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Die Opel-Krise im Lichte der Lehre von Adam Smith

Bachelorarbeit 2009 43 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemhintergrund
1.2 Ziel
1.3 Gang der Untersuchung

2 Opel als Untersuchungsgegenstand der Arbeit
2.1 Unternehmensportrait
2.2 Opel-Krise
2.2.1 Entstehung und Verlauf
2.2.2 Einfluss von GM
2.2.3 Theoretischer Ansatz der staatlichen Mitbestimmung

3 Adam Smith
3.1 Leben
3.2 Werke und Lehre
3.3 Vorstellung zur Rolle des Staates in Krisensituationen
3.3.1 Allgemein
3.3.2 Unternehmenskrisen

4 Kritische Analyse der Opelkrise im Lichte der Lehre von Adam Smith

5 Schlussbetrachtung
5.1 Zusammenfassung
5.2 Implikationen
5.3 Perspektiven

Literaturverzeichnis

Webseitenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Das erste von Opel produzierte Automobil 1899-1901, der “System Lutzmann“.

Abb. 2: Die erste Fließbandproduktion in Deutschland bei Opel, Rüsselsheim 1924.

Abb. 3: Opel-Werke in Deutschland.

Abb. 4: Ursachen der Opelkrise und Gründe für das nicht Eingreifens des Staates.

Abb. 5: Adam Smith.

Abb. 6: Titelbild der Erstausgabe des Wealth of Nations.

Abb. 7: Gründe für die Bundesregierung, nach den Theorien von Adam Smith einzugreifen bzw. nicht einzugreifen.

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Problemhintergrund

Die andauernde Finanz- und Wirtschaftskrise wird häufig als Auslöser für die Krise der Opel GmbH angesehen. Einige Politiker nutzen diese Sichtweise als Begründung für eine Unterstützung der Opel GmbH durch den Staat. Vor dem Hintergrund klassischer Wirtschaftslehren soll hinterfragt werden, ob der Staat regulierend eingreifen darf.

1.2 Ziel

In dieser Arbeit wird das Eingreifen des Staates in die Wirtschaft am Beispiel der kriselnden Opel GmbH vor dem Hintergrund der Lehre von Adam Smith hinterfragt.

1.3 Gang der Untersuchung

Im Folgenden wird auf die Geschichte der Opel GmbH eingegangen und die in jeder Epoche vorhandenen Kapazitäten dargestellt werden. Die nahe Vergangenheit und die gegenwärtige Situation wird dabei besonders beleuchtet um intensiver auf die andauernde Opelkrise eingehen zu können. Dabei sollen die möglichen Ursachen, nämlich einer hausgemachten, einer strukturellen oder als Folge der Finanz- und Wirtschaftskrise festgestellt werden. Im dritten Teil folgt eine Beschreibung über den Werdegang Adam Smiths und dessen Theorien um dann, im 4. Kapitel, ein Bild über die Vorstellung Smiths zur Einflussrolle des Staates für das kriselnde Unternehmen Opel darzustellen. Somit fällt der Schwerpunkt auf die Anwendbarkeit der Thesen von Adam Smith auf die Opelkrise.

In der Schlussbetrachtung wird das untersuchte Themengebiet um Implikationen ergänzt. Nach Zusammenfassung der aus Kapitel zwei, drei und vier behandelten Themen erfolgt ein Resultat und mögliche Perspektiven in die Zukunft.

2 Opel als Untersuchungsgegenstand der Arbeit

2.1 Unternehmensportrait

Die Adam Opel GmbH ist ein deutscher Automobilhersteller, der seit seiner Umwandlung in eine Aktiengesellschaft im Jahre 1929 zum US-amerikanischen Automobilkonzern General Motors (GM) gehört. Eigentlich fing bei Opel alles mit der Produktion von Nähmaschinen 1862 in Rüsselsheim an. Bevor man mit dem Bau von Automobilen anfing, wurden von 1886 an Fahrräder gebaut. Erst 1898 begann man mit dem Bau von Automobilen[1].

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Das erste von Opel produzierte Automobil 1899-1901, der “System Lutzmann“[2].

1924 wurde das Opelwerk in Rüsselsheim als erstes in Deutschland mit Fließbändern ausgestattet, um für breitere Schichten preisgünstiger zu produzieren. Damals konnte mit 9.400 Beschäftigten das Modell „Laubfrosch“ erstmals in Großproduktion gebaut werden. Aber nicht nur Pkws wurden hergestellt, sondern auch leichte Lkws bis zu einer Nutzlast von 3,5 Tonnen und Motorräder.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Die erste Fließbandproduktion in Deutschland bei Opel, Rüsselsheim 1924[3].

Opel war 1928 mit 44 Prozent aller produzierten Kraftfahrzeugen größter Fahrzeughersteller im Deutschen Reich. Am 3. Dezember 1928 erfolgte die Änderung der Rechtsform des Unternehmens von einer Kommanditgesellschaft in eine Aktiengesellschaft. Das Grundkapital betrug 60 Millionen Reichsmark. Am 17. März 1929 verkauften Wilhelm von Opel und sein Bruder Friedrich von Opel zunächst 80 Prozent der Unternehmensanteile an den amerikanischen Automobilkonzern GM. Bis 1931 übernahmen sie das Unternehmen dann vollständig. Hauptgrund war die hereinbrechende Weltwirtschaftskrise. Der Verkaufspreis betrug für damalige Verhältnisse 33,352 Millionen Dollar bzw. 154 Millionen Reichsmark. Die Opel-Brüder konnten dabei durchsetzen, dass sie Mitglieder des Aufsichtsrates blieben und Friedrich von Opel den Vorstand leitete. Außerdem blieb der Name Opel und eine eigenständige Modellpolitik erhalten[4].

2.2 Opel-Krise

2.2.1 Entstehung und Verlauf

Nach dem Krieg wurde Opel zu einem der erfolgreichsten Autobauer und teilweise Marktführer in Deutschland. Bis in die 1960er Jahre galt der Automobilsektor aufgrund von konstanten Produktions- und Beschäftigungszuwächsen zu den Wachstumsbranchen. Erst ab den 1970er Jahren kam der Absatz erstmals in Folge der fortschreitenden Marktsättigung im Rahmen von Konjunkturschwankungen ins Stocken. Die geringfügige Erhöhung der Masseneinkommen als Folgen dieser Krise Mitte der 70er Jahre, die zudem durch die inflationären Wirkungen der monopolistischen Preispolitik der Großunternehmen nahezu aufgehoben wurde, führte zu Beginn der 80er Jahre zu einer Abschwächung des privaten Verbrauchs. Aber auch die Ölkrisen von 1973 und 1979/80 leisteten durch Verunsicherung der Bevölkerung ihren Beitrag dazu. Immer häufiger machten Schlagzeilen mit Nachfrageausfällen, Absatz- und Produktionsrückgängen, Gewinneinbußen, Kurzarbeit und Entlassungen die Runde[5].

Auch in den nordamerikanischen Staaten zeichnen sich seit Beginn der 70er Jahre diese strukturbedingten Absatzschwierigkeiten ab. Besonders für die Automobilhersteller GM, Chrysler und Ford, da sie große und sehr spritverbrauchende Autos herstellen. Durch die steigenden Benzinpreise entwickelte sich ein stärkerer Markt für Mittelklassefahrzeuge. So stieg der Absatz von Automobilen aus Japan und Europa in Nordamerika[6].

Eine weitere strukturelle Veränderung zeichnete sich dadurch ab, dass Automobilhersteller nur auf lange Sicht konkurrenzfähig bleiben können, wenn sie ihre Produktion im Sinne der Ausnutzung von Kostenvorteilen (Economy of Scale) drastisch ausdehnen würden. Aber auch der Erfahrungsaustausch und die Zusammenführung von Spezialwissen generieren eine Menge neuer Innovationen. Somit entstanden zahlreiche Koproduktionen zwischen Automobilherstellern, um gemeinsame Entwicklungen und Produktionen schneller und kostensparender nutzen zu können[7]. Produktionssegmente wie beispielsweise Achsen, Motoren und Getriebe konnten gemeinsam hergestellt und in die jeweiligen Fahrzeuge der verschiedenen Marken verbaut werden. So wurden z. B. Mercedes Sprinter und VW Crafter gemeinsam entwickelt und werden in der gleichen Produktionsstraße gebaut. Sie unterscheiden sich lediglich in verschiedenen äußeren Designs[8].

2.2.2 Einfluss von GM

Weitere Einschläge wurden durch den dann eingesetzten Opel-Manager José Ignacio López de Arriortúna verursacht, der durch Qualitätseinsparungen ständige Rückrufaktionen auslöste. Dadurch litt das Image sehr. Im Jahr 1972 lag Opel mit 20,4 Prozent Marktanteil noch vor Volkswagen und erreichte mit einer Belegschaft von 59.200 und 878.000 Einheiten die höchste Stückzahl seit Beginn der Autoherstellung. In den 90er Jahren wurden dagegen die Absätze durch ein unattraktives und wenig innovatives Design und durch die rigorosen Sparmaßnahmen Lópezs zu dem noch verschlimmert. Dazu kamen mangelnde Kommunikation zwischen den GM- und den Opel-Managern, das zu Marketing- und Modellentwicklungsfehlern führte. Daraus resultierte eine schnelle zumeist amerikanische Führungsfolge bei Opel. Etwa alle 2,5 Jahre wurde der Opel-Manager ausgewechselt. Während in der gleichen Zeit bei VW 7 Manager und bei Lufthansa sogar nur 4 Manager folgten, wurden bei Opel 12 Manager ausgetauscht. Diese Fehler ließen den Marktanteil fortan bis 2008 auf 8,4 Prozent sinken. Heute beschäftigt Opel insgesamt 25.103 Mitarbeiter an 4 deutschen Standorten, nämlich dem Stammsitz Rüsselsheim und den weiteren Produktionsstätten Bochum, Kaiserslautern und Eisenach. Des Weiteren werden über die Muttergesellschaft GM 6 weitere Werke in Europa betrieben, in denen auch Opelfahrzeuge hergestellt werden[9].

Die Produktionsentwicklung von Opel wurde stark durch GM beeinflusst. Ihre Marktgesteuerte Reorganisation in den letzten Jahrzehnten hatte immer wieder Werkschließungen zur Folge. Produktionen wurden ausgegliedert und das Sozialsystem vernachlässigt. Erst 2004 folgte ein Umdenken, die Opel AG wurde mit einer Schlankheitskur einhergehend in eine GmbH umgewandelt. Neue Strukturen und Managementabläufe lassen die Marke produktiver und schneller arbeiten[10].

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Opel-Werke in Deutschland[11].

Um die Absatzrückgänge der Finanz und Weltwirtschaftskrise abzufedern, beschloss die Bundesregierung die Nachfrage kurzfristig durch die Abwrackprämie abzufedern. Durch die Abwrackprämie konnte Opel besonders starken Umsatz verbuchen, da sich Opel durch ihre hervorragende Kleinwagengestaltung mit geringem Verbrauch konzentriert. So konnte, durch eine eindeutige politische Linie des Staates, nämlich dem Ziel mehr verbrauchsgünstige anstatt verbrauchsstarker Autos im Straßenverkehr zu wollen, sich Opel auf dieses Segment spezialisieren. Folglich konnte Opel eine große Produktpalette von leichten Autos mit kleinen Motoren und einer verbrauchsparenden Technologie zielgerichtet entwickeln.

Was die Opelkrise hervorgerufen hat:

- ein zu wenig innovatives Design der Modellreihen
- Qualitätsmängel durch Wahl von Billigzulieferern
- Schlechte Verarbeitung des Interieurs
- Keine Spezialisierung auf eine Nische
- als Folge des Vorgenannten ein schlechtes Image
- Konkurrieren in einem Markt mit Massenprodukten
- Ein übersättigter Markt
- Absatzrückgänge durch die Finanz- und Weltwirtschaftskrise
- Zahlungsunfähigkeit des Mutterkonzerns
- kurze Kapitaldecke

Abb. 4: Ursachen der Opelkrise und Gründe für das nicht Eingreifens des Staates[12].

Aufgrund dessen, dass Opel in jüngster Vergangenheit gute Innovationen hervorbrachte und Opel sich einer steigende Nachfrage erfreuen kann, geht man davon aus, dass GMs Insolvenz Opel mit in die Pleite reißen könnte, obwohl Opel an sich gesund ist. Würde man Opel von GM abspalten, könnte Opel mit neuen Kapitalgebern eine neue Chance erhalten[13].

Im Jahre 2008 verschlechterte sich die finanzielle Lage von General Motors infolge der Finanzkrise und in deren Folge auch die von Opel durch uneinbringbare Außenstände beim Mutterkonzern. Aus diesem Grund stellte Opel beim Bund eine Anfrage hinsichtlich einer Bürgschaft zur Kreditabsicherung, Die Regierung kündigte an, bis Weihnachten 2008 darüber zu entscheiden. Ende November 2008 teilte GM-Europa-Chef Carl-Peter Forster mit, dass der Lohn bei Opel kurzfristig um mindestens 10 Prozent sinken soll. Anfang 2009 wurde ein Sanierungskonzept für Opel durch General Motors zunächst offen gelassen, Schließungen von Opel-Standorten in Deutschland wurden aber vorerst ausgeschlossen[14].

Am 27. Februar 2009 hat der Aufsichtsrat der Opel GmbH ein Zukunftskonzept für die Schaffung einer „europäischen selbständigen Geschäftseinheit“ Opel (einschließlich Vauxhall) vorgestellt. Danach bleibt der angestrebte neue europäische Konzernverbund Teil des GM-Konzerns, jedoch in einer neuen gesellschaftsrechtlichen Unabhängigkeit. In das Papier wurde ein „Abschottungskonzept“ eingearbeitet, so dass es GM nicht möglich ist, eventuelle Einlagen Dritter herauszulösen. Dieses Konzept wurde am 2. März der Bundesregierung übergeben. Laut Konzept benötigt die neu zu schaffende Gruppe in den nächsten ein bis eineinhalb Jahren weiterhin den Sacheinsatz (Patentnutzung, Entwicklungsleistungen) von GM und einen zusätzlichen Kapitaleinsatz von 3,3 Milliarden Euro, den man bis 2014/15 wieder abtragen möchte. Dazu werden Überkapazitäten durch sozialverträgliche Personalabfindungen abgebaut, Werksschließungen und betriebsbedingte Kündigungen soll es nicht geben. Vom verbleibenden Personal werden im Gegenzug weiterhin Lohn- und Gehaltsverzicht erwartet. Der Kapitalbedarf kann sowohl von privater als auch von staatlicher Seite geleistet werden, Opel (neu) bevorzugt Kapitalbeteiligungen in der Größenordnung zwischen 25 bis unter 50 Prozent. Das Konzept ist auch offen für eine eventuelle Übernahme einer einzelnen Produktionsstätte durch Dritte[15].

Am 31. März 2009 erklärte Bundeskanzlerin Angela Merkel in Rüsselsheim, dass ein Automobilwerk nicht „systemrelevant“ im Sinne einer Funktionsfähigkeit der Volkswirtschaft sei, trotzdem sei man bemüht, die Opelgruppe zu retten. Eine direkte staatliche Beteiligung komme jedoch nicht in Frage, wohl aber könne es Kreditbürgschaften geben, falls ein Investor Opel übernehmen möchte. Ansonsten wartet man bei Opel auf den Sanierungsplan von GM, der bis Ende Mai 2009 der amerikanischen Regierung vorgelegt werden sollte, da anderenfalls die US-Regierung ggf. keine weiteren Milliarden in den maroden GM-Konzern fließen lassen möchte[16].

Im Mai 2009 traten mit dem italienischen Automobilkonzern Fiat, dem Automobilzulieferer Magna International zusammen mit der russischen Bank Sberbank und dem US-amerikanischen Finanzinvestor Ripplewood Holdings drei ernsthafte Interessenten für eine Opel-Übernahme auf. Alle drei Interessenten reichten fristgerecht zum 20. Mai 2009 ihre Übernahmeangebote bei dem Mutterkonzern GM und der Bundesregierung ein. Auch die chinesische Beijing Automotive Industry Holding Company bekundete ihr Interesse an Opel und hatte ein formales Angebot zur Übernahme abgegeben. Darin hieß es, dass auf Stellenabbau verzichtet wird und der Bestand der Werke garantiert würde. Allerdings galten diese Garantien vorerst nur für einen Zeitraum von 24 Monaten. Jedoch forderten die Chinesen gegenüber den Konzepten der Konkurrenz deutlich weniger Staatshilfen[17].

Am 30. Mai 2009 gab die Bundesregierung bekannt, dass Magna (20 %) zusammen mit Sberbank (35 %) den Zuschlag für Opel erhalten habe. Weiterhin werde der staatliche Überbrückungskredit garantiert und ein Treuhänder eingesetzt, dem die Opel-Anteile bis zum Einstieg des Investors anvertraut werden. Der kanadische Zulieferer plant, gemeinsam mit der russischen Sberbank einen Mehrheitsanteil zu übernehmen[18].

2.2.3 Theoretischer Ansatz der staatlichen Mitbestimmung

Wie weiter oben bereits erwähnt, ist GM seit Jahren hoch verschuldet, Opelaner sehen daher ihre Existenz bedroht. Seit Jahren fließen Gewinne, die Opel erwirtschaftet hat nach Detroit (GM Stammsitz), seitens GM kommt aber keine frisches Kapital wieder nach Rüsselsheim zurück. Sie sind der Meinung, dass aufgrund dieser Konstellation temporäre Einlagen des Bundes notwendig sind. Nur so ist es möglich, Opel über temporäre Engpässe und dadurch schrittweise aus dem Konzern herauszulösen. Aber nicht allein das retten von Opel hilft, es müssen viele Absprachen mit allen Akteursgruppen wie z. B. den Produktionswerken von GM in Europa (Spanien, Großbritannien, Belgien, Österreich, Polen, und Schweden), anderen Produktionsstätten, das Automobilhändlernetz und weitere europäische Interessensgemeinschaften getroffen werden[19].

Im Beispiel vom VW Gesetz von 1960, als VW privatisiert worden ist, hat der Staat Aktienanteile erhalten. Durch das so genannte VW-Gesetz werden die Stimmrechte eines Aktionärs auf höchstens 20% begrenzt. Auch wenn im Falle Porsche eine Mehrheit der Aktien an einen privaten Aktionär gegangen wären, hätten sie nicht mehr als 20% Mitbestimmung bei VW bekommen können. Somit sichert sich das Land Niedersachsen bei wichtigen Fragen wie beispielsweise der Produktionsstandortwahl, ein schwergewichtiges Mitbestimmungsrecht. Den Arbeitnehmern wird dadurch eine gewisse Sicherheit gegeben, dass ihr Produktionsstandort sicher bleibt[20]. Denn den Beschäftigten wird im gewissen Grad ein Mitbestimmungsrecht über die Entwicklung der Produktionsmodelle über die Politik eingeräumt[21].

In der Frage, ob Mitbestimmung des Staates tatsächlich zu nachhaltiger Produktion führt, lässt sich am Erfolg von VW leicht bestätigen. Dabei bedarf es einer intelligenten Mitbestimmung, damit keine einseitigen ideologischen Interessen durchgesetzt werden können. Da das Land Niedersachsen immer versuchen wird, den Produktionsstandort Wolfsburg und Hannover zu halten, steht ein Standortwechsel für das Management außer Frage. Die dadurch auf besonders lange Sicht geschmiedete Konstellation zwischen Staat, Gewerkschaften und Management können somit Innovationen in Produktionsweise, Beschäftigungsverträge und sozialen Rahmenbedingungen erstellen[22].

In diesem Sinn kann die Mitbestimmung bei Opel auch im Interesse des Staates einhergehen. Nur so kann die höchstmögliche dauerhafte Standortgarantie bewerkstelligt werden. Dadurch sollten Zulieferer der Region genügend Grund zum Anlass haben, in Standorte wie Rüsselsheim zu investieren. Mit dem Wissen, dass Opel auf lange Sicht deutsche Produktionsstandorte erhält, werden Beschäftigte motivierter, dadurch produktiver und Selbstsicherer. Höherer Ausgaben in Form von Konsum wie z. B. dem Eigenheimbau sollten eine höhere Beschäftigung ganz im Sinne von Smith und damit den allgemeinen Wohlstand erheblich erhöht.

Da Opel mit Vauxhall nicht nur ein deutschland- sondern ein Europaweites Unternehmen ist, sollte nicht nur von den Bundesländern und der Bundesregierung, sondern auch von der EU und seinen Mitgliedstaaten Mitbestimmung ausgehen. So können Betriebsräte und Gewerkschaften aller Produktionsstandorte gemeinsam über die Produktionsweise mitentscheiden. Für ein wettbewerbsfähiges europäisches Produktionsmodell bedarf es der Einflussnahme auf Produktionspolitik, Produktionsorganisation und die Zusammenarbeit der europäischen Produktionsstandorte[23].

Über eine intelligente Mitbestimmung von Staat, Zulieferern, Händlern, Partnern und anderen Interessensgemeinschaften sollte eine Standortgerechte Reetablierung durch Sachverständnis gewissenhaft vorangetrieben werden können. Dabei kann man auch in Betracht ziehen, bereits ausgegliederte Bereiche wieder mit einzugliedern.

[...]


[1] Vgl. Auto Bild.de, (10.08.2009), Die Geschichte der Adam Opel GmbH.

[2] Quelle: forum-auto.com. (2009).

[3] Quelle: N24.de (2009).

[4] Vgl. Düe/Hentrich (2009), S. 3.

[5] Vgl. Düe/Hentrich (1981), S. 3.

[6] Vgl. Düe/Hentrich (1981), S. 5.

[7] Vgl. Düe/Hentrich (1981), S. 4.

[8] Vgl. Binder (17.08.2009), S. 1.

[9] Vgl. Düe/Hentrich (1981), S. 4.

[10] Vgl. Wannöffel (2009), S. 2.

[11] Quelle: Tagesschau.de. (2009).

[12] Eigene Erstellung.

[13] Vgl. FOCUS online, Massenware mit marginaler Stückzahl, Stand: 19.08.2009.

[14] Vgl. stern.de, Die Wege aus der Opel-Krise, Stand: 19.08.2009.

[15] Vgl. stern.de, Wie sinnvoll ist eine Staatsbeteiligung bei Opel, 19.08.2009.

[16] Vgl. FOCUS online, Massenware mit marginaler Stückzahl, Stand: 19.08.2009.

[17] Vgl. FOCUS online, Massenware mit marginaler Stückzahl, Stand: 19.08.2009.

[18] Vgl. ZEIT ONLINE, Tochters Werk und Mutters Beitrag, Stand: 19.08.2009.

[19] Vgl. Wannöffel (2009), S. 2.

[20] Vgl. Wannöffel (2009), S. 2.

[21] Vgl. Wannöffel (2009), S. 3.

[22] Vgl. Wannöffel (2009), S. 3.

[23] Vgl. Wannöffel (2009), S. 4.

Details

Seiten
43
Erscheinungsform
Originalausgabe
Jahr
2009
ISBN (eBook)
9783842819597
Dateigröße
1.1 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v228581
Institution / Hochschule
Universität Hamburg – Wirtschafts- und Sozialwissenschaften, Sozialökonomie
Note
1,3
Schlagworte
automobil opel adam smith wirtschaftskrise

Autor

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