Verkehrsplanung deutscher Städte zwischen 1920 und 1960

Düker, Axel

Verkehrsplanung deutscher Städte zwischen 1920 und 1960

Dargestellt am Beispiel von Hannover

von Axel Düker (Autor:in)

Geschichte Europa - Deutschland - Nachkriegszeit, Kalter Krieg

Zusammenfassung

Inhaltsangabe:Einleitung:
Das hannoversche Straßensystem wurde in der Aufbauphase der Nachkriegszeit grundlegend neu strukturiert. Die Bombardierung durch Luftangriffe der Alliierte betraf in erheblichem Ausmaß das gesamte Stadtgebiet, die Innenstadt Hannovers wurde dabei fast völlig zerstört.
Stadtplaner, Architekten und die politischen Institutionen der Stadt sowie Teile der einflussreichen hannoverschen Wirtschaft und der Bevölkerung entwickelten gemeinsam neue Konzepte, um die vorausgesagte, massive Steigerung des motorisierten Verkehrs in der Zukunft bewältigen zu können. Das Straßenverkehrsnetz sollte das Grundgerippe der weiteren Stadtentwicklung werden. Die umfangreichen Zerstörungen des Stadtgebietes boten den Planern dabei die Chance, grundsätzliche Strukturprobleme der Vergangenheit aufzulösen. Neben der Neuordnung des Straßennetzes, das an die Entwicklung des Automobils als dominierende Zukunftstechnologie angepasst werden musste, stand auch die Auflockerung und Überplanung der alten Stadtstruktur im Vordergrund der Überlegung.
In den 60er Jahren wurde der Neuaufbau Hannovers mit einem Wunder verglichen, das bundesweit als einzigartig galt. Hannover wurde unter Rudolf Hillebrecht und seinen Mitarbeitern zur autogerechten Stadt auf- und ausgebaut.
Gang der Untersuchung:
Die vorliegende Arbeit will die Entwicklungslinien und -stufen der Verkehrswege in und um Hannover darstellen. Dabei soll der Schwerpunkt der Ausarbeitung in der Zeit der 30er bis zur Mitte der 50er Jahre liegen. Dieser Zeitraum wurde gewählt, da mit dem Stadtbaurat Elkart eine Epoche begann, in der weit reichende Überlegungen erarbeitet wurden, wie das Straßennetz den zukünftigen Anforderungen des Verkehrs angepasst werden konnte.
Um die Entwicklung der Straßenführung in Hannover sowie deren Weiterentwicklung darstellen zu können, ist es notwendig, einen Exkurs in die Vergangenheit zu unternehmen und die Entwicklung der historischen Straßenverläufe seit Gründung der Stadt kurz darzustellen. Ebenso ist die Betrachtung der geographischen Lage Hannovers, und die damit zusammenhängende historische Entwicklung in Bezug auf die Handelswege und Verkehrsstraßen eine wichtige Voruntersuchung, um die Gesamtzusammenhänge der Entwicklung im hannoverschen Verkehrsnetz erkennen zu können.
Es wird sich im Verlauf der Arbeit zeigen, dass Hannover im bearbeiteten Zeitraum unterschiedliche Paradigmen des Städtebaus erfahren hat. Der Stadtbau der Gründerzeit unterschied sich […]

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Axel Düker

Verkehrsplanung deutscher Städte zwischen 1920 und 1960

Dargestellt am Beispiel von Hannover

ISBN: 978-3-8366-0737-7

Druck Diplomica® Verlag GmbH, Hamburg, 2008

Zugl. Universität Hannover, Hannover, Deutschland, Magisterarbeit, 2002

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http://www.diplomica.de, Hamburg 2008

Printed in Germany

Inhaltsverzeichnis

Einleitung zum Thema und zur Literaturlage

Die Ursprünge der Stadt Hannover

2.1 Von der Naturlandschaft zur Kulturlandschaft

2.2 Rohstoffe, Siedlungs- und Straßenentwicklung

2.3 Handelswege im Raum Hannover

2.4 Die Beschaffenheit der Wege

Stadt- und Verkehrsplanungen zwischen 1933 und 1945

3.1 Gesamtdeutsche

Entwicklung

3.1.1 Ideologie und Geschichte der Reichsautobahn

3.1.2 Architekten und Stadtplanung im NS Regime

3.1.3 Speer und der Arbeitsstab Wiederaufbauplanung

3.1.4 Die Schadensbilanz deutscher Städte

3.2 Stadt- und Verkehrsplanungen unter Karl Elkart

3.2.1 Hannoversche Verkehrsstraßen in den 30er Jahren

3.2.2

Elkarts

Ringstraßensystem

3.2.3 Planungen Parteibauten und Sichtachsen

Die Zerstörung Hannovers 1940 - 1945

4.1 Aufbaupläne nach der Zerstörung 1943

4.2 Das Ende des Krieges und der politische Neuanfang

4.3 Die Räumung und Verwendung der Trümmer

Stadt- und Verkehrsplanungen zwischen 1945 und 1955

5.1 Planungen in der Amtszeit Otto Mefferts

5.2 Der Wiederaufbau- und Generalverkehrsplan 1947

5.3 Der Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht

5.3.1 Die Jahre 1947/48 und der Kollegialplan

5.3.2 Öffentlichkeitsarbeit und Gründung der

Aufbaugemeinschaft 81

5.3.3 Der Innenstadtwettbewerb 1948/49

5.3.4 Verkehrsplanungen im Generalplan 1950

5.3.5 Die Tangenten um die Innenstadt

5.3.6

Radialstraßen

und

Tangenten

101

5.3.7 Künstlerische Aspekte im Straßenbau

104

Verkehrsplanungen in anderen Städten nach 1945

108

6.1 Berlin

110

6.2 Magdeburg

117

7 Schlussbetrachtung

122

Literaturverzeichnis 127

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis

133

Abkürzungsverzeichnis 134

1 Einleitung zum Thema und zur Literaturlage

Das hannoversche Straßensystem wurde in der Aufbauphase der

Nachkriegszeit grundlegend neu strukturiert. Die Bombardierung

durch Luftangriffe der Alliierte betraf in erheblichem Ausmaß das ge-

samte Stadtgebiet, die Innenstadt Hannovers wurde dabei fast völlig

zerstört.

Stadtplaner, Architekten und die politischen Institutionen der Stadt

sowie Teile der einflussreichen hannoverschen Wirtschaft und der

Bevölkerung entwickelten gemeinsam neue Konzepte, um die vor-

ausgesagte, massive Steigerung des motorisierten Verkehrs in der

Zukunft bewältigen zu können. Das Straßenverkehrsnetz sollte das

Grundgerippe der weiteren Stadtentwicklung werden. Die umfang-

reichen Zerstörungen des Stadtgebietes boten den Planern dabei

die Chance, grundsätzliche Strukturprobleme der Vergangenheit

aufzulösen. Neben der Neuordnung des Straßennetzes, das an die

Entwicklung des Automobils als dominierende Zukunftstechnologie

angepasst werden musste, stand auch die Auflockerung und Über-

planung der alten Stadtstruktur im Vordergrund der Überlegung.

In den 60er Jahren wurde der Neuaufbau Hannovers mit einem

,,Wunder"

verglichen, das bundesweit als einzigartig galt. Hannover

wurde unter Rudolf Hillebrecht und seinen Mitarbeitern zur ,,autoge-

rechten Stadt" auf- und ausgebaut.

Die vorliegende Arbeit will die Entwicklungslinien und -stufen der

Verkehrswege in und um Hannover darstellen. Dabei soll der

Schwerpunkt der Ausarbeitung in der Zeit der 30er bis zur Mitte der

50er Jahre liegen. Dieser Zeitraum wurde gewählt, da mit dem

Stadtbaurat Elkart eine Epoche begann, in der weit reichende Über-

legungen erarbeitet wurden, wie das Straßennetz den zukünftigen

Anforderungen des Verkehrs angepasst werden konnte.

Der Spiegel, Hillebrecht Das Wunder von Hannover.

Um die Entwicklung der Straßenführung in Hannover sowie deren

Weiterentwicklung darstellen zu können, ist es notwendig, einen Ex-

kurs in die Vergangenheit zu unternehmen und die Entwicklung der

historischen Straßenverläufe seit Gründung der Stadt kurz darzustel-

len. Ebenso ist die Betrachtung der geographischen Lage Hanno-

vers, und die damit zusammenhängende historische Entwicklung in

Bezug auf die Handelswege und Verkehrsstraßen eine wichtige Vor-

untersuchung, um die Gesamtzusammenhänge der Entwicklung im

hannoverschen Verkehrsnetz erkennen zu können.

Es wird sich im Verlauf der Arbeit zeigen, dass Hannover im

bearbeiteten Zeitraum unterschiedliche Paradigmen des Städtebaus

erfahren hat. Der Stadtbau der Gründerzeit unterschied sich funda-

mental von den Ansprüchen der Nationalsozialisten und der Nach-

kriegszeit. Auch die Anlegung von Straßen war diesen Paradigmen

unterworfen.

Die Grundkonzepte des heutigen Straßensystems wurden nicht erst

in der Zeit nach 1945 entwickelt, sondern es entstanden sehr ähnli-

che Konzepte und Vorstellungen bereits zu Beginn der 30er Jahre.

Neben der primären Darstellung der Verkehrsplanungen werden

wichtige Randaspekte beleuchtet, die dazu beitragen, die konkreten

Überlegungen in größere Zusammenhänge einzuordnen. Der künst-

lerische Gestaltungsanspruch, den Alwin Seifert für den Bau der

Reichsautobahn begründet hatte, findet sich fast wortgleich in den

Beschreibungen zum Wiederaufbau Hannovers wieder.

Für eine umfassende Darstellung der hannoverschen Verkehrspla-

nung ist es weiterhin notwendig, die Biographien und Arbeitszu-

sammenhänge der beteiligten Personen näher zu betrachten. Es

wird sich zeigen, dass es keinen personellen Bruch zwischen

Kriegsende und der Wiederaufbauphase gegeben hat. Die treiben-

den Kräfte des Wiederaufbaus haben bereits vor und während des

Krieges als Stadtplaner und Architekten im Nationalsozialismus Kar-

riere gemacht. Das Kapitel über den Arbeitsstab Albert Speer gibt

Einblicke, in welchen Dimensionen bis 1945 Stadtplanung und Wie-

deraufbauplanung betrieben wurde.

Die Aufbauphase nach 1945 wird zeigen, wie dieselben Stadtplaner

und Architekten bruchlos in den demokratischen Wiederaufbau ü-

bernommen wurden. Statt Monumentalbauten und gigantischen

Aufmarschstraßen wurden neue Straßenzüge in betont geschwun-

gener Ausführung erstellt. Bei dieser Bauweise wurde die naturbe-

tonende, künstlerische Gestaltung in den Vordergrund gestellt. Der

Monumentalbaustil der nationalsozialistischen Ära wurde durch das

Paradigma der Stadtlandschaft nach Reichow ersetzt, das auf die

organische Entwicklung der Stadt setzte. Auch dieses städtebauliche

Leitbild war keine Erfindung der Nachkriegszeit, sondern eine Wei-

terentwicklung der Siedlungsgrößenplanung von Feder und Gut-

schow.

Im letzten Kapitel der Arbeit wird die Entwicklung in Hannover mit

den Städten Berlin und Magdeburg verglichen. Der Wiederaufbau

Berlins sollte als Bandstadt im Verlauf des Urstromtals der Spree

durchgeführt werden. Die Funktionen Arbeiten und Wohnen wurden

zusammen mit einem netzartigen Verkehrssystem neu entworfen.

In Magdeburg bestanden aufgrund von politischen Maximen andere

Planungsvoraussetzungen als in westdeutschen Städten. Die Pla-

nung von Verkehrsstraßen orientierte sich im Innenstadtbereich

nicht ausschließlich an den Anforderungen des zukünftigen Autover-

kehrs, sondern an politisch-repräsentativen Vorgaben.

Historische Ereignisse, die für die Entwicklung der Stadt Hannover

von Bedeutung waren, werden in dieser Arbeit nur aufgenommen,

wenn sie in Zusammenhang mit der Entwicklung des Verkehrsnetzes

stehen. Die Arbeit will keine Chronik oder eine übergreifende Dar-

stellung der historischen Entwicklung leisten. Wichtige Ereignisse

werden entweder schlaglichtartig eingebunden, oder es wird auf die

weiterführende Literatur verwiesen.

Die Geschichte Hannovers ist in der Literatur gut erschlossen. Es

gibt eine Reihe von allgemeinen Darstellungen und Chroniken, die

eine lückenlose Betrachtung ermöglichen. Die Autoren Durth, Gut-

schow, Hauptmeyer, Manz, Mlynek und Röhrbein haben für die vor-

liegende Arbeit den größten Teil der Sekundärliteratur durch ihre

ausführlichen Vorarbeiten geliefert.

Für den Bereich der Stadtplanung stellen Durth und Gutschow mit

ihrer Reihe ,,Träume in Trümmern" einen wichtigen Informations- und

Quellenfundus dar. Bis auf wenige Ausnahmen, die an entsprechen-

den Stellen benannt werden, wurden keine unterschiedlichen Dar-

stellungen oder Auslegungen von historischen Umständen gefunden.

Die Erschließung des vorhandenen Quellenmaterials kann als gut

bezeichnet werden. Bedauerlicherweise sind eine Reihe von Quellen

in Form von Planungsunterlagen aus der Vorkriegszeit kurz nach

Kriegsende durch die Amerikaner vernichtet worden.

Für die Erstellung dieser Arbeit wurden, so weit es möglich war, Ori-

ginalquellen in Form von veröffentlichten Denkschriften und Aufsät-

zen verwendet. Quellenzitate, die in Sekundärliteratur verwendet

wurden, konnten nicht auf ihre Vollständigkeit überprüft werden.

Durth und Gutschow haben im Anhang ihrer Werke eine Reihe von

vollständigen Abschriften zentraler Quellen angefügt.

Die Quellenlage über die exakten Verläufe der Wege im Mittelalter

und der frühen Neuzeit sind nach Angabe von Schwarzwälder noch

nicht vollständig erforscht.

Auf den Verlust wird im hinteren Teil eingegangen.

2 Die Ursprünge der Stadt Hannover

Um die Entwicklung der Stadt Hannover und hier im Besonderen die

Entwicklung der Verkehrswege darzustellen, ist es notwendig, die

geographischen und landeskundlichen Besonderheiten der Region

zu betrachten. Diese lassen sich mit Hilfe der Landeskunde erläu-

tern.

Für den niedersächsischen Raum ist Hans Heinrich Seedorf eine der

herausragenden Persönlichkeiten, die sich mit Fragen der Landes-

kunde über Jahrzehnte beschäftigt haben.

Ein Teilbereich der Landeskunde behandelt die naturräumlichen

Veränderungen im Zeitverlauf. Die historisch-geographische Lan-

deskunde erforscht die Entwicklungen und Veränderungen der Na-

turlandschaft aufgrund von geographischen wie auch geologischen

Daten und Funden, um so z. B. Entwicklungsstufen von Flussläufen

zu ergründen. Als Naturräume werden Landschaften beschrieben,

die ohne Einflussnahme durch den Menschen entstanden sind. Kul-

turlandschaften entstehen aus Naturlandschaften in Folge von Ver-

änderung durch den Menschen.

Seedorf, Der Wert historisch-topographischer Karten, S. 409.

2.1 Von der Naturlandschaft zur Kulturlandschaft

Seit der Besiedlung im Gebiet des heutigen Niedersachsen vor ca.

5.000 Jahren wird die Naturlandschaft kontinuierlich vom Menschen

beeinflusst und verändert und somit zur Kulturlandschaft. In Gebie-

ten, wo ursprünglich Wälder und Buschland vorherrschten, entstan-

den Ackerflächen und durch Übernutzung zum Teil auch Heideflä-

chen.

Standorte von Siedlungen, Städten, Industrien und Verkehrsanlagen

haben in der Regel einen historischen Hintergrund, der sich zum Teil

bis auf die naturräumlichen Ursprünge zurückführen lässt. Durch die

Besiedlung der Landschaft und der damit einhergehenden Gestal-

tung lassen sich Entwicklungszusammenhänge und ursprüngliche

Voraussetzungen aus heutiger Sicht nur schwer nachvollziehen.

Hier findet die Landeskunde ihren Ansatz. Sie versucht, die Entwick-

lungslinien der räumlichen Veränderungen nachzuzeichnen, um so-

mit eine Erklärung für die Gegenwart abgeben zu können. Durch

Aufzeigen der historischen Kontinuität stellen die Ergebnisse der

Landeskunde oftmals ein wichtiges Fundament für weitere Planun-

gen in der Zukunft bereit.

Im Folgenden soll ein kurzer Einblick in die Entwicklung der Natur-

landschaft der Region des heutigen Niedersachsens und für den

Raum Hannover gegeben werden.

Niedersachsen befindet sich in Europa zwischen dem Nordwest- und

osteuropäischen Tiefland und dem mittel- und südeuropäischen

Bergland. Durch diese Grenzlage zwischen verschiedenen Natur-

räumen kommt es zu einer Vielzahl von Landschaften.

Ebd., S. 408.

Ebd., S. 409.

Seedorf, Landeskundliche Ausstellung 1998, S. 12.

Niedersachsen besteht aus fünf Großlandschaften, die an der Küste

mit der Marsch beginnen. Landeinwärts folgen die Geesten und

Moore, die aus Ablagerungen der letzten Eiszeit vor ca. 10.000 bis

12.000 Jahren entstanden sind. Diese Landschaftsart nimmt unge-

fähr zwei Drittel der Fläche Niedersachsens ein. Weiter in Richtung

Süden liegt vor den Berg- und Hügelregionen der Mittelgebirge die

fruchtbare Lössbörde. Sie besteht aus Ablagerungen, die sich nach

der letzten Eiszeit gebildet haben. Als letzte Großlandschaft schließt

sich der Harz als wirkliches Mittelgebirge dem Berg- und Hügelland

an.

Hannover liegt genau auf der Grenze zwischen der fruchtbaren

Lößregion im Süden und der kargen Landschaft der Geest im Nor-

den Niedersachsens.

Die oben beschriebenen Höhenrücken südlich Hannovers waren die

Fundstätten für Holz, Steinkohle und Natursteinen als Baumaterial

für Stadtbefestigungen, Häuser und Kirchen. In späteren Zeiten

wurden hier auch Steine für die Befestigung der Wege und Chaus-

seen abgebaut. Neben dem Vorteil der Rohstoffquellen für den Bau

der Stadtanlagen waren die oben beschriebenen Höhenzüge für die

Verkehrsentwicklung Hannovers von großer Bedeutung. Die frucht-

baren Böden im Süden Hannovers ermöglichten die Versorgung der

jungen Stadt mit Getreide. Zum Teil konnten Getreideüberschüsse

auch in die nördlichen, kargeren Regionen verkauft werden.

Ebd., S 14.

Ebd., S. 17.

Hauptmeyer, Hannover in Mittelalter und Früher Neuzeit, in: Stadt und Über-

lieferung, S. 14.

2.2 Rohstoffe, Siedlungs- und Straßenentwicklung

Für die Entwicklung der Dörfer und der Siedlungsdichte waren ne-

ben den Bodenqualitäten auch die Handelswege entscheidend.

Nach Seedorf lagen die Dörfer im Leinetal bei Hannover zur damali-

gen Zeit ungefähr zwei Kilometer auseinander. Die Dichte der Dör-

fer, wird wie bereits erwähnt, auf die guten Ackerböden der Löss-

börde sowie auf die Nebeneinkünfte der Handwerker durch die Han-

delswege zurückgeführt.

Im Norden Hannovers war die Siedlungsdichte durch die schlechte-

ren Böden und die fehlenden Handelswege geringer. Die Bauern

lebten zum größten Teil von der Viehzucht. Ein zu starker Holzein-

schlag und eine Übernutzung der Wälder für die Viehwirtschaft führ-

ten dazu, dass sich die ursprünglichen Waldbestände im Laufe der

Zeit zu Heideflächen entwickelten.

Auf der Kurhannoverschen Lan-

desaufnahme aus dem Jahre 1781 sind die ehemaligen Waldgebiete

bereits als Heideflächen ausgewiesen.

Aufgrund der geographischen Situation verläuft, damals wie heute,

der Hauptverkehr von Westen in Richtung Osten durch das Gebiet

Hannovers. Fast alle Fernhandelsstraßen überquerten die Leine

zwischen dem Lindener Berg und dem hohen Dünenufer Hannovers

an einer Stelle, an der die Leine sich in mindestens vier einzelne

Arme aufteilte. Mit den damaligen Fuhrwerken war der Fluss so rela-

tiv leicht zu durchqueren.

Der Übergang über die Leine zog nicht nur Händler an, die sich hier

niederließen, sondern auch die Grafen von Roden, die den Über-

gang von der Burg Lauenrode

aus kontrollierten und mit Abgaben

belegten. Das leichte Durchfahren an dieser Stelle der Leine war

wohl einer der Hauptgründe für die Entstehung Hannovers. Für die

Seedorf, Von der Naturlandschaft, S. 196.

10 Ebd., S. 197.

11 Die Burg Lauenrode wurde spätestens seit 1215 zum Schutz der Stadt und

zur Kontrolle des Leineübergangs benutzt; vgl. hier: Müller, Die Geschichte

der Stadt Hannover, S. 102.

Siedlungsentwicklung kam neben dem Leineübergang auch die

günstige geographische Lage der späteren Altstadt in Betracht. Sie

lag oberhalb der Überschwemmungsgrenze und hatte einen leicht zu

erreichenden Grundwasserzugang in ca. 1,70 m bis 1,90 m Tiefe.

Alle zentralen Straßen Hannovers führten innerhalb der Stadtmauern

parallel zur Leine. Hauptmeyer weist darauf hin, dass um 1241 die

für Hannover typischen Urstraßenzüge bereits bestanden. Sie verlie-

fen parallel zur Leine und verbanden die Siedlungsbauten mit der

Marktkirche und dem eigentlichen Markt.

Der Ausstellungskatalog 750 Jahre Verkehr in Hannover

stellt mit

zwei Karten die Straßenzüge um 1800 und um 1998 gegenüber. Von

Südwesten betrachtet sind als Urstraßen die Burgstraße mit der Ver-

längerung in die Leinstraße, die Knochenhauerstraße und die Köbe-

lingerstraße zu nennen. Nordwestlich der Marktkirche schließt sich

in gleicher Richtung die Schmiedestraße und die Marktstraße an. Als

letzte Hauptstraße ist die Osterstraße über die Jahrhunderte erhal-

ten geblieben. Neben diesen Straßenzügen lassen sich eine Reihe

weiterer Querverbindungen feststellen, die ebenfalls die vielen Ver-

änderungen der Stadt überlebt haben. Zu nennen sind hier exempla-

risch: die Seilwinderstraße, Kramerstraße, Schuhmacherstraße,

Corviniusstraße und der Bohlendamm.

Während der Epoche des Städtewachstums verlief Hannovers Ent-

wicklung als Handelsstadt, im Gegensatz zu einigen umliegenden

Kleinstädten, mit Verzögerung. Hildesheim, Goslar und Braun-

schweig hatten bereits in den vorherigen Jahrhunderten entweder

größere Handelsplätze, oder waren kirchliche Zentren.

Bis zum

Ende des Mittelalters holte Hannover in der Entwicklung auf und er-

12 Plath, Die Geschichte der Stadt Hannover, S. 15.

13 Hauptmeyer, Hannover in Mittelalter und Früher Neuzeit, S. 14.

14 Eckermann, 750 Jahre Verkehr in und um Hannover.

15 Eckermann, 750 Jahre Verkehr in und um Hannover, S. 8-9,

vgl.

auch:

Kleffner, Der Stadtplan von Hannover und seine Entwicklung, in: Jahrbuch

der Geographischen Gesellschaft zu Hannover für 1940 und 1942, Teil 1, S.

265.

16 Hauptmeyer, Hannover in Mittelalter und Früher Neuzeit, S. 16.

reichte eine Einwohnerzahl von ca. 5.000 Menschen. Damit war

Hannover zu einer normalen Handels- und Gewerbestadt geworden.

Der Vorsprung, den Braunschweig, Lüneburg, Hildesheim und Gos-

lar hatten, konnte jedoch noch nicht komplett aufgeholt werden.

Seit Hannover zur Residenzstadt wurde und damit die Territorialver-

waltung mit ihren Beamten beherbergte, beschleunigte sich die Ent-

wicklung der Stadt gegenüber den umliegenden Orten. Die Bevölke-

rungszahl stieg bis zur Mitte des 18. Jahrhunderts auf ca. 17.000

an. Zu Beginn des 19. Jahrhundert holte Hannover Braunschweig

als die bis dahin traditionell führende Stadt in der Entwicklung ein.

Die Einordnung Hannovers in das Gefüge der überregionalen Struk-

turen verlief über die Jahrhunderte der Geschichte nicht einheitlich.

Nach Hauptmeyer war Hannover zu keiner Zeit in der Situation, ei-

nen Führungsanspruch des niedersächsischen Raumes gegenüber

den europäischen Regionen zu behaupten. Im frühen Mittelalter von

ca. 500-1000 befand sich Niedersachsen am nordöstlichen Rand der

europäischen Wirtschaftsregionen West- und Südeuropas. Von ca.

1000 bis 1450 lag die Region zwischen den höher entwickelten Re-

gionen Norditaliens, Süddeutschlands und Flanderns sowie den

Randbereichen Skandinaviens und Osteuropas. In der frühen Neu-

zeit blieb diese Mittellage bestehen und wurde noch durch die

Schaffung neuer Weltzentren verstärkt. Flandern, Frankreich, Nie-

derlande und England bauten ihre Vormachtstellung gegenüber dem

restlichen Europa weiter aus. Erst mit der Industrialisierung konnte

Deutschland den Vorsprung der Nachbarn aufholen. Auch hier blieb

Niedersachsen hinter den großen Industrieregionen und Städten

Deutschlands zurück.

17 Ebd. S. 17.

18 Ebd. S. 24, 18.

19 Ebd. S. 22.

Hauptmeyer, Niedersachsen vor 1945, S. 33f.

2.3 Handelswege im Raum Hannover

Im Folgenden sollen die Verläufe der wichtigsten ehemaligen Fern-

handelsstraßen grob nachgezeichnet werden. Dabei wird sich zei-

gen, dass man die Ursprünge eines Großteils der heutigen Ver-

kehrsstraßen bis vor die Zeit des Mittelalters zurückverfolgen kann.

Für eine schematische Darstellung bieten sich Überblickwerke an,

wie die Stadtgeschichte Hannovers oder die Geschichte Nieder-

sachsens

. Auch Seedorf gibt grobe Übersichten zu den wichtigsten

Fernhandelswegen. Genauere Darstellungen zeigen sich in den ein-

schlägigen historischen Kartenwerken, die in den Literaturangaben

der Geschichte Niedersachsens angegeben sind. Neben den histori-

schen Karten gibt es einige Beiträge über zeitgenössische Berichte

von Handelsreisenden, die von Schwarzwälder in Reisen und Rei-

sende in Nordwestdeutschland

behandelt werden.

Handelswaren wurden nicht ausschließlich über den Landweg trans-

portiert. Dort, wo es möglich war, wurden Waren auch mit Schiffen

verschickt. Die Transportstrecken auf dem Wasser sollen hier nicht

näher beschrieben werden.

Es ist zu beachten, dass die detaillier-

ten Verläufe der Wege nur schemenhaft nachgezeichnet werden

können. Zum einen ist der Stand über den genauen Verlauf der We-

ge nicht für alle Verbindungen vollständig erforscht, zum anderen

haben sich die exakten Streckenführungen über die Jahrhunderte

immer wieder verändert. An dieser Stelle sollen deshalb nur die gro-

ben Richtungen und wichtigsten Orte benannt werden.

Die Ent-

wicklung des heutigen Straßensystems lässt sich in den Grundzügen

bereits in den Anfängen der Stadtgründung und den darauf folgen-

den Jahrhunderten beobachten.

20 Boetticher, Geschichte Niedersachsens.

21 Schwarzwälder, Reisen und Reisende in Nordwestdeutschland.

22 Boetticher, Geschichte Niedersachsens, S. 476, hier vor allem die FN 641.

23 Ebd., S. 477.

24 Ebd., S. 482.

Die heutige B 6 verbindet die Städte Krakau, Leipzig, Goslar und

Bremen. Um 1781 führte dieser Weg durch das Gebiet Hannovers,

von Nordwesten nach Südosten an den Orten Berenbostel, Stöcken,

Herrenhausen, Hannover, Döhren, Wülfel, Laatzen, Grasdorf in

Richtung Hildesheim.

Von Westen führte ein Fernhandelsweg über Seelze Ahlem, Limmer

und Linden nach Hannover. Heute verläuft die B 65 in gleicher Rich-

tung, jedoch etwas südlicher durch die Ortschaften Empelde, Ever-

loh, Ditterke, Göxe, Stemmen in Richtung Minden.

Die Nord-Süd-Verbindung bestand schon sehr früh in Form von zwei

Handelswegen, die sich im Leinetal zu beiden Uferseiten hinzogen.

Der Weg auf der westlichen Uferseite verknüpfte die Pfalz Gronau,

Einbeck, Alfeld, Pattensen, Arnum, Devese und Hannover.

Er verlief somit als heutige, ,,ehemalige"

B 3 von Hamburg über

Hannover, Göttingen, Frankfurt bis nach Basel.

Die B 3 führte bis

nach dem II. Weltkrieg über die Podbielskistraße und die Lister Mei-

le bis zur Stadtmitte zum Kröpcke.

Der Weg auf der östlichen Uferseite verband die Orte Northeim,

Gandersheim, Hildesheim und Hannover. Innerhalb Hannovers ver-

lief die Straße als Leinstraße. Es wird angenommen, dass es sich

hierbei um die älteste Straße Hannovers handelt.

Auch dieser Ver-

lauf existiert in fast unveränderter Form im südlichen Verlauf der

heutigen B 6. Nach Darstellung der Hannoverschen Stadtgeschichte

besaßen die Handelswege der Nord-Süd-Richtung bereits seit der

Urgeschichte eine europäische Bedeutung. Die Handelswege, die in

West-Ost-Richtung bei Hannover die Leine überquerten, hatten da-

gegen bis zum hohen Mittelalter eher eine regionale Bedeutung.

25 Die B3 wurde nach Kriegsende in östlicher Richtung an Hannover vorbeige-

führt. Ursprünglich verlief sie über den Kröpcke.

26 Seedorf, Von der Naturlandschaft, S. 199.

27 Müller, Die Geschichte der Stadt Hannover, S. 101.

28 Plath, Die Geschichte der Stadt Hannover, S. 16;

Müller, Die Geschichte der Stadt Hannover, S. 82.

Die heutige B 217 existierte im Mittelalter um 1250 ebenfalls als

Handelsweg und wurde in den 1760er Jahren als erste Straße im

Kurfürstentum Hannover als Chaussee ausgebaut

. Sie führte von

Hannover über Linden östlich an Bornum vorbei, über Wettbergen,

Ronnenberg, Weezen, Holtensen, Springe bis nach Hameln.

Die Darstellung der Geschichte Niedersachsens beschreibt das Feh-

len einer direkten Verbindung zwischen Hannover und Braunschweig

als auffällig. Es gab nur einen Weg, der indirekt über Burgdorf und

Peine nach Braunschweig führte. Der Hauptverkehr wurde über Hil-

desheim abgewickelt. Bis ins 18. Jahrhundert hinein gab es keine

direkte Verbindung. Man geht davon aus, dass die Geschäftsbezie-

hungen zwischen den beiden Städten eine direkte Verbindung nicht

benötigten.

29 Boetticher, Geschichte Niedersachsens, S. 496.

30 Ebd., S. 496.

2.4 Die Beschaffenheit der Wege

Die damaligen Handelswege und Straßen waren in einem schlechten

Zustand. Je nach Art des Unterbodens waren die Wege bei Regen

fast unpassierbar, da sie meist nicht befestigt waren. Es waren ein-

fache Erdwege, die durch die Witterung und durch die Fuhrwerke

mehr oder weniger ausgefahren waren. Nur an besonders schwieri-

gen Stellen gab es provisorische Befestigungen. Solche Reparatu-

ren wurden mit Faschinen und Holzbohlen oder durch Aufschüttung

von Sand oder Kies durchgeführt. In seltenen Fällen wurde eine

grobe Pflasterung vorgenommen.

Herzog Ernst August hatte um 1691 versucht, die Wege von und

nach Hannover in einen befahrbaren Zustand zu bringen. Er wollte

Hannover mit besseren Verkehrswegen zu einem Zentrum im mittle-

ren Niedersachsen ausbauen. Von Seiten des Hofes gab es zu jener

Zeit so gut wie keine Finanzmittel für den Straßenbau, da die Gelder

eher in Repräsentativbauten investiert wurden.

Erst im 18. Jahr-

hundert wurde begonnen, die Wege sorgfältiger auszubessern. Um

1786

setzte in Hannover der Bau der ersten beiden Chausseen

ein, die als Kunststraßen gegenüber den alten Wegen eine bessere,

wenn auch in den Anfangszeiten noch immer geringe Qualität hat-

ten.

Sie führten jeweils von Hannover ausgehend nach Göttingen

sowie nach Hameln.

Problematisch erwies sich die Beschaffung

von geeigneten Baumaterialien, die im Idealfall in der Nähe der

Chausseen lagen und eine entsprechende Belastung durch schwere

Fahrwerke aushalten mussten. Die ersten Pflasterungen mit Kalk-

stein erwiesen sich als zu weich. Härtere Steine und Kies mussten

31 Ebd., S. 478 479,

siehe

auch:

Mayer, Mende, 750 Jahre Verkehr in und um Hannover, S. 207.

32 Hauptmeyer, Die Geschichte der Stadt Hannover, S. 157.

33 In der ,,Die Geschichte Niedersachsens" wird vom Beginn des Chaussee-

baus um das Jahr 1786 geschrieben. Baldermann datiert den Beginn der

ersten Chausseen auf das Jahr 1763. vgl. FN 23.

34 Boetticher, Geschichte Niedersachsens, S. 478 479.

35 Baldermann, Die Entwicklung des Straßennetzes in Niedersachsen, S. 9,

11.

zum Teil von weit hergebracht werden. In der Regel wurden die

Chausseen mit den Materialien und Techniken gebaut, die man

kannte und die vor Ort zu finden waren. Im Norden Hannovers wur-

den die Chausseen lediglich mit einem gestampften Kiesbett befes-

tigt. Die Chaussee von Hannover nach Göttingen war die erste, bei

der eine geschlossene und dauerhafte Basaltsteindecke verbaut

wurde.

Um 1835 waren die Hauptverbindungen im Königreich

Hannover durch Chausseen ausgebaut. Von Hannover führten sie

südlich nach Kassel, nördlich über Nienburg und Syke nach Bremen,

westlich über Springe und Hameln nach Schaumburg-Lippe und

Minden. Ebenfalls gab es eine Chaussee über Hildesheim nach

Braunschweig. Zwei Drittel dieser Straßen waren mit einer ,,Stein-

bahn" versehen. Hiervon war lediglich ein Drittel mit einer festeren

,,Steinpflasterbahn" ausgeführt.

Neben den unterschiedlichen Materialien für den Bau der Chaus-

seen fällt eine weitere Besonderheit auf, die als Charakteristikum

beschrieben werden kann. Im Gegensatz zu den über lange Zeit

entstandenen Handelswegen wurden Chausseen konkret geplant.

Nach damaliger Vorstellung und ökonomischer Sicht musste eine

Verbindung zwischen zwei Punkten im Idealfall durch eine Linie her-

gestellt werden. Die Trassierung der ersten beiden Chausseen im

Königreich Hannover bestand nur aus geraden Teilstücken. Es gab

so gut wie keine Kurven im Straßenbau. Auch Höhenunterschiede im

Gelände wurden in der Regel nicht umgangen. Eindrucksvoll ist die-

se Bauweise auf der Kurhannoverschen Landesaufnahme zu se-

hen.

Erst um 1850 kann davon gesprochen werden, dass Hannover in ein

bestehendes System von Chausseen eingebunden war, das die

36 Mende, 750 Jahre Verkehr in und um Hannover, S. 207 208.

37 Baldermann, Die Entwicklung des Straßennetzes in Niedersachsen, S. 9,

15.

Stadt in Norddeutschland als wichtigsten Verkehrsknoten bestätigte,

der sich im weiteren Verlauf der Geschichte noch erweitern sollte.

Abschließend ist an dieser Stelle als Zwischenfazit festzustellen,

dass die Entwicklung des Wege- und Straßennetzes bereits zu Be-

ginn des Chausseebaus die groben Richtungen des Verkehrs vorge-

geben hatte. Alle nachfolgenden Erweiterungen und Verdichtungen

der Verkehrsnetze brachten keine großen Veränderungen der

Hauptrichtungen hervor. Baldermann verweist zu dieser Aussage auf

frühere Autoren, die schon zwischen 1931 und 1952 Untersuchun-

gen zu diesem Aspekt durchgeführt haben.

Seit der Besiedlung im Mittelalter und der Frühen Neuzeit beschleu-

nigte sich die Entwicklung ab dem 19. Jahrhundert mit dem Bau der

Eisenbahn enorm. Aufgrund der technischen Begrenzungen der ers-

ten Lokomotiven verliefen die Trassen nördlich der Mittelgebirgs-

schwelle. Das nördlich von Hannover gelegene Flachland wurde

verständlicherweise für den Bau des Mittellandkanals genutzt wie

auch für den späteren Bau der Reichsautobahn und späteren

BAB 2. Mit der Zunahme der Verkehrsströme entwickelte sich Han-

nover in den letzten Jahrhunderten zu einem wirklichen Verkehrs-

kreuz in Niedersachen und Europa.

38 Mende, 750 Jahre Verkehr in und um Hannover, S. 220.

39 Baldermann, Die Entwicklung des Straßennetzes in Niedersachsen, S. 9,

73.

40 Seedorf, Von der Naturlandschaft, S. 194.

3 Stadt- und Verkehrsplanungen zwischen 1933 und 1945

Nachdem im vorherigen Kapitel ein grober Überblick über die Ent-

wicklung der Verkehrswege in Niedersachsen und Hannover gege-

ben wurde, werden in diesem Teil der Arbeit zwei Schwerpunkte be-

handelt. Im ersten Teil dieses Kapitels wird die Geschichte der

Reichsautobahn mit ihren ästhetischen Ansprüchen dargestellt. An-

schließend werden in kurzen Zügen einige der einflussreichsten Ar-

chitekten und Stadtplaner mit ihren Arbeitszusammenhängen vorge-

stellt. Im Kapitel über den Arbeitsstab Speer werden die Biographien

und Verbindungen weiter vertieft, um aufzuzeigen, wie bruchlos die

Arbeitsgemeinschaften bis in das Jahr 1945, und auch über das

Kriegsende hinaus zusammen arbeiteten. Die Erweiterung des Fo-

kus auf Berliner Einflüsse ist notwendig, um die detaillierte Darstel-

lung der hannoverschen Entwicklung in einen größeren Rahmen

einordnen zu können.

Im Anschluss an die Darstellung der übergeordneten Zusammen-

hänge wird im zweiten Teil des Kapitels auf die Stadtplanung in

Hannover unter dem Stadtbaurat Elkart eingegangen. Hier soll das

Augenmerk auf seinen Ausarbeitungen zum Verkehr und zu den Par-

teibauten liegen. Neben der Betrachtung Hannovers müssen die

Entwicklungen und Vorgaben mit einbezogen werden, die aus Berlin

kamen. Die Erweiterung dieses Fokus ist notwendig, damit die Dar-

stellung nicht zu fragmentarisch ausfällt.

Von der Machtergreifung Hitlers bis zum Ende des Krieges 1945 gab

es verschiedene Phasen der Stadtplanung, die nicht allein am Bei-

spiel Hannovers betrachtet werden können. Die Nationalsozialisten

planten von Anbeginn ihrer Herrschaft an die Neugestaltung der

Gauhauptstädte nach nationalsozialistischen Vorgaben. In diesem

Zusammenhang wurden Leitbilder der Stadtplanung und der Sied-

lungsformen neu entworfen bzw. bereits bestehende nach national-

sozialistischer Ideologie umgeformt. Außerhalb der Planungen für

Parteibauten und axialen Aufmarschstraßen kam der Sanierung von

bestehendem und der Planung von neuem Wohnraum große Bedeu-

tung zu. Das Leitbild der ,,gegliederten und aufgelockerten Stadt-

landschaft" stand dabei im Vordergrund. Als der Luftkrieg der Alliier-

ten ab den frühen 40er Jahren im ehemaligen Reich große Teile

ganzer Städte zerstörte, entwickelte sich ein Wandel unter den Pla-

nern und Architekten. Der Luftschutz im Städtebau erhielt größere

Priorität. Man verstärkte die Erarbeitung genereller Wiederaufbau-

planungen für die Zeit nach dem Krieg. Das Zusammenspiel von NS-

Architekten, Planern und Parteifunktionären war im sog. Dritten

Reich stark ausgeprägt. Viele dieser Kontakte und Verbindungen

wurden nach Kriegsende weitergeführt. Ein Bruch in der Kontinuität

ist nur vereinzelt zu erkennen. Um die oben genannten Aspekte zu

bearbeiten, bieten sich vor allem die Arbeiten von Werner Durth,

Niels Gutschow und Friedrich Lindau an. Die biographischen Ver-

flechtungen von Architekten mit dem NS-Regime und ihre Kontinui-

tät nach 1945 wurden von Durth ausführlich dargelegt

. Viele Ver-

bindungen unter Architekten und Stadtplanern spielten im Wieder-

aufbau ab 1945 eine große Rolle. Gute Darstellungen zur Entwick-

lung Hannovers sind im Band ,,Städte" aus der Reihe ,,Träume in

Trümmern"

, ebenfalls von Durth und Gutschow, enthalten.

Generelle Darstellungen zur Thematik der Wiederaufbauplanungen

werden im ersten Band ,,Konzepte" der Reihe ,,Träume in Trüm-

mern

" behandelt. Außer den Überlegungen in Deutschland werden

zum Vergleich andere europäische Städte herangezogen.

41 Durth,

Deutsche

Architekten.

42 Durth, Gutschow, Träume in Trümmern, Band 2, Städte.

43 Durth, Gutschow, Träume in Trümmern, Band 1, Konzepte.

3.1 Gesamtdeutsche Entwicklung

Baumaßnahmen, die in Hannover geplant und zum Teil auch reali-

siert wurden, können nicht losgelöst von einer weitläufigeren Be-

trachtung bewertet werden. Elkarts Arbeiten im Bereich der Altstadt-

sanierung, der Verkehrsplanungen und der Ausarbeitungen für Par-

teibauten müssen in einem Gesamtzusammenhang der Stadt- und

Lebenskulturplanungen der NSDAP gesehen werden.

Bereits auf dem Reichsparteitag der NSDAP 1934 hatte Hitler in ei-

ner Rede eine neue Zeit der Stadtarchitektur angekündigt. Diese

Entwicklung beinhaltete die Abkehr und den offenen Bruch mit der

städtebaulichen und der damit zusammenhängenden kulturellen

Vergangenheit des 19. Jahrhunderts. Die Zukunft sollte in ,,moder-

nen" Bauformen zum Ausdruck kommen, die vor allem den absolu-

ten, allgegenwärtigen Machtanspruch der Partei verkörpern sollten.

Seinen Kritikern warf Hitler vor, sie würden an alten ,,bürgerlich-

idealistischen Lebensstilen" hängen und hätten noch ,,keine Vorstel-

lung über die Größe der Umwälzung, die sich unterdes im deutschen

Volke vollzogen hat."

Als Konsequenz der nationalsozialistischen Architekturideologie be-

gann die NSDAP seit 1937 für die größten Städte des Reiches Um-

baupläne zu entwerfen. Die Gauhauptstädte, die als erstes aufge-

nommen wurden, waren Hamburg, München und Berlin. Am 4. Ok-

tober 1937 wurde zur rechtlichen Legitimierung der Planungen das

Gesetz zur Neugestaltung deutscher Städte verabschiedet. Nach

Planung der NSDAP sollte jede Gauhauptstadt zur Repräsentation

ihrer Macht ein ,,Forum"

in Form einer ,,Akro-Polis"

erhalten. Als

weitere Standardbauten waren eine riesige Versammlungshalle mit

44 Durth, Deutsche Architekten, S. 156.

45 Ebd., S. 157.

46 Ebd., S. 157.

dazugehörigem Appellplatz, Parteibauten und eine gewaltige Auf-

marschstraße mit einer ungefähren Breite von 100 m vorgesehen.

Bis 1940 wurde der Kreis der Städte, die unter das Bauprogramm

fielen, erweitert. Hitler wählte selbst fünf der wichtigsten Städte aus,

die als ,,Städte des Führers"

besonders gefördert wurden. Berlin,

Hamburg, Nürnberg, München und Linz zählten zu diesem Kreis, für

die ausdrücklich keine Begrenzung der Umbaukosten ausgespro-

chen wurde.

Die Ablehnung der Großstadt an sich wurde von den Nationalsozia-

listen bereits sehr früh begründet. Nach ihrer Meinung wuchsen die

Städte in den Gründerjahren und vor allem in der Zeit der Weimarer

Republik in unkontrollierter Weise an. In den beengten und unge-

sunden Wohnverhältnissen in den Mietshäusern, die zu jener Zeit

vorherrschten, sahen die Nationalsozialisten das Hauptproblem, das

das Zusammenwachsen ihrer ,,Volksgemeinschaft"

erschwerte. Die

enge Bebauung der Hinterhöfe, die zu kleinen Wohnquartiere und

die unüberschaubare Anordnung vieler Siedlungen gaben ihnen den

Anlass, eigene Planungen zu entwerfen. Die Erscheinung der Städte

wurde als Beweis für die Zerrissenheit der Weimarer Republik ge-

wertet. Um den ,,Volkskörper wieder zur Gesundung zu verhelfen"

sollten Großstädte und vor allem deren Wohnsiedlungen reorgani-

siert werden. So wie sich die allgemeine Anschauung über die Funk-

tion einer Gesellschaft an Modellen der Biologie orientierte, so wur-

de auch die Stadt als Lebensraum in dieses Bild integriert. Gottfried

Feder formulierte entsprechende Grundsätze bereits in den 20er

Jahren. 1934 wird Feder Reichskommissar für das Siedlungswe-

sen.

In der nationalsozialistischen Ideologie wurden moderne und

,,gesunde"

Stadtstrukturen mit dem biologischen Körper des Men-

47 Ebd., S. 157.

48 Ebd., S. 157.

49 Ebd., S. 157.

50 Durth, Gutschow, Träume in Trümmern, Band 1, S. 175.

51 Ebd., S 175.

52 Ebd., S 175.

53 Ebd., S. 179.

schen verglichen. Die ausufernden Großstädte galt es zu verklei-

nern, die enge Bebauung der Wohnviertel aufzulockern. Erweiterun-

gen bestehender Städte mussten nach dem Leitbild des ,,organi-

schen" Wachstums erfolgen.

Die nationalsozialistische Ideologie sah in diesem Bereich vor, dass

die Städte sich nach organischen Vorbildern von Zellen entwickeln

sollten. Die Familie wurde als die ,,Urzelle der Volksgemeinschaft"

angesehen. Nach Art einer Zellstruktur verbinden sich mehrere Ein-

zelzellen zu einem größeren, hierarchisch höheren ,,Zellkern"

. Die-

ser Zellkern wächst mit anderen Zellkernen zu Gliederungen, die

wiederum zu mehreren eine Stadt bilden konnten. Stadtneugründun-

gen sollten nach Feders Vorstellung ca. 20.000-30.000 Einwohner

insgesamt haben. Als Größenordnung einer Gliederung innerhalb

der Stadt schlug er das Einzugsgebiet einer Volksschule vor. Diese

Größenordnung wurde auch nach dem Krieg in vielen Planungen

wieder aufgenommen.

Konstanty Gutschow nahm für die Gestaltung des Elbufers in Ham-

burg die Anregungen Feders auf und entwickelte ein Siedlungskon-

zept, das sich an den Ortsgruppen der NSDAP

orientierte. Seine

Planungen trafen auf positive Resonanz in der Partei. Gutschow kri-

tisierte an den alten Siedlungsformen, dass sie kein organisches

Wachstumsprinzip enthielten. Die ,,Stadtlandschaft"

, die sich nach

organischem Vorbild entwickeln sollte, hätte neben den Aufgaben

zur Festigung der Volksgemeinschaft auch den Vorteil einer dezent-

ralisierten Verwaltung. Ein weiterer Gedanke, der im Verlauf der

40er Jahre an Bedeutung bekam, war die weiträumigere Besiedlung

zum besseren Schutz vor Luftangriffen.

Der Hinweis auf die Gefah-

54 Ebd., S. 177.

55 Ebd., S. 177.

56 Ebd., S. 177.

Müller-Reamisch, Leitbilder und Mythen, S. 27.

57 Durth, Stadtlandschaft, in: Müller-Reamisch, Leitbilder und Mythen, S. 52.

58 Durth, Gutschow, Träume in Trümmern, Band 1, S. 179.

59 Ebd., S. 178 179,

Lindau, Planen und Bauen, S. 24.

ren für die Städte durch Luftangriffe findet sich in fast allen Ausfüh-

rungen zur Stadtplanung in den Jahren zwischen 1933 und 1945.

Teilweise sind entsprechende Hinweise schon in früheren Jahren

gegeben, da bereits im I. Weltkrieg Luftschiffe für Bombardierungen

eingesetzt wurden. Spätestens seit der Vernichtung der spanischen

Stadt Guernica durch die Legion Condor im Jahre 1936 ist das Flug-

zeug als eine entscheidende Waffe des Krieges bekannt.

Nach dem Krieg hielt Gutschow an seinem Grundkonzept der Stadt-

landschaft fest. Aus politischen Gründen war die Größe der Organi-

sationseinheiten nicht mehr an NSDAP-Strukturen angelehnt. Als al-

ternative Größe konnte auch der Einflussbereich einer Kirche oder

die Größe der Nachbarschaftseinheiten aus angelsächsischen Pla-

nungen herangezogen werden.

3.1.1

Ideologie und Geschichte der Reichsautobahn

Für die Einordnung der nationalsozialistischen Bauideologie ist die

Betrachtung der Planung und Ausführung der Reichsautobahn hilf-

reich. Die Größenordnungen und das Erscheinungsbild der Partei-

bauten, die im Kapitel 3.2.3 am Beispiel Hannovers beschrieben

werden, können nicht automatisch mit den Grundsätzen für die Pla-

nung der Reichsautobahn gleichgesetzt werden.

Nur in Bezug auf die Dimensionierung des Projektes Reichsauto-

bahn wurden ebenso brachiale Größenverhältnisse für die Realisie-

rung gewählt. Ein besonders hervorzuhebender Unterschied, der

sich im Vergleich von Reichsautobahn zu anderen NS-Bauprojekten

zeigt, ist die Verbindung von Technik und Natur.

Die Einbindung der Technik, hier in Form von Straßen und den da-

zugehörigen Bauten, in die Natur und die Schaffung von ,,bestehen-

den Werten" hatte im Nationalsozialismus große Bedeutung. Einige

60 Habermann, Nieße u. a., Bedingungen der Stadtentwicklung, S. 395.

61 Durth, Gutschow, Träume in Trümmern, Band 1, S. 4.

der nationalsozialistischen Grundsätze zur Verbindung von Straßen-

bauten und Naturlandschaften mit ästhetischen Prinzipien können

auch in den Planungen und Trassenführungen der anbaufreien Ra-

dialstraßen und Zubringer in Hannover beobachtet werden.

Zur Geschichte der Autobahnen bzw. Straßen, die nur für den moto-

risierten Verkehr vorbehalten waren, wird die Dissertationsarbeit von

Claudia Windisch-Hojnacki herangezogen. Neben den geschichtli-

chen Entwicklungen von Autobahnen beschäftigt sich ein Großteil

der Arbeit von Windisch-Hojnacki mit den ästhetischen und künstle-

rischen Aspekten.

Mit der stärkeren Verbreitung des Automobils seit 1900 gab es im-

mer wieder Ansätze, Straßen zu entwickeln, die ausschließlich für

den motorisierten Verkehr vorbehalten sein sollten. In den Anfängen

solcher Überlegungen sollte die Ablehnung gegenüber solchen Stra-

ßen die Zahl ihrer Befürworter übersteigen.

In den 20er Jahren gründeten sich verschiedene Vereine und Ge-

sellschaften, die es sich zur Aufgabe machten, Entwürfe und Pla-

nungen für autogerechte Straßen zu entwickeln. Die meisten Über-

legungen bewegten sich jedoch um die Frage der Modernisierung

bestehender Straßen. Der Entwicklung reiner Autostraßen wurde

oftmals mit Ablehnung begegnet. Die Furcht vor der neuen Technik

und die Gefahr, die vermeintlich von ihr ausging, beherrschte die öf-

fentliche Meinung.

Die Vorarbeiten, die diese Vereine erstellten, wurden von den Natio-

nalsozialisten in ihre Planungen zum Autobahnbau übernommen und

als ihre eigenen Entwicklungen propagandistisch dargestellt.

den Jahren vor und während der Weimarer Republik entstanden ei-

ne Reihe von Straßenbauverbänden, die neben staatlichen Instituti-

62 Auf diese Zusammenhänge wird in hinteren Teil der Arbeit genauer einge-

gangen.

63 Windisch-Hojnacki, Die Reichsautobahn, S. 21-22.

64 Ebd., S. 25.

onen vor allem auch privatwirtschaftliche Mitglieder und Finanzge-

ber hatten.

Um 1925 stiegen die Verkehrszahlen besonders im

Rhein- und Ruhrgebiet drastisch an. Zur Entlastung und besseren

Verbindung der Städte wurde mit der Planung einer reinen Autostra-

ße begonnen. Die Umsetzung scheiterte jedoch an der Finanzie-

rungsfrage.

Der 1926 gegründete Verein zur Förderung der Auto-

straße Hamburg

-Frankfurt-Basel (Hafraba) machte einen neuen

Versuch, die Bedenken gegen reine Autostraßen aus dem Weg zu

räumen.

Der Hafraba-Verein plante eine Autobahnverbindung zwi-

schen den Hansestädten, Frankfurt und Basel.

Es sollte nur ein Teilstück als Versuchs- und Demonstrationsstrecke

gebaut werden, da die Finanzierung des Gesamtprojektes als unsi-

cher galt. Die detaillierten Planungsausführungen des Vereins wur-

den von den Nationalsozialisten später für den Bau der ersten Tras-

sen der Reichsautobahn genutzt.

Das Ende der Hafraba wurde

durch die Vorbehalte der Regierung in Finanzfragen sowie der politi-

schen Wirren der Weimarer Republik besiegelt.

Nachdem Hitler 1933 an die Macht kam, verkündete er seinen Wil-

len, die Verkehrsführungen im Reich neu zu gestalten. Die Finanzie-

rungsfrage, die in den Vorjahren alle Projekte scheitern ließ, löste er

mit dem Hinweis, eine gewisse Gebühr von den Benutzern zu ver-

langen. Des Weiteren verpflichtete er die Reichsbahn, sich mit der

zu gründenden Tochtergesellschaft "Reichsautobahn" an dem Pro-

jekt zu beteiligen. Am 27. Juni 1933 wird das entsprechende Gesetz

über die Errichtung eines Unternehmens ,,Reichsautobahn" erlas-

sen.

Mit Klärung der Finanzierung war der Weg des Reichauto-

65 Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße GmbH (AVUS) Berlin, Deutscher

Straßenbauverband (DStrBV)

66 Ebd., S. 31.

67 Später wurde statt Hamburg ,,Hansestädte" verwendet.

68 Ebd., S. 33-34.

69 Ebd., S. 36.

70 Ebd., S. 39.

71 Ebd., S. 49.

bahnbaus geebnet.

Für Hitler hatte die Schaffung eines Netzes

von Reichsautobahnen neben technischen und militärischen Aspek-

ten auch den Anspruch, ein Bauwerk zu erstellen, das es in Größe

und Umfang bisher nicht gegeben hatte. Ein für die ,,Ewigkeit" kon-

zipiertes ,,Kulturdokument"

sollte erschaffen werden, das die Ein-

heit des Volkes und den autoritären Machtanspruch des Staats end-

gültig festschreibt.

Hierzu gibt Windisch-Hojnacki ein Zitat von

Fritz Todt vom Juli 1933: ,,Wir haben nicht Straßen zu bauen, die

dem jetzigen Verkehr genügen. Die Entwicklung geht weiter, was wir

jetzt bauen, muss für die Generation geschaffen sein und diese

Straßen müssen noch in 20 Jahren den Wert besitzen, den sie heute

haben."

Der ,,kulturelle Aspekt", den Hitler benannte, war mit Sicherheit nicht

der einzige Grund für dieses Projekt. Die Reichsautobahn war vor

allem auch eine politische Entscheidung, die in expansiver und for-

cierender Absicht die Vorbereitung eines Angriffskrieges mit einkal-

kulierte. Am Anfang standen neben militärischen, die ästhetischen

Aspekte im Vordergrund.

Die Organisation der Reichsautobahn

wurde zentral geführt. Fritz

Todt wurde am 30. November 1933 zum Generalinspekteur für das

Deutsche Straßenwesen ernannt. Er baute sich einen gewaltigen

Apparat aus, der mit Fachleuten verschiedenster Fachrichtungen

besetzt war. Es sollten 7000 km Reichsautobahnen gebaut werden.

Nach der Machtergreifung Hitlers und der Gleichschaltung der Stra-

ßenbaubehörden stellten Eigentumsfragen bei der Ausarbeitung der

Trassierung kein Hindernis mehr dar.

Im August 1933 wurde die

ehemalige Hafraba in die ,,Gesellschaft zur Vorbereitung der

72 Ebd., S. 47.

73 Ebd., S. 17.

74 Ebd., S. 17.

75 Ebd., S. 49.

76 Ebd., S. 54.

77 Die Finanzierung der Reichsautobahn soll hier nicht näher beschrieben wer-

den. Vergleiche hier das zitierte Werk.

78 Ebd., S. 50-51.

Details

Seiten
Erscheinungsform: Originalausgabe
Jahr: 2002
ISBN (eBook): 9783836607377
Dateigröße: 11.6 MB
Sprache: Deutsch
Institution / Hochschule: Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover – Geschichte, Philosophie und Sozialwissenschaften, Geschichte
Erscheinungsdatum: 2014 (April)
Note: 2,0
Schlagworte: hannover verkehrsplanung stadtplanung geschichte wiederaufbau hillebrecht zeitgeschichte regionalgeschichte

Autor

Axel Düker (Autor:in)