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Methoden zur Optimierung der externen Transportkosten in der Distributionslogistik

Diplomarbeit 2005 100 Seiten

BWL - Unternehmensführung, Management, Organisation

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Theorie der industriellen Logistik
2.1 Grundlagen
2.1.1 Logistikdefinition
2.1.2 Logistische Funktionen und ihre Aufgaben
2.1.3 Logistikphasen
2.1.4 Logistikkosten
2.1.5 Logistikleistungen
2.1.6 Zielkonflikte in der Logistik
2.2 Distributionslogistik
2.2.1 Distributionsprozess
2.2.2 Distributionsstruktur
2.2.3 Warenströme im Distributionssystem
2.2.4 Bedeutung der Distributionslogistik für den Unternehmenserfolg
2.3 Transportlogistik
2.3.1 Kennzeichnende Merkmale von Verkehrsleistungen
2.3.2 Verkehrsträger im Gütertransport
2.3.3 Straßengüterverkehr
2.3.4 Fahrzeugtypen im Straßengüterverkehr
2.3.5 Fahrzeugkombinationen im Straßengüterverkehr
2.3.5.1 Sattelauflieger
2.3.5.2 Wechselbrücken
2.4 Outsourcing von Transportleistungen
2.4.1 Frachtführer im Straßengüterverkehr
2.4.2 Spedition im Straßengüterverkehr
2.4.3 Kooperationen von Transportlogistikdienstleistern
2.4.4 Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP)
2.4.5 Integratoren
2.4.6 Qualitäts- und Leistungskriterien von Unternehmen im Straßengüterverkehr
2.5 Transportkosten im Straßengüterverkehr
2.5.1 Tarife als Abrechungsgrundlage für Transportleistungen
2.5.2 Einflussfaktoren auf die Frachtkosten
2.5.3 Kostenstruktur im Straßengüterverkehr

3 Methoden zur Transportkostenoptimierung
3.1 Gang der Untersuchung
3.2 Transportmittelauswahl
3.3 Bündelung von Transportaufkommen
3.3.1 Transportrundläufe
3.3.2 Konsolidierungskonzept
3.4 Alternative zum Straßengütertransport: Kombinierter Verkehr
3.4.1 Kombinierter Verkehr bei Verladern
3.5 Stauraumoptimierung
3.5.1 Lösung der Packproblematik durch Software
3.5.2 Einsatzmöglichkeit von Stauraumoptimierungssoftware
3.5.3 Verladekooperation
3.6 Ausschreibung als Beschaffungsmethode für Transportleistungen
3.6.1 Vergabestrategie
3.6.2 Analyse des Sendungsaufkommens
3.6.2.1 Tarifgestaltung
3.6.2.2 Bestimmung des notwendigen Frachtnetzes
3.6.3 Analyse des Transportmarktes
3.6.4 Ermittlung von geeigneten Logistikdienstleistern
3.6.5 Ausschreibungsunterlagen
3.6.6 Auswahlverfahren durch Nutzwertanalyse
3.6.7 Nachverhandlung und Vergabe
3.6.8 Beschaffung von Transportleistungen im E-Commerce

4 Zusammenfassung

Literaturverzeichnis

Internetquellen

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Betriebswirtschaftliches Logistiksystem

Abbildung 2: Kostenkonflikte

Abbildung 3: Horizontale und vertikale Distributionsstruktur

Abbildung 4: Einflussgrößen für zentrale / dezentrale Lager

Abbildung 5: Entstehung des organisatorischen Kuppelprodukts

Abbildung 6: Transportmittelkombination Sattelzugmaschine mit Sattelauflieger (Megatrailer)

Abbildung 7: Wechselbrücke (7.450 mm)

Abbildung 8: Frachtvertrag

Abbildung 9: Sinkende Transporttarife pro Tonne im Teilladungsverkehr bei konstanter Distanz

Abbildung 10: Beispielhafte Darstellung von Transporttarifen in Abhängigkeit von der Distanz bei konstantem Gewicht von 0,5 Tonnen im Stückgutverkehr und 5 Tonnen im Teilladungsverkehr

Abbildung 11: Transportketten im Straßenverkehr

Abbildung 12: Beispielhafte Darstellung von Transportpreisen in Abhängigkeit von der Frachtkette bei konstanter Distanz von 350 km

Abbildung 13: Frachtnetze

Abbildung 17: Auswirkungen der Methoden auf die Transportkosten und Wechselwirkungen zwischen den zu optimierenden Aufgabenstellungen

Abbildung 18: Kostenvergleich zwischen Standardsattelauflieger und Doppelstock-Sattelauflieger

Abbildung 19: Konsolidierungsverfahren

Abbildung 20: Beteiligte und Ablauf des Kombinierten Verkehrs

Abbildung 21: Mit der Software LOADDESIGNER erzeugter Stauplan

Abbildung 22: Tourenverdichtung

Abbildung 23: Sendungsverdichtung

Abbildung 24: Regionale Verteilung der Stückgutlieferungen (Beispiel)

Abbildung 25: Kostenvergleich der Tarifofferten „Stückgutverkehre nationale Distribution“

Abbildung 26: Beispielhafter Verlauf einer internetgestützten Frachtauktion

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Vor- und Nachteile der Transportmodalitäten

Tabelle 2: Ausschnitt aus der Entfernungsmatrix (Deutschland)

Tabelle 3: Auszug aus einem zielgebietbasierten Frachttarif für Teil- und Ladungsverkehre

Tabelle 4: Übersicht der gängigen Fahrzeugkombinationen im Straßengüterverkehr

Tabelle 5: Beispielhafte KV-Logistikdienstleister für das Segment Ladungsverkehre Italien

Tabelle 6: Transportsegmentierung

Tabelle 7: Beispiel: Sendungsaufkommen für nationale Stückgutsendungen (Auszug)

Tabelle 8: Beispielhaftes Kalkulationsschema für Ladungsverkehre

Tabelle 9: Auszug: Kalkulationsschema für nationale Stückgutverkehre

Tabelle 10: Anwendungsbeispiel für eine Nutzwertanalyse zur Auswahl von Transportdienstleistern

Tabelle 11: Exemplarische Abweichungsanalyse Frachttarife

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Problemstellung

Angesichts zunehmend schärfer werdender Wettbewerbsbedingungen, kürzeren Innovationszyklen sowie der Ausdifferenzierung von Produktsortimenten haben viele Unternehmen, die wettbewerbsstrategische Bedeutung einer leistungsfähigen Logistik in der Distribution erkannt. Eine gut funktionierende Verkehrslogistik als Teilbereich der Logistik leistet demnach ihren Beitrag zum nachhaltigem Unternehmenserfolg. Die damit verbundene erhöhte Wettbewerbsintensität zwingt die Unternehmen zur Ausschöpfung aller Kostensenkungspotentiale. Gerade die externen Transportkosten von Industrie- und Handelsunternehmen, die oftmals zu den kostenintensivsten externen Dienstleistungen dieser Branche zählen, geben Anlass, in diesem Bereich nach Erfolg versprechenden Methoden zu suchen, um die Kosten zu optimieren.

In den letzten Jahren hat sich der Trend steigender Kosten für Transportleistungen im Straßengüterverkehr, trotz beobachtbarer Konsolidierung im Verkehrsgewerbe und den daraus resultierenden Kosteneinsparungspotentialen, fortgesetzt. So ist auch für die mittelbare Zukunft mit weiteren Kostensteigerungen für Verkehrsleistungen zu rechnen. Maut und steigende Kraftstoffkosten sind nur einige Faktoren, die zu diesem Preisanstieg führen. Allein die ab dem 01.01.2005 mautbedingten Mehrkosten betragen durchschnittlich 15 % der reinen Transportkosten[1] im deutschen Straßengüterverkehr. Ein Großteil dieser Kostensteigerungen wird von den Unternehmen der Transportwirtschaft an die Verlader direkt weitergegeben.

Zielsetzung und Aufbau der Arbeit

Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist die Identifizierung von Einsparungspotenzialen in der Verkehrslogistik innerhalb der Distributionslogistik. Zur Ausschöpfung dieser Potenziale bedarf es geeigneter Methoden und Konzepte, die die Kosten für Verkehrsleistungen in der Distributionslogistik senken bzw. stabil halten können. Die identifizierten Potenziale werden vorgestellt und im Hinblick auf ihre Anwendbarkeit einer kritischen Betrachtung unterworfen.

Die Arbeit gliedert sich in drei Bereiche. Mit den Grundlagen der industriellen Logistik, vor allem der Schwerpunkten Distributions- und Transportlogistik, beschäftigt sich das erste Kapitel. Hier werden zunächst die Basiszusammenhänge und die wichtigen logistischen Begriffe, die für das Verständnis dieser Arbeit als notwendig erachtet werden, erläutert. Des Weiteren werden die mit der Transportlogistik zusammenhängende Thematiken dargestellt, die einen Beitrag zum besseren theoretischen Verständnis liefern soll und Grundlage für die im dritten Kapitel dargestellten Methoden zur Optimierung der externen Transportkosten ist.

Der Hauptteil, die Entwicklung und Darstellung der Methoden und Konzepte zur Transportkostenoptimierung, orientiert sich an den drei grundlegenden Problemstellungen, die für einen gegeben externen Transport gelöst werden müssen. Die Problemstellungen umfassen die optimale ladungsspezifische Transportmittelauswahl, den optimalen Transportprozess bzw. die Tourenplanung und die optimale Nutzung des Stauraums der Transportgefäße. Da alle drei Problemstellungen transportkostenbeeinflussbare Faktoren beinhalten, die prinzipiell eine Grundlage für Optimierungen darstellen, wird anhand dieses Ansatzes geeignete Methoden zur Optimierung der externen Transportkosten abgeleitet. Vor dem Hintergrund, dass das viele Unternehmen über keinen eigenen Fuhrpark verfügt, haben die Unternehmen nur in einem bestimmten Umfang die Möglichkeit, auf die Lösung der genannten Problemstellungen Einfluss zu nehmen. Aus diesem Grund wird in dieser Arbeit eine geeignete Methode zur Beschaffung von Transportleistungen entwickelt.

Den Abschluss bildet eine Zusammenfassung.

Abgrenzung

Die meisten Unternehmen wickeln die Transportaufkommen in der europäischen Distribution fast ausschließlich per LKW ab. Daher wird auf die Transportmodalitäten Wasser, Schiene, Luft nicht näher eingegangen. Dennoch sind einige der vorgestellten Methoden, mit entsprechender Berücksichtigung der jeweiligen Besonderheit des Verkehrsträgers, auch auf andere Transportmodalitäten übertragbar. Es wird nicht auf die Möglichkeit eingegangen, eine Transportkostenoptimierung durch Änderung des Distributionsnetzwerkes und der Produktionsstandorte vorzunehmen, da diese Konfiguration als gegeben angesehen wird.

2 Theorie der industriellen Logistik

2.1 Grundlagen

Im folgenden Kapitel werden Grundbegriffe und Basiszusammenhänge der industriellen Logistik dargestellt.

2.1.1 Logistikdefinition

In der betriebswirtschaftlichen Literatur findet sich keine einheitliche Definition für den Begriff Logistik. Je nach Aufgabenschwerpunkt, den man der Logistik zuweist, unterscheiden sich die Definitionen. Die für die Ausarbeitung gewählte Definition der Logistik orientiert sich an PFOHL:

„Zur Logistik gehören alle Tätigkeiten, durch die die raum-zeitliche Gütertransformation und die damit zusammenhängenden Transformationen hinsichtlich der Gütermenge und –sorten, die Güterhandhabungseigenschaften sowie der logistischen Determiniertheit der Güter geplant, gesteuert, realisiert oder kontrolliert werden. Durch das Zusammenwirken dieser Tätigkeiten soll ein Güterfluss in Gang gesetzt werden, der einen Lieferpunkt mit einem Empfangspunkt möglichst effizient verbindet.“[2]

Aus dieser Definition können die logistischen Anforderungen (bzw. Logistikziele) abgeleitet werden. Demnach soll ein Gut den Lieferpunkt mit dem richtigen Produkt (in Menge und Sorte), im richtigen Zustand, zur richtigen Zeit, am richtigen Ort, zu den dafür minimalen Kosten erreichen.[3]

2.1.2 Logistische Funktionen und ihre Aufgaben

Die Funktion der Logistik ist die räumliche und zeitliche Transformation von Gütern und Informationen. Diese raum-zeitliche Veränderung wird durch folgende logistische Kernprozesse erfüllt:

- Transportprozesse
- Umschlagsprozesse
- Lagerprozesse
- Kommissionierprozesse
- Verpackungsprozess

Um den Güterfluss zu aktivieren, begleiten und kontrollieren, sind entsprechende Informationen notwendig. Aus diesem Grund ist ein Informationsfluss erforderlich, der nach PFOHL als Auftragsübermittlungs- und Auftragsbearbeitungsprozess bezeichnet wird.[4]

Zu den zentralen Aufgabenfeldern der Logistik gehören:[5]

1. Erarbeitung der Logistikziele und –strategien (strategische Ebene)
2. Gestaltung des Logistiksystems (strategische Ebene)
3. Planung und Steuerung (taktische Ebene)
4. Abwicklung (operative Ebene)

Diese Aufgaben können wiederum in Führungsaufgaben, wie z. B. Planung der Güterflüsse sowie Realisationsaufgaben, wie etwa Durchführung von Gütertransporten, gegliedert werden.

2.1.3 Logistikphasen

Bei der Betrachtung des Güterflusses können verschiedene „funktionelle Subsysteme der Logistik“[6] festgestellt werden, die sich in vier Phasen gliedern:

1. Beschaffungslogistik: Sie hat die Aufgabe, die erforderlichen Güter bedarfsgerecht der Produktion bereitzustellen, um damit eine störungsfreie Fertigung sicherzustellen.
2. Produktionslogistik : Die Produktionslogistik beschäftigt sich mit der Planung, Steuerung und Überwachung des Materialflusses im Produktionsprozess, beginnend vom Rohmaterial bis zum Fertigprodukt.
3. Distributionslogistik : Sie setzt sich mit allen Aktivitäten zur Versorgung der Kunden mit Erzeugnissen auseinander (ausführliche Darstellung siehe Kapitel 2.2).
4. Entsorgungslogistik : In dieser Phase wird die Rückführung bzw. Entsorgung von Konsumptionsrückständen betrachtet.

Bei dieser Anordnung, wie in Abbildung 1 dargestellt, wird deutlich, dass die Güter- und Informationsflüsse das gesamte Unternehmen durchdringen, weshalb die Logistik auch als Querschnittsfunktion bezeichnet werden kann. Die in ihr zusammengefassten Tätigkeiten umfassen die betriebswirtschaftlichen Grundfunktionen Beschaffung, Produktion und Absatz. Die Logistik muss deshalb so organisiert sein, dass die Güter und Informationen so gut wie möglich fließen können. Dieses so genannte Flussprinzip besagt, dass die Prozesse und Aktivitäten so aufeinander abgestimmt sein müssen, dass eine möglichst gleichmäßige ununterbrochene Abfolge gewährleistet ist.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Betriebswirtschaftliches Logistiksystem

Quelle: Mit geringfügigen Änderungen entnommen aus VASTAG, A. (2002), S. B5-2

2.1.4 Logistikkosten

Kosten sind allgemein definiert als bewerteter betrieblicher Güterverzehr.[7] Logistikkosten sind demnach der bewertete Güterverzehr (Faktoreinsatz) im Logistiksystem. Angaben der Unternehmenspraxis über die Höhe der Logistikkosten (zwischen 3 und 35 Prozent an den Gesamtkosten) weisen hohe Schwankungsbreiten auf, was hauptsächlich damit zu begründen ist, dass die Unternehmen jeweils unterschiedliche inhaltliche Abgrenzungen der Logistikkosten vornehmen. Branchenübergreifend beträgt der Mittelwert ca. 7 Prozent.[8] Die Logistikkosten werden nach GUDEHUS in zwei Kostenkomponenten einteilt.[9] Die erste Komponente bezieht sich auf die spezifischen Logistikosten, die durch die spezifischen Logistikleistungen, Transport, Umschlag, Lagern, Kommissionieren und Bereitstellung entstehen.[10] Hierzu zählen demnach folgende Kostenarten:

- Betriebsmittelkosten für interne und externe Transporte z.B. für Transportmittel und Fördertechnik
- Externe Transportkosten wie z.B. Frachten
- Lagerkosten z.B. Lagerhauskosten, für den Unterhalt und die Wartung der Gebäude. Bestandskosten: Sie entstehen durch das Vorhalten von Beständen und enthalten u.a. die Kapitalkosten zur Finanzierung der Bestände, Versicherungen, Abwertungen und Verluste.
- Kommissionier- und Verpackungskosten (auch Handhabungskosten genannt)

Die logistischen Zusatzkosten, als zweite Komponente, umfassen alle Kosten für logistische Neben- und Zusatzleistungen (z.B. Etikettieren, Be- und Entladung) und die Kosten für administrative Leistungen, die im Zusammenhang mit der logistischen Leistung stehen.[11] Hierzu zählen demnach Kostenarten die im Zusammenhang mit den Verwaltungskosten (auch Systemkosten genannt) stehen. Hierunter werden die Kosten für die Gestaltung, Planung und Kontrolle des Materialflusses subsummiert. Die Steuerungskosten umfassen die Kosten der Teilfunktionen Produktionsprogrammplanung, Disposition, Auftragsabwicklung, Fertigungssteuerung usw.

Die logistische Kostenrechnung sollte auf den Gesamtkosten bzw. Totalkosten beruhen. Der Grund hierfür ist, dass die gesamten relevanten Kosten in der logistischen Kette betrachtet werden müssen, da Logistiksysteme von Kostenkonflikten gekennzeichnet sind (siehe hierzu Kap. 2.1.6).

2.1.5 Logistikleistungen

Den Logistikkosten stehen als Ergebnis die Logistikleistungen gegenüber, diese hängen von der Art und Menge der erbrachten Leistung ab. Die Logistikleistung, die als Dienstleistung interpretiert wird, ist der „mengen- und qualitätsbezogene Output eines Logistikprozesses“[12]. Der Mengendurchsatz wird in Leistungseinheiten wie bspw. Sendungen, Aufträge oder Ladeeinheiten pro Periode dargestellt. Die Qualität des logistischen Outputs wird mit folgenden Servicekomponenten (Lieferservice) erfasst:[13]

- Lieferzeit: Dies ist die gesamte benötigte oder vorgegebene Durchlaufzeit vom Zeitpunkt des Auftragseingangs bis zum Eintreffen der Bestellung beim Kunden.
- Lieferzuverlässigkeit (Liefertreue, Termintreue): Dies ist die Zuverlässigkeit (Wahrscheinlichkeit), mit der eine zugesagte Lieferzeit eingehalten wird.
- Lieferbereitschaft: Sie gibt an, ob ein eingehender Auftrag direkt (z. B. vom Lager) bedient werden kann (Lieferzuverlässigkeit und Lieferbereitschaft werden zusammen auch Lieferservice genannt).
- Lieferbeschaffenheit (auch Liefergenauigkeit genannt): Sie gibt an, ob am Ende des logistischen Prozesses qualitativ oder quantitative Liefermängel vorliegen.
- Lieferflexibilität: Sie gibt Auskunft darüber, inwieweit auf Kundenwünsche eingegangen werden kann (bspw. Anlieferung mit Ladebordwand, Bestellung per E-Mail).
- Informationsbereitschaft: Dies ist die Fähigkeit und die Bereitschaft eines Unternehmens, dem Kunden zu jedem Zeitpunkt Auskunft über den aktuellen Status der Ware zu geben (bspw. Tracking & Tracing zur Sendungsverfolgung).

In der Praxis gelten im Rahmen der Logistik die Punkte Lieferzuverlässigkeit und die Lieferbeschaffenheit als die kritischen Erfolgsfaktoren, wobei die Informationsbereitschaft zunehmend an Bedeutung gewinnt.

2.1.6 Zielkonflikte in der Logistik

Logistiksysteme sind gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Konflikten, die aus den Beziehungen zwischen den Elementen des Logistiksystems resultieren. Bei der isolierten Betrachtung, bzw. im Rahmen der Optimierung einer Funktion, ist immer auf Wechselwirkungen zu anderen Funktionen zu achten. Kostensenkungen in einem Teilbereich verursachen häufig einen Kostenanstieg oder einen Qualitätsnachteil in einem anderen Teilbereich (vgl. Abb. 2).

Folgende Beispiele veranschaulichen diese Problematik: Kostensenkungen, die durch längere Laufzeiten (z. B. Schiff statt Flugzeug) verursacht werden, haben zur Folge, dass die Lagerbestände steigen. Werden an der Verpackung eines Produktes Einsparungen vorgenommen, kann sich dies nachteilig in Form von Transportschäden auswirken. Deshalb ist bei Logistikentscheidungen immer ein Gesamtkostendenken gefordert, wobei nicht nur die entstehenden Kosten zu berücksichtigen sind, sondern auch die Logistikleistung.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Kostenkonflikte

Quelle: PFOHL (2000), S. 32

2.2 Distributionslogistik

Die Schließung der räumlichen, zeitlichen, art- und mengenmäßigen Lücke zwischen Produktion und Konsumption sind Aufgaben der Lager- und Transportleistungen der Distributionslogistik (vgl. hierzu Abb. 1). Dabei müssen die Warenströme so organisiert und gesteuert werden, dass eine optimale Bedienung der Absatzweg, d.h. die Einhaltung eines vorgegebenen Lieferservice bei minimalen Kosten, erreicht wird. Die vorliegende Arbeit bezieht sich auf die Distributionslogistik für kundenanonym hergestellte Produkte, die in großen Mengen distribuiert werden müssen. Die Unternehmen haben demzufolge keine genaue Kenntnis darüber, welches Produkt in welcher Menge an welchem Ort zu welchem Termin verfügbar gemacht werden muss.

Die Aufgabe der Distributionslogistik besteht folglich darin, die Produkte des Warensortiments in art- und mengenmäßiger, räumlicher und zeitlicher Hinsicht den Kunden so zur Verfügung zu stellen, dass einer prognostizierten Nachfrage entsprochen wird. Die Distributionslogistik muss folgende Funktionen erfüllen, um dieser Aufgabe gerecht zu werden:[14]

1. Raumausgleich bzw. Transportfunktion: Diese übernehmen den räumlichen Ausgleich zwischen den Produktionsstätten und dem Ort der Nachfrage.
2. Zeit- und Mengenausgleich bzw. Lagerfunktion: Da Produktion und Absatz für einen anonymen Markt nicht synchron verlaufen, muss die Zeitspanne durch Lagerung überbrückt werden. Lagerung ist generell dann sinnvoll, wenn „die Fehlmengenkosten infolge der Nichtlagerung größer sind als die mit der Lagerung verbundenen Kosten“.[15] Beispiele hierfür sind: Ausgleich von Angebot und Nachfrage, Sicherheit bei Beschaffungsproblemen, Spekulation, Größendegressionseffekte.
3. Sortimentsausgleich: Dadurch, dass die Fertigung des Sortiments an mehreren Produktionsstandorten stattfindet, das gesamte Warensortiment aber in jedem Nachfrageort verfügbar sein soll, erfolgt die Belieferung entweder aus einem Lagerstandort, in dem sich das ganze Sortiment befindet, oder in mehreren Teillieferungen aus unterschiedlichen Produktions- und Lagerstandorten.

2.2.1 Distributionsprozess

Die Kernprozesse in der Distributionslogistik bilden Lager-, Transport-, Verpackungs-, Handhabungs-, Signierungs-, Kommissionier- und Umschlagprozesse. Hinzu kommen Informationsflussprozesse, wie Planung, Steuerung und Auftragsbearbeitung, die einen reibungslosen Ablauf der ineinandergreifenden Teilprozesse ermöglichen.[16] Das distributionslogistische System setzt sich aus sechs Prozesse zusammen:

1. Absatzplanung: Sie ist eine sowohl langfristige als auch kurzfristige Planung, die eine zeitliche und mengenmäßige Verteilung der Güter eines Sortiments darstellt.
2. Auftragsabwicklung: Sie umfasst die „datenmäßige Bearbeitung und Kontrolle der Aufträge vom Zeitpunkt der Auftragsaufgabe beim Kunden bis zur Ankunft der Sendungsdokumente und Rechnung beim Kunden.“[17] Im Vordergrund steht damit der (elektronische) Informations- und Formularfluss. Konkret besteht die Auftragsabwicklung aus sechs Phasen: Auftragsübermittlung, Auftragsbearbeitung, Auftragsumsetzung, Kommissionierung, Versandbereitstellung, Fakturierung.
3. Lagerhaltung / Bestandsmanagement: Diesem Prozess sind die Aufgaben Einlagerung, Bereithaltung und Auslagerung zugeordnet.
4. Kommissionierung und Verpackung: Das Zusammenstellen vorgegebener Kundenaufträge, die oftmals aus unterschiedlichen Positionen und Mengeneinheiten bestehen, aus einem Sortiment zwecks Versandeinheitenbildung wird als Kommissionierung bezeichnet. Die im Anschluss daran stattfindende Verpackung hat innerhalb der Logistik ihre Notwendigkeit darin, das Produkt vor negativen Einflüssen zu schützen, den Transport und Umschlag zu vereinfachen sowie die Identifikation des Produkts zur ermöglichen.
5. Transportplanung: Sie umfasst die Auswahl der Transportmodalität, des Transportmittels und die Routenplanung.
6. Versand: Hierzu zählen die Verladung und die Auslieferung von Waren, inklusive aller administrativen Tätigkeiten, die in diesem Zusammenhang stehen.

2.2.2 Distributionsstruktur

Das Warenverteilsystem ist so zu gestalten, dass die Versorgung der Kunden unter dem vorgegebenen Lieferservice möglichst effizient geschieht. Die Aufbaustruktur eines Distributionssystems wird durch die Festlegung des Distributionsweges und die Gestaltung der horizontalen und vertikalen Lagerstruktur bestimmt.

Die vertikale Distributionsstruktur gibt Auskunft darüber, über wie viele Lagerstufen die Güter von der Produktion bis zum Kunden gelangen.

Bei der vertikalen Lagerstruktur wird unterschieden in einstufige, mehrstufige und gemischte Distributionssysteme:

- Einstufige Distributionssysteme bezeichnet einen direkten Distributionsweg zum Kunden ohne zusätzliche Lager- oder Umschlagprozesse.
- Mehrstufige Distributionssysteme finden dann Anwendung, wenn eine räumliche Nähe zum Kunden gewährleistet sein muss. Der Distributionsweg ist indirekt, da eine Lagerstufe zwischengeschaltet ist.
- Gemischte Distributionssysteme sich dadurch gekennzeichnet, dass direkte und indirekte Transportwege nebeneinander möglich sind.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Horizontale und vertikale Distributionsstruktur

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an NÜRNBERG (2003), S. 90

Bei der vertikalen Lagerstruktur werden folgende Arten Lager unterschieden:

Werks- oder Fertigwarenlager sind nahe an der Produktionsstätte angesiedelt und enthalten in der Regel nur das Warensortiment, das in der jeweiligen Produktionsstätte gefertigt wird.

Zentrallager führen im Rahmen der zentralen Bestandsführung entweder das gesamte Sortiment oder ganze Sortimentsteile und versorgen nachgelagerte Lagerstufen oder direkt den Endkunden.

Regionallager werden oft zwischen Zentrallager und Auslieferungslager zwischengeschaltet. Die Lagerstandorte orientieren sich verstärkt an der regionalen Absatzverteilung und liegen daher in den Absatzschwerpunkten.

Auslieferungslager sind räumlich sehr kundennah gelegen. Dieser Lagertyp innerhalb der Lagerstruktur wird verwendet, um bspw. zeitkritische oder verderbliche Produkte direkt an die Kunden auszuliefern.

Die horizontale Lagerstruktur wird durch die Anzahl der Lager je Lagerstufe und die geographische Anordnung (Zuordnung von Lagerstandorten zu Absatzgebieten) bestimmt. Die Anzahl der Lager ergibt sich aus ihrer Funktion (z.B. verfügen die meisten Produktionsstätten über ein Werkslager) und der Entfernung zu den absatzstarken Gebieten. Allgemein kann konstatiert werden, dass mit steigender Anzahl von Lagerstandorten die Lagerhaltungskosten steigen, die Transportkosten zwischen den Lagerstandorten und Kunden hingegen sinken.

Die strategische Ausgestaltung eines Distributionssystems wird von unterschiedlichen Faktoren, sog. Rahmenparametern, beeinflusst, die den Alternativenraum unterschiedlicher Strukturen und Prozesse mitbestimmen. Die wichtigsten Parameter, die stets bei der strategischen Konfiguration des Distributionssystems zu berücksichtigen sind, sind die Anzahl der zu beliefernden Kunden, bzw. die Kundenstruktur, die Entfernung zwischen Kunden und Lieferanten, die zu transportierende Menge, die Sortimentsbreite, die vereinbarte Lieferzeit, der Wert der Produkte und die Anzahl und geographische Lage von Produktionsstandorten. Dabei gilt es das System so zu optimieren, dass eine Variante gefunden wird, die alle Serviceanforderungen erfüllt und die geringsten Kosten im Bereich Transport, Bestand, Personal, Gebäude und Ausstattung verursacht. Abbildung 4 zeigt die grundlegenden Einflussgrößen im Hinblick auf die Entscheidung für eine zentralen oder dezentrale Lagerung.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Einflussgrößen für zentrale / dezentrale Lager

Quelle: WILDEMANN (2001), S. 198

2.2.3 Warenströme im Distributionssystem

Die Warenströme (Verkehrsströme) im Distributionssystem ergeben sich aus der Produktions- und der Distributionsstruktur, da diese die Quellen des Transportes verkörpern und damit unmittelbar die transportlogistischen Strukturen und Prozesse beeinflussen. Neben der strategischen Wahl der Standorte und der Festlegung der Lagerstruktur für die Distribution eines Unternehmens müssen die zulässigen Warenströme im Distributionssystem definiert werden. Ohne eine eindeutige Zuordnung von Produktionsstätten zu Lagern und Kunden zu Lagern können die Kosten im System nicht minimiert werden (Bündelungseffekte). Zur Gestaltung der Warenströme im System gehören die Festlegung der Relationszuordnung sowie die Bestimmung von Lieferkriterien.

Werk-Lager-Zuordnung: Hier fällt die Entscheidung über die Vorlauftransporte, d. h. welches Lager von welchem Werk aus zu beliefern ist. Produktionsrestriktionen beschränken die Entscheidungsfreiräume, da meistens nicht alle Artikel in jeder Produktionsstätte gefertigt werden. Als Kriterien für die Werk-Lager-Zuordnung dienen die Entfernung (als Zeit- und Kostendimension), die Nachfrage nach den Produkten im Absatzgebiet des Lagers und die Transportkosten.

Kunden-Lager-Zuordnung (Lieferstrategie): Kriterium für die Ausdehnung des Zuordnungsgebiets ist z. B. die Höhe der gesamten Transportkosten oder die einzuhaltende Lieferzeit. In der Praxis wird ein Kunde meist dem nächsten Distributionslager zugeordnet (Zuordnung nach den Nachlaufkosten). Die Auslieferung kann aber auch von mehreren Lagern erfolgen. Diese Mehrfach-Zuordnung erfordert jedoch einen höheren Planungsaufwand. Für jede Kundenbestellung muss festgelegt werden, welches Lager die Auslieferung übernehmen soll.

Bestimmung von Lieferkriterien: Bei der selektiven Belieferung erfolgt die Belieferung aus unterschiedlichen Lagerstufen. Die Auslieferung normaler Bestellungen erfolgt über die zuständigen regionalen Auslieferungslager. Große oder auch hochwertige Bestellungen, als Entscheidungskriterium dient hier das Direktbelieferungskriterium, werden je nach Artikel direkt vom Zentrallager oder Werkslager ausgeliefert. Direktbelieferungskriterien können Wert- oder Mengengrößen sein; die Direktbelieferung ist aber auch dann angebracht, wenn der Artikel besondere Anforderungen (z. B. temperaturgeführte Güter) an den Transport stellt. Auch Sendungen, die bspw. wenige Kartons umfassen, können direkt, also ohne Zwischenschaltung einer zusätzlichen Lagerstufe, über einen Paketdienstleister kostengünstig abgewickelt werden. Weitere Kriterien, die bei der Festlegung der Anlieferform berücksichtigt werden müssen, sind zeitliche Vorgaben seitens des Kunden sowie das Selbstabholerkriterium (der Kunde organisiert den Transport ab einer vereinbarten Lagerstufe selbst).

2.2.4 Bedeutung der Distributionslogistik für den Unternehmenserfolg

Die heutigen Märkte sind gekennzeichnet durch ständig steigende Kundenanforderungen, gerade im Hinblick auf Qualität, Produktvielfalt, Service und Preis. Für die Unternehmen bedeutet dies, dass sie den Fokus verstärkt auf die Wünsche und Forderungen der Kunden richten müssen. Auf Käufermärkten, wo sich das Produkt oftmals kaum vom Konkurrenzprodukt unterscheidet, stellen viele Unternehmen die Logistik als wesentliches Differenzierungsmerkmal heraus. So sind Schnelligkeit und Zuverlässigkeit wichtige Faktoren in der Distributionslogistik. Ebenso wichtig ist die Transparenz und Informationsverfügbarkeit in der Distributionskette, wie sie durch Tracking & Tracing ermöglicht wird.

Die Logistik kann als ein Schlüsselfaktor für das Erreichen strategischer Unternehmensziele angesehen werden, weil die Distributionslogistik das Bindeglied zwischen der Produktion und den Kunden ist. Hierbei ist die Entwicklung der Logistikkonfiguration und die Umsetzung des Konzepts eine anspruchsvolle Aufgabe, die eine genaue Abstimmung zwischen der erforderlichen Logistik und der verfolgten Marketingstrategie erfordert. Die Strategie der Kostenführerschaft zielt beispielsweise darauf ab, eine konkurrenzfähige Leistung kostengünstiger zu erstellen und zu einem vergleichsweise niedrigeren Preis anzubieten. Dabei werden Produkte, die eine niedrige Gewinnmarge aufweisen (z. B. Konsumgüter des täglichen Bedarfs) mit einer kostenoptimalen Logistikstrategie bedient (konsequente Mengenbündelung, einheitliche Belieferungen). Bei einer Wettbewerbsstrategie der Differenzierung versucht das Unternehmen sich durch eine hohe Liefergeschwindigkeit, Flexibilität in der Auftragsabwicklung und einer breiten Servicepalette vom Wettbewerb abzuheben.

2.3 Transportlogistik

Der Transport ist eine der Hauptfunktionen der Logistik:

„Unter Transport versteht man die Raumüberbrückung oder Ortsveränderung von Transportgütern mit Hilfe von Transportmitteln. Das notwendige Transportsystem besteht aus Transportgut, Transportmittel und Transportprozess“.[18]

Die Aufgabe der Transportfunktion innerhalb des Distributionssystems liegt folglich in der Raumüberbrückung von Gütern bis hin zum Warenempfänger durch die Anwendung von geeigneten Transportmitteln im Rahmen der Verkehrslogistik. Die Raumüberbrückung wiederum beinhaltet zwei zentrale Funktionen: Primär die Beförderungs- und Umschlagsfunktion, sekundär die Wegsicherungs- und Haftungsfunktion.[19]

Je nachdem wo der Transport stattfindet, wird unter innerbetrieblichem und außerbetrieblichem Transport unterschieden. Unter innerbetrieblichem Transport versteht man den Transport in einem Werk von einem Produktionsstandort zum anderen oder den Transport innerhalb eines Bereichs bzw. zwischen verschiedenen Bereichen eines Lagerhauses/Produktionsstandortes. Als außerbetrieblichen Transport bezeichnet man alle Transporte, die nicht innerhalb eines Produktions- oder Lagerstandortes anfallen. Je nach Art der Verbindung der einzelnen Distributionssystemelemente lassen sich unterschiedliche außerbetriebliche Transportaufgaben differenzieren. Hierzu zählen Lagernachlieferungen, also Transporte von den verschiedenen Produktionsstandorten zu den Lagern, bzw. Transporte von einem übergeordneten Lager (Zentrallager) zu einem nachfolgenden Lager (Auslieferungslager) zwecks Versorgung, sowie die Kundenbelieferung von den Lager- bzw. Produktionsstandorten. Dieser Teilbereich des außerbetrieblichen Transports wird im folgenden Güterverkehr genannt.

Unter Güterverkehr versteht man genauer die Organisation und den Transport von Gütern außerhalb eines Produktions- oder Lagerstandortes. Das hierfür notwendige Verkehrssystem bezeichnet ein System zum Transport von Gütern (Transportobjekte) zwischen mindest-

tens zwei Orten und umfasst mindestens einen der sechs Verkehrsträger Straßenverkehr, Eisenbahn, Binnenschiff, Seeschiff, Luftverkehr und Rohrfernleitung. Die Verkehrsmittel[20] sind mit entsprechend geeigneten Transportgefäßen ausgestattet, um die Verkehrsleistung erbringen zu können. Der zugehörige Transportprozess ist die inhaltliche und sachlogische Folge von Funktionen (Verrichtungen) und Operationen, die für die Ortsveränderung notwendig ist. Dazu gehören im Wesentlichen die Informationsprozesse, Transport-, Umschlag- und Lageroperationen.

Der eigentliche Gütertransportprozess umfasst dabei drei Phasen:[21]

1. die Phase der Anfangsoperationen (Planung des Transportes, Beladung, Ladungssicherung)
2. die Phase der unmittelbaren Ortsveränderung der Transportobjekte durch die Transportmittel
3. die Phase der Abschlussoperationen (Entladung, Kontrolle)

2.3.1 Kennzeichnende Merkmale von Verkehrsleistungen

Verkehrsleistungen haben als kennzeichnende Merkmale die „Identität der Produktion dieser Leistung und ihres Absatzes“[22], dass heißt, Verkehrsleistungen können nicht auf Lager produziert werden, da Produktion und Absatz zusammenfallen (sog. „uno-actu“-Prinzip). Die Erzeugung der Leistung wird im selben Augenblick verbraucht. Dies hat zur Folge, dass nicht genutzte Betriebsleistungen von Verkehrsmitteln unwiederbringlich vertan sind. Ein weiteres Merkmal besteht darin, dass Verkehrsmittel und Umschlagsanlagen einen verhältnismäßig hohen Kapitalbedarf (z.B. Flugzeuge) haben und viel Personal (z.B. im Straßengüterverkehr) erfordern.

Des Weiteren sind die Güterströme in den seltensten Fällen gleich, so dass von mangelnder Paarigkeit der Güterströme gesprochen werden kann. Dies führt dazu, dass die verfügbare Kapazität jeweils auf den stärkeren Verkehrsstrom umgelenkt wird. Das Gesamtangebot der Gütermengen ist ungleichmäßig (z. B. bedingt durch konjunkturelle Schwankungen), wohingegen das gesamte Angebot von Laderaum über einen gewissen Zeitraum nahezu unverändert bleibt. Die Anpassung der Ladekapazitäten an die Gütermenge erfolgt zeitversetzt, da Verkehrsunternehmen eine gewisse Reaktionszeit benötigen.

Ein weiteres typisches Merkmal für Verkehrsleistungen ist, dass beim Produktionsverfahren von Transportleistungen ein so genanntes „organisatorisches Kuppelprodukt“[23] entsteht.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Entstehung des organisatorischen Kuppelprodukts

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an PFOHL (2000), S. 291

Dies resultiert aus der Besonderheit, dass die Erstellung von Transportleistungen keinen festen Standort hat. In der Praxis sieht die Leistungserstellung von Straßengütertransporten wie folgt aus (vgl. hierzu Abb. 5):

1. Ein Transport soll von B nach C durchgeführt werden. Das geeignete Transportmittel steht am Standort A (z. B. Speditionsdepot) zur Verfügung. Hierfür muss das Transportmittel im „Bereitstellungsverkehr“ zum Ladeort B fahren.
2. Nach der Beladung erfolgt der nachgefragte Transport von B zum Abladeort C.
3. Aus organisatorischen Gründen muss das Transportmittel zum Ausgangspunkt A zurückgeführt werden. Es entsteht ein „Rücklaufverkehr“ von C nach A, der als Kuppelprodukt vermarktet wird, um den Rücklaufverkehr nicht als Leerfahrt durchzuführen.

Das Kuppelprodukt kann in der Praxis jedoch nicht immer vermarktet werden, da für Verkehrsleistungen keine transparenten Marktverhältnisse in Form von Angebot und Nachfrage gegeben sind.[24]

Die Immaterialität von Verkehrsleistungen, d. h. die Leistung als immaterielles Gut, das kein physisch wahrnehmbares Ergebnis eines Leistungserstellungsprozesses ist, führt dazu, dass jede Transportleistung ein Unikat ist. Das heißt, die Transportleistung wird jeweils neu erstellt, ist weder greifbar noch speicherbar und kann zudem Qualitätsschwankungen, z. B. Verspätung in Folge eines Verkehrstaus, aufweisen.

Transportleistungen können insofern auch als Erfahrungs- oder Vertrauensgüter bezeichnet werden, da die Verlader[25] nicht in der Lage sind, die Qualität[26] der Transportleistung vor erstmaliger Inanspruchnahme zu beurteilen.[27] Das heißt, die Transportdienstleister stellen den Verladern Leistungspotentiale (z. B. Vorhalten von Laderaumkapazitäten) bereit, deren Qualität jeweils erst nach der Inanspruchnahme gemessen und bewertet wird.

2.3.2 Verkehrsträger im Gütertransport

Für den Gütertransport stehen sechs Verkehrsträger (Eisenbahn, Straßenverkehr, Binnenschiff, Luftverkehr, Seeschifffahrt, Rohrfernleitungen) zur Verfügung. Bei den Verkehrsträgern werden als Transportgefäße die Verkehrsmittel (oder Kombinationen aus Verkehrsmittel und Transportgefäße) eingesetzt; sie erbringen die Verkehrsleistung. Die Wahl des Verkehrsmittels hängt von der wirtschaftlichen Transportfähigkeit ab (bestimmte Güter können z. B. nicht mit hohen Transportkosten belastet werden, da sonst der Abnehmerkreis zu stark eingeschränkt wird) und der natürlichen Transportfähigkeit (nicht jedes Gut kann mit jedem Transportmittel transportiert werden, oftmals sind dazu spezielle Transportgefäße notwendig).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Vor- und Nachteile der Transportmodalitäten

Quelle: VAN GOOR (2003), S. 131

Eine Kombination von Verkehrsträgern ist generell möglich. Dieser so genannte „Kombinierte Güterverkehr“ ist die Integration von mindestens zwei Verkehrsmittel und -trägern. Ein Beispiel ist der Containerverkehr, dabei wechselt bspw. das Transportgefäß Container von der Modalität Wasser auf die Schiene oder Straße. Der Vorteil des kombinierten Verkehrs liegt in der Nutzung energie- und umweltfreundlicher Transportverfahren sowie in der Einsparung von Umschlagkosten und Umschlagzeit im Vergleich zur Einzelbehandlung der Packstücke.

Die Qualität der Beförderungsleistung der jeweiligen Modalität wird grundsätzlich bestimmt durch die Faktoren Transportdauer, Regelmäßigkeit, Ladekapazität, Pünktlichkeit, Sicherheit, Flächenbedienung, Kosten und Umweltverträglichkeit. Für jeden Verkehrsträger ergeben sich bestimmte Vorteile, jeder hat aber auch anderen gegenüber bestimmte Nachteile. Tabelle 1 bietet eine Übersicht der Vor- und Nachteile der Transportmodalitäten.

Aus dem Abwägen dieser Vor- und Nachteile ergibt sich die Eignung des Verkehrsmittels zur Beförderung eines bestimmten Gutes. Die nachfolgende Betrachtung bezieht sich auf den Straßengütertransport, da viele Unternehmen fast ausschließlich diese Transportmodalität in der europäischen Distribution verwendet.

2.3.3 Straßengüterverkehr

Der Straßengüterverkehr ist die auf den öffentlichen Straßen, Wegen und Plätzen stattfindende Bewegung von Gütern, und ist damit ein straßengebundenes Verkehrssystem. In allen europäischen Ländern hat der Straßengüterverkehr einen sehr hohen Anteil im „Modal split“, dass heißt in der Aufteilung des Güterverkehrsaufkommens auf die einzelnen Verkehrsträger. Die Prognosen für den Straßengüterverkehr deuten auf steigende Zuwachsraten in bis zu zweistelliger Höhe.[28] Der Grund hierfür liegt bei den vielfältigen Vorteilen des Straßengüterverkehrs:

- Sehr gute Flächenbedienung durch Lastkraftwagen (Lkw): Das dichte, gut ausgebaute europäische Straßennetz ermöglicht die Bedienung aller Versand- und Empfangsorte.
- Haus-Haus-Verkehr: Der Straßengüterverkehr erlaubt den Transport von der Verladerampe des Versenders bis zur Entladerampe des Empfängers.
- Passende Kapazität des Lkw: Die sich aus der Menge und der Beschaffenheit des Gutes oder aus den Wünschen des Auftraggebers ergebenden Anforderungen an das Transportmittel sind erfüllbar. Eingesetzt werden sowohl Lkw mit Normalaufbauten als auch spezielle Aufbauten, wie Tank- oder Silowagen.
- Kurze Transportdauer: Schnelle Abfertigung, kurze Lieferfristen, leistungsfähige und jederzeit einsetzbare Fahrzeuge beschleunigen den Transport.
- Individuelle Behandlung: Der enge Kontakt zwischen Verlader und Fahrer bzw. Unternehmer verringert die Gefahr von Schäden, Diebstahl und Fristüberschreitungen. Sonderwünsche, wie veränderter Abladeort, lassen sich kurzfristig erfüllen.
- Zu- und Entladung von Teilsendungen sind möglich.
- Relativ niedrige Fixkosten (im Vergleich zu anderen Transportmodalitäten).
- Die Organisation des Ablaufes ist relativ einfach, daher viele Anbieter.

Dennoch weist der Straßengüterverkehr auch Nachteile auf:

- Bedingte Verwendbarkeit für Massenguttransporte: Die Nutzlast ist begrenzt und der Energieaufwand für die Transportmenge ist sehr hoch.
- Straßenabhängigkeit: Der Transport kann bei entsprechender Witterung stark eingeschränkt sein (Schnee, Eis, Nebel); weitere mögliche Einschränkungen sind Staus und Fahrverbote (Sonn- und Feiertagsfahrverbote).
- Umweltprobleme: Der Lkw verbraucht relativ viel Treibstoff und erzeugt in Bezug auf die zu transportierende Menge, gerade im Vergleich zu Eisenbahn und Binnenschiff, relativ hohe Emissionen und Lärm.

2.3.4 Fahrzeugtypen im Straßengüterverkehr

Im folgenden Kapitel werden die gängigen Fahrzeugtypen im Straßengüterverkehr vorgestellt. Eine umfangreiche Kenntnis ist für die Verlader notwendig, um aus der Vielzahl der Fahrzeugtypen und Kombinationen das optimale Ladegefäß für eine zu transportierende Gütermenge auswählen zu können.

Die Dimensionen zulässiges Gesamtgewicht und maximalen Abmessungen der Verkehrsmittel im Straßengüterverkehr werden vom Gesetzgeber festgelegt. Die deutsche Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) ist eine Rechtsverordnung auf Grundlage des § 6 des Straßenverkehrsgesetzes. Die Vorschriften sind sowohl für nationale als auch für grenzüberschreitende Verkehre (mit wenigen Ausnahmen) geltend. Die Vorschriften der §§ 32 ff. legen für Kraftfahrzeuge und Anhänger sowie Fahrzeugkombinationen die höchstzulässigen Abmessungen und Gewichte fest. So ist die maximale Breite 2,55 m (Ausnahme Kühlfahrzeuge bis 2,60 m), die maximale Höhe 4,00 m, die maximale Länge 18,75 m (für Sattelfahrzeuge bis max. 16,50 m, Einzelfahrzeuge bis max. 12,00 m) und das höchstzulässige Gesamtgewicht auf 40 t begrenzt (Ausnahme: Fahrzeuge des Kombinierten Verkehrs bis 44 t). Das zulässige Gesamtgewicht ist dabei abhängig von der Anzahl Achsen. So müssen beispielsweise Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von 40 t über mehr als vier Achsen verfügen.

Folgende Transportmittel / Fahrzeugtypen kommen im Straßengüterverkehr zum Einsatz:

1. Maschinenangetriebene, lenkbare Fahrzeuge, deren Aufbau entweder fest mit dem Fahrzeug verbunden ist, oder die über eine Vorrichtung zur Beförderung von aufzusetzenden Containern oder Wechselbrücken verfügen.
2. Maschinenangetriebene, lenkbare Fahrzeuge, die nicht zur Güterbeförderung geeignet sind. Hierunter sind Sattelzugmaschinen zu verstehen. Sie sind von „normalen“ Lkw abgeleitete Fahrzeuge, die anstelle einer Ladefläche eine Sattelkupplung aufweisen. Diese Sattelkupplung besteht aus einer Platte mit eingebautem Schließmechanismus, auf welcher der Sattelauflieger aufliegt und in die der Königszapfen des Aufliegers gekuppelt wird. Damit ist der Sattelauflieger mit dem Sattelzugfahrzeug drehbar verbunden. Dieses Fahrzeug dient demnach nur zum Ziehen von Sattelaufliegern. Sattelzugmaschinen haben keine Ladefläche und zählen daher nicht zu den Lastkraftwagen, sondern bilden eine eigene Fahrzeugkategorie.
3. Anhänger, die weder maschinengetrieben sind noch eine eigene Lenkung haben. Der Anhänger wird vom Kraftfahrzeug gezogen.
4. Sattelauflieger, auch Trailer oder nur Auflieger genannt, sind weder maschinengetrieben noch ist eine eigene Lenkung vorhanden. Die Sattelauflieger werden von der Sattelzugmaschine gezogen.

Die im Straßengüterverkehr eingesetzten Fahrzeuge werden nach dem zulässigen Gesamtgewicht (zGG) klassifiziert. Fahrzeuge bis zu einem zulässigen Gesamtgewicht von 2,8 t werden als Transporter, bis 7,5 t (zGG) als leichte Lkw und darüber hinaus als schwere Lkw bezeichnet.

Bei den Aufbauten der Ladegefäße können folgende Varianten gewählt werden:

- Pritschenaufbau mit Plane und Spriegel: Zum Schutz vor Witterungseinflüssen werden die Güter unter einer Plane verladen. Die Plane ist dabei oftmals als Schiebeverdeck konstruiert, so dass eine seitliche bzw. Kranbeladung möglich ist.
- Kastenaufbau: Der Aufbau ist vollständig mit festen Wänden aus Leichtbaumaterialen umschlossen, was zu einer hohen Transportsicherheit sowohl bei der Beförderung als auch beim Schutz gegen Diebstahl führt.
- Ein Wechselbehälter bzw. eine Wechselbrücke ist ein austauschbarer Ladungsträger, der sich von dem Trägerfahrzeug trennen lässt.

2.3.5 Fahrzeugkombinationen im Straßengüterverkehr

LKW können demnach sowohl allein („solo“) sinnvoll eingesetzt als auch zusammen mit einem Anhänger zum Gliederzug kombiniert werden, um die zu transportierende Nutzlast zu erhöhen. Es entsteht ein Zug mit zwei einzelnen Transporteinheiten. Generell ist ein Trend zu Wechselsystemen (Sattelauflieger, Wechselbrücken) festzustellen. Der Grund hierfür ist, dass die kapitalintensive Sattelzugmaschine bzw. der Brückenzug durch den Wechsel der Auflieger / Wechselbrücken effizienter eingesetzt werden kann. Für den nationalen und internationalen Fernverkehr kommen in der Praxis Fahrzeugkombinationen zum Einsatz. Die gängigen Fahrzeuge oder Fahrzeugkombination im Straßengüterverkehr sind:

- Gliederzug: Dieser besteht aus Zugmaschine mit Plane/Koffer und Anhänger mit Plane/Koffer.
- Sattelfahrzeug, bestehend aus Sattelzugmaschine und Sattelzug-(Auflieger) mit Plane/Koffer.
- Einzelfahrzeuge mit Pritschen-, Koffer-, oder Spezialaufbau.

2.3.5.1 Sattelauflieger

Die Kombination aus Sattelauflieger und Sattelzugmaschine ist eine der gängigsten im nationalen und internationalen Straßengüterverkehr. Dabei ist die Anzahl der zugeordneten Auflieger zu den eingesetzten kapitalintensiven Zugmaschinen im Durchschnitt um den Faktor 2,5 höher.[29] Das Ladegefäß Sattelauflieger hat eine Standardlänge von 13,6 m mit einer inneren Breite von 2,44 m. Die nutzbare Höhe beträgt zwischen 2,5 und 3 m. Sattelauflieger mit einer lichten Höhe von bis zu 3 m werden „Megatrailer“ genannt. Diese Ladehöhe wird durch eine extrem kleine Bereifung und durch eine spezielle Konstruktion der Achsaufhängung erreicht, um die gesetzlichen Abmessungen nicht zu überschreiten. Der große Vorteil dieser Ladegefäße ist die durchgängige Ladefläche, die ein zügiges Be- und Entladen mit Gabelstaplern erlaubt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Transportmittelkombination Sattelzugmaschine mit Sattelauflieger (Megatrailer)

Quelle: KÖGEL AG

Doppelstock-Sattelauflieger als Sonderform verfügen über zwei Ladeebenen. Die Doppelstock-Verladung mit variablen Zwischenbodenhöhen ist bei Fahrzeugen mit festem Aufbau (sog. Kofferaufbau, z. B. Kühlfahrzeuge) seit mehreren Jahren gängige Praxis. Um die Innenhöhe von 2,65 m des 89 cbm fassenden Transportgefäßes besser nutzen zu können, verfügen diese Sattelauflieger über höhenverstellbare Schienen im Rastersystem. Dabei ist dieses Rastersystem auf Palettenmaße abgestimmt. Die Schienen werden bei Bedarf von der Fahrzeugdecke gezogen. Die in Aluminium gehaltenen Tragbalken (Gestänge) der zweiten Ebene sind je Palettenreihe mit bis zu 2 t belastbar und dienen gleichzeitig der Ladungssicherung. Der feste Aufbau gibt hier die erforderliche Stabilität für den Zwischenboden und die Ladung in der zusätzlichen Ebene.

Die Nachteile gegenüber herkömmlichen Sattelaufliegern bestehen darin, dass dieser Typ Sattelauflieger:

- Teurer ist, d. h. höhere Anschaffungskosten anfallen,
- konstruktionsbedingt weniger Nutzlast bieten,
- nur sequenziell be- und entladen werden können,
- nur heckbe- und entladen werden können (gilt allg. bei Kofferfahrzeugen),
- für die Be- und Entladung mehr Zeit beanspruchen als ein Standardsattelauflieger[30],
- die Palettenhöhe 1,40 m nicht überschreiten darf.

Durchgeführte Zeitmessungen haben für die Beladung eines Doppelstock-Sattelaufliegers ca. 120 min (im Vergleich: Standardsattelauflieger 45 Minuten) ergeben. Der zeitliche Mehrbedarf wird bedingt durch die Positionierung der Gestänge für die zweite Ebene und die genauere Positionierung der Paletten. Die Palettenhöhe wird dabei auf maximal 1,40 m reduziert. Das Potenzial der Doppelstockverladung liegt in einer um rund 30 % verbesserten Volumenauslastung.[31]

2.3.5.2 Wechselbrücken

Wechselbrücken sind nach DIN 70013 genormte Transportgefäße, die über ausklappbare Stützen verfügen und von Lkw zur Lastaufnahme unterfahren werden können. Man unterscheidet bei den Wechselbrücken (Kategorie: C Behälter nach EN 284), die für Gliederzüge geeignet sind, in die Längen von 7.150 mm, 7.450 mm und 7.820 mm mit jeweils 16 t Gesamtgewicht. Bei diesen Behältern werden die vier Stützbeine an den Seiten heruntergeklappt und der Fahrzeugrahmen so weit herabgesenkt, dass das Fahrzeug unter dem abgestellten Aufbau herausfahren kann. Die Wechselbrücken (WB) sind entweder mit einem Planenverdeck versehen oder als geschlossene Kofferaufbauten konzipiert.

Wechselbrückenzüge können in der Maximalkombination (WB-Fahrzeug mit tiefgekuppeltem Tandem-Wechselbrücken-Anhänger)[32] mit zwei 7.820 mm langen Wechselbehältern eine Gesamtladelänge von 15,64 m erreichen. Dies entspricht einer Mehrfläche von 15 % gegenüber einem herkömmlichen Sattelauflieger. Ein weiterer Vorteil des Behältersystems ist, dass Gefahrgüter, die einem Zusammenladeverbot unterliegen, mit einem Gliederzug befördert werden können, da jede Gefahrgutklasse in einem anderen Behälter transportiert werden kann. Darüber hinaus bieten Wechselbrücken mit Kofferaufbau, bedingt durch mehr Wandfläche, eine höhere Ladungsstabilität. Auch die Belieferung von Innenstädten wird durch das Abstellen des Anhängers mit diesem Fahrzeugtyp möglich. Ein Nachteil gegenüber Sattelaufliegern ist der Mehrverbrauch von rund einem Liter Kraftstoff je 100 km.[33] Außerdem wird die Be- und Entladezeit durch Umbrückvorgänge verlängert, diese dauern bei einem routinierten Fahrer zwischen 5 und 10 Minuten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Wechselbrücke (7.450 mm)

Quelle: KÖGEL AG

2.4 Outsourcing von Transportleistungen

Die Wirtschaft kann ihre Aufgaben heute nur durch eine stark arbeitsteilige Produktion erfüllen. Deshalb gliedern viele Unternehmen die Abwicklung von Transportleistungen aus und überlassen sie geeigneten Logistikdienstleistern. Ein wesentlicher Grund für die Delegierung von transportlogistischen Aufgaben an Logistikdienstleister ist die Konzentration der Unternehmen auf ihre Kernkompetenzen. Bei Produktions- und Handelsunternehmen kann die Transportlogistik (insbesondere der physische Transport) üblicherweise nicht zu den Kernkompetenzen gezählt werden.

Ziele der Fremdvergabe von externen Transporten sind Kostenreduktion, Leistungssteigerung sowie Flexibilitätserhöhung. Gerade im Hinblick auf Kostenreduktion und Leistungssteigerung wird von der Annahme ausgegangen, dass Logistikdienstleister durch Spezialisierung höhere Synergien realisieren können, als dies bei einer unternehmensinternen (sog. Werkverkehr) Leistungserbringung möglich wäre. So kann ein Logistikdienstleister beispielsweise durch die Kombination von Sendungen unterschiedlicher Auftraggeber Synergien herbeiführen, die zu einer höheren Kapazitätsauslastung der eingesetzten Transportfahrzeuge führt.

Ein weiteres wichtiges Argument für das Outsourcen von Transportleistungen ist die Erhöhung der finanziellen Flexibilität. Dies gilt im Hinblick auf die Kostenzusammensetzung (aus Fixkosten werden variable Kosten) und die geringere Kapitalbindung durch den Wegfall von Anlagevermögen im Transportbereich. Aus diesen Gründen ist der Anteil fremd erbrachter transportlogistischer Dienstleistungen in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen und der Trend deutet auf eine weitere Erhöhung hin.[34]

Die Beförderungsleistungen im Straßenverkehr werden in der Regel von Transport- oder Logistikdienstleistern erbracht, die sowohl über kaufmännische Einrichtungen als auch über entsprechende Verkehrsmittel verfügen. Als Logistikdienstleister (LDL) werden Unternehmen bezeichnet, die sich auf die Erbringung der logistischen Kernprozesse Transport, Umschlag, Lagerhaltung und Auftragsabwicklung sowie auf ergänzende Aktivitäten (wie z. B. Verzollung) spezialisiert haben.[35] Die am Markt aktiven Logistikdienstleister die transportlogistische Leistungen übernehmen, lassen sich grob in Transporteure, Spediteure, Systemdienstleister bzw. Kontraktlogistiker und (Netzwerk-)Integratoren klassifizieren. Daneben gibt es Spezialanbieter auf den Gebieten Kurier-, Paket- und Expressdienstleistungen. Eine klare Unternehmensabgrenzung ist in der Praxis nur schwer durchzuführen, da viele LDL auf mehreren Gebieten tätig sind und sich so Mischformen in der Logistikszene verankert haben. Als Unterscheidungskriterien für Logistikdienstleister werden die Leistungsbreite und die Leistungstiefe herangezogen. Die Leistungsbreite gibt die Vielfalt (z. B. Transport, Lagerung, Verpackung) der angebotenen Leistungen an, während die Leistungstiefe ein Maß für den Umfang (z.B. in welcher Regelmäßigkeit bestimmte Transporte durchgeführt werden) der angebotenen Leistungen ist.

2.4.1 Frachtführer im Straßengüterverkehr

Frachtführer sind Transportdienstleister, die die Durchführung des physischen Transports übernehmen. Diese Tätigkeit führen die Unternehmen gewerbsmäßig aus. Durch einen Frachtvertrag wird der Frachtführer verpflichtet, Güter an einen vereinbarten Bestimmungsort zu befördern und an einen Dritten, den Empfänger, abzuliefern (vgl. Abb. 8).[36] Im Straßengüterverkehr heißen diese Unternehmen „Frachtführer des Güterkraftverkehrs“.[37] Die meisten europäischen Transportunternehmen verfügen über wenige Fahrzeuge und bieten ihre Dienste großen Speditionsunternehmen an. Diese koordinieren und befrachten die Transportunternehmen. Reine Frachtführer agieren demnach überwiegend als Subdienstleister in der Transportkette.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Frachtvertrag

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an OELFKE (1996), S. 23

2.4.2 Spedition im Straßengüterverkehr

Eine Spedition ist ein Betrieb, der nur den Transport von Waren und Gütern besorgt.[38] Demnach ist der Spediteur ein Organisator, der keine eigenen Transportmittel einsetzt. Die Tätigkeit des Spediteurs umfasst die Vermittlung und Besorgung von Transporten (Vermittlung von Frachtführern als Dienstleistungsinhalt). Dabei ist die Spedition verkehrsträgerneutral, d.h. sie wählt je nach Auftrag das geeignete Verkehrsmittel aus.[39] Aufgrund dieses Tätigkeitsbilds wird der Spediteur auch als „Architekt von Transportketten oder Organisator des Güterverkehrs“[40] bezeichnet. Darüber hinaus ist festzustellen, dass die meisten Speditionen diese Tätigkeiten mit der Übernahme von transportdurchführenden Aufgaben bzw. mit Lagertätigkeiten ergänzen. Setzt der Spediteur eigene Fahrzeuge ein, handelt es sich um einen Spediteur mit Selbsteintritt (sog. Kraftwagenspediteur). Hierbei wird der Spediteur zusätzlich zum Frachtführer und erlangt so die Rechte und Pflichten eines Frachtführers. Übernimmt der Spediteur außerdem Lagertätigkeiten, übernimmt er damit die Rechte und Pflichten des Lagerhalters. Durch diese Integration in das ganzheitliche System des Warenflusses entwickeln sich Speditionen zu logistischen Dienstleistern, die den Verladern komplexe logistische Dienstleistungen anbieten können.

Die von den Speditionen angebotenen Leistungen lassen sich in speditionelle Kernleistungen, logistische Kern- und Zusatzleistungen, logistische Informationsleistungen sowie nichtlogistische Zusatzleistungen einteilen:

- Speditionelle Kernleistungen: Auswahl der Verkehrsträger und -mittel, Organisieren von Sammelgutverkehren, Planung und Steuerung der Transportkette, Frachtführerauswahl, Abschluss von Frachtverträgen, Erstellen von Transportdokumenten, Verzollung.
- Durchführung der logistischen Kernleistungen Transport, Umschlag und Lagerhaltung (TUL).
- Logistische Zusatzleistungen: Hierunter fallen beispielsweise Sortierung, Kommissionierung, Verpackung und Signierung.
- Logistische Informationsleistungen: Sendungsverfolgung (Tracking & Tracing), Materialdisposition, Lagerverwaltung, Bestandsmanagement.
- Nichtlogistische Zusatzleistungen: z. B. Versicherung, Montage, Kreditabwicklung, Regalpflege, Retourenbearbeitung.

2.4.3 Kooperationen von Transportlogistikdienstleistern

Im Straßengüterverkehr gibt es zahlreiche Formen von Kooperationen[41]. Die so genannte „horizontale Kooperation“ umfasst die Zusammenarbeit zwischen Logistikdienstleistern, die auf derselben Logistikstufe angesiedelt sind (z. B. zwischen Speditionen). Die Zusammenarbeit bezieht sich dabei auf gleiche oder ähnliche Geschäftsfelder, um beispielsweise eine mehrere Staaten umfassende Flächendeckung zu erreichen, ohne entsprechende eigene Filialnetze aufzubauen oder Unternehmen aufzukaufen.[42] In der Praxis sind solche Kooperationen auf dem Gebiet der Sammelgut- bzw. Systemverkehre zu finden, so u. a. IDS, CTL, Cargo Line, 24plus Systemverkehre, Cargo Concept und Spedition 2000. Die Mitgliedsspeditionen, oftmals mittelständische Stückgut- oder Sammelgutspeditionen, die nur über ein einziges Speditionsdepot verfügen, nutzen diese Kooperation, um ihren Kunden ein flächendeckendes Netzwerk bieten zu können.

Bei der „vertikalen Kooperation“ von Transportlogistikunternehmen handelt es sich um eine längerfristige vertragliche Bindung und ein umfassenderes Leistungsangebot der beteiligten Unternehmen, die nicht auf derselben Stufe der Logistikkette stehen. Die enge Zusammenarbeit großer Speditionen mit vertraglich gebundenen Transportunternehmen ist ein Beispiel für eine derartige Kooperation.

Bei den überbetrieblichen Kooperationen arbeiten mehrere Logistikunternehmen durch Bildung eines gemeinsamen Unternehmens zusammen, um ein flächendeckendes Angebot von logistischen Dienstleistungen anbieten zu können. Hierbei schließen sich kleine nationale und mittelständische Unternehmen zusammen, um gegen die großen europaweit, (oder gar weltweit) agierenden Logistikdienstleister bestehen zu können. Als Beispiel für eine überbetriebliche Kooperation sei der Deutsche Paket Dienst (DPD) genannt. Dieses Unternehmen wurde von mehreren Speditionen unter erheblichem Kapitalengagement der beteiligten Unternehmen gegründet, um mit dem damaligen Postmonopolisten Deutsche Post in Konkurrenz treten zu können.

Ein weiteres Beispiel für eine Kooperation sind Güterverkehrszentren. Mit einem Güterverkehrszentrum (GVZ) erfolgt die lokale Zusammenführung von Verkehrs-, Logistik- und Dienstleistungsunternehmen an einem verkehrsgünstig gelegenen Standort. Die an einem Güterverkehrszentrum partizipierenden Unternehmen sind dabei oftmals selbstständig und gleichrangig.

2.4.4 Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP)

Der Trend zur Senkung der Lagerkosten und zu verkürzten Lieferzeiten sowie die Individualisierung der Kundenwünsche führen zu Veränderungen in der Verkehrsnachfrage. Diese Veränderungen bringen es mit sich, dass die Transportmengen termingenau auf den Bedarf der Güterempfänger abgestimmt sind, mit der Folge, dass die Sendungen immer kleiner werden, häufiger anfallen und der Wert pro Sendung steigt. Verstärkt wird dieser Trend durch den elektronischen Handel (E-Commerce) und die nachfragegesteuerte Produktion (Efficient Consumer Response = ECR).

Kurier-, Express- und Paketdienstleister (KEP-Dienstleister) sind auf die Beförderung dieser kleinen und zeitempfindlichen Güter spezialisiert. Die KEP-Dienstleister operieren dabei sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene. Eine eindeutige Abgrenzung zwischen den Bereichen Kurier-, Express- und Paketdienst ist nicht möglich. Auch lassen sich die Express- und Paketverkehre untereinander und von den angebotenen Spediteursammelgutverkehren nicht eindeutig abgrenzen. Vielmehr kann festgestellt werden, dass die Express- und Paketverkehre die ökonomische, organisatorische und technologische Weiterentwicklung der Sammelgutspediteure ist. Insgesamt hat die Anzahl der Mischbetriebe, die Dienstleistungen aus dem KEP-Bereich anbieten, in den letzten Jahren zugenommen. Die KEP-Dienstleister, die ein eigenständiges Profil als Logistikdienstleister entwickelt haben, weisen folgende Qualitätsmerkmale auf:

- Informations- und Kommunikationstechnologie: Die Einrichtung von Barcoding, Tracking & Tracing ermöglicht schnelle und sichere Abläufe.
- Fördertechnologie: Vollautomatische Umschlageinrichtungen/Sortieranlagen in den Depots und Hubs führen zu verminderten Umschlagzeiten und erlauben damit klar definierte Laufzeiten.
- Das Paket als klar definierte Leistungseinheit (i. d. R. max. 3 m Umfang, max. Länge bis 1,75 m und Gewichte bis 50 kg) erlaubt eine einfache Kalkulation (Paketpreis).
- Hub-and-Spoke-System (Erläuterung vgl. Kap. 3.5.2): Für den reibungslosen Güterfluss sorgen im System der Dienstleister verschiedene Komponenten. Die Depots (Spoke) sind entweder eigene Niederlassungen oder sie werden von Partnern bzw. Franchisenehmern betrieben. Diese Depots sind sowohl Versand- als auch Empfangsdepots. Die Haupt- bzw. Regionaldepots (Hub) fungieren dabei als Verteileinrichtung und sind mit leistungsstarken, teilweise vollautomatischen Sortieranlagen ausgestattet.

[...]


[1] BGL (Hrsg.): Pressemitteilungen, http://www.bgl-ev.de; vom 9. Mai 2005

[2] PFOHL, H.C. (2000): Logistiksysteme, S. 12

[3] PFOHL, H.C. (2000): Logistiksysteme, S. 12

[4] Vgl. PFOHL, H.C. (2000): Logistiksysteme, S. 8

[5] Vgl. WILDEMANN, H. (2001): Logistik Prozessmanagement, S. 416

[6] PFOHL, H.C. (2000): Logistiksysteme, S. 17

[7] Vgl. EISELE, W. (1999): Technik des betrieblichen Rechnungswesen, S. 619

[8] Vgl. GÖPFERT, I. (2000): Logistik Führungskonzeption, S. 293

[9] Vgl. GUDEHUES, T. (2004): Logistik, S. 148

[10] ebenda

[11] Vgl. GUDEHUES, T. (2004): Logistik, S. 148

[12] Vgl. GÖÜFERT, I. (2000): Logistik Führungskonzeption, S. 292

[13] Vgl. PFOHL, H.C. (2000): Logistiksysteme, S. 36 ff

[14] Vgl. VASTAG, A. (2002): Distribution, S. B.5-2

[15] Vgl. MAU, M. (2002): Logistik, S. 9

[16] Vgl. WILDEMANN, H. (2001): Logistik Prozessmanagement, S. 191 ff.

[17] PFOHL, H.C. (2000): Logistiksysteme, S. 79

[18] PFOHL, H.C. (2000): Logistiksysteme, S. 162

[19] Vgl. PFOHL, H.C. (2000): Logistiksysteme, S. 163 (Aufgrund ihrer betriebswirtschaftlichen Bedeutung ist die primäre Funktion Gegenstand der vorliegenden Arbeit)

[20] Verkehrsmittel sind technische Einrichtungen zum Transport von Gütern.

[21] Vgl. SCHUBERT, W. (2000): Verkehrslogistik, S. 127

[22] ABERLE, G. (1997): Transportwirtschaft, S. 189

[23] Vgl. PFOHL, H.C. (2000): Logistiksysteme, S.290 f

[24] Durch den Einsatz von Frachtenbörsen wird in der Praxis versucht, Angebot und Nachfrage unterschiedlicher Unternehmen zusammenzuführen.

[25] Als Verlader werden Unternehmen bezeichnet, die Verkehrsleistungen in Anspruch nehmen, bzw. Verlader ist die Person oder Firma, die dem Frachtführer die Güter tatsächlich übergibt, bzw. wer als Auftraggeber auftritt. Bei der Lieferkondition „frei Haus“ ist es der Lieferant, bei „ab Werk“ ist es der Warenempfänger.

[26] Qualitätskriterien vgl. Kapitel 2.4.6

[27] In der Praxis kann der Transportdienstleister den Qualitätsnachweis durch Referenzen erbringen.

[28] Vgl. HOLDERIED, C. (2005): Güterverkehr, Spedition und Logistik, S. 107

[29] Vgl. ABERLE, G. (1997): Transportwirtschaft, S. 18

[30] Als Standardsattelauflieger wird in der Folge ein 13,6 m langer Curtainsider Sattelauflieger mit Plane und seitlicher Beplankung (diese Ausführung wird in der speditionellen Praxis als „Euroliner“ oder „Eurotrailer“ genannt) bezeichnet.

[31] Vgl. O.V.: „24plus-Hub in Hauneck Mitten in Deutschland“, Logistik Heute (2000): Heft 03/2000, S. 28

[32] Quelle: KOTSCHENREUTHER Fahrzeugbau GmbH & Co KG; http://www.kotschenreuther-fahrzeugbau.de; Stand 10. Mai 2005

[33] Vgl. o. V.: „24plus-Hub in Hauneck Mitten in Deutschland“, Logistik Heute (2000): Heft 03/2000, S. 28

[34] Vgl. IHDE, G. (2001): Transport, Verkehr, Logistik, S. 236

[35] Zur Abgrenzung der Begriffe „Logistikdienstleister“ und „Transportdienstleister“, die im Rahmen dieser Arbeit verwendet werden, wird der Begriff „Transportdienstleister“ dann verwendet, wenn die reine Transporttätigkeit im Vordergrund steht. Der Begriff „Logistikdienstleister“ findet dann Anwendung, wenn neben der reinen Transporttätigkeit auch andere logistische Serviceleistungen, wie bspw. Kommissionierung, durchgeführt werden.

[36] Vgl. HGB § 407 (1)

[37] BRANDENBURG, H. (2004): Güterverkehr – Spedition- Logistik, S. 25

[38] HGB § 453: Spediteur ist, wer es gewerbsmäßig übernimmt, die Versendung von Gütern durch Frachtführer oder durch Verfrachter von Seeschiffen für Rechnung des Versenders in eigenem Namen zu besorgen.

[39] Vgl. SCHUBERT, W. (2000): Verkehrslogistik, S. 155

[40] IHDE, G. (2001): Transport, Verkehr, Logistik, S. 228

[41] Unter Kooperation wird jede Form der Zusammenarbeit mit dem Ziel der gemeinschaftlichen Erfüllung einer Aufgabe verstanden. Bei Kooperationen zwischen Unternehmen bleiben diese selbstständig, aber ein Teil der wirtschaftlichen Selbstständigkeit wird aufgegeben. Dabei können bestimmte Tätigkeitsfelder der Beteiligten koordiniert oder Funktionen auf Gemeinschaftseinrichtungen ausgegliedert werden. (Vgl. OLFERT, K. (2001): Lexikon der Betriebswirtschaftslehre, S. 516)

[42] Vgl. ABERLE, G. (1997): Transportwirtschaft, S. 76

Details

Seiten
100
Erscheinungsform
Originalausgabe
Jahr
2005
ISBN (eBook)
9783842844452
Dateigröße
1.1 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v229347
Institution / Hochschule
Hochschule Niederrhein in Krefeld – Wirtschaftsingenieurwesen
Note
2,0
Schlagworte
verkehrslogistik distributionslogistik optimierung transportkosten

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Titel: Methoden zur Optimierung der externen Transportkosten in der Distributionslogistik