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Die Geschichte der Helikopter in der Schweiz: Von den Anfängen in den späten 1940er-Jahren bis zur Etablierung in den 1970er- Jahren an zwei Fallbeispielen

Masterarbeit 2011 122 Seiten

BWL - Wirtschafts- und Sozialgeschichte

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Theoretische Einbettung
2.1 Einbettung in die Wirtschafts-, Sozial- und Umweltgeschichte
2.2 Einbettung in die Luftfahrtgeschichte
2.3 Warum es sinnvoll ist, eine Geschichte über Helikopter zu schreiben
2.4 Begriffserklärungen und Definitionen

3. Entwicklungsgeschichte der Helikopter
3.1 Von Leonardo da Vinci bis zu Corradino D‘Ascanio
3.2 Internationale Helikopterpioniere

4. Die ersten Helikopter in der Schweiz
4.1 Der erste in der Schweiz immatrikulierte Helikopter
4.2 Helikopter für die Schweizer Armee
4.3 Prognostizierte Entwicklungsmöglichkeiten in der Schweiz

5. Fallbeispiel 1: Schweizerische Helikopter AG
5.1 Die Vorgeschichte der SHAG
5.2 Die Gründung der SHAG
5.3 Die ersten zehn Betriebsjahre der SHAG
5.4 Die Finanzierung der Helikopter
5.4.1 Ausserordentliche Hilfeleistung durch den Bund
5.4.2 Auswertung der Betriebsrechnung und Bilanz
5.5 Zwischenfazit I

6. Fallbeispiel 2: Schweizerische Rettungsflugwacht
6.1 Die Vorgeschichte der SRFW
6.2 Von der Gründung bis zur Reorganisation der SRFW
6.3 Die ersten zehn Betriebsjahre des Vereins SRFW
6.4 Exkurs: Helikopter im Rettungswesen
6.5 Die Finanzierung der Helikopter
6.5.1 Die Funktion der Gönnerbeiträge
6.5.2 Auswertung der Betriebsrechnung und Bilanz
6.6 Zwischenfazit II

7. Fazit

Bibliografie

Literatur

Internet

Gedruckte Quellen

Ungedruckte Quellen

Abbildungsverzeichnis

„Das Luftfahrzeug wird zu nichts nützen, bis eine Maschine geschaffen ist, die die Fähigkeit besitzt, senkrecht aufzusteigen, vor- und rückwärts zu fliegen, senkrecht herabzukommen und zu landen wie ein Kolibri. Es ist nicht einfach, eine solche Maschine zu bauen, aber irgendwer wird es tun!“

Thomas Alva Edison (ca. 1900)[1]

„Laut anerkannten aerotechnischen Versuchen wegen Form und Gewicht ihres Körpers im Verhältnis zur Gesamtflügelfläche ist sie nicht flugfähig. Doch die Hummel weiss dies nicht, summt los und fliegt einfach!“

Igor I. Sikorsky[2]

1. Einleitung

Seit den 1950er-Jahren sind Helikopter für immer mehr Spezialanwendungen wichtig und heute kaum mehr aus dem Alltag wegzudenken. Sie werden im Gebirge und zur Versorgung von anderen schwer zugänglichen Orten wie Bohrplattformen verwendet, dienen dem Rettungswesen zum schnellen Transport von Patienten und auch die Armee nutzt die Helikopter für ihre Zwecke. So ist es mit Helikoptern möglich, Truppen in kurzer Zeit und relativ sicher hinter den feindlichen Linien ab- und aufzuladen. Da sie im Gegensatz zu Flugzeugen keine Piste und damit prinzipiell auch keinen Flughafen benötigen, könnte man davon ausgehen, dass sie gerne und rege benutzt werden. Allerdings besitzen Helikopter verschiedene Nachteile, welche die Vorteile oft überwiegen: So ermöglichen Helikopter nur eine relativ niedrige Geschwindigkeit und eine geringe Reichweite, haben dennoch einen hohen Kraftstoffverbrauch, einen komplizierten Antriebs- und Steuermechanismus sowie einen lauten und stinkenden Motor.[3]

Trotzdem ist der 7. Juni 1949 ein Meilenstein in der Geschichte der Schweizer Luftfahrt. An jenem Tag wird beim Eidgenössischen Luftamt der erste Helikopter im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen. Der Helikopter des Typs Hiller UH-12A gehört der Air-Import AG und erhält das Kennzeichen HB-XAI.[4] Im Gegensatz zu heute sorgen die neuen Flugobjekte noch für Aufsehen, obwohl sie zu Beginn sehr leistungsschwach sind und ihre Zahl in der Schweiz lange Zeit bescheiden bleibt. So sind auch zu Beginn der 1960er-Jahre durchschnittlich nur etwa ein Dutzend Helikopter im Einsatz. Erst die Schweizerische Helikopter AG (SHAG), welche seit 1955 hauptsächlich unter ihrem Kurznamen Heliswiss bekannt ist, bringt etwas Schwung in die Branche, indem sie ihre Helikopterflotte kontinuierlich aufstockt. 1963 nimmt sie mit einer Agusta-Bell 204 den ersten Grosshelikopter in Betrieb. Neben der SHAG, welche aufgrund zahlreicher Einsätze in ganz Europa der schweizerischen Helikopterfliegerei zu einem guten Ruf verhilft, gilt die Schweizerische Rettungsflugwacht (SRFW) als Aushängeschild, da sie auf ihrem Gebiet ebenfalls Pionierarbeit geleistet hat. Der eigentliche Boom in der Schweizer Helikopterszene beginnt jedoch erst in der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre, als sich die Anzahl der in der Schweiz zivil immatrikulierten Helikopter innerhalb von vier Jahren auf 120 verdoppelt.[5] Der Fokus in dieser Masterarbeit soll aber auf die Zeit zwischen 1950 und 1970 gelegt werden.

Das Thema soll die frühe Geschichte der Helikopter in der Schweiz sein. Mein Ziel ist es, aufzuzeigen, wann und wo die ersten Helikopter in der Schweiz registriert werden, wofür sie eingesetzt und soweit möglich auch wie sie finanziert werden. Hintergrund dieser Fragestellung ist die Tatsache, dass in der Luftfahrtgeschichte das Hauptinteresse bisher eindeutig den Flugzeugen gilt, während die Helikopter in der historischen Betrachtung bisher meist gar nicht oder nur am Rande erwähnt werden. Mit meiner Masterarbeit möchte ich auf diese Forschungslücke hinweisen und das Interesse für die Geschichte der Helikopter in der Schweiz wecken. Einerseits interessiert mich, weshalb sich die Verwendung von Helikoptern in der Schweiz fast bis in die 1950er-Jahre hinauszögert. Andererseits versuche ich zu eruieren, wer dann schliesslich hinter der Einführung der ersten Helikopter steht, wie es dazu kommt und welche Beweggründe dafür ausschlaggebend sind.

Da sich das Thema ausser auf die Schweiz kaum räumlich eingrenzen lässt und weil die Quellenlage nicht ganz einfach ist, sehe ich mich gezwungen, einzelne Fallbeispiele herauszugreifen und damit auf den Rest der Schweiz zu schliessen. Im Rahmen dieser Arbeit werde ich dies anhand der bereits erwähnten SHAG sowie der SRFW machen. Daneben soll auch die erste militärische Nutzung von Helikoptern in der Schweiz behandelt werden.

Nach der Einleitung wird das Thema zuerst theoretisch in den Kontext der Wirtschafts-, Sozial- und Umweltgeschichte eingebettet und anschliessend mit der schweizerischen Luftfahrt in Verbindung gebracht. Nach den Ausführungen, weshalb es sinnvoll ist, eine Geschichte über die Helikopter in der Schweiz zu schreiben, werden zum besseren Verständnis noch einige Begriffe erklärt und auf unterschiedliche Helikoptertypen hingewiesen. Bevor danach die Helikopterfliegerei der Schweiz im Zentrum steht, wird auf die internationale Entwicklungsgeschichte der Helikopter sowie auf einige Pioniere eingegangen. Nach diesen Ausführungen, welche als Voraussetzungen und zur besseren Einordnung der Geschichte der Helikopter in der Schweiz betrachtet werden können, widme ich mich zu Beginn dem ersten in der Schweiz immatrikulierten Helikopter und führe aus, wer hinter dessen Einführung steht. Ausserdem soll die Gelegenheit genutzt werden, auf die prognostizierten Entwicklungsmöglichkeiten eines schweizerischen Helikopterflugbetriebes einzugehen, wie sie in den 1950er-Jahren von Walo Hörning[6] diskutiert werden. Zudem werden die ersten Helikopter der Schweizer Armee unter die Lupe genommen und ausgeführt, wie es zu deren Beschaffung kommt. Anschliessend folgen die zwei Fallbeispiele, bei welchen jeweils auf die Vorgeschichte, die Gründung und die ersten zehn Betriebsjahre eingegangen wird. Dabei steht auch die Finanzierung der Helikopter im Fokus und damit verbunden wird auch eine einfache Auswertung der Bilanz und Betriebsrechnung vorgenommen.

Gemäss Pompl umfasst Luftverkehrspolitik „sowohl die bewusste Gestaltung von Zielen und Instrumenten des Luftverkehrs als auch das bewusste Nichteingreifen in Teilbereiche des Luftverkehrs durch nationale und supranationale staatliche Institutionen, internationale Organisationen, Interessenverbände und Einzelunternehmen zur Erreichung gesamtwirtschaftlicher und unternehmensspezifischer Ziele.“[7] Daraus wird ersichtlich, dass nicht nur Gesetze und Verordnungen den Luftverkehr regeln und gestalten, sondern dass es vor allem auch auf das tatsächliche Verhalten der Beteiligten ankommt. Der politische Prozess wird stets „durch eine Vielfalt von Entscheidungs- und Einflussträgern mit unterschiedlicher Machtkompetenz bestimmt“[8]. Dasselbe lässt sich im Prinzip auch auf den Helikopterverkehr übertragen. Wird Luftverkehrspolitik zudem als Teil der allgemeinen Verkehrspolitik betrachtet, lässt sie sich wiederum in das noch grössere Gefüge der Aussen-, Wirtschafts-, Finanz- und Umweltpolitik einordnen. Damit wird klar, dass es sich um ein komplexes Gefecht aus zwischenstaatlichen Verträgen, Unternehmensstrategien, Preis- und Produktionskartellen, nationalen Interessen sowie öffentlichen Aufgaben handelt.[9]

Die Komplexität und gesellschaftliche Relevanz von Mobilität und Verkehr ruft zudem häufig eine Sperrigkeit des Verkehrs gegenüber Steuerung hervor.[10] Dennoch ist der Luftverkehr der am stärksten regulierte Transportsektor, was dessen Untersuchung allerdings auch nicht unbedingt erleichtert.[11]

Zur Analyse eines solchen Systems bedient sich die Wissenschaft oft des analytischen Instruments der Systembildung. Der zu untersuchende Ausschnitt aus der Realität wird gedanklich als offenes System mit verschiedenen Systemkomponenten verstanden, die untereinander in Beziehung stehen und mit der Umwelt verbunden sind. Auch im Luftverkehr wäre eine solche Systembildung möglich, indem beispielsweise alle in diesem Bereich tätigen Organisationen, Unternehmen und Konsumentengruppen als zentrale Komponenten dargestellt und deren Tätigkeit und ihre Beziehungen dargestellt würden.[12] Die Realität könnte damit so gut wie möglich, aufgrund ihrer Komplexität jedoch nie in vollem Ausmasse, abgebildet werden. Luhmann spricht in diesem Zusammenhang von einer Reduktion von Komplexität durch Systembildung.[13]

Mir geht es in dieser Arbeit jedoch nicht hauptsächlich darum, alle möglichen Akteure im Bereich des Helikopterwesens sowie ihre Verbindungen und Beziehungen aufzuzeigen. Deshalb werde ich auch nicht näher auf eine solche Systembildung mit den ersten Helikoptern der Schweiz im Zentrum eingehen. Eine solche Arbeit müsste von Anfang an anders strukturiert und angegangen werden und bedürfte wohl auch mehr Ressourcen.

Obwohl die Verkehrs-, Mobilitäts- und Tourismusgeschichte in den letzten Jahren einen grossen Aufschwung erfahren hat, ist insbesondere im Bereich der Luftfahrt offensichtlich, was auch für die Historiografie über die anderen Verkehrsträger gilt: „Es gibt inzwischen durchaus seriöse, quellenbasierte Studien zur Luftfahrtgeschichte, dominiert wird diese jedoch durch einen riesigen Wust an populär- und pseudowissenschaftlicher Sachbuchliteratur. Rührselig, technikverliebt und oft oberflächlich wird darin über alte Flugzeugtypen, wagemutige Kampfflieger, geniale Erfinder und unvergessliche Abstürze berichtet. Verglichen damit, ist die ernst zu nehmende Geschichtsforschung ein dünnes Rinnsal – und vorderhand noch überblickbar.“[14]

Hinzu kommt, dass in allgemeinen Abhandlungen zur Geschichte Fragen des Verkehrs meist nur eine untergeordnete Rolle spielen. Andererseits konzentrieren sich verkehrshistorische und technikgeschichtliche Arbeiten oft auf einzelne Teilaspekte und Details, ohne eine Einbettung in die allgemeine Geschichte zu versuchen.[15]

Dasselbe gilt speziell auch für Helikopter, wobei in den Bibliotheken neben Bildbänden insbesondere Literatur zur Technik und den Erfindern der Helikopter in grossem Masse vorzufinden ist. Die Literaturlage zur Geschichte der Helikopter – über die Entwicklung und Verwendung, aber auch Hintergründe zu deren Finanzierung – ist hingegen als sehr mager bis nicht vorhanden zu bezeichnen.

Nennenswert sind meines Erachtens nur drei Beiträge im Schweizerischen Archiv für Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik von Walo Hörning[16] und Walther Lambert[17]. In den älteren zwei Artikeln aus den Jahren 1954 und 1956 geht es vorerst nur um die Entwicklungsmöglichkeiten und Voraussetzungen eines schweizerischen Helikopterflugbetriebes resp. Helikopterverkehrs in der Schweiz. 1963 versucht Hörning dann erstmals die Bedeutung der Helikopter für die Schweiz zu notieren und geht dabei auch auf die finanziellen Aspekte der Helikopterbeschaffung, Wartung und Ausbildung der Piloten ein.

Interessant ist ausserdem eine bereits im Jahr 1956 zusammengestellte Literaturliste über das Helikopterwesen, woraus auch für diese Arbeit noch einige wertvolle Titel herausgegriffen werden konnten.[18] In anderen Titeln liegt der Schwerpunkt entweder auf den technischen Komponenten der Helikopter oder aber auf der historischen Entwicklung im Ausland. Für die Schweiz scheint diesbezüglich tatsächlich noch Nachholbedarf.

Im Übrigen muss erwähnt werden, dass es nicht ganz einfach ist, sich einen Überblick über die Quellenlage zur Luftfahrt und speziell zu den Helikoptern zu verschaffen. Als Einstieg empfiehlt sich ein Blick in das Inventar des Schweizerischen Bundesarchivs, welches im Jahr 2000 unter dem Titel „Die schweizerische Zivilluftfahrt“[19] herausgegeben wurde. In Bezug auf Helikopter stösst man darin allerdings nur auf einen Hinweis auf einen Bestand, wo sich schliesslich nur eine einzige Schachtel mit wenigen Quellen befindet. Daher kann dies nur ein erster Anlaufpunkt sein.

Da zumindest die angefragten Unternehmen wie auch die Fallbeispiele keine Privatarchive führen, ist potentiell interessantes Quellenmaterial in vielen verschiedenen Beständen von unterschiedlichen Archiven aufzusuchen. Diese verstreute Ablage der Quellen erschwert es enorm, sicherzustellen, dass die wichtigsten Quellen gefunden und ausgewertet werden können. Dies ist auch der Grund, weshalb ich mich vorwiegend auf Quellen zur SHAG sowie zur SRFW beschränkt habe. Auch der Aufbau mit den zwei Fallbeispielen ist darauf zurückzuführen, obwohl dies zu Beginn nicht so geplant war.

Für die Verkehrsgeschichte generell und um die Geschichte der Helikopter besser in einen übergeordneten Kontext einzuordnen, können neben dem Einführungstext von Hans-Liudger Dienel[20] drei weitere Werke speziell als Literatur und zum Studium weiterempfohlen werden. Erstens ist dies „Verkehrsgeschichte und Mobilität“[21], welches in einfacher und verständlicher Sprache eine Einführung in die Verkehrs- und Mobilitätsgeschichte sowie eine wertvolle Grundlage für das vertiefte Weiterstudium vermittelt. Christoph Maria Merki geht darin auf die Entwicklung des Verkehrs in historischer Perspektive ein und bringt ihn mit anderen Schlüsselwörtern wie Industrialisierung, Nationalisierung und Globalisierung in Zusammenhang. Ausserdem wird den einzelnen Verkehrsmitteln ein eigenes Kapitel geweiht und sichtbar gemacht, wie sich der Verkehr im Laufe der Zeit immer wieder verändert hat und was das für Konsequenzen nach sich zog. Im zweiten Werk von Wolfgang Kaschuba mit dem Obertitel „Die Überwindung der Distanz“[22] steht zunehmend die Technik und Geschwindigkeit im Zentrum, welche die Gesellschaft radikal zu verändern und zu einer schrumpfenden Welt zu führen scheint. Die letzte Empfehlung für einführende und grundlegende Literatur geht an die „Verkehrsgeographie“[23] von Helmut Nuhn und Markus Hesse. Auch darin werden die einzelnen Verkehrsmittel vorgestellt und die Verkehrsträger sektorenweise, sowie die Verkehrsentwicklung räumlich, betrachtet. Hinzu kommen interessante Theorien und Modelle sowie ein eigens der nachhaltigen Entwicklung gewidmetes Kapitel, worin über Handlungsbedarf und Handlungsstrategien im Verkehr diskutiert wird.

Weiter soll auch auf die Literatur im Bereich der Schweizer Luftfahrt eingegangen und die wichtigsten Werke vorgestellt werden. Bereits während des Zweiten Weltkriegs ist durch Erich Tilgenkamp ein vierbändiges Werk entstanden, welches der Autor wie der Titel verrät, der „Schweizer Luftfahrt“[24] widmet. Dieses beleuchtet viele interessante Aspekte aus damaliger Zeit und beinhaltet die Entwicklung von den ersten Flugversuchen mit Ballonen bis zu den Flugzeugen in der Mitte des 20. Jahrhunderts. Daneben hat 1948 auch Walter Dollfus ein Werk über die Geschichte der Luftfahrt von den Anfängen bis zur damaligen Zeit[25] veröffentlicht. 1963 lässt er ein weiteres Werk folgen, in welchem der Schwerpunkt auf der Pionierzeit der schweizerischen Luftfahrt[26] liegt. Darin werden alle möglichen Pionierleistungen beschrieben, die auf oder genauer über Schweizer Boden zustande kamen. Als vergleichsweise moderne und aktuelle Fassung kann Fiona Lombardis „The Swiss Air Power“[27] aufgeführt werden. Auch wenn der Schwerpunkt darin bei der Schweizer Luftwaffe liegt, enthält das Buch wertvolle Ausführungen und kann im Gegensatz zu den vorher genannten Werken auch zweifelsfrei als wissenschaftlich betrachtet werden.

Geht es darum, Literatur spezifisch zur Entwicklungsgeschichte der Helikopter aufzuzählen, scheint kein Werk speziell geeignet, da viele unvollständig sind und oft Schwerpunkte auf einzelne Bereiche oder einzelne Nationen gelegt werden. Im dazugehörigen Kapitel in dieser Arbeit wird ersichtlich, dass ich deshalb auf verschiedene Werke zurückgegriffen und aus den jeweiligen Büchern einzelne Aspekte übernommen habe.

Geht es um die SHAG, so kann für die ersten Jahre im Prinzip nur der selbst produzierte Rückblick mit dem Titel „25 Jahre Schweizerische Helikopter AG“[28] hervorgehoben werden. Daneben hat sich bisher niemand die Mühe gemacht, einen ausführlichen Bericht oder gar ein Buch über dieses Unternehmen zu schreiben.

Gleiches gilt für die SRFW; hier liegt ebenfalls ausschliesslich eine eigens durch den Verein SRFW aufbereitete Geschichte vor, welche unter dem Titel „Zur Geschichte der Schweizerischen Rettungsflugwacht bis 1979“[29] veröffentlicht wurde.

Selbstverständlich vereinfacht dies die Aufgabe, die Geschichte der beiden Unternehmen objektiv zu rekonstruieren, nicht besonders. Allerdings war ich aufgrund fehlender Alternativen darauf angewiesen und konnte die Inhalte später mit den Geschäfts- und Jahresberichten sowie schliesslich auch mit vielen Unterlagen aus dem Schweizerischen Bundesarchiv vergleichen. Dadurch erhoffe ich mir, die Geschichte so glaubwürdig und unvoreingenommen wie möglich weiter zu vermitteln und Antworten auf meine formulierten Fragen zu finden.

2. Theoretische Einbettung

2.1 Einbettung in die Wirtschafts-, Sozial- und Umweltgeschichte

Wie in der Verkehrs- und Mobilitätsgeschichte allgemein ist es auch beim Thema über die Helikopter nicht möglich, einzelne Aspekte nur aus einem bestimmten Betrachtungswinkel anzugehen. Die möglichen übergeordneten Fragestellungen könnten kaum unterschiedlicher ausfallen. So ist es möglich, den Helikopter als Wirtschafts- oder Unternehmenshistoriker von der wirtschaftlichen Seite zu betrachten und besonders auf die finanziellen Aspekte einzugehen oder die Unternehmen zu thematisieren. Andererseits können sich genauso gut Historiker aus der Technik-, Stadt- oder Umweltgeschichte mit dem Helikopter befassen und dabei ganz andere Schwerpunkte setzen. Einzelne Aspekte können allerdings häufig gar nicht separat betrachtet werden und bedürfen die Sichtweise aus anderen Blickwinkeln, wie dies beispielsweise durch interdisziplinäre Ansätze möglich ist. Aus demselben Grund können auch die methodischen Anstösse und theoretischen Hintergründe aus beinahe jeder Disziplin kommen.[30] Da ich die Arbeit an der Abteilung für Wirtschafts-, Sozial- und Umweltgeschichte der Universität Bern verfasse, deren Namen ebenfalls den engen Zusammenhang dieser prinzipiell unterschiedlichen Disziplinen verrät, versuche ich alle Bereiche so gut wie möglich abzudecken. Dieses Unterfangen ist allerdings nicht ganz einfach und lässt sich auch nicht konsequent durchführen. Dennoch finde ich es sinnvoller als die Konzentration und Einschränkung auf einen einzigen Aspekt.

Aus wirtschaftshistorischer Perspektive werde ich insbesondere auf die Kosten und Umtriebe eingehen, welche die Helikopterhalter mit ihrem neuen Luftfahrzeug hatten und die finanziellen Schwierigkeiten der Unternehmen thematisieren. Aus dem Bereich der Umweltgeschichte werden nachfolgend kurz die sozialen Kosten thematisiert, welche auch beim Helikopter anfallen und nicht einfach zu lösen sind. Näher werde ich im Verlauf der Arbeit leider nicht darauf eingehen können. Damit bleibt noch das Feld der Sozialgeschichte, welches sich am besten durch das gesamte Kapitel über die SRFW als Teil des humanitären Schweizerischen Roten Kreuzes abdecken lässt. Ihre Einsätze stehen schliesslich unter dem Motto, jeder hilfsbedürftigen und in Not geratenen Person medizinische Hilfe zu bringen, womit schon viele Menschenleben gerettet werden konnten. Ausserdem gehe ich dabei auch auf die Luftrettung insgesamt ein, bei welcher sich der Helikopter bald als unersetzbar erweisen sollte. Weiter werden die Gönner der SRFW thematisiert, ohne welche das Unternehmen ihre Tätigkeit nicht lange hätte aufrechterhalten können. Insgesamt dürfte allerdings ein Schwerpunkt bei der Wirtschaftsgeschichte ausgemacht werden können, der jedoch auch so geplant ist.

Das Ziel meiner Arbeit kann aber viel einfacher ausgedrückt werden: Ich möchte die Geschichte des Helikopters in der Schweiz aufarbeiten, mich dabei auf die ersten zwei bis drei Jahrzehnte beschränken und den Helikopter für einmal den Flugzeugen als Forschungsobjekt vorziehen.

An dieser Stelle soll nun wie bereits erwähnt noch auf die sozialen oder externen Kosten des Verkehrs hingewiesen werden, welche jene Lasten sind, die „der Verkehr der Gesellschaft aufbürdet, ohne dass er dafür aufkommt.“[31] Solche Kosten fallen heute vorwiegend im Strassenverkehr an und sind beispielsweise Aufwendungen, die bei Unfällen entstehen oder Kosten, welche der Verkehr für das Klima und den Städtebau bedeutet, aber auch Lasten, die durch Lärm und Luftverschmutzung anfallen. Sie fallen hauptsächlich dort an, wo sich die Verkehrsanlagen befinden, also an Strassen oder bei Flughäfen. Der Widerstand gegen die Überwälzung dieser Kosten geht oft nur von den am stärksten Betroffenen aus, so beispielsweise von Anwohnern neben einem Flughafen, welche ständig den Lärm und die unter Umständen spürbare grössere Luftverschmutzung zu spüren bekommen. Die sozialen Kosten können bis heute in den meisten Fällen nicht vollumfänglich umgangen werden. Es gibt allerdings verschiedene Möglichkeiten, diese zu reduzieren oder die Betroffenen dafür zu entschädigen. Geht es darum, die sozialen Kosten zu berechnen und einzelne Verkehrsmittel oder Verkehrsträger dafür verantwortlich zu machen, werden die Probleme noch grösser. Schliesslich ist das Empfinden von Ruhe oder die Ästhetik der Landschaft subjektiv und lässt sich nicht einfach in Zahlen umrechnen.[32]

Aus diesem Grund können auch für den Helikopter keine Zahlen oder Statistiken über seine externen Kosten vorgewiesen werden, sondern höchstens auf das Ausmass und die verschiedenen Arten sozialer Kosten hingewiesen werden. Diese machen sich beim Helikopter vor allem durch die Lärmemissionen und die Luftverschmutzung bemerkbar, gegen welche der Halter eines Helikopters nichts unternehmen muss, obwohl es alle anderen genauso betrifft und stören kann. Auch wenn Belobaba et al. die Helikopter nicht speziell thematisieren, sei an dieser Stelle auf ihr Buch über die globale Luftfahrtindustrie verwiesen, worin der Umwelt ein eigenes Kapitel gewidmet wird. Darin werden die Auswirkungen des Fliegens auf die Wasser- und Luftqualität sowie auf das Klima gezeigt und die Lärmemissionen thematisiert.[33]

2.2 Einbettung in die Luftfahrtgeschichte

In diesem Kapitel soll der Helikopter in den Kontext der gesamten Luftfahrt eingebettet und deshalb auch auf deren Anfänge eingegangen werden. Dadurch soll es schliesslich möglich sein, Unterschiede und Ähnlichkeiten bei der Entwicklung der Helikopter zu bemerken.

Der Traum vom Fliegen ist wohl einer der ältesten Träume der Menschheit überhaupt. Der Legende nach stirbt der englische König Bladud bereits 852 v. Chr. beim Versuch zu fliegen.[34] Das Zeitalter der praktischen Luftfahrt beginnt mit dem erfolgreichen Aufstieg des Heissluftballons der Gebrüder Montgolfier und des Wasserstoffballons des Physikers Charles sowie der Gebrüder Robert in den Jahren 1782/83. Es sollte während den ersten rund 120 Jahren vom aerostatischen Flugprinzip „leichter als Luft“ beherrscht werden.[35] Die Ballonfahrt zeigt die Macht des mit wissenschaftlichem Wissen und technischer Erfindungsgabe stark gewordenen Menschen und gehört in den materialistischen Bruch der Moderne.[36]

Bevor mit Pilâtre de Rozier der erste Mensch in die Lüfte abhebt, sollen ein Schaf, ein Hahn und eine Ente die ersten lebenden Geschöpfe gewesen sein, welche in Versailles mit einem Heissluftballon in die Höhe steigen. Der damit verbundene Erfolg hält die Menschheit aber nicht davon ab, weiter zu forschen, um auch das Fliegen mit einem Luftfahrzeug „schwerer als Luft“ zu ermöglichen.[37]

Dennoch steht bereits früh für viele fest, dass der Ballon auch weiterhin interessant bleiben würde. Dies zeigt sich auch in einem Zitat von Erich Tilgenkamp aus dem Jahr 1941, welches Bestandteil seines vierbändigen Werkes zur Schweizer Luftfahrt ist: „Nein, der Freiballon wird weiterleben. Denn er ist unsterblich, wie die Kraft, die seiner Schöpfung innewohnt. Er hat einen anderen Zweck als seine jüngeren Brüder, Motor- und Segelflugzeuge, denen er den Weg bereitete, denen er fast alles hergeben musste, und neidlos gab. Sein Sinn ist das Erleben «ohne Zeit und Raum, zwischen Wirklichkeit und Traum».“[38]

Der Begriff des Flugzeugs taucht erstmals in einem von Otto Lilienthal 1889 publizierten Buch über den „Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst“ auf. Seine Flugversuche mit Gleitern werden nach seinem tödlichen Unfall im Jahr 1896 durch andere weitergeführt, welche seine Idee überzeugt. Obwohl erste erfolgreiche Fluggeräte bereits in den 1870er-Jahren entworfen werden, bedarf es leistungsstärkere Motoren, welche erst die zur Jahrhundertwende rasch expandierende Autoindustrie hervorbringt. So gelingt Orville Wright 1903 der erste gesteuerte Motorflug. Zusammen mit seinem Bruder Wilbur schaffen sie immer weitere Flüge und bauen den Streckenrekord bis 1905 auf vierzig Kilometer aus. Doch das Militär interessiert sich zunächst noch nicht für die neuen Fluggeräte und so bleibt der wirtschaftliche Erfolg vorübergehend aus. Der Durchbruch lässt jedoch nicht lange auf sich Warten und erfolgt endgültig im Jahr 1908, als in den USA und in Frankreich spektakuläre Demonstrationsflüge vorgeführt werden. Dies hilft in Frankreich besonders dem Ingenieur Louis Blériot, welcher ebenfalls bereits seit den späten 1890er-Jahren an neuen Fluggeräten arbeitet. Seine Blériot XI, welche als Eindecker konstruiert ist und Motor sowie Propeller vorne, Seiten- und Höhenruder hinten hat, sollte zum Standardmodell des modernen Flugzeugs werden. Im Juli 1909 wird damit der erste Flug über den Ärmelkanal geschafft, was für viel Aufmerksamkeit sorgt, wodurch wiederum die Bestellungen deutlich zunehmen. Seither werden die Flugzeuge nicht mehr grundlegend verändert, erfahren aber eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit, der Reichweite, der Sicherheit und der Nutzlast. Entscheidend hierbei sind die beiden Weltkriege, weil zu dieser Zeit für das Militär kaum Kosten gescheut werden und die Entwicklung merklich beschleunigt wird. Die Geschichte der zivilen Luftfahrt ist ohne Militär sowieso nicht zu erklären. Ist das Flugzeug nach dem Ersten Weltkrieg noch ein vorwiegend kontinentales Verkehrsmittel, wird es spätestens nach dem Zweiten Weltkrieg zu einem interkontinentalen Verkehrsmittel, mit welchem jeder Punkt der Erde in vergleichsweise kurzer Zeit erreicht werden kann. So gehen die grossen Fortschritte im Flugwesen zu einem grossen Teil auf die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts zurück. Seither gibt es nur noch vergleichsweise kleinere Neuerungen, von welchen viele der Sicherheit der Flugpassagiere dienen.[39]

Die Überschriften der Hauptkapitel in „Le rêve et la puissance – L’avion et son siècle“ von Emmanuel Chadeau widerspiegeln die Zeitabschnitte der Luftfahrt sehr treffend:[40]

- Du rêve à la technologie (fin du XIXe siècle - début des années 1920)
- L’empire des airs (années 1920 - années 1950)
- Du rêve au marché (1957 - fin zu siècle)

Die Zeit bis zum endgültigen Durchbruch der Luftfahrzeuge lässt sich jedoch auch folgendermassen in Zeitabschnitte einteilen, welche ebenso passend erscheinen:[41]

- bis 1782/83: Es ist die Zeit, da die Menschen in ihren Träumen und Legenden der Sehnsucht zum Fliegen Ausdruck geben und – jedoch in sehr beschränktem Ausmass – theoretische und praktische Versuche unternehmen. Alle diese Experimente scheitern.

- 1782/83 bis 1903: Das Unglaubliche wird wahr und die Menschen schweben in der Luft. Der Himmel wird mit Ballon, Luftschiff und Gleitflugzeug erobert.

- seit 1903: Der Motor prägt die Luftfahrt und lässt das moderne Flugzeug entstehen, welches seither stetig weiterentwickelt und der Fliegerei zu einer Verbreitung über die ganze Erde verhilft.

Von der technologischen Seite betrachtet, fehlt bei diesen Unterteilungen die Trennung zwischen den propellerangetriebenen Flugzeugen und den Düsenjets.[42]

Doch nach 1918 bleibt das Moderne und Technische – und damit auch das Flugzeug – für viele Intellektuelle aufgrund der Erfahrungen aus dem Ersten Weltkrieg vorerst deutlich negativ konnotiert.[43] Dennoch hat das Flugzeug in weniger als vierzig Jahren als neues Transportmittel die Welt erobert.[44] Im Gegensatz dazu führt die spürbar zunehmende Begeisterung für die Luftfahrt direkt nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs nicht nur zu positiven, sondern auch zu skurrilen Aussagen. Als Beispiel möge diejenige von Albert Plesman dienen, der zu dieser Zeit Präsident der KLM ist: „The air unites all people.“[45]

Dienel und Lyth beschreiben den Prozess des Fliegens folgendermassen und sehr treffend: „It is said, that the First World War taught people to fly, and the Second gave them the aircraft to do it economically.“[46] So etabliert sich das Flugzeug seit den 1950er-Jahren trotz einzelner Rückschläge und Unfälle als Verkehrsmittel für Langstrecken und mit der Boeing 707 beginnt endgültig der kommerzielle Erfolg des „Düsen-„ oder „Jet-Zeitalters“.[47]

Der zivile Luftverkehr nimmt in den 1950er-Jahren enorm zu und erlebt einen grossen Aufschwung, wofür unterschiedliche Ursachen verantwortlich sind. Als Erstes führt der real sinkende Preis für Brennstoffe zu einem starken Fall der Flugpreise. Dieser erste regelrechte Preisverfall dauert vorerst bis etwa 1975 und erst nach der Deregulierung des Luftverkehrs 1986 nehmen die Preise in der Folge wieder weiter ab. So wird das Fliegen real betrachtet bis Mitte der 1990er-Jahre bis zu fünfzehnmal billiger als im Jahr 1950. Der zivile Luftverkehr entwickelt sich von einem Privileg, das zu Beginn nur wenigen vorbehalten ist, zu einem Massenprodukt. Damit steigt seit 1950 auch die durchschnittliche Flugdistanz pro Passagier von rund 700 auf über 1‘700 km. Gesamthaft betrachtet legen die Passagiere im Jahr 2000 im Linienverkehr 33‘000-mal so viele Kilometer zurück wie 1925. Auch die Zahl der Passagiere steigt von weltweit rund neun Millionen im Jahr 1945 bis auf über zwei Milliarden im Jahr 2006, wobei allerdings noch die Mehrfachflieger abgezogen werden müssten. Als Nebeneffekt ist auch der Energieverbrauch des Luftverkehrs gestiegen, obwohl sich der Wirkungsgrad der Flugzeuge stetig verbessert. So hat der Kerosinverbrauch zwischen 1960 bis Mitte der 1990er-Jahre etwa um den Faktor dreizehn zugenommen. Diese Zahlen sind allerdings alle mit Vorsicht zu geniessen, weil sich die öffentliche Hand mit vielen direkten und indirekten Subventionen am Auf- und Ausbau des Luftverkehrs beteiligt. Die Hauptgründe dieses enormen Wachstums lassen sich mit technischem Fortschritt, mit wachsendem Wohlstand, einer zunehmenden Nachfrage und sinkenden Kosten zusammenfassen.[48]

Das Flugzeug dient jedoch nicht nur Passagieren als Transportmittel, sondern auch dem Frachtgut. Das Militär nutzt Flugzeuge für den Transport von Material und Waffen, während die zivilen Bedürfnisse zu Beginn vorwiegend durch dringende Briefe und Pakete, also den Postverkehr, gekennzeichnet sind.[49] Wanderung und Mobilität haben jedoch in allen Bereichen zugenommen, sei es die Bewegung der Touristen, die Wanderung der Akademiker oder der Strom der Arbeitsmigranten.[50]

Die schweizerische Luftverkehrspolitik wird im hauptsächlich behandelten Zeitraum ab dem Zweiten Weltkrieg bis in die 1970er-Jahre vor allem von folgenden drei Säulen getragen:[51]

- von der Swissair als nationaler Linienunternehmung,
- von der Infrastruktur bestehend aus Flughäfen und Flugsicherung sowie
- von den bilateralen Verkehrsabkommen.

Das Ringen um ein militärisches Flugwesen beginnt in der Schweiz im Februar 1912. Der Chef des Generalstabs, Oberstkorpskommandant von Sprecher richtet eine Anfrage an den Bund, „um die Ansichten der verschiedenen für die Luftschifffahrt und die Aviatik sich interessierenden Kreise über die zweckmässige Unterstützung der Aviatik durch den Bund zu erfahren“. In der Folge werden Ansichten von Persönlichkeiten eingeholt, welche sich bisher auf privater Basis mit der Luftfahrt beschäftigt haben. Vom Infanterie-Oberstleutnant Etienne Borel wird ein Bericht verlangt, wie ein militärisches Flugwesen zu verwirklichen wäre. In diesem Bericht, der als erster konkreter Vorschlag eines systematisch aufgezogenen Flugwesens in der Schweiz betrachtet werden kann, empfiehlt Borel als ersten Schritt die Gründung einer Militärfliegerschule. Weil das Parlament allerdings alle Mittel zur Förderung der Luftfahrt ablehnt, bleibt als einzige Möglichkeit mit einer öffentlichen Sammlung an das Schweizervolk direkt zu gelangen. Dieser bald in die Tat umgesetzte Aufruf übertrifft alle Erwartungen und als Ergebnis kommen über 1,7 Mio. Franken zusammen. Bereits im Herbst 1913 wird eine Kommission für den Ankauf von Militärflugzeugen gebildet und am 23. Juni 1914 beschliesst der Bundesrat die vorläufige Anschaffung von sechs deutschen LVG-Doppeldeckern, eine Konstruktion des Schweizer Ingenieurs Franz Schneider in Berlin. Obwohl diese Flugzeuge aufgrund des Ersten Weltkriegs nie zur Ablieferung gelangen, darf dies als Beginn des militärischen Flugwesens in der Schweiz betrachtet werden.[52]

Der Helikopter, der in der Zeit vor und während des Zweiten Weltkriegs in der Mitte des 20. Jahrhunderts seinen Durchbruch schafft, kann nicht als konsequente Weiterentwicklung der Flächenflugzeuge angesehen werden. Obwohl mit einem Helikopter fliegerisch mehr möglich ist als mit anderen Flugzeugen, bringen die Möglichkeiten des Senkrechtstarts und des Schwebeflugs aufgrund der dafür notwendigerweise veränderten Konstruktion auch etliche Nachteile wie eine vergleichsweise geringe Geschwindigkeit und Reichweite mit sich. Ausserdem werden Helikopter auch nicht erst nach den Flächenflugzeugen erprobt, brauchen aber länger, bis sie richtig flugfähig werden. Im Kapitel über die Entwicklungsgeschichte der Helikopter wird später genauer darauf eingegangen. An dieser Stelle soll nur darauf hingewiesen werden, dass der Helikopter wahrscheinlich auch unabhängig von der Entwicklung der Flächenflugzeuge erfunden worden wäre und erfolgreich hätte umgesetzt werden können. Auch wenn viele Helikopterpioniere ebenfalls mit Flächenflugzeugen experimentierten, sollte der Helikopter als eigenständige Erfindung angesehen werden und kann daher im Verlaufe der Arbeit auch ohne Weiteres unabhängig von der Entwicklung bei den anderen Luftfahrzeugen betrachtet werden.

Schliesslich teilt auch Igor Sikorsky, einer der bedeutendsten Helikopterpioniere überhaupt, diese Auffassung. Er meint, dass „die Idee eines Fahrzeuges, das senkrecht vom Boden abheben und bewegungslos in der Luft schweben könnte, vielleicht zur selben Zeit geboren wurde, zu der der Mensch zum ersten Mal vom Fliegen träumte.“[53]

Auch Streit/Taylor schreiben, dass beispielsweise Paul Cornu, welcher als erster Mensch den Erdboden mit einem frei fliegenden Helikopter verliess, der seine eigene Kraftquelle mit sich führte, unter anderen Umständen wahrhaftig in die Geschichte hätte eingehen können: „Wären seine Versuche nicht zu einer Zeit durchgeführt worden, da die Flugzeuge gerade damit begannen, ihr Publikum zu finden, und die Gebrüder Wright in Le Mans ihre ersten sensationellen Flüge machten, dann hätte sein Erfolg die Aufmerksamkeit der gesamten Welt gefesselt.“[54]

Sind Rahmen und Umfang einer wissenschaftlichen Arbeit nicht zu klein, sollten die vielfältigen Beziehungen innerhalb des Verkehrssystems immer mitberücksichtigt werden. So betrachtet ist nur eine am besten international vergleichende Netzwerkanalyse legitim, welche im Rahmen dieser Masterarbeit so allerdings nicht durchgeführt werden kann.[55]

2.3 Warum es sinnvoll ist, eine Geschichte über Helikopter zu schreiben

Wie bereits in der Einleitung betont wurde, existieren sehr wenige wissenschaftliche Arbeiten über die Entwicklungsgeschichte der Helikopter. Dies mag einerseits daran liegen, dass mit den Flugzeugen – um es genau zu nehmen mit Starrflüglern oder Flächenflugzeugen – bereits andere Luftfahrzeuge vor den Helikoptern erfolgreich konstruiert und vor allem auch sicher verwendet werden können. Andererseits kann das fehlende Interesse einer historischen Aufarbeitung aber auch in der Tatsache liegen, dass im Vergleich zu Flugzeugen viel weniger Helikopter gebaut werden. Da Helikopter nur in seltenen Fällen als Reisemittel verwendet werden, liegt es auf der Hand, dass sich dies bis heute nicht verändert hat. Betrachtet man jedoch die Einsatzmöglichkeiten eines Helikopters und schaut, für was sie alles eingesetzt werden können, erstaunt das kaum vorhandene Interesse doch ein wenig. Schliesslich sind es gerade so wichtige Bereiche wie die Rettung aus der Luft, die Versorgung von sonst unzugänglichen Orten sowie die Funktion als fliegender Kran, welche die Helikopter auszeichnen. Nicht zuletzt sind mittlerweile doch immerhin 326 zivile Helikopter im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen.[56]

Hinzu kommt, dass unter Prof. Dr. Christoph Maria Merki an der Universität Bern in diesem Jahr ein Forschungsprojekt über die Geschichte der Schweizer Luftfahrt abgeschlossen wird, wobei die Helikopter ebenfalls höchstens am Rande erwähnt werden.[57]

So ist diese Masterarbeit ein erster Anlauf, diese meiner Meinung nach zu Unrecht existierende Lücke zu schliessen und vor allem um darauf aufmerksam zu machen und das Interesse dafür zu wecken. Zugleich wurde die Idee in einem Forschungsseminar über die Luftfahrt angesprochen und eignete sich andererseits auch aus persönlichem Interesse am Helikopterwesen in der Schweiz als Thema meiner Masterarbeit.

2.4 Begriffserklärungen und Definitionen

In diesem Kapitel werden die wichtigsten in der Arbeit verwendeten Begriffe erklärt und voneinander abgegrenzt.

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Abb. 1 Einteilung der Luftfahrzeuge, eigene Darstellung nach Polte[58]

Luftfahrzeuge werden prinzipiell nach der Kategorie „Leichter als Luft“ oder „Schwerer als Luft“ eingeteilt. „Erstere Gruppe besteht aus Ballonen (Fessel- und Freiballon) sowie Luftschiffen. Luftschiffe, wiederum unterteilt in unstarre, halbstarre und starre Exemplare, sind lenkbar und nicht wie Ballone den Elementen ganz hilflos ausgeliefert. Wesentlich jünger in ihrer Entwicklung sind die Luftfahrzeuge «Schwerer als Luft». Hier gibt es zunächst Schwingflügler, die das Prinzip des Vogelflugs nachahmen und ihren Antrieb aus einer Schwingung der Tragflächen beziehen wollen. Diese Fluggeräte sind jedoch nicht über das Versuchsstadium herausgekommen. Erfolgreicher waren die Starrflügler, die sich in Motorflugzeuge, Segelflugzeuge und die Zwitterkategorie Motorsegler einteilen lassen.“[59]

Daneben existieren noch die Drehflügler, welche wiederum in sechs Kategorien eingeteilt werden können. Dabei muss angemerkt werden, dass nur Fachleute deren Unterscheidung betreiben.

Für den Laien sind die folgenden Luftfahrzeuge alle Helikopter:

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Abb. 2 Einteilung der Drehflügelflugzeuge, eigene Darstellung nach Biege[60]

Der Helikopter besitzt einen oder mehrere Rotoren, die entweder durch einen Motor, eine Turbine oder durch Schubdüsen an den Rotorblättern Auf- und Vortrieb erzeugen. Er ist in jede Richtung beweglich und kann auch in der Luft schweben.[61]

Beim Tragschrauber – auch Autogiro oder Windmühlenflugzeug genannt – wird das Triebwerk nur für die Vorwärtsbewegung benutzt. Die Leistung wird in eine Zugschraube gesteckt, welche den Vortrieb liefert.[62] Die Rotorblätter hingegen werden allein durch den Fahrtwind in Autorotation gehalten. Natürlich kann ein solches Fluggerät weder rückwärts fliegen noch in der Luft stehen bleiben.[63] Aufgrund seiner Unfähigkeit, in der Luft stillzustehen und senkrecht zu landen, wurde der Tragschrauber trotz seiner früheren Betriebsreife bis heute fast vollständig durch Helikopter ersetzt.[64]

Der Flugschrauber wiederum kombiniert Helikopter und Tragschrauber, indem die Leistung des Motors teils auf den Rotor und teils auf eine Zugschraube verteilt wird.[65] Der Rotor dient nur dem Auftrieb und wird so weit entlastet, dass höhere Geschwindigkeiten als beim Helikopter erreicht werden können.[66]

Ein Verbundhelikopter kann zusätzlich auf feste Tragflügel zurückgreifen, die beim Flug einen Teil des Auftriebs erzeugen.[67]

Wird hingegen ein Flugschrauber mit zusätzlichen Tragflächen ausgestattet, spricht man von einem Kombinationsflugschrauber, der noch höhere Geschwindigkeiten als reine Flugschrauber erlaubt.[68]

Modernste Unterart des Drehflüglers sind Verwandlungshelikopter, auch Kipprotorflugzeuge genannt, die Flächenflugzeug und Helikopter kombinieren. Bei Start und Landung kann das Gerät wie ein Helikopter eingesetzt und im Flug werden die Rotoren oder sogar der ganze Flügel nach vorne geschwenkt oder eingeklappt und sorgen für eine hohe Geschwindigkeit.[69]

Unter den Helikoptern gibt es noch weitere Unterschiede, die nach den verschiedenen Antriebsmöglichkeiten differenziert werden.[70]

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Abb. 3 Einteilung der Helikopter, eigene Darstellung nach Polte[71]

„Der Rotor eines [Helikopters] wird gemeinhin über eine Welle von einem Triebwerk bewegt. Das führt zur Drehbewegung des Rotors, durch verschiedene Trägheitsgesetze aber auch zu einer gegenläufigen Bewegung des gesamten Helikopters. Würde man hier nicht Ausgleich schaffen, würde sich die Kabine unterhalb des Rotors fröhlich drehen […]. Bei einrotorigen [Helikoptern] muss also ein Drehmomentenauslgeich geschaffen werden. Am bekanntesten ist der Ausgleich durch den Heckrotor. Dieser kleine Helfer erzeugt eine der Trägheitsbewegung entgegengesetzte Kraft, sodass bei idealer Aussteuerung keine Bewegung entsteht. Durch Geschwindigkeitsregulierung am Heckrotor lässt sich der gesamte Helikopter in die gewünschte Richtung bewegen. Ähnlich funktioniert das NOTAR-Prinzip (No Tail Rotor), hier wird der kleine Rotor durch einen starken Luftstrahl ersetzt. Kaum noch bekannt ist das Prinzip, seitlich eine Luftschraube in Flugrichtung zu installieren. Mehrrotorige [Helikopter] sind dagegen drehmomentenfrei, da sich die entgegengesetzten Fliehkräfte der Rotoren aufheben und so die gesamte Maschine stabilisiert wird. Relativ einfach ist die Konstruktion von [Helikoptern] mit zwei nebeneinander oder hintereinanderliegenden Rotoren […]. Komplizierter ist das Prinzip des Koaxial-Rotors. Hierbei liegen zwei gegenläufige Rotoren direkt übereinander, was natürlich eine hoch entwickelte Steuer- und Antriebsmechanik voraussetzt. […] Etwas einfacher ist das Prinzip zweier nebeneinanderliegender, ineinander kämmender Rotoren, da sie von nur einem gemeinsamen Getriebe gesteuert werden. […] [Bei einem Helikopter mit Blattantrieb] wird der Rotor nicht mehr über eine Welle, sondern direkt angetrieben. Der Drehmomentenauslgeich entfällt […], da keine gegenläufige Bewegung mehr erzeugt wird.“[72]

Die Begriffe Helikopter und Hubschrauber werden synonym verwendet. Hubschrauber ist die deutsche Übersetzung für den Begriff Helikopter, der sich aus dem griechischem hélix (=Windung, Spirale) und pterón (=Flügel) zusammensetzt.[73] In der Schweiz wird vorwiegend der Begriff Helikopter oder die Kurzform Heli verwendet, weshalb in der Arbeit ebenfalls dieser Ausdruck vorgezogen wird.

3. Entwicklungsgeschichte der Helikopter

Auf den folgenden Seiten wird nun näher auf die Entwicklungsgeschichte der Helikopter eingegangen. Erste Zeichnungen, die dem Prinzip eines Helikopters ähnlich sind, entstehen vor über 500 Jahren. Doch erst im 20. Jahrhundert gelingt es, steuerbare Helikopter zu bauen, welche sich stabil verhalten. Trotz vieler wichtiger Erkenntnisse, die in den Jahren zuvor gewonnen werden, spreche ich im Zusammenhang mit den Erfindern dieser Flugapparate erst ab diesem Zeitraum von den sogenannten Helikopterpionieren, welche sich dadurch auszeichnen, dass sie die ersten Serienfertigungen von Helikoptern entwerfen.

Ein Grund für die lange Entwicklungsgeschichte der Helikopter liegt sicherlich darin, dass es für den Helikopter keine natürlichen Vorbilder gibt. Höchstens der Kolibri und die Libelle können am Rande als natürliche Vorbilder für Helikopter angesehen werden, weil beide den Schwebeflug beherrschen und sogar rückwärts fliegen können. Allerdings müssen sie dafür ihre Flügel nach vorne und wieder zurückbewegen, weswegen sie im Prinzip nicht einmal Drehflügler sind. Aus diesem Mangel an konkreten Vorbildern und Ideen, wie ein solches Fluggerät zu konstruieren ist, werden die meisten Probleme und Schwierigkeiten erst erkannt, als man sich intensiv mit dem Bau und den ersten Flugversuchen auseinandersetzt. Die grössten Probleme bereiten dabei die Dynamik sowie die Flugmechanik.[74]

3.1 Von Leonardo da Vinci bis zu Corradino D‘Ascanio

Die Entwicklungsgeschichte der Helikopter reicht bis ins späte 15. Jahrhundert zurück. Der bekannte italienische Maler Leonardo da Vinci ist der Erste, welcher neben einem mit Muskelkraft betriebenen Schwingenflugzeug auch Zeichnungen über ein helikopterähnliches Flugobjekt anfertigt.[75] „Vielleicht [verhelfen] seine Kenntnisse über die Funktion der archimedischen Wasserschraube [...] dem Universalgenie zu der Erkenntnis, dass eine wendelförmige Fläche an einem vertikalen Mast, mit ausreichender Geschwindigkeit in Umdrehung versetzt, imstande sein müsste, durch Beschleunigen von Luft nach unten eine Last vom Boden zu heben und in der Luft zu halten. Dass dazu die Luftdichte ausreichen müsste, hatte er aus der Bewegung von Blättern im Wind gefolgert.“[76]

So zeigt die älteste überlieferte Aufzeichnung eines Schraubenfliegers von Leonardo da Vinci, dass er die Grundidee der Luftschraube bereits richtig erfasst hat. Da seine Zeichnungen allerdings erst im 18. Jahrhundert in Mailand entdeckt werden, haben sie keinen Einfluss auf die Entwicklung des Helikopters.[77]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4 Schraubenflieger von Leonardo da Vinci[78]

Erste drei Jahrhunderte später entstehen weitere Experimente und erste Flugversuche mit ähnlichen Flugapparaten. Allerdings sind weder vom Projekt des Mathematikers Paucton (1768) mit dem Namen „Ptérphonie“ noch vom Helikoptermodell mit Vogelfedern von Launoy und Bienvenu (1784) praktische Erfolge bekannt.[79] Einzig das Modell vom Engländer Sir George Cayley aus dem Jahr 1796 soll später noch vielen Flugpionieren und Konstrukteuren als Anregung gedient haben.[80] Nicht umsonst wird er oft als Vater der englischen Luftfahrt angesehen.[81]

1817 soll danach der aus der Schweiz stammende Uhrmacher Jacob Degen ein Koaxial-Helikoptermodell mit zwei gegenläufigen, zweiflügeligen Luftschrauben und Uhrfederantrieb angefertigt haben. Wenn das Uhrwerk abgelaufen ist, soll sein Modell an einem Fallschirm hängend langsam zur Erde zurückgekommen sein. Angeblich ist dieses Modell bis in eine Höhe von 160 m aufgestiegen.[82]

Ferner bleibt es bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts einigermassen ruhig und erst ab 1842 wird wieder häufiger über neue Schraubenfliegermodelle berichtet. So entwickelt der Engländer Philipps in diesem Jahr ein 900 g schweres Modell, welches aus einem Dampfkessel besteht, der durch die Verbrennung einer Mischung aus Kohle und Salpeter in Betrieb gesetzt wird und das Schraubenfliegermodell vom Erdboden abheben lässt.[83]

Nur ein Jahr später werden mehrere Schraubenfliegermodelle mit Vogelfedern von Bourne bekannt, welche durch eine Uhrfeder angetrieben und bis in eine Höhe von sechs Metern aufsteigen. 1845 konstruiert Cossus ein ähnlich angetriebenes Modell mit drei Luftschrauben. In der Mitte ordnet er eine grosse Schraube an, während auf beiden Seiten davon je eine kleinere Schraube angeordnet ist, welche vermutlich beim Aufstieg die Tragarbeit unterstützen und beim Geradeausflug als Vortriebs- bzw. Steuerschrauben dienen sollten.[84]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 5 Schraubenfliegermodell von Cossus aus dem Jahr 1845[85]

1859 unternimmt Bright den ersten Versuch gegen das bis dahin grosse Problem des Rückdrehmomentes, welches durch den Antrieb einer Schraube erfolgt, indem er in seinem Modell zwei entgegengesetzt rotierende Schrauben einsetzt. Leider sind darüber keinerlei praktische Versuchsresultate überliefert.[86] Hervorzuheben ist jedoch, dass Gustave de Ponton D’Amecourt sein Prinzip zwei Jahre später zur Patenteinreichung für das koaxiale Rotorenprinzip nutzt.[87]

In den 1860er-Jahren beschäftigen sich gleich mehrere Personen mit Helikopterprojekten. Allerdings bleiben ihre Erfolge bescheiden, weil sich die Kraftquellen als zu schwach erweisen und damit zu wenig Auftrieb erzeugt werden kann.[88]

1870 werden durch Pénaud erste Modelle entwickelt, welche 15 bis 20 Sekunden lang fliegen und dabei eine Höhe von 20 Metern erreichen. Sein Schraubenfliegermodell ist das Erste, welches Gummischnüre zum Antrieb der Luftschraube verwendet.[89]

Im darauf folgenden Jahr stellen Pomès und de la Pauze eine vierflügelige Luftschraube mit verstellbarer Ache vor, welche erstmals durch einen Schiesspulvermotor angetrieben werden sollte. Doch auch hierzu liegen keine Versuchsresultate vor. 1872 entwickeln Renoir und Melikoff unabhängig voneinander Modelle mit geschätzten 1 resp. 4 PS, welche im Nachhinein allerdings auch nicht weiterentwickelt werden.[90]

Im Jahre 1877 tauchen neue Modelle mit zweizylindrigen Dampfmaschinen auf. Forlanini erreicht mit seinem Versuchsmodell Höhen bis zu 30 Meter[91] und es soll auch 20 Sekunden lang geflogen sein. Die Variante von Dievaide, bei welcher der Dampf anders als bei Forlanini nicht zur direkt mit dem Rumpf verbundenen Schraube, sondern erst durch Metallschläuche zu den vierflügeligen Schrauben gelangt, soll hingegen keinen günstigen Auftrieb erzeugt haben.[92]

Nach den erfolglosen Versuchen von Wart und Linfield im Jahre 1878 entwickelt Castel zwei Jahre später ein Schraubenfliegermodell mit acht Schrauben, welche durch einen Luftdruckmotor angetrieben werden. Obwohl sich das Modell vom Erdboden abhebt, ist es aufgrund seiner Instabilität zum Scheitern verurteilt.[93]

1880 kommt es durch Dudgeon zu den ersten Versuchen mit Elektromotoren, welche allerdings geheim gehalten werden. Edison wiederum experimentiert fünf Jahre später ähnlich wie Dudgeon mit elektrisch angetriebenen Hubschrauben und kommt zum Resultat, dass zweiflügelige Schrauben mit grossem Durchmesser und geringer Blattbreite die besten Versuchsergebnisse ergeben. Durch Berechnungen gelangt er zur Ansicht, dass der Idealmotor 18 kg Gewicht und 50 PS Leistung haben müsste. Da ein solcher Motor zu dieser Zeit noch nicht existiert, gibt er seine Versuche auf.[94]

Weitere Versuche durch Giffard (1885), Trouvé (1888), Wellner und Jarolimek (1894) sowie Popper und Kress (1895) werden nicht näher ausgeführt, da es hauptsächlich nur darum ging, die Auftriebsleistung zu erhöhen. Zu erwähnen ist allerdings der erste Ringflieger, welcher Wellner im Jahr 1894 vorstellt. Dieser besteht aus einer ringförmigen Hubschraube, die durch zwischen den Flächen der Schraube sitzende Propeller angetrieben wird und dadurch reaktionsfrei ist.[95]

Obwohl die Idee einer bemannten Maschine bereits länger bestand, wird das erste Modell erst 1901 gebaut. Hermann Ganswindt, der erste deutsche Erfinder, welcher sich an Hubschrauben versucht, bringt eine Gondel unter seine Schraube, welche Motor und Mensch aufnehmen sollte. Aufgrund des Gesamtgewichtes der Maschine mit Besatzung, welches bei rund 500 Kilogramm liegt, benötigt Ganswindt einen leistungsstarken Motor, welchen er jedoch nicht auftreiben kann. So werden auch seine Versuche nicht weiter geführt.[96]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 6 Das erste bemannte Helikoptermodell durch Hermann Ganswindt[97]

Zur selben Zeit beschäftigen sich auch Decazes und Besançon (1902), Deutsch de la Meurthe und Tatin (1904), Léger (1904) sowie Oberst Renard (1904) mit der Entwicklung flugfähiger Helikopter. Letzterer findet hauptsächlich aufgrund seiner auf wissenschaftlicher Basis beruhenden theoretischen Überlegungen Beachtung.[98]

[...]


[1] Bernd Biege: Luftrettung. Geschichte, Technik, Organisation. Edewecht 1994, S. 5.

[2] Ebd.

[3] Christoph Maria Merki: Verkehrsgeschichte und Mobilität. Stuttgart 2008, S. 71f.

[4] Ernst Wyler: Bordbuch der Schweizer Luftfahrt. 1783 bis 2000. Zürich 2001, S. 179.

[5] Markus Herzig: 50 Jahre Schweizer Helikopter. URL: http://www.swissaviation.ch/aktuell/19990604/helikopter.htm, Version vom 4.6.1999 (Zugriff: 13.06.2011).

[6] Walo Hörning: Entwicklungsmöglichkeiten eines schweizerischen Helikopter-Flugbetriebes. In: Schweizerisches Archiv für Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik 9 (1954/4), S. 316-325.

[7] Wilhelm Pompl: Luftverkehr. Eine ökonomische und politische Einführung. Berlin 20075, S. 333.

[8] Ebd., S. 333f.

[9] Ebd., S. 334.

[10] Helmut Nuhn; Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Paderborn 2006, S. 330.

[11] Ebd., S. 155.

[12] Pompl, S. 17.

[13] Niklas Luhmann: Zweckbegriff und Systemrationalität. Über die Funktion von Zwecken in sozialen Systemen. Frankfurt am Main 19996, S. 175f und siehe auch Wolf-Dieter Narr: Theoriebegriffe und Systemtheorie. Stuttgart 1969, S. 89-130.

[14] Merki, S.11.

[15] Ralf Roth: Allgemeine Überlegung zum Verhältnis von Verkehr und Geschichte. In: Ralf Roth; Karl Schlögel (Hg.): Neue Wege in ein neues Europa. Geschichte und Verkehr im 20. Jahrhundert. Frankfurt 2009, S. 47-64, hier: S. 56-58.

[16] Walo Hörning: Entwicklungsmöglichkeiten eines schweizerischen Helikopter-Flugbetriebes. In: Schweizerisches Archiv für Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik 9 (1954/4), S. 316-325 und Ders.: Die Bedeutung des Helikopters für die Schweiz. In: Schweizerisches Archiv für Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik 18 (1963/2), S. 120-127.

[17] Walther Lambert: Die Voraussetzungen und Möglichkeiten des Hubschrauberverkehrs. In: Schweizerisches Archiv für Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik 11 (1956/4), S. 344-346.

[18] Walter Just; E. Jarosch: Literaturverzeichnis des Hubschrauberwesens. Stuttgart 1956.

[19] Andreas Kellerhals-Maeder; Eduard Tschabold: Die schweizerische Zivilluftfahrt 1910-1994. Vom fliegenden Drahtgestell zum Düsenjet. 2000.

[20] Hans-Liudger Dienel: Verkehrsgeschichte auf neuen Wegen. In: Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte (2007/1).

[21] Christoph Maria Merki: Verkehrsgeschichte und Mobilität. Stuttgart 2008.

[22] Wolfgang Kaschuba: Die Überwindung der Distanz. Zeit und Raum in der europäischen Moderne. Frankfurt am Main 2004.

[23] Helmut Nuhn; Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Paderborn 2006.

[24] Erich Tilgenkamp: Schweizer Luftfahrt. Bde. 1-3 + Ergänzungsband. Zürich 1941-1945.

[25] Walter F. Dollfus: Die Eroberung des Luftmeeres. Die Geschichte der Luftfahrt von den Anfängen bis zur Gegenwart. Zürich 1948.

[26] Ders.: Die Pionierzeit der schweizerischen Luftfahrt. In: Veröffentlichungen des Verkehrshauses der Schweiz 7 (1963).

[27] Fiona Lombardi: The Swiss Air Power. Wherefrom? Whereto? Zürich 2007.

[28] Schweizerische Helikopter AG (Hg.): 25 Jahre Heliswiss. Schweizerische Helikopter AG Belp 1953-1978. Belp 1978.

[29] Felix Itin; Peter Rutschmann: Zur Geschichte der Schweizerischen Rettungsflugwacht bis 1979. Zürich 2002.

[30] Merki, S. 13f.

[31] Merki, S. 88.

[32] Ebd., S. 88-90.

[33] Peter Belobaba; Amedeo Odoni; Cynthia Barnhart (Hg.): The Global Airline Industry. Reston 2009, S. 405-440.

[34] Charles Harvard Gibbs-Smith: Aviation. An Historical Survey from ist Origins to the end of World War II. London 1970, S. 237.

[35] Dollfus 1963, S. 5.

[36] Karl-Heinz Metz: Ursprünge der Zukunft. Die Geschichte der Technik in der westlichen Zivilisation. Paderborn 2006, S. 277.

[37] Ben Mackworth-Praed (Hg.): Pionierjahre der Luftfahrt. Vom Heissluftballon zum Motorflug. Stuttgart 2001, S. 309-312.

[38] Tilgenkamp, Bd. 1., S. 370.

[39] Merki, S. 63-66.

[40] Emmanuel Chadeau: Le rêve et la puissance. L’avion et son siècle. Paris 1996.

[41] Ernst Wetter: Das Fliegerbuch. Zürich 1947, S. 15f.

[42] John David Anderson: The airplane. A History of its Technology. Reston 2002.

[43] Kaschuba, S. 203.

[44] Robert Fretz: Die Schweiz und das Zeitalter der Luftfahrt. In: Politische Schriftenreihe des Freisinnigen Gemeindevereins Winterthur 12 (1946), S. 1-31, hier: S. 6.

[45] Hasso Spode: Von der Luftpolitik zur Deregulierung: Das Flugzeug und der Massentourismus. In: Ralf Roth; Karl Schlögel (Hg.): Neue Wege in ein neues Europa. Geschichte und Verkehr im 20. Jahrhundert. Frankfurt 2009, S. 491-514, hier: S. 502.

[46] Hans-Liudger Dienel; Peter Lyth: Flying the Flag. European commercial air transport since 1945. Basingstoke 1998, S. 3.

[47] Juri Jaquemet; Benedikt Meyer: Take-off, Turbulenzen, Langeweile. Die Entwicklung der Zivilluftfahrt seit dem Zweiten Weltkrieg. In: André Kirchhofer et al. (Hg.): Nachhaltige Geschichte. Festschrift für Christian Pfister. Zürich 2009, S. 287-307, hier: S. 290.

[48] Roger Berger et al.: Die Entwicklung des Luftverkehrs. In: PFISTER, Christian (Hg.): Das 1950er Syndrom. Der Weg in die Konsumgesellschaft. Bern 19962, S. 415-417 und Merki, S. 66-68. Siehe ausserdem auch Marc Dierikx: Clipping the Clouds. How air travel changed the world. Westport/London 2008, S. 145-147.

[49] Merki, S. 68.

[50] Karl Schlögel: Europa in Bewegung – Die Transformation Europas und die Transformation des europäischen Verkehrsraumes. In: ROTH, Ralf; SCHLÖGEL, Karl (Hg.): Neue Wege in ein neues Europa. Geschichte und Verkehr im 20. Jahrhundert. Frankfurt 2009, S. 29-46, hier: S. 38.

[51] Werner Guldimann: Luftfahrt und Luftverkehrspolitik. Bern 1974, S. 6.

[52] Dollfus 1963, S. 41-45.

[53] R. G. Grant: Fliegen: Die Geschichte der Luftfahrt. Starnberg 2003, S. 282.

[54] Kurt W. Streit; John W. R. Taylor: Geschichte der Luftfahrt. Künzelsau 1976, S. 78.

[55] Merki, S. 114.

[56] Bundesamt für Zivilluftfahrt: Luftfahrzeugregister. URL: http://www.bazl.admin.ch/fachleute/luftfahrzeugregister/index.html?lang=de (Zugriff: 13.06.2011).

[57] Historisches Institut der Universität Bern: Forschungsprojekte. URL: http://www.hist.unibe.ch/content/forschungsprojekte/schweizer_luftfahrt/index_ger.html (Zugriff: 13.06.2011).

[58] Hans-Joachim Polte: Hubschrauber. Geschichte, Technik und Einsatz. Hamburg 20012, S. 13.

[59] Biege, S. 51.

[60] Biege, S. 51.

[61] Ebd.

[62] Walter Just: Hubschrauber und Vertikalstartflugzeuge. Stuttgart 1963, S. 34.

[63] Biege, S. 51.

[64] Just 1963, S. 36.

[65] Ebd., S. 34.

[66] Biege, S. 51.

[67] Ebd.

[68] Ebd.

[69] Ebd.

[70] Um mehr über die verschiedenen Motoren zu erfahren, siehe Pierre Lefort; Lionel Laming: Le vol vertical. Paris 1966, S. 28-30.

[71] Polte, S. 15f.

[72] Biege, S. 51f.

[73] Duden online: URL: http://www.duden.de/rechtschreibung/Helikopter (Zugriff: 13.06.2011).

[74] Walter Bittner: Flugmechanik der Hubschrauber: Technologie, das flugdynamische System Hubschrauber, Flugstabilitäten, Steuerbarkeit. Berlin 2009, S. 1.

[75] Engelbert Zaschka: Drehflügelflugzeuge. Trag- und Hubschrauber. Berlin 1936, S. 7f.

[76] Bittner, S. 2.

[77] Zaschka, S. 7f.

[78] Kyrill von Gersdorff; Kurt Knobling: Hubschrauber und Tragschrauber. Entwicklungsgeschichte der deutschen Drehflügler von den Anfängen bis zu den internationalen Gemeinschaftsentwicklungen. München 1982, S. 10.

[79] Zaschka, S. 7f.

[80] Thomas A. Heppenheimer: A Brief History of Flight. From Balloons to Mach 3 and Beyond. New York 2001, S. 21-36.

[81] Jacob Shapiro: The Helicopter. New York 1958, S. 74.

[82] Polte, S. 23.

[83] Zaschka, S. 8f.

[84] Ebd., S. 9.

[85] Ebd.

[86] Ebd., S. 10.

[87] Bittner, S. 3.

[88] Zaschka, S. 10.

[89] Ebd.

[90] Ebd., S. 11.

[91] In anderen Quellen ist nur von Höhen bis knapp 13 m die Rede, siehe Giorgio Apostolo (Hg.): Enzyklopädie der Hubschrauber: Geschichte, Technik, Marken. Mailand 1984, S. 8.

[92] Zaschka, S. 11f.

[93] Ebd., S. 12f.

[94] Ebd., S. 13.

[95] Zaschka, S. 14f.

[96] Ebd., S. 15.

[97] Ebd., S. 16.

[98] Ebd., S. 16f.

Details

Seiten
122
Erscheinungsform
Originalausgabe
Jahr
2011
ISBN (eBook)
9783842822320
Dateigröße
2.4 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v228681
Institution / Hochschule
Universität Bern – Historisch-Philosophische Fakultät, Geschichte
Note
3,0
Schlagworte
helikopter luftfahrtgeschichte schweiz schweizerische rettungsflugwacht

Autor

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Titel: Die Geschichte der Helikopter in der Schweiz: Von den Anfängen in den späten 1940er-Jahren bis zur Etablierung in den 1970er- Jahren an zwei Fallbeispielen