgen bis zu 200 DM (später bis zu 400 DM) funktionierte bargeldlos an den öffentlichen Kartentelefonen der Deutschen Telekom mittels Lastschriftverfahren. Dies erforderte die Eingabe einer PIN, die aber beim Bezahlen nicht mehr benötigt wurde. Die Abrechnung erfolgte über eine gemeinsame Clearingstelle.[11] Zur Verwendung der Karte musste einmalig eine Bankverbindung angegeben werden. Durch die Multifunktionalität wurde eine höhere Kundenakzeptanz erhofft. Die vergleichsweise hohen Aufladebeträge ermöglichten auch den Kauf teurer Dauerfahrscheine.[12] Somit war die Karte für alle Unternehmen, alle Verkaufswege und alle Fahrausweisarten geeignet.[13]

2.1.8 GeldKarte

Die GeldKarte wurde 1996 von der deutschen Kreditwirtschaft als Zusatzfunktion auf neuen EC-, S- und Bankkarten eingeführt. Sie ist konzeptionell mit der PayCard verwandt und erfüllt die Funktion einer Multifunktionsgeldbörse.[14] Sie soll ein bargeldloses Bezahlen ohne PIN-Identifizierung ermöglichen. Hierzu wird ein zusätzlicher Chip auf den zuvor genannten Karten aufgebracht, der vom Nutzer an entsprechenden Stationen (Bankautomaten) mit Beträgen geladen werden kann, die sich effektiv wie Bargeld in elektronischer Form einsetzen lassen. Die Bezahlung mit der GeldKarte ist daher auch anonym. Zusätzlich verfügt der Chip über Speicherplatz für weitere Informationen.[15]

2.2 Schlussfolgerungen des VDV

Der vorige Abschnitt hat gezeigt, dass prinzipiell alle vorgestellten Kartensysteme für eine Anwendung im Nahverkehr geeignet waren. Ebenso wurde aber auch deutlich, dass keine der Karten alle Kundengruppen erreichte und keine für alle Fahrausweisarten und Vertriebswege gleichermaßen geeignet war. Ursächlich hierfür sind die folgenden branchenspezifischen Besonderheiten des ÖPNV:

- Die sozioökonomische Struktur der Kunden ist äußerst heterogen. Deshalb ist auch die Verfügbarkeit von Bankkonten und speziell der Besitz von an Mindesteinkommen und Bonität gebundenen Zahlungskarten wie der EC-Karte oder der Kreditkarte kein einheitliches Kundenmerkmal.
- Die Regelmäßigkeit und die Häufigkeit der Nutzung des ÖPNV sind ebenfalls äußerst heterogen. Es ist zwischen Stamm- und Gelegenheitskunden zu unterscheiden. Für beide Gruppen kommen in der Regel unterschiedliche Angebote in Frage.
- Die Spaltung des Fahrscheinangebots in Tickets für einzelne wenige Fahrten und solche für häufige regelmäßige Fahrten führt zu einer großen Heterogenität der Fahrpreise. Die meisten Karten waren jedoch entweder nur für die Zahlung von Kleinstbeträgen oder hohen Summen geeignet.

Von einer Universalkarte war man also noch weit entfernt. Der Unterausschuss 2 "Elektronische Zahlungsmedien" des VDV kam 1995 daher zu mehreren Schlussfolgerungen. Sofern keine Karte eine Universallösung liefern konnte und die Vorteile elektronischer Kartensysteme dennoch ausgeschöpft werden sollten, so mussten zur Kompensation der jeweiligen Nachteile mehrere Karten parallel betrieben werden. Diese sollten aber interoperabel, d.h. zusammen innerhalb eines einheitlichen Systems mit nur einer einzigen Hard- und Software funktionieren. Ferner sollte das System bundesweit einheitlich eingerichtet werden, um Insellösungen zu vermeiden. Das Ziel lautete, die elektronischen Kartensysteme langfristig als Standardverfahren einzurichten, da sie nur so kosteneffizient eingesetzt werden konnten. Um den Standard durchsetzen zu können, mussten alle Kunden mit einer für ihre individuellen Bedürfnisse angepassten Karte ausgestattet werden können. Aus der damaligen Sicht erschien die PayCard am geeignetsten das primäre Standardzahlungsmittel zu werden, welches durch andere Karten ergänzt werden sollte. Als Zahlungsmittel für Fahrscheine des unteren Preisbereichs waren für die örtlichen Kunden vorausbezahlte unternehmenseigene Cobrandingkarten ideal. Für Kunden, die sich nur selten im Verkehrsgebiet eines Unternehmens aufhielten oder nur selten den ÖPNV nutzten, sollten möglichst auch die gängigsten Debit- und Kreditkarten wie z.B. die EC-Karte akzeptiert werden. Im weiteren Verlauf sollten die Zahlungsmedien auch die Funktion des elektronischen Fahrausweises in sich vereinen.[16]

3 Entwicklung zum Elektronischen Fahrgeldmanagement

Elektronisches Fahrgeldmanagement umfasst alle Geschäftsprozesse, die den Betrieb und die Benutzung von Tarifprodukten im ÖPNV unter Einsatz elektronischer Medien ermöglichen. Dazu gehören alle Produkte und Dienstleistungen, die zur Herleitung dieser Prozesse benötigt werden. Das EFM ermöglicht den Einsatz innovativer Tarifangebote und Verkehrsstrukturen.[17]

3.1 Elektronische Tickets

Die Verkehrsunternehmen in Deutschland organisierten sich seit Mitte der 60er Jahre in Verkehrsverbünden und Tarifgemeinschaften. Innerhalb dieser war es den Kunden möglich, mit einem einheitlichen Ticket und einem durchgängigen Tarif alle Verkehrsangebote innerhalb des Bereichs der zusammengeschlossenen Unternehmen zu nutzen. Dies stellte jedoch größere Anforderungen an das Abrechnungssystem, um die Einnahmen zwischen den Unternehmen aufzuteilen. Für Fahrten, die über die Grenzen eines Verbunds hinaus gingen, fiel für den Kunden ein erneutes Studium der Tarife sowie der Kauf eines neuen Fahrscheins beim örtlichen Verkehrsdienstleister an. Dies stellte insbesondere für Gelegenheitskunden ein Zugangshemmnis zum ÖPNV dar. Durch den Einsatz von Elektronischem Fahrgeldmanagement auf der Basis einheitlicher E-Tickets konnten diese Prozesse vereinfacht und vereinheitlich werden.[18]

Für den Einsatz als Elektronische Ticketsysteme waren insbesondere die PayCard und die GeldKarte geeignet, wobei letztere über einen geringeren Speicher verfügte, der die Nutzung als E-Ticket einschränkte. Da die GeldKarte jedoch einen nahezu identischen Ansatz wie die PayCard verfolgte und die Begrenzung durch den geringeren Speicher mittelfristig behebbar war, setzte sich der VDV 1996 dafür ein, beide Systeme von vornherein kompatibel zu gestalten. Andernfalls wäre eine schnelle Durchsetzung beider Karten als E-Ticket gefährdet gewesen.[19]

Anfang 1997 definierte der VDV Datenstrukturen für die Eintragung von Fahrberechtigungen auf Elektronischen Tickets und der ZKA entwickelte Schnittstellen-Spezifikationen für die Zusatzanwendung elektronischer Fahrschein. Der Standardisierungsprozess konnte bereits 1998 abgeschlossen werden, so dass alle ab Mitte 1998 neu ausgegebenen Chipkarten eine einheitliche Administrationsstruktur aufwiesen und die gemeinsam spezifizierte Zusatzanwendung für das Elektronische Ticket "EFS-Manager-ÖPV für DF_Fahrschein" aufnehmen konnten. Dabei wurde darauf geachtet, nur die für eine bundesweite Einsatzfähigkeit der GeldKarte im ÖPNV absolut notwendigen Bestandteile zu spezifizieren, um den Verkehrsbetrieben größtmögliche Freiheit bei der Abbildung des eigenen Tarifsystems zu ermöglichen.[20]

Die Ausgangssituation für die Einführung von E-Tickets war damit scheinbar nicht so problematisch wie bei den Zahlungssystemen und versprach noch weitere Vorteile:

- eine schnellere, einfachere und komfortablere Abwicklung des Fahrscheinverkaufs
- einen höheren Grad an realisierbarer Selbstbedienung
- ein moderneres Erscheinungsbild des ÖPNV
- mehr Flexibilität und neue Möglichkeiten der Tarifgestaltung wie z.B. die automatische Fahrpreiserhebung
- eine höhere Fälschungssicherheit
- eine Reduktion der Kosten für Beschaffung, Verwaltung und Distribution von Fahrscheinen durch den Wegfall von Papierscheinen

Der VDV entwickelte die Rahmenbedingungen und Anforderungen für den Einsatz von Elektronischen Ticketsystemen stetig weiter, um einen bundesweit einheitlichen E-Ticket-Standard in Deutschland für alle bargeldlosen Zahlungssysteme einzuführen.[21]

3.2 Automatisierte Fahrpreisermittlung

Den nächsten Schritt, nachdem die Grundlagen für bargeldloses Bezahlen und Elektronisches Ticketing gelegt waren, stellte die Weiterentwicklung von Systemen zur automatischen Fahrpreisermittlung dar. Sie sollen den Kunden von der Notwendigkeit, komplizierte Tarifsysteme für die Nutzung des ÖPNV studieren zu müssen, befreien und somit Zugangshemmnisse abbauen. Ebenso erhöhen sie die Tarifgerechtigkeit durch leistungsbezogene Fahrpreise und erlauben den Verkehrsunternehmen eine höhere Flexibilität bei der Tarifgestaltung. Für die automatisierte Fahrpreisberechnung ist es notwendig, dass sich der Kunde zu Beginn und am Ende einer jeden Fahrt am System an- und wieder abmeldet, Check-in/Check-out (CICO). Auf diese Weise kann die zurückgelegte Reisestrecke erfasst und ein zugehöriger Tarif ermittelt werden.[22]

Der VDV stellte 1999 ein entsprechendes System vor, dessen Bestandteile und Funktionen im Folgenden erläutert werden.

3.2.1 Systemkomponenten

Für die automatische Fahrpreisermittlung musste ein elektronisch geschlossenes System implementiert werden, welches aus den Komponenten Chipkarte, Terminals und Hintergrundsystem bestand.

3.2.1.1 Chipkarte

Mit den Chipkarten erfolgte die An- bzw. Abmeldung am System. Der VDV empfahl hierfür Karten mit Dual-Interface-Chip. Diese Karten konnten sowohl kontaktbehaftet eingesetzt werden (Karte wird in ein Schreib-/Lesegerät eingeführt) wie auch kontaktlos (die Karte muss nur bis auf wenige cm an das Schreib-/Lesegerät angenähert werden). Dies war nötig, da Geldtransaktionen (Bezahlfunktion der Karte) zum damaligen Zeitpunkt nur kontaktbehaftet erlaubt waren und die Berechtigungsfunktion (Karte als E-Ticket) zur schnelleren Abwicklung kontaktlos stattfinden sollte. Solche Chips waren damals aber noch in der Entwicklung, weshalb auch die PayCard und die GeldKarte nicht einsetzbar waren. Bis geeignetere Medien verfügbar wurden, sollten Pilotanwendungen daher mit unternehmenseigenen oder Cobrandingkarten durchgeführt werden. Diese verfügten über zwei getrennte Börsen, von denen eine mit Geld und die andere mit ÖPNV-Einheiten geladen wurde. Letztere konnten/durften zum kontaktlosen Bezahlen verwendet werden.[23]

3.2.1.2 Terminals

Für das System automatischer Fahrpreisermittlung wurden folgende Terminalfunktionen benötigt:

- Information:

Aufgrund der automatischen Ermittlung der Fahrpreise benötigte der Kunde zwar nicht mehr notwendigerweise Kenntnisse der Tarifstruktur, allerdings musste er dem System vertrauen und über die Funktionsweise informiert werden. Dies galt insbesondere für Gelegenheitskunden sowie ortsunkundige Fahrgäste. Ferner sollten die auf der Karte gespeicherten Informationen wie die Gültigkeit oder das Restguthaben für den Kunden jederzeit einsehbar sein.

- Kartenausgabe und ÖPNV-Initialisierung:

Die Chipkarten konnten innerhalb oder außerhalb des ÖPNV über Schalter oder Automaten ausgegeben werden. Eine Initialisierung fiel bei der Ausgabe der Karte an. Es wurden dabei Gültigkeitsinformationen und Nutzerkennzeichen (z.B. Schüler, Student) auf der Karte abgespeichert.

- Aufladen von ÖPNV-Einheiten:

Zur Nutzung der Karte mussten Geldeinheiten in ÖPNV-Einheiten umgewandelt werden. Sie konnten entweder mit der Geldbörse der Karte, durch andere bargeldlose Zahlungsmittel oder in bar bezahlt werden.

- Manuelle Generierung von Berechtigungen:

Die Manuelle Generierung war die Abfrage aller notwendigen Informationen für die Berechtigungsbestandteile durch das aufschreibende Terminal. Komplexere Berechtigungen wie z.B. Zeitfahrausweise wurden ebenfalls ausgewählt und auf die Karte gespeichert.

- Check-in:

Beim Check-in (Anmelden) wurde ein Teil der aktuellen gültigen Berechtigung angelegt. Es wurden Startzeitpunkt, Löschzeitpunkt und zur Berechnung des Fahrpreises relevante Informationen wie die Einstiegshaltestelle abgespeichert. Auch konnten bereits ÖPNV-Einheiten abgebucht werden.

- Check-out:

Beim Check-out wurden die abschließenden Daten zur Fahrpreisermittlung wie z.B. die Ausstiegshaltestelle erfasst und ausgewertet. Entweder wurde nun die resultierende Anzahl ÖPNV-Einheiten abgebucht oder beim Check-in überzahlte Einheiten zurückgebucht.

- Ticketkontrolle:

Auch in einem geschlossenen System sind Kontrollen notwendig. Beim Kontrollvorgang mittels eines Prüfgerätes wurde das Vorhandensein gültiger Tickets bzw. das Check-in auf der Karte ausgelesen.[24]

3.2.1.3 Hintergrundsystem

Das Hintergrundsystem war für die kassensichere Abrechnung zuständig. Es sammelte die an den Terminals gewonnenen Daten und übermittelte sie an die Abrechnungsebene. Dort wurden die Daten aufbereitet und zeitnah die Einforderung der für den Erwerb von ÖPNV-Einheiten fälligen Beträge gegenüber den Banken, Sparkassen und anderen Herausgebern eingeleitet. Ferner stellte es die Daten für die Verrechnung der Einnahmen zwischen den in Verbünden zusammengefassten Verkehrsunternehmen und die zur Verrechnung von Einnahmen und Verkehrsleistungen gegenüber anderen Verbünden. Die Einnahmenaufteilung konnte vom Verkehrsverbundrechner übernommen werden. Daten für statistische Auswertungen sollten zeitlich begrenzt gespeichert werden.[25]

3.2.2 Möglichkeiten zur Tarifgestaltung

Das CICO-System gestattete prinzipiell die Übernahme aller im ÖPNV gängigen Tarifsysteme, bot aber darüber hinaus neue tarifliche Gestaltungsmöglichkeiten. Für Gelegenheitskunden boten sich Tarife an, die sich auf die zurückgelegte Haltestellenanzahl (jede Haltestelle ist ein Tarifpunkt) oder die zurückgelegte Entfernung nach Strecke (Preis richtet sich nach konkreter Länge der Fahrtstrecke) oder nach Luftlinie (Preis richtet sich nach effektiver Entfernung zwischen Start und Ziel) bezogen. Alle diese Tarife boten prinzipiell eine hohe Leistungsgerechtigkeit. Außerdem waren vorausbezahlte Wertkontingente (z.B. für Kilometer oder Haltestellen) von Tarifeinheiten angedacht, die einen Ersatz von Zeit- bzw. Mehrfachfahrkarten darstellten und mit Preisvorteilen angeboten werden konnten. Für Stammkunden konnten auch Zeitkartenangebote umgesetzt werden. Dann wurden die einzelnen Fahrten des Kunden über einen vereinbarten Zeitraum summiert und nach Erreichen eines Zeit- oder Beitragslimits (z.B. ein Monat oder 100 DM) mit dem Kunden abgerechnet. Auch waren pauschale Grundpreise für verschiedene vordefinierte Leistungspakete denkbar, bei denen zusätzliche Preise für nicht im Paket enthaltene Fahrten erhoben wurden. Besonders vielversprechend und auf alle Kundengruppen anwendbar war die Bestpreisabrechnung durch ein kreditiertes Abrechnungssystem oder durch Preisnachlässe aufgrund gespeicherter Fahrten. Dem Fahrgast konnte so im Nachhinein anhand seiner Fahrtenhistorie der für ihn günstigste Tarif berechnet werden, indem z.B. Einzelfahrten zusammengefasst und entsprechend des Tarifs für Mehrfachkarten abgerechnet wurden.[26]

3.3 Schlussfolgerungen des VDV

Die Etablierung eines Elektronischen Fahrgeldmanagements ließ sich jetzt nach den folgenden drei Ausprägungsstufen unterteilen:

- Stufe 1: Bargeldloses Bezahlen von Fahrscheinen
- Stufe 2: Elektronische Fahrscheine auf dem Zahlungsmedium
- Stufe 3: Automatisierte Fahrpreisermittlung

Im Jahr 2000 wurden die ersten Pilotversuche zur automatisierten Fahrpreisfindung in Berlin und Köln-Bonn abgeschlossen.[27] Ebenso gab es weitere Testläufe und erste erfolgreiche Systeme in Marburg, Oldenburg, Konstanz, im Rhein-Main-Gebiet sowie in Dresden. Zeitgleich fand eine Umsetzung des E-Tickets für Abonnenten in den Verkehrsverbünden Rhein-Ruhr (VRR), Rhein-Sieg (VRS) und bei der Verkehrsgemeinschaft Niederrhein (VGN) statt. Diese Projekte waren allesamt auf eine Region oder gar ein einzelnes Unternehmen beschränkt und basierten auf proprietären Systemspezifikationen. Hieraus resultierten neue Probleme, denn Ersatzbeschaffungen verursachten unakzeptabel hohe Kosten oder die Bindung an einen Hersteller. Die Systeme verloren dadurch ihren wirtschaftlichen Nutzen.[28]

Um diesem Missstand entgegen zu wirken, sollte ein bundesweiter, offener VDV-Standard für das EFM geschaffen werden, der alle drei Stufen abdeckte und die wesentlichen kundenbezogenen Geschäftsprozesse vereinheitlichte. Der Kunde sollte mit einem Medium alle Systeme in allen Ausprägungsstufen durchgängig nutzen können. Den Verkehrsunternehmen konnte so die Möglichkeit zu einer stufenweisen Einführung eingeräumt werden und sie sollten selbst entscheiden können, wann und ob sie eine Stufe realisierten. Papierfahrscheine sollten zunächst parallel zu den E-Tickets weiterbestehen, mit der Zeit aber vollends abgelöst werden, da mit ihnen die durch die automatisierte Fahrpreisermittlung möglich gewordenen Tarife nicht umgesetzt werden konnten. Ausgenommen wurde ein Papierfahrschein für Einmalkunden wie Touristen, die über keine zum neuen Standard passende Karten verfügen konnten. Der Standard musste auf verschiedensten Medien eingesetzt werden können wie z.B. Karten der Kreditwirtschaft oder SIM-Karten (Subscriber Identification Module) von Handys. Zur Verwirklichung dieser Ziele begann der VDV 2002 mit der Entwicklung der VDV-Kernapplikation.[29]

4 Das einheitliche (((eTicket in Deutschland / Die VDV-Kernapplikation

4.1 Überblick

Die VDV-Kernapplikation (VDV-KA) wurde in den Jahren 2002 bis 2005 als gemeinsames Forschungsprojekt von Verkehrsunternehmen und Verbundorganisationen aus Berlin, Bonn, Bremen, Dresden, Hannover, Hamburg, Köln, München, Nürnberg, Rhein-Main und Rhein-Ruhr entwickelt. Das Projekt hatte ein Volumen von 4,25 Mio. Euro. Es wurde vom Bundesministerium für Bildung und Forschung mit 2,8 Mio. Euro gefördert. Den Rest der Summe investierten die Verkehrsunternehmen, Verbünde und Industriepartner card.etc, Cubic, Deutsche Bank ERG, Frauenhofer-Gesellschaft, Infineon, Philips, Siemens und T-Systems. Die VDV-KA definiert bis heute den bundeseinheitlichen Standard für Elektronisches Fahrgeldmanagement und E-Ticketing. Sie erfüllt dabei die zuvor gesetzten Anforderungen und unterstützt alle drei Ausprägungen des Stufenmodells, die von den Verkehrsunternehmen schrittweise eingeführt werden können und zueinander interoperabel sind. Die Tarifhoheit der einzelnen Dienstleister bleibt dabei unangetastet. Die VDV-KA kann auf verschiedensten Medien wie der GeldKarte (die heutzutage mit einem Dual-Interface-Chip ausgestattet ist), unternehmenseigenen Karten, SIM-Karten oder Handys, die Near Field Communication (NFC, vgl. Abschnitt 6.3.3) unterstützen, eingesetzt werden. Zusätzlich zur VDV-KA als Datenstandard und technische Lösung wurde die VDV-Kernapplikations GmbH & Co. KG gegründet. Sie befasst sich mit der organisatorischen Umsetzung der VDV-KA.[30]

Ihre Aufgaben umfassen:

- die Rolle des einzigen Applikationsherausgebers
- Verwaltung und Weiterentwicklung der Spezifikationen
- Zertifizierung der EFM-Komponenten
- Organisation und Kontrolle des gemeinsamen Sicherheitsmanagements
- Definition einer einheitlichen Kundenschnittstelle als Zusatz zur technischen Schnittstelle
- Erstellung einheitlicher Organisations- und Vertragswerke zur Erleichterung des Beitritts einzelner Regionen in das VDV-KA-System
- Beratung und Unterstützung der Verkehrsunternehmen bei der Einführung von auf der VDV-KA basierenden Systemen sowie bei der Beschaffung von Nutzermedien
- Vermarktung der VDV-KA gegenüber anderen (inter-)nationalen Systemen wie z.B. der Kreditwirtschaft, Kundenbindungsprogrammen und ausländischen EFM-Systemen[31]

Erste auf der VDV-KA basierende Projekte wurden Ende 2005 in Saarbrücken und Schwäbisch Hall gestartet. Weitere waren zu dem Zeitpunkt ausgeschrieben oder in Planung.[32]

4.2 Einheitliche Kundenschnittstelle

Die Vermarktung des Elektronischen Tickets nach Standard der VDV-KA erfolgt in Deutschland unter dem Namen (((eTicket Deutschland. Ein einheitliches Erscheinungsbild mit urheberrechtlich geschützten Logos und Piktogrammen soll für einen hohen Wiedererkennungswert beim Kunden sorgen (vgl. Abbildung 1).[33] Überall, wo der Kunde das (((e-Logo sieht, kann er sein Medium benutzen. Die Piktogramme klären darüber auf, welche Funktionen am jeweiligen Ort unterstützt werden. Ihre jeweilige Bedeutung erfährt der Kunde bei Vertragsschluss. Neben der technischen soll so auch eine einheitliche Kundenschnittstelle bereitgestellt werden. Zusätzliche Informationen zu den regionalen Systemvarianten kann der Kunde über den bundesweiten Internet-Auftritt www.eticket-deutschland.de abrufen. Auch eine persönliche und telefonische Beratung sollen stets angeboten werden.[34]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: (((e-Logo und Piktogramme

Quelle: Fischer (2010), S. 14f

Mit dem Erwerb der (((eTicket-Karte bei einem teilnehmenden Verkehrsunternehmen wird der Fahrgast Kunde bei (((eTicket Deutschland. Er ist damit automatisch berechtigt, die Angebote anderer Vertragspartner zu nutzen. Die Vertragsbindung basiert auf der vom jeweiligen Unternehmen herausgegebenen eBezahlberechtigung, die der Kunde einmalig in seiner Heimatregion erwirbt und über die alle künftigen Nutzungen abgerechnet werden. Dabei stehen folgende Optionen zur Wahl, für die eine Kontobindung notwendig ist:

- Guthaben vorausbezahlt mit automatischem Aufladen gegen Lastschrift- oder Kreditkartenabrechnung (prepaid autoload)
- Guthaben vorausbezahlt anonym (prepaid)
- Lastschrift- oder Kreditkartenabrechnung (postpaid)

Alternativ kann die eBezahlberechtigung auch als Werteinheitenspeicher fungieren, der als "Elektronische Streifenkarte" oder in Form von geldwerten Einheiten eingesetzt wird. Die Nutzungsberechtigung wird auf einem kontaktlosen Nutzermedium ausgegeben/gespeichert. In der Regel handelt es sich um eine Chipkarte nach dem internationalen Standard ISO/IEC 14443. Dabei können Medien unterschiedlicher Anbieter verwendet werden.[35]

Die durch die Kundenschnittstelle zu vereinheitlichenden Geschäftsprozessgruppen sind wie folgt definiert (vgl. auch Abbildung 2):

- Medium bzw. Berechtigungsapplikation erwerben/zurückgeben (Vertragsschluss)
- Verwaltung der eBezahlberechtigung (z.B. Aufladen von Werteinheiten, Ausgleich von Kontoberechtigungen)
- Fahrberechtigung erwerben/ändern/stornieren/zurückgeben
- Fahrberechtigung nutzen
- Service in Anspruch nehmen[36]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Geschäftsprozesse an der Kundenschnittstelle

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Fischer (2010), S. 17

4.3 Rollenmodell

Die VDV-KA gestattet es den Verkehrsunternehmen, ihre Systeme flexibel und eigenständig zu realisieren. Die Vertriebsstrukturen und Aufgabenverteilungen können daher sehr unterschiedlich ausfallen. Um dennoch allgemeingültige Schnittstellen zu entwickeln, wurde ein logisches Rollenmodell geschaffen, welches die Akteure und ihre Aufgaben nach ihrer Funktion ordnet. Jeder Rolle sind dabei genau definierte Funktionen und Geschäftsprozesse zugeordnet. Ein Unternehmen oder ein Verbund kann innerhalb des Rollenmodells mehrere Rollen annehmen oder nur Teilrollen ausfüllen. Auch lassen sich (Teil-)Rollenfunktionalitäten als Dienstleistung in Systemen Dritter realisieren. Die Implementierung der technischen Systeme, die Tarifgestaltung und die Wahl der Angebote können somit frei von den jeweiligen Unternehmen bestimmt werden. Auch können sich mehrere Dienstleister oder Verbünde ein gemeinsames System teilen. Dies ermöglicht Kosteneinsparungen und hilft insbesondere kleineren Unternehmen, die zu hohen Investitionen und dem alleinigen Betrieb eines Systems nicht fähig sind.[37] Aus dem Rollenmodell können imaginäre Referenzsysteme bzw. -komponenten abgeleitet werden, die die Grundfunktionalitäten realer Systeme widerspiegeln und anhand derer die Schnittstellen spezifiziert werden können. Im realen Einsatz werden die Schnittstellenfunktionalitäten dann entsprechend ihrer Spezifikation implementiert.[38]

Das Rollenmodell beinhaltet die folgenden Rollen:

- Kunde / Nutzer:

Der Kunde schließt mit dem Kundenvertragspartner (KVP) einen Vertrag ab, der ihn zur Teilnahme am (((eTicket Deutschland berechtigt. Er wählt die Art seiner eBezahlberechtigung und diese wird auf dem Nutzungsmedium abgespeichert. Über sie werden nun alle in Anspruch genommenen Leistungen abgerechnet. Vertragsschließender, Zahler und Nutzer müssen dabei nicht notwendigerweise dieselbe Person sein.

- Kundenvertragspartner (KVP) :

Der Kundenvertragspartner erwirbt vom Produktverantwortlichen (PV) das Recht, dessen Berechtigungen an Kunden verkaufen zu dürfen und erhält hierfür die erforderlichen Produktmodule. Bei der Ausgabe vom Kundenmedium wird er zum Primär-KVP. Sofern mit der Berechtigung Transaktionen bei anderen KVP ausgelöst werden (z.B. durch die interoperable Nutzung des Mediums bei anderen Verkehrsunternehmen), werden diese zu Fremd-KVP. Der Primär-KVP rechnet die eingenommenen Nutzungsentgelte seiner Kunden mit den Fremd-KVP ab. Er trägt dabei das Zahlungsrisiko. Der Service des KVP soll den Kunden bei jedweden Fragen zum eingesetzten EFM-System zur Hilfe stehen. Der Primär-KVP ist auch für die Ausführung von Sperraufträgen verantwortlich, die von ihm ausgegebene Berechtigungen betreffen. Ebenso entscheidet er, wenn andere Systemteilnehmer Sperranforderungen zu den von ihm ausgegeben Berechtigungen stellen und leitet sie an den Sperrlistenservice (KOSE) weiter. Von letzterem erhält er seinerseits die aktuellen Sperrlisten.

- Produktverantwortlicher (PV):

Der Produktverantwortliche erwirbt vom Applikationsherausgeber (AH) das Recht zur Teilnahme am EFM-System. Er definiert die als Berechtigung auszugebenden Produkte und stellt diese in Form von Produktdefinitionen (Produktmodulen) dem KVP bereit. Die Produkte werden aus den Tarifen einer oder unterschiedlicher Regionen entwickelt, in denen die verschiedenen Anbieter Beförderungsleistungen erbringen. Der PV legt Preise, Nutzungs- und Abrechnungsregeln fest und berücksichtigt dabei Vereinbarungen zur Einnahmenaufteilung. Der PV beteiligt sich zudem am Sperrmanagement und richtet entsprechende Anforderungen an den KVP oder den AH. Er aggregiert und konsolidiert Daten und generiert auf Grundlage des Datenclearings Forderungsansprüche für die seine Produkte ausgebenden Systemteilnehmer.

- Dienstleister (DL):

Der Dienstleister erwirbt vom AH das Recht zur Teilnahme am EFM-System und erbringt Transportdienstleistungen. Zwischen ihm und dem Nutzer kommt es zu einem Beförderungsvertragsschluss, sobald der Kunde ein Fahrzeug des DL benutzt. Mit dem PV schließt der DL Verträge zur Akzeptanz von Produkten und zur Vergütung der erbrachten Leistung ab. Er erfasst Nutzungsdaten und überwacht seine Erfassungs- und Kontrollterminals bezüglich der Einhaltung von Sicherheitsbestimmungen. Die Berechtigungen werden mittels der vom PV zur Verfügung gestellten Kontrollmodule durchgeführt.

- Applikationsherausgeber (AH):

Der Applikationsherausgeber stellt die höchste Instanz der VDV-KA dar. Er verantwortet die VDV-KA, stellt Regularien auf und überwacht diese. Er erteilt den PV, KVP und DL das Recht zur Teilnahme am System. Der AH berechtigt die KVP zur Herausgabe der Nutzermedien-Applikationen an ihre Kunden. Zudem übernimmt er das Sicherheitsmanagement. Dies beinhaltet die Ausgabe und Verwaltung von Signaturschlüsseln und Sicherheitszertifikaten für die kryptografischen Prozesse sowie der Sicherheitsmodule für Terminals. Der AH ist damit verantwortlich für das Sicherheitsrisiko, das durch den Betrieb der von ihm herausgegebenen Komponenten entsteht. Weitere Aufgaben sind die Zertifizierung von Komponenten und Schnittstellen des EFM-Systems sowie deren Weiterentwicklung und die Bereitstellung des Sperrlistenservice zum Generieren von Sperrlisten.

Abbildung 3 veranschaulicht die Beziehungen und Aufgaben der Akteure im Rollenmodell der VDV-KA.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Rollenmodell des (((eTicket Deutschland

Quelle: Fischer (2010), S. 11

4.4 Sicherheitsmanagement

Zur VDV-KA gehört ein Sicherheitssystem, welches alle Akteure und ihre Aufgaben aus dem Rollenmodell umfasst und von der VDV-Kernapplikations GmbH & Co. KG betrieben wird. Da beim (((eTicket Deutschland mehrere verschiedene Institutionen (Verkehrsunternehmen, Verkehrsverbünde, Systembetreiber, Hersteller) mit unterschiedlichen Zielen und auf verschiedenen Systemen kooperieren müssen, soll das System eine vertrauenswürdige Plattform für alle Teilnehmer schaffen, die vor inneren und äußeren Angriffen gleichermaßen schützt und sämtliche Geschäftsprozesse abdeckt.

Folgende Hauptaufgaben werden vom Sicherheitsmanagement abgedeckt:

- Gewährleistung von Kommunikation und Abläufen im gesamten System:

Jeder Akteur im System soll ihn betreffende Prozesse unabhängig und maßgeblich hinsichtlich Integrität, Vertraulichkeit und Verbindlichkeit kontrollieren können. Produkte oder Transaktionen dürfen weder unbemerkt aus dem System gelöscht noch ohne Autorisation erstellet werden.

- Analyse von Sicherheitsvorfällen:

Sollten Werte im System doch unautorisiert verändert werden, so müssen diese Vorfälle zumindest nachvollziehbar und zeitlich sowie inhaltlich dem oder den entsprechende Akteuren zugeordnet werden können.

- Sperren:

Teilnehmer, Komponenten und Produkte im System müssen deutschlandweit gesperrt werden können. Für die VDV-KA wurde Mitte 2010 ein zentraler Kontroll- und Sperrlistenservice in Auftrag gegeben (KOSES). Hierbei handelt es sich um eine zentrale Datenbank, gegen die bei Kontrolle im Fahrzeug sämtliche Fahrberechtigungen abgeglichen werden können. Sämtliche im Umlauf befindlichen Tickets nach VDV-KA können somit bundesweit auf ihre Gültigkeit überprüft werden. Seit Oktober 2011 ist KOSES in den Regelbetrieb übergegangen.[39]

- Schadensbegrenzung und Recovery:

Die Folgen evtl. aufgetretener Verletzungen der Systemintegrität durch Ausfälle oder Missbrauch müssen technisch auf ein angemessenes Verhältnis beschränkt werden können. Hierzu ist es auch notwendig, dass sich das System in einen früheren Zustand zurückversetzen lässt.

Das Sicherheitssystem des (((eTicket Deutschland stützt sich dabei auf die folgenden drei Säulen (vgl. Abbildung 4):

- Signaturverfahren mit Public Key Infrastruktur (PKI) zur Sicherung der gesamten Infrastruktur der Anwendung
- Schlüsselmanagement zur Authentisierung der Medien sowie zur Absicherung der Komponenten, Rollen und Daten mit geheimem Schlüssel mittels Triple Data Encryption Standard (3DES)
- Bereitstellung der Secure Application Modules (SAM) zur sicheren Aufbewahrung der Schlüssel und Absicherung der Authentisierungsprozesse mit den Medien, vergleichbar mit der SIM-Karte eines Handys

Das Zusammenspiel der drei großen Säulen ist durch einen modularen Aufbau und definierte Schnittstellen gekennzeichnet, die zwischen den Säulen und auch nach außen offen ausgelegt sind.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Säulen des Sicherheitsmanagements

Quelle: Fischer (2010), S. 18

Die Weiterentwicklung des Systems und die einhergehenden wirtschaftlichen Risiken übernimmt ausschließlich die VDV-Kernapplikations GmbH & Co. KG. Dies gewährt den teilnehmenden Unternehmen den Vorteil, dass sie nur die Kosten für Einsatz und Betrieb des Systems tragen müssen und Investitionskosten nur beim Eigenaufbau anfallen. Die Unternehmen können so leichter kalkulieren und Verluste evtl. erfolgreicher Angriffe werden beschränkt. Dies und das Bereitstellen einer vertrauenswürdigen gemeinsamen Sicherheitsplattform schaffen somit auch Anreize zur Teilnahme.[40]

4.5 Clearing

Die interoperable Nutzung des (((eTicket Deutschland über die Grenzen von einzelnen Verkehrsunternehmen und -verbünden hinaus ist einer der zentralen Vorteile des Systems. Wenn ein Kunde das Ticket über mehrere Regionen hinaus einsetzt, müssen die Einnahmen gerecht unter den beteiligten Dienstleistern aufgeteilt werden. Ein entsprechendes Clearing, bei dem der Fahrpreis vom Kundenkonto abgezogen und automatisch den leistungserbringenden Unternehmen gutgeschrieben wird, gehört deshalb zum System.

Der Funktionskomplex umfasst folgende Teilfunktionen:

- Produktclearing (Bildung von Reiseketten, Ermittlung der genutzten Tarifprodukte, automatisierte Fahrpreisfindung)
- Forderungsclearing (Feststellen der Höhe der jeweils zwischen den Beteiligten entstandenen Forderungen, ggf. Saldierung der Forderungen)
- Settlement (physischer Zahlungsausgleich zwischen den Beteiligten mittels herkömmlichen Verfahren)

Die VDV-Kernapplikations GmbH & Co. KG richtet hierfür eine zentrale Clearingstelle ein, die von allen Dienstleistern genutzt werden kann. Die entsprechende Module befinden sich bereits in der Entwicklung und Erhebungen über das zu erwartende Volumen werden in den Teilnehmerregionen durchgeführt.[41]

4.6 Zertifizierung

Zur Sicherung der Interoperabilität in technischer Hinsicht bietet die VDV-Kernapplikations GmbH & Co. KG, in Zusammenarbeit mit dem Prüflabor CETECOM, die Zertifizierung aller zum (((eTicket Deutschland gehörenden Komponenten an. Hierbei wird überprüft, ob die von den Verkehrsunternehmen beschaffte Hard- und Software (z.B. Terminals, Chipkarten, Hintergrundsysteme) zur fehlerfreien Verwendung mit der VDV-KA geeignet ist. Als Teil der Abnahmebedingung garantiert sie den Unternehmen die Auslieferung der Systeme in vertragsgemäßem Zustand.

Beispiele für die Zertifizierung:

- Nutzermedium:

Nutzermedien wie z.B. Chipkarten müssen als Schnittstelle zwischen Nutzer und System an jedem Terminal ausgelesen und beschrieben werden können. Dabei müssen alle Sicherheitsanforderungen eingehalten werden wie Authentisierung und Zugriffssicherung.

- Sicherheitsmodul (SAM):

Jedes Terminal ist mit einem SAM ausgestattet, das die Kommunikation zwischen Terminal und Nutzermedium bzw. Hintergrundsystem kryptographisch absichern muss.

- Hintergrundsystem:

Bei der Zertifizierung von Hintergrundsystemen sind insbesondere die zu den Geschäftsprozessen definierten Schnittstellentransaktionen zwischen verschieden EFM-Systemen relevant.[42]

4.7 Wiesbadener Erklärung

Auf der InnoTrans-Messe im Jahr 2010 formulierten die folgenden sechs Nahverkehrsverbünde, die zu den größten Deutschlands zählen, die nach ihrem Unterzeichnungsort benannte Wiesbadener Erklärung in Kooperation mit der VDV-Kernapplikations Gmbh und Co. KG sowie der Deutschen Bahn:

- Hamburger Verkehrsverbund (HVV)
- Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV)
- Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
- Verkehrsverbund Oberelbe (VVO)
- Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR)
- Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS)

Die Unterzeichner verpflichteten sich, konsequent vorhandene Zugangshemmnisse bei der Nutzung des ÖPNV abzubauen und die Servicequalität zu erhöhen. Das einheitliche (((eTicket Deutschland ist die Basis zur Verwirklichung dieser Ziele. Bis zum Jahr 2014 soll ein entsprechendes System spezifiziert, die erforderlichen Komponenten bereitgestellt und mindestens ein interoperables (((eTicket-Produkt zwischen den teilnehmenden Verkehrsverbünden und der Deutschen Bahn realisiert werden. Bis 2015 soll danach die großflächige Umsetzung in Baden-Württemberg, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Brandenburg, Berlin, Hamburg, Schleswig Holstein, Hessen, Saarland und Nordrhein-Westfalen erfolgen. Die Wiesbadener Erklärung fördert die Verbreitung des (((eTicket Deutschland somit in erheblichem Maße. Ferner soll das Ticket auch multifunktional für verkehrsträgerübergreifende Angebote wie z.B. Rent a Bike (zum Entleihen von Fahrrädern), Park & Ride (zum Bezahlen von Parkplätzen) oder zum Carsharing (Ausleihen/gemeinsame Nutzung von Automobilen) eingesetzt werden. Die Verantwortlichen betonen ausdrücklich, dass es für den Erfolg des Konzepts einer engen Zusammenarbeit zwischen dem Öffentlichen Personenverkehr und der Politik bedarf.[43]

4.8 Verbreitung

Abbildung 5 zeigt die aktuelle und geplante Verbreitung des (((eTicket Deutschland in der Bundesrepublik. In 2009 wurde erstmals auch die nationale Grenze überwunden und von der Österreichischen Bundesbahn ein Elektronisches Ticketsystem auf Basis der VDV-KA getestet, welches bis heute in abgewandelter Form existiert. Die Fahrscheine werden dabei auf Mobilfunktelefonen gespeichert.[44]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Verbreitung der VDV-KA

Quelle: www.eticket-deutschland.de (o.J.e)

5 Ein europaweites E-Ticket / IFM-Project

5.1 Überblick

Im vorigen Abschnitt wurde beschrieben wie mit der VDV-Kernapplikation der Grundstein für ein bundesweites, interoperables E-Ticket gelegt wurde. Doch auch in anderen Ländern existieren bereits ähnliche und erfolgreiche Projekte:

- ITSO[45] Limited (Großbritannien und Nordirland)
- INTERCODE; ref. AFNOR XP 99-405 (Frankreich)
- Calypso Network Association (Belgien)
- Open ticketing Standard (SDOA, Open architecture) for Trans Link Systems (Niederlande)
- RFK-specification Resekortet i Norden AB (Schweden)
- OTLIS LisboaViva Specification (Lissabon)[46]

In Anbetracht dessen erscheint es nur konsequent, dass sich die Anforderungen an die Interoperabilität von EFM-Systemen nach dem Schritt von regional zu national immer mehr auch in Richtung international bewegen. Das im Januar 2008 gestartete und auf die Dauer von zwei Jahren ausgelegte Interoperable Fare Management (IFM) Project stellte einen ersten Versuch dar, die Interoperabilität zwischen den in Europa vorherrschenden EFM-Systemen herzustellen. Das Projekt war eine von der Europäischen Union (EU) geförderte Kooperation zwischen dem Internationalen Verband für Öffentliches Verkehrswesen (UITP[47] ) sowie deutschen, englischen und französischen Partnern. Die erste Phase des Projekts war die Erstellung eines mehrstufigen Konzepts, der sog. Roadmap, welches die Schritte auf dem Weg zur Durchsetzung der Interoperabilität zwischen den europäischen EFM-System definierte.[48] Sie sollte europaweit Akzeptanz finden und Regeln für den Austausch von Daten zwischen den nationalen Hintergrundsystemen sowie hierfür notwendige Sicherheitsanforderungen festlegen. Die zweite Phase des Projekts sah die Umsetzung der Ergebnisse in der Praxis vor, um letztlich einen europäischen Standard zu entwickeln und zu implementieren, der barrierenfreies Reisen innerhalb der EU ermöglicht. Das Projekt sollte dabei auch als Vorbild für Länder außerhalb Europas dienen, um künftig den Aufbau isolierter nationaler EFM-Lösungen im Vorfeld zu unterbinden.[49]

5.2 Die Roadmap

Die Roadmap wurde von 2008 bis Mitte 2010 entwickelt. Sie definiert drei große Migrationsstufen bis zur vollständigen Interoperabilität eines europaweiten EFM-Systems (vgl. Abbildung 6). Die einzelnen Stufen werden im Folgenden erläutert.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Die Stufen der Roadmap des IFM-Projects

Quelle: Chantérac (2009), S. 28

5.2.1 Stufe 1: Getrennte IFM-Systeme

Die erste Stufe stellt die Ausgangssituation dar, in der jedes Land bereits unabhängig von den anderen eigene Systeme und Standards entwickelt hat. Aufgrund der damit verbundenen hohen Investitionen ist es ausgeschlossen, dass die Länder zugunsten einer gemeinsamen Neuentwicklung ihre Systeme aufgeben. Der Kunde nutzt das Medium mit der zu dem EFM-System passenden Applikation, in dessen Region er sich gerade befindet. Er benötigt ggf. mehrere Medien, die mit den jeweiligen Applikationen ausgestattet sind. Eine eingeschränkte Form der Interoperabilität existiert, wenn ein Verkehrsanbieter das Medium bzw. die Applikation eines anderen zusätzlich zu seinem eigenen System akzeptiert (0a Gegenseitige Anerkennung). Es bleiben dabei aber verschiedene Medien im Umlauf und es existieren keine gemeinsamen Standards. Die Systeme werden getrennt voneinander betrieben. Für den Kunden ist damit das Ziel aber erreicht, ein Medium grenzüberschreitend verwenden zu können. Eine vollständige Interoperabilität liegt in der Ausgangssituation nur dann vor, wenn EFM-Betreiber aus unterschiedlichen Regionen sich bereits auf die Verwendung eines gemeinsamen Standards geeinigt haben und sich Komponenten des Hintergrundsystems teilen (0b Verwenden derselben Applikationen). Allgemein problematisch ist, dass die Applikationen in der Regel zusammen mit dem Medium ausgegeben werden und nicht vom Kunden zusätzlich auf ein bereits in seinem Besitz befindliches Medium heruntergeladen werden können.[50]

[...]


[1] Vgl. VDV (1991), S. 1f

[2] Vgl. VDV (1991), S. 16ff

[3] Vgl. VDV (1993), S. 21

[4] Vgl. VDV (1991), S. 24f

[5] Vgl. VDV (1991), S. 26ff

[6] Clearing bezeichnet das Feststellen und Abwickeln gegenseitiger Forderungen und Verbindlichkeiten

[7] Vgl. VDV (1995), S. 10

[8] Vgl. VDV (1991), S. 31f

[9] Vgl. VDV (1995), S. 9

[10] Vgl. VDV (1991), S. 37ff; VDV (1993), S. 9

[11] Vgl. VDV (1995), S. 9f

[12] Vgl. VDV (1995), S. 16

[13] Vgl. VDV (1998), S. 2

[14] Vgl. VDV (1998), S. 2f

[15] Vgl. www.chipcardmaster.de (o.J.)

[16] Vgl. VDV (1995), S. 15ff

[17] Vgl. Fischer (2010), S. 5

[18] Vgl. Fischer (2010), S. 1f

[19] Vgl. VDV (1998), S. 2ff

[20] Vgl. VDV (2004), S. 4ff

[21] Vgl. VDV (1998), S. 2ff

[22] Vgl. VDV (1999), S. 1ff, 11

[23] Vgl. VDV (1999), S. 3ff

[24] Vgl. VDV (1999), S. 8ff

[25] Vgl. VDV (1999), S. 7, 10f

[26] Vgl. VDV (1999), S. 12ff

[27] Vgl. VDV (2002), S. 4

[28] Vgl. Fischer (2010), S. 3

[29] Vgl. VDV (2002), S. 3, 7, 34f

[30] Vgl. Ackermann (o.J.); www.vdv.de (11.04.2002)

[31] Vgl. Ackermann (o.J.)

[32] Vgl. www.vdv.de (27.07.2005)

[33] Vgl. www.fachportal.nahverkehr.nrw.de (o.J.a)

[34] Vgl. Fischer (2010), S.15

[35] Vgl. Fischer (2010), S. 8f; VDV-Kernapplikations GmbH & Co. KG (2010), S. 9

[36] Vgl. Fischer (2010), S. 16

[37] Vgl. Fischer (2010), S. 10

[38] Vgl. VDV-Kernapplikations GmbH & Co. KG (2010), S. 16

[39] Vgl. www.eticket-deutschland.de (o.J.b)

[40] Vgl. Fischer (2010), S. 17ff; www.eticket-deutschland.de (o.J.a); kontiki (2007), S. 2

[41] Vgl. www.eticket-deutschland.de (o.J.c)

[42] Vgl. www.eticket-deutschland.de (o.J.d)

[43] Vgl. VDV-Kernapplikations GmbH & Co. KG (o.J.a), S. 22; www.fachportal.nahverkehr.nrw.de (o.J.a)

[44] Vgl. www.fachportal.nrw (o.J.a); www.oebb.at (o.J.)

[45] Integrated Transport Smartcard Organisation

[46] Vgl. IFM-Project (März 2009b), S. 7

[47] Union Internationale des Transports Publics

[48] Vgl. Janssen (2010a), S. 38

[49] Vgl. IFM-Project (April 2010), S. 6

[50] Vgl. IFM-Project (April 2010), S. 14f; Janssen (2010a), S. 39; IFM-Project (Februar 2009b), S. 13

Details

Seiten
117
Erscheinungsform
Originalausgabe
Jahr
2012
ISBN (eBook)
9783842848009
Dateigröße
2.6 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v229376
Institution / Hochschule
Universität Hamburg – Betriebswirtschaftslehre, Wirtschaftsinformatik
Note
1,3
Schlagworte
e-ticket zahlungssystem nahverkehr öpnv

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Titel: Bargeldlose Zahlungssysteme und E-Tickets im Öffentlichen Personennahverkehr: Stand und Perspektiven