Vorschläge zur monatlichen Bewertung der Materialkosten und Vorräte im Mineralölgroßhandel mit SAP R/3

1. Einleitung

1.1 Motivation und Problemstellung

Der Mineralölhandel kauft seine Kraftstoffe bei Raffinerien und anderen Großhandelsunternehmen der Ölindustrie ein. Bei den Preisverhandlungen dienen die am Rotterdamer Spotmarkt gehandelten Kraftstoffnotierungen als Preisreferenz. Im Großhandel beziehen sich übliche Vertragspreise auf den Monatsdurchschnittspreis einer Kraftstoffnotierung. Im Gegensatz hierzu werden dem Einzelhandel gewöhnlich Verkaufspreise in Rechnung gestellt, die sich unmittelbar an der tagesaktuellen Preisentwicklung einer Kraftstoffnotierung orientieren. Die Margen des Mineralölhandels, die sich aus dem Weiterverkauf der Kraftstoffe realisieren lassen, sind gering. Kraftstoffe gehören zu den typischen Vertretern der Massengüter und weisen nur ein geringes Differenzierungspotenzial auf. Letztlich entscheidet der Verkaufspreis über die Kraftstoffmenge, die der Mineralölhandel am Markt absetzen kann.

Der Deckungsbeitrag einer Periode lässt sich als Differenz zwischen den Umsatzerlösen und den variablen Kosten ermitteln. Im Großhandel der Ölindustrie wird der Deckungsbeitrag monatlich ermittelt. Hierbei entsprechen die variablen Kosten annähernd dem Materialverbrauch der verkauften Kraftstoffe. Da sich der Einkaufspreis für Kraftstoffe auf den aktuellen Monatsdurchschnittspreis der Kraftstoffnotierungen am Rotterdamer Spotmarkt bezieht, kann der Einstandspreis der Kraftstoffe erst zu Beginn des folgenden Monats abschließend errechnet werden. Beim Weiterverkauf der Kraftstoffe an den Einzelhandel sind die tatsächlichen Bezugskosten zum Zeitpunkt des Verkaufs daher unbekannt. Provisorisch kalkuliert der Mineralölhandel die Materialkosten des Verkaufs mit den Einstandspreisen des Vormonats. Aufgrund der starken Preisschwankungen am Kraftstoffmarkt ist diese Vorgehensweise problematisch, da eine monatliche Deckungsbeitragsrechnung nur eine eingeschränkte Aussagekraft besitzt.

1.2 Zielsetzung

Ziel dieser Arbeit ist es, zu untersuchen, wie sich verschiedene Bewertungsverfahren auf die Bewertung des Lagerbestands und der Materialkosten einer Periode im Mineralölhandel auswirken. Es wird geprüft, inwieweit SAP R/3 die Bewertungsverfahren unterstützt und ob eine Optimierung der Verfahren unter Berücksichtigung der besonderen Bedingungen im Mineralölhandel möglich ist.

1.3 Aufbau der Arbeit

Nach einer einleitenden Themenvorstellung beschäftigt sich das zweite Kapitel mit der Wertschöpfungskette im Mineralölhandel. Beschrieben werden die Mineralölprodukte, die Transportlogistik von der Raffinerie bis zum Endverbraucher und die Zusammensetzung der Mineralölpreise. Das anschließende Kapitel beschreibt anhand der Mineralöl AG – ein fiktives Unternehmen des Mineralölgroßhandels – die Unternehmensstruktur und die kaufmännischen Logistikprozesse in einem SAP R/3-System. Das vierte Kapitel befasst sich mit der Frage, wie bei der Mineralöl AG die Kraftstoffvorräte und Materialkosten des Umsatzes bewertet werden und welche Probleme in diesem Zusammenhang auftreten. Hiernach stehen in Kapitel 5 die Grundlagen der Bestandsbewertung im Focus. Die Bewertungsverfahren werden auf ihre Eignung für den Mineralölgroßhandel überprüft. In einer Simulation mit steigenden, stagnierenden und fallenden Kraftstoffpreisen werden im sechsten Kapitel die Vorräte und Materialkosten des Umsatzes nach den verschiedenen Verfahren bewertet. Das siebte Kapitel befasst sich sodann mit der Umsetzung der aus der Simulation gewonnenen Ergebnisse in einem SAP R/3-System. Im abschließenden Kapitel 8 werden die Ergebnisse dieser Arbeit zusammengefasst.

2. Mineralölhandel

Zum besseren Verständnis der Thematik stellt das folgende Kapitel das Geschäftsmodell des Mineralölhandels dar. Der Schwerpunkt der Ausführungen liegt darauf, zu verstehen, wie sich die Kraftstoffpreise am Beschaffungsmarkt zusammensetzen. Dabei werden zunächst die Kraftstoffe, die an Unternehmen und Haushalte verkauft werden, vorgestellt. Anschließend wird beschrieben, welche Transportmittel und -wege genutzt werden, um eine kontinuierliche Kraftstoffversorgung in Deutschland zu gewährleisten.

2.1 Upstream- und Downstream-Prozesse

In der Mineralölindustrie wird zwischen dem sogenannten Upstream und dem Downstream unterschieden. Der Upstream-Prozess beginnt mit der geologischen Erschließung von Rohölvorkommen. Das Rohöl wird an die Erdoberfläche gefördert und nach einer Reinigung zu den Verbrauchermärkten transportiert. An den großen Rohölverladehäfen endet der Upstream-Prozess mit der Beladung der Öltanker. Im anschließenden Downstream-Prozess wird das Rohöl zur Raffinerie befördert. Aus den verschiedenen Fraktionen des Erdöldestillats werden die Mineralölprodukte gewonnen. Vom Raffineriestandort werden die Kraftstoffe mit Binnentankschiffen und Eisenbahngüterzügen zu großen Treibstoffdepots und von hieraus weiter zu Industrie und Haushalten transportiert (Süßmeyer o. J.). Weil die Preisbildung der Kraftstoffprodukte am Verbrauchermarkt losgelöst von den Produktionskosten einer Raffinerie erfolgt, werden im Downsteam-Bereich die geschäftlichen Aktivitäten der Mineralölproduktion und des Mineralölhandels als eigenständige Unternehmen innerhalb eines Mineralölkonzerns abgebildet. Im folgenden Abschnitt werden die Kraftstoffprodukte vorgestellt, die vom Mineralölhandel abgesetzt werden.

2.2 Mineralölprodukte

Benzin

Benzine (Ottokraftstoffe) werden mit den Oktanzahlen 91 (Normalbenzin), 95 (Superbenzin) und 98 (Super Plus) angeboten. Die Oktanzahl (Klopffestigkeit) wird durch die enthaltene Kohlenwasserstoffzusammensetzung beeinflusst. Die Dichte von Benzin liegt bei etwa 0,755 kg/L bei 15°C. Benzin zündet zwischen 200 und 300°C.

Diesel

Diesel wird aus den Komponenten des Erdöldestillats gewonnen, die im Bereich zwischen 200 und 360°C sieden. Um die geltenden Umweltschutzanforderungen zu erfüllen, muss Diesel entschwefelt werden. Die Dichte von Diesel liegt etwa bei 0,845 kg/L bei 15°C.

Kerosin

Jet A-1 oder Kerosin wird vorwiegend als Kraftstoff für Gasturbinentriebwerke verwendet. Um einen möglichst einheitlichen Zündpunkt der Kohlenwasserstoffe zu erhalten, besteht Kerosin aus Molekülen mit möglichst einheitlicher Dichte. Kerosin verbrennt nahezu rückstandsfrei. Die Dichte von Kerosin liegt bei etwa 0,800 kg/L bei 15°C.

Heizöl

Heizöl wird zur Verbrennung in Zentralheizungen als extraleichte, schwefelarme Sorte angeboten. Beim chemischen und physikalischen Verhalten unterscheiden sich leichtes Heizöl und Diesel nur unwesentlich voneinander. Um den Missbrauch des steuervergünstigten Heizöls gegenüber Diesel vorzubeugen, wird Heizöl zur besseren Identifizierung mit einem Farb- und einem Markierstoff versetzt. Die Energiesteuer von Heizöl liegt bei etwa 10% des Energiesteueranteils von Diesel.

Additive

Um die Eigenschaften von Kraftstoffen zu verbessern, werden Additive in geringen Mengen – der Volumenanteil liegt bei ungefähr 0,0001 % – zugefügt. Die folgenden, beispielhaft ausgewählten Additive finden Verwendung in Ottokraftstoffen:

- Korrosionsschutzadditive kommen vorwiegend bei der Betankung von Neufahrzeugen zum Einsatz. Polare Molekülgruppen bedecken die zu schützende Metalloberfläche und verhindern so das Zusammentreffen mit korrosiven Kraftstoffbestandteilen.
- Anti-Icing-Additive werden zum Schutz gegen Vergaservereisung eingesetzt.
- Detergentien verhindern Ablagerungen im Einlasssystem.
- Antioxidantien werden bei instabilen Crackkomponenten wie Dienen zugefügt, um eine Polymerisation der Kraftstoffe zu verhindern.

Biokraftstoffe

Zu den Biokraftstoffen zählen Biodiesel und Bioethanol.

In Europa wird Rapsöl, in den USA vorwiegend Sojaöl zur Herstellung von Biodiesel verwendet. Biodiesel entsteht aus der Umesterungsreaktion eines Pflanzenöls mit Methanol. Als Endprodukte werden Fettsäuremethlyester und Glycerin erhalten. Biodiesel kann in jedem Verhältnis mit konventionellem Diesel gemischt werden.

Bioethanol wird aus dem Fermentierungsprozess eines Zuckers gewonnen. Als Rohstoffe dienen Getreide, Zuckerrüben und Holz.

Physikalische Eigenschaften

Kraftstoffe ändern ihr spezifisches Volumen mit der Temperatur. Bei steigender Temperatur nimmt das Volumen und damit auch der Kraftstoffbestand im Tank zu. Um den Kraftstoffbestand frei von Temperaturschwankungen im Tanklager abbilden zu können, wird in der Mineralölindustrie mit einer Referenztemperatur gearbeitet. Die in Volumen, Temperatur und Dichte gemessenen Lagerbestände werden auf einen fiktiven Lagerbestand bei 15°C umgerechnet. Die Volumeneinheit wird mit L15 – das bedeutet Liter bei 15°C – angegeben. In dieser Arbeit werden L und L15 synonym verwendet.

2.3 Transportlogistik

Die Bereitstellung und Versorgung von Industrie und Verbrauchern mit Kraftstoffen gehört zur Kernkompetenz des Mineralölhandels. Ein wesentlicher Teil der Wertschöpfung wird in Form einer Dienstleistung von der Transportlogistik übernommen. Das vom Mineralölhandel genutzte logistische Netzwerk wird in Abbildung 1 gezeigt. Beim Transferprozess werden die Kraftstoffe von einer Raffinerie (Quelle) verladen und über das Verkehrsnetz in Deutschland zu einem Tanklager (Senke) transportiert (Pfohl 2003, S. 5). Die Infrastruktur wird individuell nach wirtschaftlichen Gesichtpunkten genutzt. Die Logistikkosten, die von vielen Parametern abhängen, werden entscheidend von der Wahl der Verkehrsmittel und Verkehrswege beeinflusst (Arnold 2008, S. 727). Im Mineralölhandel werden Rohrleitungs‑, Binnenschifffahrts-, Schienengüter- und Straßengüterverkehr zum Transport der Kraftstoffprodukte eingesetzt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1 : Raffinerie- und Tanklagerstandorte mit Verkehrswegen (ohne Straße)

Quelle: Mineralölwirtschaftsverband e. V. 1999, S. 25

Rohrleitungsverkehr

Die Pipeline ist ein eigenständiger Verkehrsträger, der dem Rohrleitungsverkehr zugeordnet wird (Ihde 2001, S. 191). Im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern bilden beim Rohrleitungsverkehr Transportmittel, Transportgefäß und Verkehrsweg eine Einheit (Ehrmann 2003, S. 225). In Deutschland werden Fernleitungen für Rohöl- und Produkteinleitungen verwendet. Pipelines zeichnen sich durch eine hohe Massenleistungsfähigkeit aus, die durch Rohrquerschnitt und Fördergeschwindigkeit bestimmt wird. Die Fließgeschwindigkeit von Öl beträgt etwa 5-7 km/h. Für die 2280 km lange Strecke der russischen Druschba-Pipeline nach Schwedt a. d. Oder benötigt das Öl rund vier Wochen. Die Transportkapazität dieser Pipeline liegt bei 2,5 Millionen Barrel pro Tag. Bei fehlerfreier Konstruktion und reibungslosem Betrieb ist die Gefahr von Luft- oder Gewässerverunreinigung gering. Hohe Investitions- und Fixkosten führen zu einer geringen Verbreitung (Wannenwetsch 2010, S. 432-433).

Binnenschifffahrtsverkehr

Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern weist der Binnenschifffahrtsverkehr eine Reihe von Vorteilen auf. Insbesondere zu nennen ist hier die Massenleistungsfähigkeit der Binnenschiffe. Eine Beladung von 1.500 t entspricht 38 Güterwaggons der Eisenbahn á 40 t oder 50 Lastkraftwagen á 30 t. Große Rheintankschiffe können über 3000 t Kraftstoffe transportieren. Aufgrund der hohen Transportsicherheit werden in der Binnenschifffahrt mehr Gefahrgüter als im Straßengüter- und Schienengüterverkehr transportiert. Der Binnenschifffahrtsverkehr kann weitgehend staufrei auch an den Wochenenden 24 Stunden pro Tag betrieben werden (Gleißner und Femerling 2008, S. 59). Wie in Abbildung 2 dargestellt, transportiert ein Binnentankschiff die Kraftstoffprodukte bis zu 300 km. Zu den Nachteilen zählt die mangelnde Netzbildungsfähigkeit des Verkehrsträgers. Das Schienennetz der Bahn ist sechsmal und das der Fernstraßennetz sechsunddreißigmal dichter als das Netz der Binnenwasserstraßen. Die Transportgeschwindigkeit von 10 – 30 km/h wirkt sich zudem nachteilig auf die Transportzeit aus. Im Vergleich mit den anderen Verkehrsträgern ist der Binnenschifffahrtsverkehr darüber hinaus besonders stark von Klima- und Wetterbedingungen wie Wasserstände, Eis und Nebel abhängig (Schieck 2008, S. 307).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Versorgung des deutschen Marktes mit Mineralölprodukten

Quelle: ExxonMobil o. J.

Schienengüterverkehr

Der Schienengüterverkehr weist aus Sicht der Verkehrswertigkeit eine hohe Massenleistungsfähigkeit bei großer Zuverlässigkeit auf. Ein Güterzug kann bis zu 3000 t Nutzlast bei einer Geschwindigkeit von 80 – 120 km/h transportieren (Bensel 2008, S. 221). Auf der Schiene unterliegt der Gefahrguttransport weniger Auflagen als auf der Straße. Die Bindung an Schienennetze und Fahrpläne zählt zu den Schwächen des Schienengüterverkehrs. Besonders im Vergleich zum Straßengüterverkehr wirken sich die mangelnde Netzbildungsfähigkeit und die eingeschränkte zeitliche Flexibilität nachteilig aus. Allerdings konkurrieren beim Mineralöltransport Straßengüterverkehr und Schienengüterverkehr aufgrund der niedrigeren Transportkosten im Schienenverkehr nicht miteinander. Mit dem Schienengüterverkehr werden Tanklager im Umkreis bis zu 300 km versorgt. Der im Containerverkehr vielfach eingesetzte kombinierte Verkehr aus Schiene und Straße kann beim Transport von Mineralölprodukten nicht eingesetzt werden, da die Tankcontainer zu schwer sind, um wirtschaftlich vom Güterzug auf einen Lastwagen umgeschlagen zu werden.

Straßengüterverkehr

Der Straßengüterverkehr weist die höchste Netzbildungsfähigkeit bei großer Schnelligkeit und räumlicher Flexibilität im Vergleich zu allen anderen Verkehrsträgern auf. Massenleistungsfähig ist der Straßengüterverkehr nicht. Ein Tanklastwagen kann zwischen 15.000 und 30.000 L Kraftstoff fassen und transportiert diese bis zu 70 km zu Tankstellen und Haushalten. Im Vergleich mit Schienengüter- und Binnenschifffahrtsverkehr ist der Straßengüterverkehr für Gefahrguttransport weniger gut geeignet. An Sonn- und Feiertagen gelten Betriebsverbote für Lastkraftwagen. Mit seinem hohen Energieverbrauch gehört der Güterstraßenverkehr zu dem Verkehrsmittel, das die Umwelt am stärksten belastet.

Frachtraten bei Nutzung der verschiedenen Verkehrsträger

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab. 1: Transportobjekte, -aufkommen, -kosten und Ökologie der Rohrleistungssysteme im internationalen Vergleich 2003

Quelle: Müller 2005, S. 18

Die Frachtraten der Verkehrsträger können in Abhängigkeit von der aktuellen Wettbewerbssituation stark schwanken. Tabelle 1 zeigt die Frachtraten der unterschiedlichen Verkehrsträger im Vergleich. Hier fallen die besonders geringen Frachtraten der Pipeline und die besonders hohen Frachtraten beim Straßengüterverkehr auf. Vergleicht man die Frachtraten des Straßengüterverkehrs direkt mit den Frachtraten der Binnenschifffahrt und des Schienengüterverkehrs, so ist mit zwölfmal bzw. dreimal höheren Transportkosten zu rechnen.

2.4 Preisbildung der Kraftstoffe

Die vom Verbraucher zu zahlenden Preise für Kraftstoffe setzen sich aus unterschiedlichen Komponenten wie z. B. Bezugspreisen für Kraftstoffe und Verbrauchsteuern zusammen.

2.4.1 Kraftstoffpreis an den Terminbörsen

Internationale Terminbörsen veröffentlichen die Preise verschiedener Mineralölprodukte, die sich aus Angebot und Nachfrage bilden, mehrmals stündlich am Tag. Als bedeutendster Markplatz für Mineralölprodukte in Europa hat sich Rotterdam etabliert. Rotterdam liegt mit einem der größten Seehäfen der Welt in direkter Nachbarschaft zu den großen Raffinerien im Gebiet um Antwerpen und Amsterdam (Schürmann 1984, S. 44). Das Ruhrgebiet wird direkt mit zwei Produktpipelines aus dieser Region versorgt. An den Finanzmärkten können die Mineralölprodukte sowohl auf dem Kassa-/Spotmarkt unmittelbar oder auf dem Terminmarkt zu einem späteren Zeitpunkt bezogen werden.

Um Preisschwankungen eines Produktes auszuschalten, wird auf dem Terminmarkt eine bilaterale vertragliche Absicherung eines in der Zukunft liegenden Handelsgeschäftes in Form eines Terminkontrakts getätigt. Zu einem festen Zeitpunkt in der Zukunft verpflichtet sich der Verkäufer eine bestimmte Menge des interessierenden Gutes zu dem bei Vertragsabschluss vereinbarten Preis zu liefern. Im Gegenzug verpflichtet sich der Käufer zu einem festgeschriebenen Zeitpunkt in der Zukunft die bestimmte Menge des interessierenden Gutes zum festgeschriebenen Preis abzunehmen (Geyer und Uttner 2007, S. 17). Um an der Börse Terminkontrakte transparent und handelbar zu machen, wurden sogenannte Futureskontrakte mit standardisierten Kontraktmengen, -qualitäten und Lieferterminen eingeführt. Bei Vertragsabschluß ist eine Sicherungsleistung zu hinterlegen. Mit dem Futureskontrakt wird das Recht einer zukünftigen Lieferung zum heutigen Basiswert verbrieft. Hinzugerechnet werden noch die sogenannten Bestandhaltungskosten, die sich aus Zinsen, Versicherungs- und Lagerkosten zusammensetzen (Qureshi und Heiden 2010, S. 14).

Auf dem Kassamarkt werden Geschäfte zur sofortigen Lieferung und Vergütung, d. h. innerhalb von zwei Tagen, getätigt. Der Kassamarkt wird auch als Spotmarkt bezeichnet.

Noch bis zum Beginn des 21. Jahrhunderts wurde der Rohstoffmarkt mehrheitlich als reiner Konsumgütermarkt genutzt. Als Marktteilnehmer standen sich Anbieter und Nachfrager gegenüber, die ihre Geschäfte tätigten, um die zukünftigen Rohstoffpreise abzusichern. Die folgenden beiden Beispiele bilden einen praktischen Nachweis für die am Ölmarkt betriebenen Spekulationen:

In seiner Sendung vom 5. Juli 2009 berichtete der Weltspiegel, dass 40 voll beladene Öltanker am Strand von Scheveningen, nördlich des Rotterdamer Hafens, ankerten und auf höhere Ölpreise warteten. Diese Art der Spekulation lohnt sich für die über 200 m langen Öltanker, die mit bis zu einer Million Barrel Rohöl beladen sind. Für jeden US-Dollar, den das Barrel steigt, erhöht sich der Gewinn pro Tankerladung um eine Million US-Dollar. Dem stehen Kosten von 40.000 – 50.000 US-Dollar pro Tag an Miete entgegen (Preiß 2009).

Obwohl immer noch viele Maschinen stillstanden und die Unternehmen Schwierigkeiten hatten, ihre unterbeschäftigten Mitarbeiter zu bezahlen, wurde ein Barrel Rohöl der amerikanischen Sorte WIT mit 80 US-Dollar am 20.10.2009 an den Börsen notiert. Im Vergleich zum Jahresbeginn stieg der Ölpreis um 30 US-Dollar pro Barrel. Angesichts der Überkapazitäten der OPEC und den weltweit hohen Lagerbeständen war der Ölmarkt mit Futureskontrakten überkauft. Bei sinkender Nachfrage und stagnierendem Angebot war von den Analysten ein Preis von 55 US-Dollar pro Barrel erwartet worden (Kröger 2009).

Die Mineralölprodukte werden, wie für Rohstoffe üblich, an den Terminbörsen in US‑Dollar gehandelt. Wechselkursschwankungen zum US-Dollar wirken sich unmittelbar auf den Kraftstoffpreis aus.

2.4.2 Einkaufspreis im Mineralölhandel

Die 45 Großtanklager in Deutschland werden vom Mineralölhandel oder in dessen Auftrag bewirtschaftet und gewährleisten die flächendeckende Versorgung der Bundesrepublik mit Mineralölprodukten. Die Kraftstoffe für die Großtanklager bezieht der Mineralölhandel direkt von den Raffinerien. Zur Bestimmung der Großhandelspreise dienen die am Rotterdamer Spotmarkt gehandelten Mineralölnotierungen als Referenzpreise (Kasten und Klepper 2001, S. 6). Die Großhandelspreise lassen sich z. B. aus dem Monatsdurchschnittspreis einer Mineralölnotierung plus Zuschlag (Terminalgebühr) errechnen. Wie bereits erwähnt, werden Mineralölnotierungen in US-Dollar gehandelt. Die Umrechnung zum Euro erfolgt nicht zum Tageswechselkurs. Der Wechselkurs wird als Durchschnittswert über den gleichen Zeitraum errechnet, der auch für die Bildung des Produktpreises verwendet wird. Neben dem Monatsdurchschnittspreis ist auch der Fünftagesdurchschnittspreis bei der Berechnung von Großhandelspreisen in der Mineralölindustrie weit verbreitet.

Der Mineralölgroßhandel kauft Kraftstoffe auch am Großtanklager der Konkurrenz ein, falls sich kein eigenes Großtanklager in der Region der zu versorgenden Kunden oder Tankstellen befindet. Die in Rechnung gestellten Großhandelspreise basieren ebenfalls auf dem Durchschnittspreis einer Mineralölnotierung.

Neben den Einkaufspreisen fallen auch Transportkosten für die Mineralölbeschaffung an, die als Bezugsnebenkosten in den Einstandspreis der Kraftstoffe einfließen. Hierzu beauftragt der einkaufende Mineralölgroßhandel einen Spediteur mit der Abholung und dem Transport der Kraftstoffe.

2.4.3 Bedeutende Gesetze aus der Energiewirtschaft

Kraftstoffpreise, die vom Verbraucher zu zahlen sind, setzen sich nicht allein aus den Bezugskosten des Mineralölhandels zusammen, sondern auch durch die vom Gesetzgeber auferlegte Verbrauchsteuer auf Kraftstoffe. Eine Reihe weiterer Gesetze führt zu einer weiteren Erhöhung der Mineralölpreise.

2.4.3.1 Energiesteuergesetz

Auf Grundlage der EU-Energierichtlinie (Richtlinie 2003/96 EG vom 27. Oktober 2003) wurde am 15. Juli 2006 das Gesetz zur Neuregelung der Besteuerung von Energieerzeugnissen und zur Änderung des Stromgesetzes verabschiedet.

Mit Inkrafttreten des Gesetzes ergaben sich folgende Änderungen zum vormals geltenden Mineralölsteuergesetz (Panos 2007, S. 77):

- Die Liste der steuerbaren Energieträger wurde erweitert, z. B. um Steinkohle, Braunkohle und Koks
- Zur Stromerzeugung genutzte Energieerzeugnisse werden von der Steuer befreit
- Änderung der Steuerbegünstigung der Kraft-Wärme-Kopplung
- Besteuerung von Biokraftstoffen

Bei der Besteuerung unterscheidet der Gesetzgeber den Kraftstoffverbrauch nach Art und Verwendung. Mit dem Regelsatz werden Kraftstoffe besteuert, die zum Antreiben eines Verkehrsmittels genutzt werden. Bei energetischen Anwendungen wie Heizen wird der reduzierte Steuersatz angewendet. Die Ökosteuer ist als Zuschlag auf die Energiesteuer zu verstehen. Wie alle Verbrauchsteuern fließt auch die Energiesteuer dem Bundeshaushalt zu. In Tabelle 2 wird eine Auswahl der zurzeit gültigen Steuertarife in Deutschland aufgeführt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab. 2 : Ausgewählte Steuertarife für Energieerzeugnisse in vereinfachter Form

Quelle: Bundesministerium der Finanzen o. J.

Das Zollamt ist für die Genehmigung zur Führung der Großtanklager als sogenannte Steuerlager verantwortlich. Im Steuerlager wird die Verbrauchsteuerpflicht für Mineralölprodukte ausgesetzt. Die Steuerlager unterliegen einer strengen Kontrolle der Zollämter.

2.4.3.2 Erdölbevorratungsgesetz

Mit der Verabschiedung des Erdölbevorratungsgesetzes von 1978 wurde der Erdölbevorratungsverband (EBV) gegründet. Aufgabe des Verbandes ist die Bevorratung von Erdöl und Erdölerzeugnissen im Umfang von mindestens 90 Verbrauchstagen (Erdölbevorratungsverband o. J.). Pflichtmitglieder des Verbandes sind alle Unternehmen, die die genannten Produkte importieren oder diese herstellen. Nach § 18 Erdölbevorratungsgesetz leisten die Pflichtmitglieder folgende Beiträge zur Finanzierung der Vorräte:

- Ottokraftstoffe (Benzin): 3,70 € / 1000 L
- Dieselkraftstoffe : 3,20 € / 1000 L

Die Kosten der Bevorratung fließen in die Verbraucherpreise für Kraftstoffe ein.

2.4.3.4 Biokraftstoffquotengesetz

Das Biokraftstoffquotengesetz (BioKraftQuG; BT-Drs 16/2709) verpflichtet die Mineralölindustrie zur Beimischung eines festgelegten Prozentsatzes von Biokraftstoffen zu den mineralischen Kraftstoffen. Der Prozentsatz von 6,25 % in 2009 soll bis auf 8 % des Energiegehalts der abgesetzten Kraftstoffe im Jahr 2015 ansteigen (§ 37a Abs. 3 BImSchG). Nach der Erneuerbare-Energien-Richtlinie der EU (Richtlinie 2009/28/EG) muss der Anteil der Biokraftstoffe bis zum Jahr 2020 auf 10 % steigen (Union zur Förderung von Öl- und Proteinpflanzen e.V. o. J., S. 3). Die beigemischten Biokraftstoffe sind im Einkauf etwa um ein Drittel teurer als die mineralischen Kraftstoffe. Als Beispiel kann hier Biodiesel mit einem Preis von 65 Cent/L und Dieselkraftstoff mit 44 Cent/L im März 2010 angeführt werden (Union zur Förderung von Öl- und Proteinpflanzen e.V. o. J.b).

2.4.4 Verbraucherpreise für Benzin an den Tankstellen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Preisbestandteile eines Liters Benzin zu 1,43 € vom 12.04.2010

Quelle: In Anlehnung an Aral AG o. J.

Abbildung 3 zeigt die einzelnen Preiskomponenten, die in der Summe einen Verbraucherpreis für Benzin in Höhe von 143,89 Cent/L ergeben. Der Produktpreis von 48,8 Cent/L entspricht dem Einkaufspreis für Benzin am Rotterdamer Spotmarkt. Die aufgeführten Kosten in Höhe von 5,30 Cent/L setzen sich aus den folgenden Elementen zusammen:

- Transport
- Lagerung
- Zusatz von Additiven
- Beimischung von Biokomponenten
- Verwaltung
- Vertrieb

Die Aral AG strebt einen Gewinn von 0,5 – 1 Cent/L (Aral AG o. J.) beim Verkauf von Kraftstoffen an den Tankstellen an.

3. Logistikprozesse

Lagerbestand und Lagerwert eines Tanklagers werden durch die Einkaufs- und Verkaufsprozesse ständig verändert. Um zu verstehen, wie die Wertbildung am Tanklager erfolgt, werden in diesem Kapitel die Logistikprozesse und die Unternehmensstruktur im ERP SAP R/3 beschrieben. Es werden nur solche Teilprozesse und Arbeitsschritte dargestellt, die für das Verständnis der Buchungslogik in SAP R/3 erforderlich sind. Die Logistikprozesse werden in Form von Vorgangskettendiagrammen (VKD) visualisiert. Die Objekte des VKD werden im Anhang beschrieben.

3.1 Unternehmensstruktur

Buchungskreis

Ein Unternehmen, das als selbstständige Rechtsform eine Bilanz erstellt, wird in SAP R/3 als Buchungskreis abgebildet. Alle Geschäftsprozesse eines Unternehmens spielen sich in diesem Buchungskreis ab. Beispielhaft wird die Unternehmensstruktur eines fiktiven Unternehmens des Mineralölgroßhandels, die Mineralöl AG, in Abbildung 4 vorgestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4: Unternehmensstruktur der Mineralöl AG aus Sicht der Materialwirtschaft

Quelle: Eigene Darstellung

Einkaufsorganisation

Materialien und Dienstleistungen werden von einer Einkaufsorganisation für ein oder mehrere Werke beschafft. Die Einkaufsorganisation, die nach außen rechtlich für alle Einkaufsvorgänge verantwortlich ist, handelt die allgemeinen Einkaufskonditionen mit den Lieferanten und anderen Logistikdienstleistern aus. Die Einkaufsorganisation wird einem Buchungskreis zugeordnet. Bei der Mineralöl AG werden die Einkäufe für Schmierstoffe und Kraftstoffe von unterschiedlichen Einkaufsorganisationen bearbeitet, weil beide Produktgruppen von unterschiedlichen Beschaffungsmärkten bezogen werden.

Werk

Eine Betriebsstätte innerhalb eines Buchungskreises wird als Werk bezeichnet. Bei der Mineralöl AG handelt es sich bei den Werken um Tanklager und Tankstellen. Um zu entscheiden, auf welcher Ebene – Buchungskreis oder Werk – Materialbestände bewertet werden, wurde in SAP R/3 der Begriff des Bewertungskreises eingeführt. Bei der Mineralöl AG werden die Werke als Bewertungskreis geführt (SAP AG 2001a, S. 15-18).

Lagerort

In der Materialwirtschaft erfolgt die mengenmäßige Bestandsführung und die Inventur auf der Ebene des Lagerortes. Innerhalb eines Werkes ist die Lagerortbezeichnung eindeutig. Die Benennung der Lagerorte kann sich allerdings in verschiedenen Werken wiederholen. Strukturell sind z. B. alle Tanklager gleich aufgebaut und besitzen Tanks für Rohstoffe und für Entsorgungsprodukte (siehe Abbildung 5). Im Tanklager sind viele große Tanks, die nicht alle einzeln in SAP R/3 abgebildet werden, zu finden. Je Verwendungszweck, z. B. Lagerung von Kraftstoffen zum Verkauf oder Lagerung kontaminierter Kraftstoffe, wird in SAP R/3 je ein Lagerort für Rohstoffe und für die Entsorgung pro Werk angelegt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 5 : Lagerorte im Tanklager

Quelle: Eigene Darstellung

Bei einem klassischen Streckengeschäft erwirbt ein Händler Ware von einem Lieferanten und verkauft diese an seinen Kunden weiter, ohne jemals physischen Kontakt mit der Ware zu bekommen. Der Kunde erhält die Warenlieferung direkt vom Lieferanten. Beim Mineralölgroßhandel läuft das Streckengeschäft in einer etwas anderen Form ab. Befindet sich in einer Region kein eigenes Tanklager, so werden die Tankstellen und Kunden von einem fremden Tanklager, also von einem Tanklager eines anderen Ölunternehmens versorgt. Wie beim eigenen Tanklager wird ein Spediteur von der Mineralöl AG mit dem Transport der Mineralölprodukte beauftragt. Ebenso dürfen Kunden, sogenannte Selbstabholer der Mineralöl AG, Kraftstoffe direkt am fremden Tanklager abholen.

Zusammengefasst bringt die Einbindung des fremden Tanklagers als virtuelles Werk in die Unternehmensstruktur der Mineralöl AG die folgenden Vorteile:

- Gleiche Transport- und Verkaufsprozesse an eigenen und fremden Tanklagern
- Frachtraten werden ab Werk/(fremdem)Tanklager berechnet
- Eingekaufte Kraftstoffmengen und Absatzmengen können pro Werk/(fremdem) Tanklager dargestellt werden
- Streckengeschäfte und die von der Mineralöl AG zu organisierenden Transporte lassen sich mit virtuellen Werken technisch in SAP R/3 einfacher und transparenter darstellen

Vom Zoll wird gefordert, dass neben Tanklagern und Tankstellen auch die Verkehrsträger als Tanklagerorte abgebildet werden, um Transitbestände unversteuerter Kraftstoffe nachvollziehbar und dokumentierbar zu machen. Bei der Beladung eines TKW vom Tanklager der Mineralöl AG wird deshalb Kraftstoff aus dem Lagerort „Rohstoffe“ entnommen und in den Lagerort „TKW“ des gleichen Tanklagers umgebucht (siehe Abbildung 6).

Der Einkauf der Kraftstoffe von fremden Tanklagern erfolgt direkt auf den Lagerort des Verkehrsträgers, z. B. des Schiffes. Auf dem Lagerort „Rohstoffe“ des fremden Tanklagers werden keine Kraftstoffe der Mineralöl AG bevorratet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 6 : TKW als Lagerort

Quelle: Eigene Darstellung

Die Kombination TL01/LT01 (Werk/Lagerort) entspricht dem gesamten Transitbestand aller TKW, die aus dem Tanklager TL01 beladen wurden.

Als Tour bezeichnet man den Weg, den ein TKW vom Tanklager zu den Kunden und zurück zum Tanklager fährt. Damit mögliche Transportgewinne und -verluste einer Tour automatisch berechnet werden können, muss der TKW am Ende einer Tour leer sein. Um dieses zu erreichen, müssen Kraftstoffmengen, die nicht ausgeliefert wurden, vom Lagerort „TKW“ auf den Lagerort „Restmengen“ umgebucht werden. Der Transportgewinn/-verlust ergibt sich folgendermaßen:

Transportgewinn/-verlust = Lademenge - Liefermenge - Restmenge

Mit der neuen Beladung des TKW wird der Kraftstoff vom Lagerot „Restmengen“ wieder auf den Lagerort „TKW“ zurückgebucht. Verbleiben am Monatsende Restmengen auf einem TKW, so gehen diese als Inventurbestand des Tanklagers in den Monatsabschluss ein. Durch die Differenzierung der Lagerorte nach Verkehrsträgern kann die Zuverlässigkeit der verschiedenen Spediteure bzgl. Transportgewinnen und -verlusten überprüft werden. Für die Unternehmensstruktur der Mineralöl AG wurde am fremden Tanklager der Lagerort „Schiff“ für den Verkehrsträger angelegt. Im Gegensatz zum TKW werden die Verkehrsträger Schiff und Kesselwagen immer vollständig entladen. Diese Verkehrsträger beliefern die Tanklager der Mineralöl AG ohne Umwege auf direktem Wege Punkt zu Punkt mit der bestellten Kraftstoffmenge.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 7: Vertriebsorganisation der Mineralöl AG

Quelle: Eigene Darstellung

Verkaufsorganisation

Bei der Mineralöl AG wird der Vertrieb mit einer Vertriebsorganisation für den Mineralölhandel abgebildet (siehe Abbildung 7). Im rechtlichen Sinne steht die Verkaufsorganisation für die verkaufende Einheit und ist zum Beispiel für Produkthaftung und Regressansprüche verantwortlich. Die Vertriebsorganisation wird ebenfalls dem Buchungskreis der Mineralöl AG zugeordnet (Williams 2000, S. 14-15).

Vertriebsweg

Der Vertrieb arbeitet auf verschiedenen Vertriebswegen, um die unterschiedlichen Marktteilnehmer effizient zu erreichen. Bei der Mineralöl AG werden die Vertriebswege nach den folgenden Kundengruppen differenziert:

- Großkunden
- Tankstellen
- Händler aus dem Einzelhandel

Sparte

Für ein breit gefächertes Produktspektrum können in SAP R/3 Produktgruppen, sogenannte Sparten, gebildet werden. Bei der Mineralöl AG gibt es eine Sparte für Schmierstoffe und eine Sparte für Kraftstoffe. Da der Verkauf von Schmierstoffen hier nicht weiter verfolgt wird, wurde diese Sparte aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit nicht abgebildet.

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