Eigenkapitalbeschaffung in der Schiffsfinanzierung
Alternativen zum deutschen KG-Modell
©2007
Diplomarbeit
93 Seiten
Zusammenfassung
Inhaltsangabe:Einleitung:
Die Finanzierung von Schiffen ist ein besonderer und wichtiger Aspekt der maritimen Wirtschaft, welcher sich zum einen aus dem hohen Kapitalbedarf und zum anderen aus der volatilen und damit risikoreichen Ertragslage von Schifffahrtsunternehmen ergibt. Eigenkapital ist dabei die teuerste Form von Kapital, aber angesichts der Eigenkapitalforderungen der Fremdkapitalgeber, wie bei anderen Investitionsobjekten auch, eine Notwendigkeit.
In Deutschland ist das KG-Modell, bei dem sich meist branchenfremde Investoren als Kommanditisten an einer Schiffsgesellschaft beteiligen, aus steuerlichen Gründen zur Standardform für Schiffsbeteiligungen und damit zum wichtigsten Instrument zur Beschaffung von Eigenkapital in der Schiffsfinanzierung geworden. Dabei wird in keinem anderen Land so viel Eigenkapital aus privater Hand für die Finanzierung von Seeschiffen aufgebracht. Von dieser Entwicklung hat die deutsche Schifffahrt in besonderem Maße profitiert. Die deutsche Handelsflotte ist in den letzten Jahren hinter Griechenland und Japan zur drittgrößten Handelsflotte der Welt geworden. In der Containerschifffahrt nimmt sie mit Abstand die führende Stellung ein.
Begünstigt wurde diese Entwicklung durch den beachtlichen Schifffahrtsboom in den letzten Jahren. Durch das Allzeithoch der Charterraten im Sommer 2005 war die Mehrzahl der Schifffahrtsunternehmen in der Lage, Rekordergebnisse zu feiern, wovon ebenso die branchenfremden Investoren infolge der attraktiven Ausschüttungen der Schiffsfonds profitieren konnten. Angeregt durch die hervorragende Ertragslage, wurden zur gleichen Zeit von den Reedereien und Fondsinitiatoren massiv neue Schiffe bestellt, sodass die Auftragsbücher der meisten Werften bis 2009 ausgebucht sind. Die Auslieferung der vielen Schiffe wird zu einem deutlichen Wachstum der Welthandelsflotte führen.
Angesichts des Flottenwachstums ist von einem enormen Kapitalbedarf zur Finanzierung der Schiffe auszugehen. Gleichzeitig droht die Gefahr sinkender Charterraten für die Schiffseigner und damit sinkender Renditen für die Investoren, falls das erhöhte Tonnageangebot nicht auf die entsprechende Nachfrage trifft. Seit ihrem Hoch in 2005 haben die Charterraten je nach Schiffstyp bereits unterschiedlich stark nachgegeben. Hinzu kommt der Wegfall der Verlustzuweisungen aus Beteiligungsgesellschaften, die insbesondere für Anleger mit einem hohen persönlichen Steuersatz attraktiv waren. Es stellt sich somit die Frage, ob die […]
Die Finanzierung von Schiffen ist ein besonderer und wichtiger Aspekt der maritimen Wirtschaft, welcher sich zum einen aus dem hohen Kapitalbedarf und zum anderen aus der volatilen und damit risikoreichen Ertragslage von Schifffahrtsunternehmen ergibt. Eigenkapital ist dabei die teuerste Form von Kapital, aber angesichts der Eigenkapitalforderungen der Fremdkapitalgeber, wie bei anderen Investitionsobjekten auch, eine Notwendigkeit.
In Deutschland ist das KG-Modell, bei dem sich meist branchenfremde Investoren als Kommanditisten an einer Schiffsgesellschaft beteiligen, aus steuerlichen Gründen zur Standardform für Schiffsbeteiligungen und damit zum wichtigsten Instrument zur Beschaffung von Eigenkapital in der Schiffsfinanzierung geworden. Dabei wird in keinem anderen Land so viel Eigenkapital aus privater Hand für die Finanzierung von Seeschiffen aufgebracht. Von dieser Entwicklung hat die deutsche Schifffahrt in besonderem Maße profitiert. Die deutsche Handelsflotte ist in den letzten Jahren hinter Griechenland und Japan zur drittgrößten Handelsflotte der Welt geworden. In der Containerschifffahrt nimmt sie mit Abstand die führende Stellung ein.
Begünstigt wurde diese Entwicklung durch den beachtlichen Schifffahrtsboom in den letzten Jahren. Durch das Allzeithoch der Charterraten im Sommer 2005 war die Mehrzahl der Schifffahrtsunternehmen in der Lage, Rekordergebnisse zu feiern, wovon ebenso die branchenfremden Investoren infolge der attraktiven Ausschüttungen der Schiffsfonds profitieren konnten. Angeregt durch die hervorragende Ertragslage, wurden zur gleichen Zeit von den Reedereien und Fondsinitiatoren massiv neue Schiffe bestellt, sodass die Auftragsbücher der meisten Werften bis 2009 ausgebucht sind. Die Auslieferung der vielen Schiffe wird zu einem deutlichen Wachstum der Welthandelsflotte führen.
Angesichts des Flottenwachstums ist von einem enormen Kapitalbedarf zur Finanzierung der Schiffe auszugehen. Gleichzeitig droht die Gefahr sinkender Charterraten für die Schiffseigner und damit sinkender Renditen für die Investoren, falls das erhöhte Tonnageangebot nicht auf die entsprechende Nachfrage trifft. Seit ihrem Hoch in 2005 haben die Charterraten je nach Schiffstyp bereits unterschiedlich stark nachgegeben. Hinzu kommt der Wegfall der Verlustzuweisungen aus Beteiligungsgesellschaften, die insbesondere für Anleger mit einem hohen persönlichen Steuersatz attraktiv waren. Es stellt sich somit die Frage, ob die […]
Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
Jörg Jahnel
Eigenkapitalbeschaffung in der Schiffsfinanzierung Alternativen zum deutschen KG-
Modell
ISBN: 978-3-8366-0425-3
Druck Diplomica® Verlag GmbH, Hamburg, 2007
Zugl. Fachhochschule Osnabrück, Osnabrück, Deutschland, Diplomarbeit, 2007
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http://www.diplom.de, Hamburg 2007
Printed in Germany
Inhaltsverzeichnis
I
Inhaltsverzeichnis
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS ...III
ABBILDUNGSVERZEICHNIS ... IV
TABELLENVERZEICHNIS...V
1
EINFÜHRUNG ... 1
1.1
F
RAGESTELLUNG UND
Z
IELSETZUNG
... 1
1.2
A
UFBAU DER
A
RBEIT
... 2
1.3
B
EGRIFFLICHKEITEN
... 3
2
ENTWICKLUNG DER SCHIFFFAHRTSMÄRKTE... 5
2.1
W
ELTHANDEL UND
T
ONNAGENACHFRAGE
... 5
2.2
C
HARTERRATEN
... 8
2.3
F
LOTTENWACHSTUM
... 10
2.4
S
CHIFFSPREISE
... 13
2.5
D
ER
M
ARKT FÜR
S
CHIFFSFINANZIERUNG
... 14
2.5.1
Kapitalnachfrage ... 14
2.5.2
Kapitalangebot... 15
3
INSTRUMENTE DER SCHIFFSFINANZIERUNG... 19
3.1
F
INANZIERUNG AUS DEM LAUFENDEN
U
MSATZPROZESS
... 19
3.2
B
ÖRSENGANG
... 19
3.3
S
CHIFFSFONDS
... 21
3.4
H
YPOTHEKENKREDITE
... 22
3.5
E
MISSION VON
A
NLEIHEN
... 24
3.6
F
INANZIERUNG MITHILFE VON
L
EASINGGESELLSCHAFTEN
... 26
3.7
M
EZZANINE
-K
APITAL
... 27
3.8
S
TAATLICHE
S
UBVENTIONIERUNG
... 27
4
DAS DEUTSCHE KG-MODELL... 29
4.1
D
IE
K
ONZEPTION DES GESCHLOSSENEN
S
CHIFFSFONDS
... 29
4.2
G
ESELLSCHAFTSRECHTLICHE
G
RUNDLAGEN
... 31
4.3
S
TEUERRECHTLICHE
G
RUNDLAGEN
... 32
4.3.1
Das Tonnagersteuermodell ... 33
4.3.1.1
Die Tonnagesteuer (§ 5a EStG) ... 33
4.3.1.2
Berechnung des Tonnagegewinns... 34
4.3.1.3
Einkünfte des Anlegers ... 35
4.3.1.4
Gewerbe- und Umsatzsteuer ... 36
4.3.1.5
Erbschaft- und Schenkungsteuer... 36
4.3.2
Die Vorgängermodelle... 37
4.3.2.1
Verlustzuweisungsmodell ... 37
4.3.2.2
Kombimodell ... 38
4.3.3
Folgen der steuerlichen Entwicklung... 40
4.4
A
NLEGERZIELGRUPPE
... 40
Inhaltsverzeichnis
II
4.5
R
ISIKEN UND
C
HANCEN EINER
S
CHIFFSBETEILIGUNG
... 41
4.6
R
ENDITEN VON
S
CHIFFSFONDS
... 42
4.7
K
OSTEN
... 44
4.8
Z
WEITMARKTPROBLEMATIK
... 46
4.9
Z
WISCHENFAZIT
B
EURTEILUNG DES
KG-M
ODELLS
... 48
5
FINANZIERUNGSALTERNATIVEN ZUM KG-MODELL ... 51
5.1
D
IE
S
CHIFFFAHRTS
-AG ... 51
5.1.1
Marenave AG ... 51
5.1.2
Modell und Gesellschaftsstruktur... 52
5.1.3
Anlegerzielgruppe ... 53
5.1.4
Besteuerung... 53
5.1.5
Modellspezifische Kosten ... 55
5.1.6
Beurteilung des Marenave-Modells ... 56
5.1.7
Perspektiven ... 58
5.2
D
ER OFFENE
F
ONDS
... 59
5.2.1
LF Open Waters OP... 59
5.2.2
Modell und Fondsstruktur... 60
5.2.3
Anlegerzielgruppe ... 61
5.2.4
Bewertung der Fondsanteile ... 62
5.2.5
Besteuerung... 63
5.2.6
Modellspezifische Kosten ... 63
5.2.7
Beurteilung des offenen Schiffsfonds... 64
5.2.8
Perspektiven ... 66
5.3
D
ER
S
INGAPUR
S
HIPPING
B
USINESS
T
RUST
... 66
5.3.1
Maritime Finance Incentive ... 67
5.3.2
Singapore Business Trust ... 68
5.3.3
Pacific Shipping Trust... 69
5.3.4
Modellstruktur... 70
5.3.5
Besteuerung... 71
5.3.6
Modellspezifische Kosten ... 72
5.3.7
Beurteilung des Business Trust Modells... 73
5.3.8
Perspektiven ... 74
5.4
V
ERGLEICHENDE
Z
USAMMENFASSUNG
... 75
6
SCHLUSSBETRACHTUNG... 79
LITERATURVERZEICHNIS ... 81
Abkürzungsverzeichnis
III
Abkürzungsverzeichnis
ASIM
Approved Ship Investment Manager
ASIV
Approved Ship Investment Vehicle
BaFin
Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht
BGBl
Bundesgesetzblatt
BIP
Bruttoinlandsprodukt
BMF
Bundesministerium der Finanzen
BMWi
Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie
BSH
Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie
DStR
Deutsches Steuerrecht (Zeitschrift)
DStZ
Deutsche
Steuerzeitung
DVZ
Deutsche
Verkehrs-Zeitung
dwt
deadweight tons (Maß für die Tragfähigkeit eines Schiffes)
ErbschStG Erbschaftsteuergesetz
EStG
Einkommensteuergesetz
EUR
Euro
HGB
Handelsgesetzbuch
InvG
Investmentgesetz
IWF
Internationaler
Währungsfonds
KG
Kommanditgesellschaft
KStG
Körperschaftsteuergesetz
MFI
Maritime Finance Incentive
NRZ
Nettoraumzahl (Maß für die Schiffgröße)
NT
Nettotonne (NT = NRZ)
OECD
Organisation for Economic Cooperation and Development
REIT
Real Estate Investment Trust
SICAV
Société d' Investissement à Capital Variable (Investmentgesellschaft mit
variablem Kapital nach luxemburger Recht)
SolZ Solidaritätszuschlag
S&P
Standard & Poor's (Ratingagentur)
TEU
Twenty Feet Equivalent Unit (Einheit, die einem 20-Fuss-
Standardcontainer entspricht; 1 Fuß = 30,54 cm)
USD
US
Dollar
VDR
Verband Deutscher Reeder
WpPG
Wertpapierprospektgesetz
Abbildungsverzeichnis
IV
Abbildungsverzeichnis
ABB. 1: DER KONJUNKTURZYKLUS IN DER SCHIFFFAHRT ... 8
ABB. 2: ZEITCHARTERRATEN-INDEX CONTAINERSCHIFFE ... 9
ABB. 3: ENTWICKLUNG DER WELTHANDELSFLOTTE... 11
ABB. 4: WELTHANDELSFLOTTE NACH SCHIFFSTYPEN ... 12
ABB. 5: PREISENTWICKLUNG CONTAINERSCHIFFE ... 13
ABB. 6: WELT-ORDERBUCH NACH TRAGFÄHIGKEIT ... 15
ABB. 7: PLATZIERTES KOMMANDITKAPITAL SCHIFFSFONDS... 16
ABB. 8: GRUNDSTRUKTUR EINES SCHIFFSFONDS ... 21
ABB. 9: VOLUMEN DER SCHIFFSKREDITE DEUTSCHER SCHIFFSBANKEN ... 23
ABB. 10: PROGNOSEBEISPIEL FÜR DIE AUSSCHÜTTUNGEN EINES SCHIFFSFONDS... 43
ABB. 11: ORGANISATIONSSTRUKTUR DER MARENAVE SCHIFFAHRTS AG ... 52
ABB. 12: ORGANISATIONSSTRUKTUR DES LF OPEN WATERS OP ... 61
ABB. 13: ORGANISATIONSSTRUKTUR DES PACIFIC SHIPPING TRUST... 71
Tabellenverzeichnis
V
Tabellenverzeichnis
TAB. 1: HANDELSVOLUMEN DER TOP 10 HÄFEN UND HAMBURGS IN MIO. TONNEN... 7
TAB. 2: INITIATOREN MIT EMISSIONSVOLUMEN ÜBER 100 MIO. EUR IN 2006... 16
TAB. 3: KREDITRATINGS VON SCHIFFFAHRTSUNTERNEHMEN... 25
TAB. 4: BEISPIELRECHNUNG TONNAGESTEUER... 35
TAB. 5: VOR- UND NACHTEILE DER SCHIFFFAHRTS-AG ... 58
TAB. 6: VOR- UND NACHTEILE DES OFFENEN SCHIFFSFONDS... 66
TAB. 7: VOR- UND NACHTEILE DES SINGAPORE BUSINESS TRUST... 74
1 Einführung
1
1 Einführung
1.1 Fragestellung und Zielsetzung
Die Finanzierung von Schiffen ist ein besonderer und wichtiger Aspekt der maritimen
Wirtschaft, welcher sich zum einen aus dem hohen Kapitalbedarf und zum anderen
aus der volatilen und damit risikoreichen Ertragslage von Schifffahrtsunternehmen
ergibt.
1
Eigenkapital ist dabei die teuerste Form von Kapital, aber angesichts der
Eigenkapitalforderungen der Fremdkapitalgeber, wie bei anderen Investitionsobjekten
auch, eine Notwendigkeit.
In Deutschland ist das KG-Modell, bei dem sich meist branchenfremde Investoren als
Kommanditisten an einer Schiffsgesellschaft beteiligen, aus steuerlichen Gründen zur
Standardform für Schiffsbeteiligungen und damit zum wichtigsten Instrument zur Be-
schaffung von Eigenkapital in der Schiffsfinanzierung geworden. Dabei wird in keinem
anderen Land so viel Eigenkapital aus privater Hand für die Finanzierung von Seeschif-
fen aufgebracht. Von dieser Entwicklung hat die deutsche Schifffahrt in besonderem
Maße profitiert. Die deutsche Handelsflotte ist in den letzten Jahren hinter Griechen-
land und Japan zur drittgrößten Handelsflotte der Welt geworden. In der Container-
schifffahrt nimmt sie mit Abstand die führende Stellung ein.
2
Begünstigt wurde diese Entwicklung durch den beachtlichen Schifffahrtsboom in den
letzten Jahren. Durch das Allzeithoch der Charterraten im Sommer 2005 war die Mehr-
zahl der Schifffahrtsunternehmen in der Lage, Rekordergebnisse zu feiern, wovon
ebenso die branchenfremden Investoren infolge der attraktiven Ausschüttungen der
Schiffsfonds profitieren konnten. Angeregt durch die hervorragende Ertragslage, wur-
den zur gleichen Zeit von den Reedereien und Fondsinitiatoren massiv neue Schiffe
bestellt, sodass die Auftragsbücher der meisten Werften bis 2009 ausgebucht sind. Die
Auslieferung der vielen Schiffe wird zu einem deutlichen Wachstum der Welthandels-
flotte führen.
Angesichts des Flottenwachstums ist von einem enormen Kapitalbedarf zur Finanzie-
rung der Schiffe auszugehen. Gleichzeitig droht die Gefahr sinkender Charterraten für
die Schiffseigner und damit sinkender Renditen für die Investoren, falls das erhöhte
1
Vgl. Cullinane, Kevin: Shipping Economics. Oxford. Elsevier, 2005. S. 6
2
Vgl. Nöll, Hans-Heinrich: Schiffsfonds: quo vadis? In: Schoeller, Florian u. Witt, Martin (Hrsg.): Jahrbuch
Geschlossene Fonds 2005/2006. Berlin. o.V., 2006. S. 253
1 Einführung
2
Tonnageangebot nicht auf die entsprechende Nachfrage trifft. Seit ihrem Hoch in 2005
haben die Charterraten je nach Schiffstyp bereits unterschiedlich stark nachgegeben.
Hinzu kommt der Wegfall der Verlustzuweisungen aus Beteiligungsgesellschaften, die
insbesondere für Anleger mit einem hohen persönlichen Steuersatz attraktiv waren. Es
stellt sich somit die Frage, ob die Renditen und damit die Attraktivität von Schiffsbetei-
ligungen als Instrument der Schiffsfinanzierung aufrechterhalten werden können. Für
die Schifffahrtsunternehmen ergibt sich unabhängig von der Antwort auf diese Frage
das Bedürfnis nach weiteren Möglichkeiten, notwendiges Eigenkapital für die Schiffsfi-
nanzierung zu beschaffen. Hierbei ist vor allem an institutionelle Anleger zu denken,
die sich bisher weitgehend aus dem zyklischen Schifffahrtsmarkt herausgehalten
haben.
Vor diesem Hintergrund ist es das Ziel dieser Arbeit, eine vergleichende Darstellung
möglicher Alternativen gegenüber dem deutschen KG-Modell zu liefern. Dabei sollen
die jeweiligen Strukturen beschrieben sowie einzelne Vor- und Nachteile hervorgeho-
ben werden. Ausgehend von der Tonnagesteuer, dem Kernelement des deutschen
KG-Modells, soll die Bedeutung dieses Modells für die deutsche Schifffahrt ebenso
aufgezeigt werden wie seine Zukunftsperspektiven.
1.2 Aufbau der Arbeit
Der Kapitalbedarf der Schiffsfinanzierung ist direkt mit der aktuellen Lage der Schiff-
fahrtsmärkte verbunden. Diese ist wiederum abhängig von der allgemeinen Situation
der Weltwirtschaft und insbesondere des Welthandels. Zur Verdeutlichung wird in
Kapitel 2 dieser Arbeit zunächst die Entwicklung der Schifffahrtsmärkte skizziert. Auf-
grund der besonderen Bedeutung für die deutsche Seeverkehrswirtschaft, wird von
Anfang an ein besonderes Augenmerk auf das Segment der Containerschiffe gelegt.
Der folgende Teil behandelt die verschiedenen Instrumente der Schiffsfinanzierung, um
dem Leser einen Überblick über die derzeit vorhandenen Möglichkeiten der Kapitalbe-
schaffung zu ermöglichen. Dabei werden sowohl die Fremdkapital- als auch die Eigen-
kapitalseite berücksichtigt.
Im Anschluss erfolgt die Darstellung des deutschen KG-Modells, dem in Deutschland
dominierenden Konzept zur Eigenkapitalbeschaffung. Beginnend bei der Grundkon-
zeption eines geschlossenen Fonds werden die handels- und steuerrechtlichen Grund-
lagen erläutert. Von großer Bedeutung für Schifffahrtsunternehmen ist an dieser Stelle
1 Einführung
3
die Tonnagesteuer. Durch einen kurzen Rückblick auf die ,,Vorgängermodelle", die so
genannten Verlustzuweisungsmodelle, sollen hier Entwicklung, Bedeutung und Nutzen
der pauschalen Gewinnermittlung nach der Tonnagesteuer verdeutlicht werden. Daran
anschließend werden die wesentlichen Eigenschaften dieser Form der Schiffsfinanzie-
rung dargestellt. Zum Abschluss des Kapitels erfolgt eine Beurteilung des KG-Modells
in Form eines Zwischenfazits.
Der letzte Teil widmet sich anderen Möglichkeiten der Eigenkapitalbeschaffung, die
Alternativen zum KG-Modell darstellen könnten. Hier wird mit der Marenave AG zu-
nächst die erste in Deutschland börsennotierte Schiffsgesellschaft vorgestellt. An-
schließend wendet sich die Arbeit dem weltweit ersten offenen Schiffsfonds, dem Lloyd
Fonds Open Waters zu. Mit dem Singapore Shipping REIT richtet sich der Blick ab-
schließend auf eine Finanzierungsalternative im Ausland. Die einzelnen Modelle wer-
den dabei in einer weitestgehend gleichen Struktur dargestellt und anhand ihrer we-
sentlichen Merkmale beurteilt.
1.3 Begrifflichkeiten
,,Schifffahrtsunternehmen" sind die zentralen Akteure in der Schifffahrt. Ein Schiff-
fahrtsunternehmen kann dabei grundsätzlich drei verschiedene Tätigkeiten ausüben:
den Besitz von Schiffen, das Management von Schiffen und das Betreiben von Schif-
fen.
3
Es existieren sowohl Unternehmen, die nur eine dieser Tätigkeiten ausüben, als
auch solche, die in allen drei Bereichen aktiv sind. Für Schifffahrtsunternehmen wird
oftmals synonym der Begriff ,,Reederei" verwendet. Heutzutage managen viele Reeder
nicht nur ihre eigenen Schiffe, sondern sind als ,,Vertragsreeder" auch für das Mana-
gement der Schiffe anderer ,,Eigner" (Schiffsbesitzer) zuständig. Vor allem Schiffsfonds
bereedern ihre Schiffe in der Regel nicht selbst, sondern beschäftigen einen Vertrags-
reeder. Zur Bereederung eines Schiffes werden grundsätzlich alle Tätigkeiten gezählt
die mit dem Schiff in Zusammenhang stehen, insbesondere wird unter diesem Begriff
die kaufmännische und technische Verwaltung verstanden. Hierzu gehören in erster
Linie Bemannung des Schiffes (Crew-Management), technische Überwachung (War-
tung), Organisation der Bunkeraufnahme (Treibstoff) und Proviantierung sowie die
Buchführung und Rechnungslegung. Das operative Betreiben, d.h. die Beschäftigung
3
Vgl. HSH Nordbank AG: Einführung in die Seeschifffahrt. Hamburg. o.V., 2006. S. 20
1 Einführung
4
des Schiffes durch Frachtbesorgung wird dagegen meist von einem ,,Charterer" über-
nommen.
Im Rahmen dieser Arbeit wird zwischen Reedern (Management, Besitz und evtl.
Betreiben von Schiffen), Vertragsreedern (Management von Schiffen) und Charterern
(Betreiben von Schiffen) unterschieden. Der Begriff des Schifffahrtsunternehmens
umfasst dabei alle im Bereich der Schifffahrt tätigen Unternehmen.
Darüber hinaus findet eine synonyme Verwendung der Begriffe Seefahrt, Seever-
kehrswirtschaft und Schifffahrt sowie Schiffsfonds und Schiffsbeteiligung statt, wobei
letztere ebenso wie Reedereien auch als Eigner bezeichnet werden.
2 Entwicklung der Schifffahrtsmärkte
5
2 Entwicklung der Schifffahrtsmärkte
2.1 Welthandel und Tonnagenachfrage
Die Weltwirtschaft befindet sich weiterhin in einer Wachstumsphase. Das weltweite
Bruttoinlandsprodukt wuchs im vergangenen Jahr um 5,4%. Für 2007 prognostiziert
der Internationale Währungsfonds (IWF) ein leicht geringeres Wachstum von 4,9%.
4
Die konjunkturelle Entwicklung der Weltwirtschaft wird von einer noch stärkeren Ex-
pansion des Welthandels begleitet. Der Welthandel stellt die Gesamtheit der internati-
onalen Handelsbeziehungen als Summe des Außenhandelsumsatzes aller Länder
dar.
5
Dieser Wert legte in 2006 um 9,2% zu, während für dieses Jahr von einer Steige-
rung in Höhe von 7,0% ausgegangen wird.
6
Die Entwicklung des Welthandels ist dabei
v.a. an die Entwicklung der Weltwirtschaft und die Auswirkungen der Globalisierung,
insbesondere an die internationale Arbeitsteilung gebunden. Die weltweiten Struktur-
veränderungen und der fortschreitende Globalisierungsprozess lassen den Welthandel
somit schneller wachsen als die Weltwirtschaft.
Die treibenden Kräfte dieser Entwicklung sind insbesondere China und zunehmend
Indien. In beiden Ländern entwickelt der Aufbau der Infrastruktur eine enorme Nach-
fragekraft. Auch die fortschreitende Dezentralisierung von Produktionsprozessen spielt
hierbei eine wichtige Rolle. Begünstigt durch die Liberalisierung der Märkte und
beachtliche technologische Fortschritte wird eine wachsende Anzahl von Produkten für
den europäischen und nordamerikanischen Markt in China hergestellt. Zur gleichen
Zeit entwickelt sich China dank steigender Löhne und somit wachsender Kaufkraft
selbst zu einem gigantischen Absatzmarkt. Besonders deutlich wird diese Entwicklung
bei einem Blick auf die chinesischen Häfen, die 50% des Weltcontainerverkehrs abwi-
ckeln.
7
Somit verwundert es nicht, dass sich der Containerverkehr noch stärker als der
Welthandel entwickelt. Nach zweistelligen Wachstumsraten in den letzen Jahren wird
hier für 2007 mit einem Wachstum von mindestens 8% gerechnet.
8
4
Vgl. Internationaler Währungsfonds (IWF): World Economic Outlook. 2007. S. 2 In:
http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2007/01/pdf/text.pdf
(04.05.2007)
5
Vgl. Biebig, Peter: Seeverkehrswirtschaft. Kompendium. 3. Auflage. München. Oldenbourg Wissen-
schaftsverlag, 2004. S. 14, 17
6
Vgl. IWF: a.a.O., S. 2
7
Vgl. Weitkamp, Knut: Geschlossene Fonds Schiffsbeteiligungen. In: Moritz, Gert (Hrsg.): Handbuch
Finanz- und Vermögensberatung. Wiesbaden. Gabler, 2004. S. 276
8
Vgl. Verband Deutscher Reeder (VDR): Entwicklungen auf den Schifffahrtsmärkten. In: Schiff & Hafen.
International Publication For Shipping & Marine Technology. 59. Jg., 02/07. S. 18
2 Entwicklung der Schifffahrtsmärkte
6
Ca. 90% des weltweiten Warenaustausches werden von mehr als 50.000 Schiffen über
den Seeweg abgewickelt.
9
Die komparativen Kostenvorteile, die durch den internatio-
nalen Handel entstehen, machen sich vor allem beim Seetransport bemerkbar und
lassen sich dabei leicht an einem Beispiel verdeutlichen: Angenommen ein Container-
schiff kann 1.000 Standardcontainer (TEU) transportieren.
10
Für den Transport auf der
Straße werden für die Menge von 1.000 Containern 500 LKW jeweils mit Anhänger
benötigt. Diese 500 Fahrzeuge benötigen 500 Fahrer, während das Containerschiff
eine Besatzung von nicht mehr als 15 Personen hat. Das Schiff ist mit einem Neupreis
von ca. 40. Mio. USD zu veranschlagen. Bei geschätzten 200.000 USD pro LKW
inklusive Anhänger beträgt die Investitionssumme 100 Mio. USD. Auch der Energie-
verbrauch von 500 LKW übersteigt den des Schiffes um ein vielfaches. Letztendlich ist
der LKW nicht durch ein Schiff zu ersetzen, da letzteres seine Transportgüter in der
Regel nicht direkt an den Empfänger liefern kann. Dort wo Schiff und LKW allerdings
als Transportalternativen konkurrieren, sind die Kostenvorteile des Schiffes offensicht-
lich. Unter dem Strich ist das Schiff die einzige ökologisch und ökonomisch sinnvolle
Möglichkeit eine große Menge Güter über große Entfernungen zu transportieren.
Folglich werden fast 95% des Außenhandels der Europäischen Union über den See-
weg abgewickelt.
11
Der größte Teil dieses Handels wird über den so genannten Ost-West-Verkehr abge-
wickelt. Damit sind die großen transkontinentalen Routen zwischen den Weltwirt-
schaftszentren Süd- und Ostasien, Nordamerika sowie Westeuropa gemeint, die
vorwiegend von den großen Linienreedereien dominiert werden. Linienreedereien sind
vornehmlich im so genannten Linienverkehr tätig, welcher die großen Häfen (in Europa
v.a. Rotterdam, Antwerpen und Hamburg) aller Kontinente durch regelmäßige Fahrten
9
Vgl. Kummerow, Hans-Werner: Ship financing. a hands-on introduction. a bilingual book. German
English. Wassertrüdingen. HWK Verlag, 2005. S. 12
10
Containerschiffe der Super-Postpanamax-Klasse (Postpanamax-Schiffe überschreiten die Größenkrite-
rien für die Durchfahrt des Panama-Kanals) wie die ,,Emma Maersk" verfügen inzwischen über eine
Stellplatzkapazität von bis zu 13.000 TEU. Vgl. Rathmann, Michael: Wie viel Größe hat der Wahn? In:
Hansa International Maritime Journal. 143. Jg., (2006). Nr. 11, S. 56f.
11
Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi): Bericht zur maritimen Koordinierung.
Fünfte Nationale Maritime Konferenz. Berlin. 2006. In:
http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/Publikationen/bericht-zur-maritimen-koordinier
ung,property=pdf,bere ich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf
(25.03.2007)
2 Entwicklung der Schifffahrtsmärkte
7
großer Schiffe miteinander verbindet.
12
Ähnlich wie im Luftverkehr haben sich die
meisten der großen Reedereien zu internationalen Allianzen zusammengeschlossen.
13
Angesichts der Vorteile des Seetransports und der Zunahme des Welthandelsvolu-
mens wuchs die Nachfrage nach Transportkapazitäten (Tonnage) in den letzten Jahren
deutlich. Tabelle 1 bestätigt diesen Prozess durch einen Blick auf die Entwicklung des
Handelsvolumens der weltweit zehn größten Häfen sowie Hamburgs, dem größten
deutschen Hafen. In nur fünf Jahren von 2002 bis 2006 wuchs das Gesamtvolumen
der dargestellten Häfen um annähernd 60%, wobei auffällig ist, dass insbesondere die
chinesischen Häfen, von denen sieben unter den Top 10 vertreten sind, ein enormes
Wachstum verzeichnen.
Tab. 1: Handelsvolumen der Top 10 Häfen und Hamburgs in Mio. Tonnen
Hafen
Land
2002
2006 Wachstum %
Shanghai
China
264,0
537,0
103,41%
Singapur
Singapur
308,9
448,2
45,10%
Rotterdam
Niederlande
321,8
378,2
17,53%
Ningbo
China
153,0
300,0
96,08%
Guangzhou
China
153,3
300,0
95,69%
Tianjin
China
129,0
255,0
97,67%
Hong Kong
China
192,5
238,0
23,64%
Nagoya
Japan
161,7
206,0
27,40%
Qingdao
China
122,1
200,0
63,80%
Dalian
China
108,5
200,0
84,33%
Hamburg
Deutschland
97,6
134,8
38,11%
2.012,4
3.197,2
58,87%
(nach: Port of Rotterdam. 2007. S.1)
Aufgrund der Unterschiede in Produktion und Konsum wächst der Seeverkehr jedoch
meist ungleichmäßig, wie z.B. zwischen China und Europa, sodass in der Praxis häufig
Leerfahrten nach Asien notwendig sind, damit die vielen dort hergestellten Produkte
verladen und verschifft werden können.
14
Diese Leerfahrten sind wirtschaftlich wenig
sinnvoll, müssen aber dennoch berücksichtigt werden, da auch sie die Tonnagenach-
frage erhöhen. Somit beeinflusst nicht allein die Zunahme des Welthandels die Nach-
frage nach Transportkapazitäten. Ein weiterer Aspekt in diesem Zusammenhang ist die
12
Im Gegensatz dazu bezeichnet der Trampverkehr (Charterverkehr) unregelmäßige Fahrten von Schif-
fen ohne Fahrplan, die an verschiedenen unregelmäßigen Orten Ladung aufnehmen und zum jeweili-
gen Zielhafen verschiffen. Oftmals dient der Trampverkehr dem Linienverkehr auch als Zuliefererver-
kehr (Feederverkehr). Vgl. Biebig, Peter: a.a.O., S. 42ff.
13
Vgl. Lüdicke, Jochen u.a.: Geschlossene Fonds. Rechtliche, steuerliche und wirtschaftliche Fragen bei
Immobilien-, Film-, Schiffs-, Windenergie-, Private-Equity- und Lebensversicherungsfonds. München.
Beck, 2007. S. 229
14
Vgl. Kummerow, Hans-Werner: a.a.O., S. 16ff.
2 Entwicklung der Schifffahrtsmärkte
8
Veränderung der Handelsrouten. So wird für den Transport einer Ware von Hongkong
nach Hamburg für einen deutlich längeren Zeitraum Frachtkapazität gebunden, als bei
einem Transport von New York nach Hamburg.
2.2 Charterraten
Für den Schiffsinhaber sind Charterraten die Einnahmen aus der Vercharterung (Ver-
mietung) des Schiffes und somit eine entscheidende Größe für sein Betriebsergebnis.
Je nach Schiffstyp sind die Raten unterschiedlich großen Schwankungen unterworfen,
die vornehmlich vom Ladungsaufkommen und von der Verfügbarkeit des benötigten
Schiffstyps abhängen. Weitere Einflussfaktoren sind Geschwindigkeit, Kapazität,
Brennstoffverbrauch, technische Zuverlässigkeit, Qualität des Personals an Bord und
an Land und besondere Eigenschaften wie z.B. Anzahl der Stellplätze für Kühlcontai-
ner.
15
Aufgrund der Komplexität der Bestimmungsfaktoren und der Unvorhersehbarkeit vieler
Einflüsse sind die Charterraten erheblichen Schwankungen unterworfen. Vereinfacht
dargestellt, folgen die Raten dabei dem Konjunkturzyklus der Schifffahrt (Abb. 1).
Abb. 1: Der Konjunkturzyklus in der Schifffahrt
(aus: HSH Nordbank. 2006, S. 18)
15
Vgl. Weitkamp, Knut: Handbuch für Schiffsbeteiligungen 2001. Basiswissen zur Schiffahrt. Münster.
o.V., 2001. S. 19f.
2 Entwicklung der Schifffahrtsmärkte
9
Die Ausprägungen der ,,Ausschläge" nach oben und unten können äußerst unter-
schiedlich sein. Faktoren wie die wirtschaftliche Entwicklung in China, die Güterproduk-
tion, die weltweite Rohstoffnachfrage oder die Situation der Weltwirtschaft im Allgemei-
nen führen zu unterschiedlich stark ausfallenden Ausschlägen.
Abbildung 2 zeigt die Charterratenentwicklung der Containerschiffe seit 1993. Mitte der
90'er hielt sich die Volatilität noch in relativ engen Grenzen, doch im Zuge der Asienkri-
se und der Terroranschläge vom 11. September 2001 brachen die Charterraten ein.
Investitionen in Schiffe erscheinen in solchen Phasen unattraktiv, weshalb die Bestel-
lungen neuer Tonnage zurückgehen. So wuchs die Containerschiffsflotte zwischen
2002 und 2004 jährlich nur um ca. 8%, während der Containerverkehr und damit die
Nachfrage zweistellig zunahm. Dieser Nachfrageüberhang führte zu hohen Charterra-
ten in den Jahren 2004 und 2005; was die Schifffahrtsunternehmen wiederum dazu
veranlasste, massiv neue Schiffe zu ordern.
16
Zeitcharterraten-Index Containerschiffe (1993 = 100)
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
Abb. 2: Zeitcharterraten-Index Containerschiffe (eigene Darstellung: Clarkson Research)
Mitte 2005 erreichten die Charterraten ihr Allzeithoch. Im Anschluss daran erfolgte ein
Rückgang, der zu einem großen Teil auch psychologisch bedingt war. Der Markt hatte
ein Überangebot von Containertonnage und somit eine Abschwächung der Raten
erwartet. Hinzu kommt ein tatsächlich steigendes Missverhältnis zwischen Ladungs-
wachstum und Tonnagezuwachs. Dieses Missverhältnis wird teilweise durch längere
Hafenzeiten gemildert, da viele Häfen nicht mehr in der Lage sind, das gestiegene
16
Vgl. Schauer, Martin: Schiffsmarkt 2006. Raten und Kaufpreise zwischen Angebot und Nachfrage. In
Scope Investment Report. April 2006. S. 2
2 Entwicklung der Schifffahrtsmärkte
10
Handelsaufkommen in der gewünschten Zeit abzuwickeln. Somit konnte der Ratenver-
fall in 2006 gedämpft und die Charterraten weiter über dem Zehnjahresdurchschnitt
gehalten werden.
17
Dennoch bedeuten der Boom in der Schifffahrt und die explodierenden Umschlagszah-
len vor allem auf den Containerterminals nicht zwangsläufig, dass alle Reedereien
ständig auskömmliche Charterraten verbuchen. Reedereien und andere Schifffahrtsun-
ternehmen agieren in einem wettbewerbsintensiven Umfeld. Doch nicht nur zwischen
den Schifffahrtsunternehmen, sondern auch zwischen den unterschiedlichen Schiffsty-
pen droht immer wieder ein durch Technologiesprünge ausgelöster Verdrängungswett-
bewerb. Wenn sämtliche Neubauten in einer Klasse zwei Knoten schneller fahren, als
die älteren Schiffe, verlieren diese unter Umständen ihre Wettbewerbsfähigkeit. Da
insbesondere der Markt der Containerschifffahrt völlig homogen ist, stellt es in der
Regel kein großes Problem dar, den Dienstleister auszutauschen. Bei allen Anbietern
ist grds. die gleiche Dienstleistung, z.B. der Transport eines Containers von Hamburg
nach Singapur, zu erhalten. Der Wettbewerb wird daher vornehmlich über den Preis
ausgetragen. Allerdings ist die Preiselastizität der Nachfrage nach Transportleistungen
praktisch null. Sinken also die Seetransportkosten, wird dadurch allein kein zusätzli-
cher Container verschifft.
18
Mit anderen Worten, sinkende Charterraten bedeutet keine
steigende Nachfrage.
Gerade im Zusammenhang mit den immer größer werdenden Großcontainerschiffen
von über 8.000 TEU, ist es in den letzten Jahren zu einem ,,Wettrüsten" der Linienree-
der gekommen. Diese Entwicklung wird in den kommenden Jahren zu einem deutli-
chen Tonnagezuwachs führen, der durch wachsende Umlaufgeschwindigkeiten noch
erhöht werden könnte und einen Preisdruck bei den Charterraten auslöst.
2.3 Flottenwachstum
Infolge der hohen Nachfrage nach Schiffstonnage stiegen mit den Charterraten die
Einnahmen und Erträge der Schiffseigner. Getragen von den guten Verdienstmöglich-
keiten wurden weitere Investoren angelockt, sodass die Schiffsbestellungen in den
vergangenen Jahren deutlich zunahmen. Gleichzeitig führte diese Entwicklung zu einer
starken Zurückhaltung bei den Verschrottungen. Die alten Schiffe sollen so lange wie
17
Vgl. VDR: a.a.O., S. 10
18
Vgl. Weitkamp, Knut: a.a.O., 2004. S. 277
2 Entwicklung der Schifffahrtsmärkte
11
möglich Gewinn einfahren, bevor sie abgewrackt werden, sodass sich die verschrottete
Tonnage im letzten Jahr auf dem niedrigsten Niveau seit zehn Jahren befand. Als
Ergebnis wuchs die Welthandelsflotte im vergangenen Jahrzehnt um 40%. Das mit
Abstand größte Wachstum verzeichnete dabei das Segment der Containerschiffe, das
allein von Mitte 2005 bis Ende 2006 um mehr als 14% zunahm.
19
Abbildung 3 zeigt,
dass sich die Stellplatzkapazität der Weltcontainerflotte, angegeben in TEU, zwischen
Anfang 1996 und Anfang 2007 nahezu vervierfacht hat. Aufgrund des geringen Durch-
schnittalters der Containerschiffe wird die Zahl der Verschrottungen älterer Schiffe in
der nahen Zukunft gering bleiben und das Wachstum der Containerflotte kaum dämp-
fen.
Entwicklung der Weltcontainerflotte
0
2000
4000
6000
8000
10000
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
A
n
z.
S
chi
ff
e &
Ts
d.
TE
U
Schiffsanzahl
TEU
Abb. 3: Entwicklung der Weltcontainerflotte (eigene Darstellung: Clarkson Research)
Zu erwähnen ist jedoch, dass der Containerverkehr keineswegs den größten Teil an
der Seeverkehrswirtschaft ausmacht. Der Anteil an der Welthandelsflotte liegt Ende
des vergangenen Jahres bei 12,3% (Abb.4). Bei den unter deutscher Flagge fahrenden
Schiffen beträgt der Anteil der Containerschiffe gemessen an der Tragfähigkeit zum
gleichen Zeitpunkt allerdings über 86%.
20
Dieser Umstand zeigt die herausragende
Bedeutung dieses Segments für den deutschen Schifffahrtsmarkt.
19
Vgl. VDR: Seeschifffahrt 2006. Jahresbericht. 2006. S.7 u. 16. In:
http://cct.cnt.net/files/vdr/data/Jahresbericht%202006.pdf
(10.04.2007)
20
Vgl. Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH): Seeschiffsbestandsstatistik. 2007. In:
http://www.bsh.de/de/Schifffahrt/Berufsschifffahrt/Deutsche%20Handelsflotte/Seeschiffsbestandsstatisti
k.pdf
(29.03.2007)
2 Entwicklung der Schifffahrtsmärkte
12
Welthandelsflotte nach Schiffstypen 2006
Trockenfrachter
10,1%
Chemikalientanker
1,1%
Flüssiggastanker
2,6%
Fahrgastschiffe
0,6%
Containerschiffe
12,3%
Rohöltanker
37,2%
Massengutfrachter
36,1%
Abb. 4: Welthandelsflotte nach Schiffstypen (nach: VDR. 2006. S.16)
Nach aktuellem Auftragsbestand wird die Welthandelsflotte in diesem und im nächsten
Jahr um jeweils 8% wachsen.
21
Das am stärksten wachsende Flottensegment bleibt
dabei weiterhin die Flotte der Containerschiffe. Infolge des hohen Auftragsbestands in
Höhe von über 20% am Gesamtauftragsbestand und der Tendenz zu immer größeren
Containerschiffen, wird sich der Anteil an der Weltflotte in den nächsten Jahren weiter-
hin erhöhen. Im Oktober 2006 befanden sich Containerschiffe mit einer Kapazität von
über 4,6 Mio. TEU im Bau bzw. in den Auftragsbüchern. Dieses Volumen entspricht
gemessen an der Stellplatzkapazität (TEU) annähernd 50% der zurzeit fahrenden
Flotte von Containerschiffen. Für rund ein Drittel dieser Bestellungen sind deutsche
Auftraggeber verantwortlich.
22
Da die meisten Auslieferungen in den nächsten zwei bis
drei Jahren anstehen, ist im Verhältnis zur schwächer expandierenden Nachfrage ein
Angebotsüberhang vorprogrammiert, was sich negativ auf die Charterraten auswirken
dürfte.
Das Angebot an Schiffen und Tonnage darf jedoch nicht mit der tatsächlich verfügba-
ren Transportkapazität gleichgesetzt werden. Zu beachten sind unterschiedliche Grade
der Schiffsauslastung, die sich aus den Ungleichgewichten in den Handelsströmen
ergeben. Häufig müssen Schiffe, die auf dem Hinweg voll beladen fahren, den Rück-
weg ohne oder nur mit wenig Fracht antreten.
23
Darüber hinaus ist zu berücksichtigen,
21
Vgl. VDR: a.a.O., S. 16
22
Vgl. VDR: a.a.O., S. 19ff.
23
Vgl. HSH Nordbank AG: a.a.O., S. 17
2 Entwicklung der Schifffahrtsmärkte
13
dass es stets eine Grundmenge inaktiver Tonnage gibt. Damit sind Schiffe gemeint, die
aufgrund von Werftzeiten, unerwarteten technischen Problemen, Beschädigungen o.ä.
nicht für den Warentransport zur Verfügung stehen. Ein weiterer Aspekt sind die häufi-
ger gewordenen Wartezeiten vor den großen Häfen, die zum Teil Schwierigkeiten
haben, die zunehmenden Lade- und Löschvorgänge abzuwickeln und an ihre Kapazi-
tätsgrenzen stoßen.
2.4 Schiffspreise
Abgesehen von den Anschaffungsneben- bzw. Finanzierungskosten, bestimmt der
Preis eines Schiffes das Investitionsvolumen. Die Entwicklung der Schiffspreise ver-
läuft größtenteils analog zu den Charterraten, wobei die Preisanpassung in der Regel
mit einem zeitlichen Versatz von zwei bis drei Monaten erfolgt. Abbildung 5 verdeutlicht
die durch die hohe Auslastung der Bauwerften in den Jahren 2004 und 2005 kräftig
gestiegenen Preise für Schiffsneubauten.
Preisentwicklung Containerschiffe Ø
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
Ta
us
en
d
E
U
R
Neubau
Gebraucht / 10 Jahre
Abb. 5: Preisentwicklung Containerschiffe (eigene Darstellung: Clarkson Research)
Insgesamt verläuft die Entwicklung der Preise für gebrauchte Schiffe dabei nahezu
parallel zu den Neubaupreisen. Auffällig ist dabei jedoch, dass in der Nähe der Re-
kordniveaus bei den Charterraten ein verringerter Abstand zwischen Secondhand- und
Neubaupreisen zu beobachten ist. Dies ist ein Hinweis auf Beschaffungsprobleme der
Schifffahrtsunternehmen, die auf neue Schiffe angewiesen sind, um ihre Marktanteile
zu sichern und die steigende Nachfrage zu decken. Deshalb sind sie bereit, einen
höheren Preis für gebrauchte Schiffe zu zahlen, um so die langen Lieferzeiten der
2 Entwicklung der Schifffahrtsmärkte
14
Werften zu umgehen. In Asien sind dabei die Baupreise aufgrund der geringeren
Löhne und Lohnnebenkosten niedriger als in Europa. Dafür können die europäischen
Werften schneller liefern, da ihre Auftragsbücher nicht so voll sind.
24
Zwar haben mit
den Charterraten auch die Schiffspreise abgenommen, sie befinden sich allerdings
weiterhin auf einem hohen Niveau. Grund hierfür sind auch die weltweit v.a. aufgrund
höherer Rohstoffpreise gestiegenen Produktionskosten.
Grundsätzlich folgen jedoch auch die Schiffspreise, ebenso wie die Charterraten, dem
Konjunkturzyklus der Schifffahrt (Abb. 1). Daher ist kurzfristig von einem weiteren
Abschwung der Märkte und damit sinkenden Schiffspreisen auszugehen.
25
2.5 Der Markt für Schiffsfinanzierung
2.5.1 Kapitalnachfrage
Schiffe sind vergleichsweise kapitalintensive Investitionsobjekte. Je nach Größe und
Ausstattung können die Kosten für ein einzelnes Schiff leicht den Betrag von 100 Mio.
USD überschreiten. Durch die deutliche Zunahme der durchschnittlichen Schiffsgrößen
und die kostspielige technische Ausstattung eines Handelschiffs hat sich der Investiti-
onsbedarf, bzw. der Schiffspreis in der Vergangenheit zunehmend weiter erhöht.
Langfristig ist davon auszugehen, dass sich an dieser Entwicklung wenig ändern wird.
Die Kapitalnachfrage für die Schiffsfinanzierung wird demnach zum einen durch die
Preisentwicklung (vgl. Kapitel 2.4) und zum anderen durch die Mengenentwicklung am
Neubau- und Secondhandmarkt bestimmt.
26
Abbildung 6 zeigt die Entwicklung des
weltweiten Orderbuchs, d.h. der weltweit bei Werften bestellten Schiffe, kumuliert für
alle Schiffstypen anhand der gesamten Tragfähigkeit. Auffällig ist die konstante Zu-
nahme des Auftragsvolumens, das aktuell bei rund 353 Mio. dwt liegt und damit mehr
als ein drittel der Tragfähigkeit der gesamten Welthandelsflotte beträgt.
27
24
Vgl. Schauer, Martin: a.a.O., S. 2
25
Vgl. Möller, Steffen: Marktwende was müssen Anleger beachten! In: Schoeller, Florian u. Witt, Martin
(Hrsg.): Jahrbuch Geschlossene Fonds 2005/2006. Berlin. o.V., 2006. S. 246
26
Vgl. Rabe, Florian: Schiffsfinanzierung als Instrument der Industriepolitik und der Unternehmenspolitik.
Bamberg. Difo-Druck, 1995. S. 94
27
Vgl. VDR: a.a.O., S. 16
Details
- Seiten
- Erscheinungsform
- Originalausgabe
- Jahr
- 2007
- ISBN (eBook)
- 9783836604253
- DOI
- 10.3239/9783836604253
- Dateigröße
- 616 KB
- Sprache
- Deutsch
- Institution / Hochschule
- Katholische Fachhochschule Norddeutschland Osnabrück – Wirtschafts- und Sozialwissenschaften, Studiengang Betriebswirtschaft
- Erscheinungsdatum
- 2007 (Juli)
- Note
- 1,0
- Schlagworte
- deutschland seeschiff finanzierung eigenkapital kapitalbeschaffung schiffsbeteiligung ship-financing
