'Begleitetes Fahren ab 17' - Eine Auswertung der Erfahrungen in Mecklenburg-Vorpommern seit der Einführung 2006 bis heute

Inhaltsverzeichnis

A Vorwort

B Hintergrund des Begleiteten Fahrens ab 17
I Verkehrs- und Mobilitätserziehung
II Modellvorschlag „Begleitetes Fahren“
1) Unfallrisiko jugendlicher Fahranfänger
2) Übertragbarkeit ausländischer Erfahrungen auf Deutschland
3) Ziel des Modellprojektes
4) Schaffung des bundesrechtlichen Rahmens

C Einführung in Mecklenburg-Vorpommern

D Umsetzung des „Begleiteten Fahrens“ in Mecklenburg-Vorpommern
I Allgemeine Voraussetzungen
II Begleitpersonen
III Ahndung von Verstößen
1) Ordnungsrechtliche Konsequenzen
2) Fahrerlaubnisrechtliche Konsequenzen
3) Neuerteilung der Fahrerlaubnis

E Evaluation
I Definition “Evaluation”
II Berichtspflicht in Mecklenburg-Vorpommern

F Auswertung
I Meldungen der Fahrerlaubnisbehörden und der Landespolizei Mecklenburg-Vorpommern
II Meldungen der Technischen Prüfstelle
III Weitere Meldungen

G Kritik an der Erfassung und Auswertung der Daten

H Evaluation in Niedersachsen
I Inhalte und Ziele der Auswertung
II Ergebnisse der formativen Evaluation
III Ergebnisse der summativen Evaluation
1) Dauer der Begleitphase und erbrachte Fahrleistung
2) Unfälle und Ordnungswidrigkeiten beim selbstständigen Fahren ab 18 Jahren
3) Unfallverursachung und Ordnungswidrigkeiten in Abhängigkeit der Fahrerfahrung im selbstständigen Fahren
4) Einfluss der Übung auf die Wahrscheinlichkeit einen Unfall zu verursachen oder eine Ordnungswidrigkeit zu begehen
IV Zusammenfassung
H Betrachtung damaliger Problemprognosen

I Ausblick

J Resümee

A Vorwort

Die Anzahl der bei Verkehrsunfällen getöteten Menschen konnte in Mecklenburg-Vorpommern in den Jahren 2005 bis 2009 von 198 auf 155 Personen gesenkt werden. Die von diesen Unfällen besonders betroffene Bevölkerungsgruppe ist die der Fahranfänger^[1] zwischen 18 und 25 Jahren.^[2] Um die Verkehrssicherheit der jungen Fahranfänger zu erhöhen, wurde auf Grundlage der Ermächtigung in § 6e des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) trat am 25. November 2006 die „Landesverordnung über die Erprobung des - Begleiteten Fahrens ab 17 Jahre - in Mecklenburg-Vorpommern“ (BF17 – ErprobungsLVO M-V) in Kraft. Damit wurde die rechtliche Möglichkeit umgesetzt, das Mindestalter für das Führen eines Kraftfahrzeuges in Begleitung auf 17 Jahre herabzusetzen und die Senkung des Unfallrisikos für junge Fahrer durch den die Risikobereitschaft mäßigenden, vorgeschriebenen Begleiter in Mecklenburg-Vorpommern zu erproben.

Nachfolgend soll eine Auswertung der Umsetzung der Ermächtigung und der während der Erprobung gesammelten Informationen und Erfahrungen erfolgen.

B Hintergrund des Begleiteten Fahrens ab 17

I Verkehrs- und Mobilitätserziehung

Der Mensch kann sich in unserer heutigen hochentwickelten Gesellschaft dem Straßenverkehr nicht mehr entziehen. Mobilität bestimmt unseren Alltag. Verkehrssicherheitsarbeit ist deshalb in Deutschland ein gesamtgesellschaftliches Anliegen und ein gemeinsamer Auftrag an Politik, Wirtschaft, Wissenschaft, Medien und Vereine. Um die Herausforderung „Verkehr“ verantwortungsvoll zu bewältigen, müssen die Verkehrsteilnehmer in einem Prozess lebenslangen Lernens dazu befähigt werden. Die Verkehrs- und Mobilitätserziehung muss im frühen Kindesalter beginnen und sich in der Schule kontinuierlich fortsetzen. Einen Schwerpunkt der zielgruppenbezogenen Verkehrssicherheitsarbeit bildet die Gruppe der Heranwachsenden und der jungen Erwachsenen. Im Rahmen der Fahrschulausbildung wird jungen Fahranfängern durch die Fahrlehrer verantwortungsbewusstes Verhalten im Straßenverkehr vermittelt.^[3]

Gut ausgebildete und sorgfältig geprüfte Fahranfänger werden dann in eine komplexe, von Emotionen geprägte Verkehrswelt entlassen. Allerdings sind sie dann auf sich allein gestellt und sollen die Herausforderung meistern, sich autodidaktisch zum allzeit sicheren und gelassenen Fahrzeugführer fortzubilden. Im Jahr 2008 z. B. wurden bundesweit von den insgesamt 928.505 durch Ersterteilung ausgestellten Führerscheinen allein 831.707 Führerscheine im Lebensalter bis 24 Jahre erworben. Dies entspricht einem Anteil von 89,6 Prozent an allen Ersterteilungen.^[4]

II Modellvorschlag „Begleitetes Fahren“

1) Unfallrisiko jugendlicher Fahranfänger

Jedoch trägt die Gruppe der jungen Fahranfänger ein weit überdurchschnittliches Risiko, im Straßenverkehr zu verunglücken. Laut einer Studie der Projektgruppe „Begleitetes Fahren“ waren im Jahr 2000 im statistischen Durchschnitt Fahranfänger an drei bis vier Unfällen mit Getöteten, an 45 Unfällen mit Schwerverletzten und an 170 Unfällen mit leicht Verletzten deutschlandweit pro Tag beteiligt. Gemessen an den absoluten Zahlen für das Jahr 2000 waren in über 63 Prozent dieser Unfälle Fahranfänger die Hauptverursacher.^[5]

Die Teilgruppe der 18- bis 20-Jährigen ist besonders gefährdet, da sich bei ihnen das sogenannte Jugendlichensrisiko und das Anfängerrisiko in ihrer Wirkung addieren. Das Jugendlichenrisiko beschreibt die Einflussfaktoren, die jugendtypisch sind wie z. B. Sensationslust, riskantes Verhalten oder Selbstüberschätzung des eigenen Könnens. Unter dem Anfängerrisiko versteht man, dass zu Beginn des selbstständigen Fahrens die Unfallbeteiligung in allen Altersklassen hoch ist und dann mit zunehmender Fahrerfahrung sinkt.^[6]

2) Übertragbarkeit ausländischer Erfahrungen auf Deutschland

Im Ausland wurden bereits Erfahrungen mit Maßnahmeansätzen zur Verlängerung der Lernzeit gesammelt, die zu einer Absenkung des Unfallrisikos junger Fahrer führten. Bartelt stellte einige Ansätze im Rahmen einer Diplomarbeit dar.^[7] Basierend auf die internationalen Erfahrungen zur Verlängerung der Lernzeit wie dem „Begleiteten Fahren“ und dem „Gestuften Fahrerlaubniserwerb“, mit denen z. B. in Nordamerika – je nach Ausgestaltung der Maßnahme - das Unfallrisiko von Fahranfängern zwischen vier und 60 Prozent und in Schweden um bis zu 40 Prozent beträchtlich abgesenkt werden konnte, wurde die Projektgruppe beauftragt, eine Übertragbarkeit der Erfahrungen auf Deutschland zu prüfen.^[8] Die dabei gewonnen „(…) Erkenntnisse berechtigten zu der Erwartung, dass das begleitete Fahren einen messbaren Beitrag zur Verringerung des Unfallrisikos von Fahranfängern leistet.“^[9] Als Ausfluss ihrer Forschungsarbeit legte die Projektgruppe 2003 einen Arbeitsentwurf einer Verordnung für die rechtliche Umsetzung des Modellvorschlags „Begleitetes Fahren“ vor. Dieser enthielt Einzelregelungen über den Beginn der Fahrausbildung, die Zugangsvoraussetzungen für die Begleitphase, den Status des Fahranfängers in der Begleitphase, die Durchführungsmodalitäten der Begleitphase, die Zugangsvoraussetzungen für die Begleitperson, den Begleiterstatus, die Aufgaben des Begleiters und für die Organisation der Vorbereitungsveranstaltungen.^[10]

3) Ziel des Modellprojektes

Das Modell ist auf das Ziel einer Sicherheitsverbesserung für Fahranfänger durch die Möglichkeit einer zusätzlichen Übungspraxis von bis zu einem Jahr vor dem Beginn des selbstständigen Fahrens ab 18 Jahren ausgerichtet. Dabei sollen sie während der besonders riskanten ersten Phase ihrer Fahrpraxis durch die Anwesenheit einer verkehrserfahrenen Begleitperson fahrpraktische Erfahrungen sammeln, die zu einer Verringerung ihres Unfallrisikos beiträgt.^[11]. Das Modell stellt eine Ergänzung zu den bereits bestehenden Maßnahmen wie dem Führerschein auf Probe und der freiwilligen Fortbildung von Fahranfängern (Zweiphasenausbildung) dar.^[12] Die in der professionellen Ausbildung in der Fahrschule erworbenen Grundlagen sollen danach wiederholt und über einen längeren Zeitraum hinweg geübt und gefestigt werden. Der Begleiter gibt dabei Tipps und Hinweise und soll eigene Erfahrungen weitergeben, sodass in kritischen Situationen jemand an der Seite der Fahranfänger sitzt, der diese Gefahr bereits frühzeitig erkennen kann und somit mehr Sicherheit vermittelt. Der Aufbau von Fahrerfahrung unter niedrigen Risikobedingungen und mit einer wesentlich geringeren Unfallverwicklung wird damit bezweckt.^[13] Eine umfassende Evaluation des Modellprojektes nach seiner Einführung mit dem Hauptziel, die Bewährung des Modellansatzes als Beitrag zur Absenkung des Unfallrisikos junger Fahranfänger zu überprüfen, wurde durch die Projektgruppe unterstrichen.^[14]

4) Schaffung des bundesrechtlichen Rahmens

In vielen europäischen Ländern wie Schweden, Österreich, Luxemburg oder Frankreich war das Modell des begleiteten Fahrens bereits etabliert.^[15] Studien wie auch die Erfahrungen im Ausland veranlassten den Bundesrat, die Voraussetzungen für die bundesweite Einführung des Modellversuchs durch das „Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“ vom 14. August 2005 zu schaffen. Begründet wurde dies mit der Erwartung, dass es bei Fahrten in Begleitung zu weniger Unfällen kommt als bei Fahrten ohne Begleitung. Der Begleiter müsse jedoch älter als der Fahranfänger sein. Somit könne Fahrkompetenz durch Fahrpraxis erworben werden, die auch in der Phase des selbstständigen Fahrens ab dem 18. Lebensjahr weiterwirkt. Das Änderungsgesetz enthielt neben den Neuregelungen für das Straßenverkehrsgesetz auch Änderungen für die Fahrerlaubnisverordnung. So wurde, um den Erfolg des Modellversuchs beurteilen zu können, der § 48b neu eingefügt. Er regelt die Erhebung und Verwendung personenbezogener Daten der teilnehmenden Fahranfänger und Begleiter nach Maßgabe des Bundesdatenschutzgesetzes zu Zwecken der Evaluation. Diese solle nach dem Willen des Bundesgesetzgebers von den am Modellversuch „Begleitetes Fahren ab 17“ (BF17) teilnehmenden Ländern eigenständig in Auftrag gegeben werden.^[16]

C Einführung in Mecklenburg-Vorpommern

Mecklenburg-Vorpommern nimmt seit dem In-Kraft-Treten der BF17 – ErprobungsLVO M-V am 25. November 2006 als 13. Bundesland an dem Modellprojekt teil. Später folgten nur Sachsen-Anhalt und Thüringen, die Anfang des Jahres 2007 den Modellversuch einführten sowie Baden-Württemberg. Dort ist seit dem 01. Oktober 2008 die Teilnahme am BF17 möglich.

Die politische Debatte zu diesem Thema verlief allerdings sehr kontrovers. Der damalige Wirtschaftsminister, Dr. Otto Ebnet, stand von Anfang an dem begleiteten Fahren skeptisch gegenüber. So antwortete er auf eine Kleine Anfrage des Abgeordneten Andreas Petters im Dezember 2005, in der unter anderem nach der Auffassung der Landesregierung bezüglich der Einführung eines Führerscheins ab 17 Jahren in Mecklenburg-Vorpommern gefragt wurde, dass er eine Absenkung des Mindestalters für den Erwerb der Pkw-Fahrerlaubnis ablehnt. Auf die Frage, welche Ergebnisse die in Norddeutschland durchgeführten Modellprojekte gebracht haben, antwortete er, dass es bislang in der Bundesrepublik keinen Modellversuch gäbe, der den Erwerb der vollwertigen Pkw-Fahrerlaubnis vor Erreichen des Mindestalters zum Gegenstand hatte.^[17]

Zu diesem Zeitpunkt beteiligten sich neben Niedersachsen, wo seit April 2004 bereits das begleitete Fahren ohne bundesrechtliche Ermächtigung durchgeführt wurde, sechs weitere Länder an dem Modellversuch.^[18] Der niedersächsische Verkehrsminister präsentierte zudem am 14. November 2005 auf einem Symposium in der Vertretung seines Landes in Berlin die ersten Ergebnisse einer Begleitstudie der Universität Gießen zu diesem Thema. Die Studie ergab, dass junge Verkehrsteilnehmer nach Ende des begleiteten Fahrens rund 40 Prozent weniger Unfälle verursachten und rund 60 Prozent weniger Bußgelder erhielten als die untersuchte Vergleichsgruppe, die nicht am begleiteten Fahren teilnahm.^[19]

Vor diesem Hintergrund wird die Antwort auf die Kleine Anfrage verständlich. Petters interpretierte das niedersächsische Modell als Mindestalterabsenkung zum Erwerb eines Führerscheins. Und das konnte nach Ansicht des Wirtschaftsministers nicht dazu beitragen, die besonders hohen Unfallzahlen und die schwerwiegenden Unfälle in der Gruppe der Fahranfänger durch eine Erweiterung dieser Gruppe auf die 17-Jährigen zu verringern.^[20]

Die CDU-Fraktion im Schweriner Landtag stellte am 11. Januar 2006 einen Antrag auf „Beschluss des Landtages zur Einführung des begleiteten Fahrens mit 17 Jahren“.^[21] Sie kam damit den Forderungen des Fahrlehrerverbandes Mecklenburg-Vorpommern, des Deutschen Kraftfahrzeug-Überwachungsvereins e. V. (DEKRA) und anderen Organisationen der Verkehrssicherheitsarbeit sowie der Deutschen Verkehrswacht nach.^[22] Gegner der Erprobung argumentierten, dass 17-jährige Jugendliche nicht reif genug seien, ein Kraftfahrzeug zu führen und dass vermutlich ein Mehraufwand an Bürokratie mit dem Modellversuch einhergehe.^[23] Weiterhin wurde geäußert, dass man sehr für eine Begleitung der Fahranfänger sei. Wenn jemand den Führerschein neu erwirbt, sollten sich die Eltern selbst einen Eindruck verschaffen und denjenigen nicht gleich allein fahren lassen.^[24] Diese Aussage erweckte auch bei den Abgeordneten den Eindruck, dass von zwei verschiedenen Themen gesprochen und das Konzept „Begleitetes Fahren“ falsch interpretiert wurde. Weiterhin wurde argumentiert, dass zwar wissenschaftliche Untersuchungen durch die Befürworter angeführt worden seien, diese aber noch keiner Nachprüfung standhalten würden.^[25]

Die Befürworter des begleiteten Fahrens argumentierten, dass die bis dahin vorliegenden positiven Ergebnisse des niedersächsischen Feldversuches den Vorteil des begleiteten Fahrens verdeutlichten. Auch die Ungleichbehandlung der Jugendlichen in Mecklenburg-Vorpommern wurde thematisiert, durften zu der Zeit doch schon die 17-Jährigen aus Hamburg oder aus Niedersachsen in Begleitung u. a. die Straßen des Landes Mecklenburg-Vorpommern nutzen und damit auch die Chance wahrnehmen, ein Jahr lang Verkehrsicherheit und sicheres Fahren in Deutschland in der Praxis freiwillig zu trainieren.^[26] „Wir wollen natürlich nicht, dass 17-Jährige künftig ihre betrunkenen Kumpels von der Diskothek nach Hause fahren. (…) Wir wollen auch nicht, dass Vater oder Mutter ihre 17-jährigen Kinder zur Tankstelle schicken, weil das Bier alle ist. (…) Wir wollen, dass Jugendliche unter Aufsicht Fahrpraxis und Fahrsicherheit erlernen können, bevor sie sich mit 18 allein hinter das Steuer setzen.“^[27] Diese lapidar klingende Aussage wird vor dem Hintergrund ernst, dass im Jahr 2005 in Mecklenburg-Vorpommern 253 von 1.975 bei Verkehrsunfällen Schwerverletzte und 24 von 198 bei Verkehrsunfällen Getötete auf die Ursache Alkohol zurückzuführen sind.^[28]

[...]

^[1] Wenn im Folgenden von Fahranfängern oder anderen männlichen Personen die Rede ist, dann sind natürlich auch die entsprechenden weiblichen Formen gemeint.

^[2] Verkehrsunfallstatistik 2009 des Innenministeriums Mecklenburg-Vorpommern, Präsentation, S. 7, Auszug Anlage 1

^[3] Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Drucksache 5/2349, S. 4 ff.

^[4] Kraftfahrt-Bundesamt, Fahrerlaubniserteilungen Jahr 2008, S. 5, Auszug Anlage 2

^[5] Bundesanstalt für Straßenwesen, Bericht: Begleitetes Fahren ab 17, Heft M154, 2003, S. 7

^[6] ausführlicher siehe: Bartelt, Rechtliche und praktische Probleme hinsichtlich einer Einführung des „Begleiteten Fahrens mit 17“ in Mecklenburg-Vorpommern, 2006, S. 7 f.

^[7] Bartelt, Fn. 6, S. 9 ff.

^[8] Bundesanstalt für Straßenwesen, Fn. 5, S. 8

^[9] Bundesanstalt für Straßenwesen, Fn. 5, S. 12

^[10] Bundesanstalt für Straßenwesen, Fn. 5, S. 39 ff.

^[11] Bundesanstalt für Straßenwesen, Fn. 5, S. 9, Ziffer 2.2

^[12] Bundesanstalt für Straßenwesen, Fn. 5, S. 3

^[13] Bundesanstalt für Straßenwesen, Fn. 5, S. 9, Ziffer 2.2

^[14] Bundesanstalt für Straßenwesen, Fn. 5, S. 25, Ziffer 5.4

^[15] Wilmes-Lenz, Bundesanstalt für Straßenwesen, Bericht: Internationale Erfahrungen mit neuen Ansätzen zur Absenkung des Unfallrisikos junger Fahrer und Fahranfänger, 2002, Heft M144, S. 19

^[16] BT-Drucksache 15/5315, S. 8 ff.

^[17] Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Drucksache 4/1978

^[18] Funk, Begleitetes Fahren ab 17 Jahre“: Teilnahme, Verstöße gegen die Begleitauflage und Verunfallung in der Begleitphase. Rückmeldungen aus den einzelnen Bundesländern, S. 2, Anlage 3

^[19] sueddeutsche.de, http://www.sueddeutsche.de/automobil/420/329281/text/, (29.04.2010), Anlage 4

^[20] Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Drucksache 4/1978

^[21] Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Drucksache 4/2056

^[22] Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Plenarprotokoll 4/80, S. 4892

^[23] Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Plenarprotokoll 4/80, S. 4894

^[24] Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Plenarprotokoll 4/80, S. 4896

^[25] Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Plenarprotokoll 4/70, S. 4197

^[26] Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Plenarprotokoll 4/70, S. 4195 ff.

^[27] Landtag Mecklenburg-Vorpommern, Plenarprotokoll 4/70, S. 4201

^[28] Verkehrsunfallstatistik 2009, Fn. 2, S. 11, Auszug Anlage 5