Einflussfaktoren für die Wahl von Zielflughäfen von Low Cost Carriern
©2010
Diplomarbeit
121 Seiten
Zusammenfassung
Inhaltsangabe:Einleitung:
Um die Relevanz dieses Diplomarbeitsthemas zu unterstreichen, wird im Folgenden ein geschichtlicher Überblick der Entwicklung von Low Cost Carrier (LCC) präsentiert. Im zweiten Teil dieses Einführungskapitels werden die daraus resultierenden Entwicklungsmöglichkeiten, für die von LCC angeflogenen Flughäfen, vorgestellt.
Geschichtliche Entwicklung der Low Cost Carrier:
Durch die Entwicklung der LCC haben sich die Marktstrukturen im Luftverkehr in den letzten 30 40 Jahren grundlegend verändert. Der erste erfolgreiche LCC der Geschichte war Pacific Southwest Airlines. Die Airline war 1949 am Flughafen in San Diego stationiert. Eine der ersten Verbindungen war San Diego über Burbank nach Oakland. Als Reservierungsgebäude diente zu dieser Zeit eine umgebaute Latrine des Marine Corps. Pacific Southwest hatte über einen Zeitraum von etwa 40 Jahren Erfolg, wurde aber 1988 von der USAir (heute US Airways) gekauft.
Im Jahr 1979 startete die US-amerikanische Airline Braniff u.a. den Versuch kostengünstige Transatlantikflüge anzubieten. Dieser Versuch scheiterte und Braniff ging 1982 bankrott. Ein Jahr später betätigten sich Virgin Atlantic und People Express als Niedrigpreisanbieter über den Nordatlantik. People Express bot dabei Dienste an der Ostküste sowie Routen von New York nach London-Gatwick und später auch nach Brüssel an. Nach Überexpansion, Managementproblemen und der inkonsequenten Durchführung der Low Cost Strategie (insbesondere durch das Angebot einer Premiumklasse) stellte auch People Express im Jahr 1987 seinen Dienst ein und wurde von der Airline Texas Air International aufgekauft. Wie People Express hatte auch Virgin Atlantic keinen Erfolg mit ihrer Niedrigpreisstrategie. Virgin Atlantic schied im Gegensatz zu den anderen aber nicht aus dem Markt aus, sondern wandelte sich zum Qualitätscarrier.Obwohl die ersten Durchsetzungsversuche von LCC am Markt scheiterten, veränderte das Niedrigpreiskonzept dennoch den Luftverkehrsmarkt. Durch die Low Cost - Angebote waren schon damals die etablierten Linienfluggesellschaften gezwungen auf die Konkurrenz zu reagieren. Die Folge war, dass der durchschnittliche Apex-Tarif von 1985, zwischen den USA und Großbritannien, ca. ein Drittel unter dem Niveau von 1975 lag. In den USA stieg 1971 Southwest Airlines in den Luftverkehrsmarkt ein. Diese Airline führte anfangs nur Flüge innerhalb von Texas durch. Dabei wurden Dallas, Houston sowie San Antonio bedient. Heute umfasst die […]
Um die Relevanz dieses Diplomarbeitsthemas zu unterstreichen, wird im Folgenden ein geschichtlicher Überblick der Entwicklung von Low Cost Carrier (LCC) präsentiert. Im zweiten Teil dieses Einführungskapitels werden die daraus resultierenden Entwicklungsmöglichkeiten, für die von LCC angeflogenen Flughäfen, vorgestellt.
Geschichtliche Entwicklung der Low Cost Carrier:
Durch die Entwicklung der LCC haben sich die Marktstrukturen im Luftverkehr in den letzten 30 40 Jahren grundlegend verändert. Der erste erfolgreiche LCC der Geschichte war Pacific Southwest Airlines. Die Airline war 1949 am Flughafen in San Diego stationiert. Eine der ersten Verbindungen war San Diego über Burbank nach Oakland. Als Reservierungsgebäude diente zu dieser Zeit eine umgebaute Latrine des Marine Corps. Pacific Southwest hatte über einen Zeitraum von etwa 40 Jahren Erfolg, wurde aber 1988 von der USAir (heute US Airways) gekauft.
Im Jahr 1979 startete die US-amerikanische Airline Braniff u.a. den Versuch kostengünstige Transatlantikflüge anzubieten. Dieser Versuch scheiterte und Braniff ging 1982 bankrott. Ein Jahr später betätigten sich Virgin Atlantic und People Express als Niedrigpreisanbieter über den Nordatlantik. People Express bot dabei Dienste an der Ostküste sowie Routen von New York nach London-Gatwick und später auch nach Brüssel an. Nach Überexpansion, Managementproblemen und der inkonsequenten Durchführung der Low Cost Strategie (insbesondere durch das Angebot einer Premiumklasse) stellte auch People Express im Jahr 1987 seinen Dienst ein und wurde von der Airline Texas Air International aufgekauft. Wie People Express hatte auch Virgin Atlantic keinen Erfolg mit ihrer Niedrigpreisstrategie. Virgin Atlantic schied im Gegensatz zu den anderen aber nicht aus dem Markt aus, sondern wandelte sich zum Qualitätscarrier.Obwohl die ersten Durchsetzungsversuche von LCC am Markt scheiterten, veränderte das Niedrigpreiskonzept dennoch den Luftverkehrsmarkt. Durch die Low Cost - Angebote waren schon damals die etablierten Linienfluggesellschaften gezwungen auf die Konkurrenz zu reagieren. Die Folge war, dass der durchschnittliche Apex-Tarif von 1985, zwischen den USA und Großbritannien, ca. ein Drittel unter dem Niveau von 1975 lag. In den USA stieg 1971 Southwest Airlines in den Luftverkehrsmarkt ein. Diese Airline führte anfangs nur Flüge innerhalb von Texas durch. Dabei wurden Dallas, Houston sowie San Antonio bedient. Heute umfasst die […]
Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
David Krause
Einflussfaktoren für die Wahl von Zielflughäfen von Low Cost Carriern
ISBN: 978-3-8428-0890-4
Herstellung: Diplomica® Verlag GmbH, Hamburg, 2011
Zugl. Technische Universität Dresden, Dresden, Deutschland, Diplomarbeit, 2010
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http://www.diplomica.de, Hamburg 2011
Seite II
Inhaltsverzeichnis
Seite
Abbildungsverzeichnis
V
Abkürzungsverzeichnis
VI
Mathematische Notation
VII
1
Einführung
1
1.1
Geschichtliche Entwicklung der Low Cost Carrier
1
1.2
Entwicklungsmöglichkeiten von Flughäfen durch Low Cost Carrier
6
2
Abgrenzungsproblematik von reinen Low Cost Carrier
15
2.1
Erklärung der Entstehung von Low Cost Carrier durch die Theorie der
vertikalen Produktdifferenzierung.
15
2.1.1
Modell der vertikalen Produktdifferenzierung
16
2.1.2
Annahmen des Modells
16
2.1.3
Das Grundmodell vertikaler Produktdifferenzierung
17
2.1.4
Implikationen des Modells
20
2.1.5
Die Entstehung von Hybrid-Carrier
20
2.2
Analyse von Airlines die als LCC in Frage kommen
22
2.2.1
Merkmale der Low Cost Strategie
23
2.2.2
Vorstellung der Low Cost Carrier im Sinne dieser Arbeit
28
3
Flughafenwahl über räumliche Modelle der
Produktdifferenzierung
31
3.1
Das Launhardt-Modell
31
3.1.1
Ergebnisse des Modells
33
3.1.2
Mängel am Modell
34
3.2
Weitere Modelle der Standortwahl unter Wettbewerb
34
4
Zusammenstellung der Datensammlung
37
4.1
Bestimmung des Referenzfluggeräts
37
4.2
Bestimmung des Referenz-Sitzladefaktors
38
4.3
Die Auswahl geeigneter Flughäfen
39
4.4
Anflug des Flughafens durch einen LCC
40
4.5
Betrieb einer Basis am Flughafen
40
4.6
Wie hoch sind die Gebühren am untersuchten Flughafen?
42
Seite III
4.7
Kürzung der Datensammlung durch fehlende Daten
44
5
Einzugsgebietsanalyse
45
5.1
Durchführung einer umfassenden Einzugsgebietsanalyse
45
5.2
Approximationsmöglichkeiten für die Abgrenzung von Einzugsgebieten 55
5.2.1
Abgrenzung eines Einzugsgebiets über Raumordnungseinheiten 55
5.2.2
Annäherung über einen Radius um den zentralen Punkt
Flughafen
58
5.2.3
Ermitteln eines geeigneten Radius durch Distanzelastizitäten
60
5.3
Darstellung der Konkurrenzsituation im Einzugsgebiet
66
6
Auswertung der Datensammlung
68
6.1
Auswertung von Einflussfaktoren ausgewählter Low Cost Carrier
68
6.1.1
Wahlwahrscheinlichkeit von Ryanair
70
6.1.2
Wahlwahrscheinlichkeit von Easyjet
75
6.1.3
Wahlwahrscheinlichkeit für die Wahl von Basen von Ryanair
77
6.1.4
Wahlwahrscheinlichkeit für die Wahl von Basen von Easyjet
78
6.1.5
Erkennen von Einflussfaktoren durch die Regressionsanalyse
79
7
Fazit und Ausblick für die weitere Forschung
87
8
Literaturverzeichnis
91
Anlage 1 Datensammlung
98
Anlage 2
Datengrundlage für Einzugsgebietsanalyse
104
Anlage 3
Komplette Auswertung möglicher Low Cost Carrier
110
Seite IV
Danksagung
Ich bedanke mich zu aller erst bei meinen Eltern Jutta und Jürgen Krause, die
mich während der Bearbeitungszeit sowie dem gesamten Studium in jeglicher Hinsicht
unterstützend zur Seite standen.
Ich bedanke mich bei Cordula Lortz, Julia Haase und Stefanie Lange, die zum Ende
der Arbeit Korrektur gelesen haben und hilfreiche Hinweise gaben.
Ich möchte mich ebenfalls bei meinem universitären Betreuer Christos Evangelinos
und dem Lehrstuhl für Verkehrswirtschaft und internationale Verkehrspolitik
bedanken, die mich während der Bearbeitungszeit stets zuverlässig betreuten.
Seite V
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Streckenentwicklung im Low Cost Segment von Deutschland
6
Abbildung 2: Einfache Darstellung des Modells der vertikalen
Produktdifferenzierung
17
Abbildung 3: Das modifizierte Launhardt-Modell am Beispiel
Frankfurt/Main
32
Abbildung 4: Unterschied der Routenanzahl von Basen und Nicht-Basen
41
Abbildung 5: Prozentuales Passagieraufkommen deutscher Flughäfen aus
einem Umkreis von 50 Kilometern
60
Abbildung 6: Einzugsgebiet des Flughafens Hannover im Vergleich zu der
Umkreisabgrenzung mit 207km
63
Abbildung 7: Europakarte eingeteilt in Nuts-2-Ebenen mit den analysierten
Flughäfen und den Einzugs-Umkreisen
64
Abbildung 8: Binäres Logit-Modell mit der abhängigen Variable Ryanair
(Anflug)
70
Abbildung 9: Binäres Logit-Modell mit der abhängigen Variable Easyjet
(Anflug)
75
Abbildung 10: Binäres Logit-Modell mit der abhängigen Variable
Basen_Ryanair
77
Abbildung 11: Binäres Logit-Modell mit der abhängigen Variable
Basen_Easyjet
78
Abbildung 12: Regressionsanalyse mit der abhängigen Variablen
numberofLCC
80
Abbildung 13: Einzugs-Radius von 163km um den Flughafen Shannon
88
Seite VI
Abkürzungsverzeichnis
ACI
Airports Council International
ADV
Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen
CDG
Flughafen Paris Charles de Gaulle
CGN
Flughafen Köln
CRS
Computerreservierungssystem
DLR
Deutsches Institut für Luft und Raumfahrt
DUS
Flughafen Düsseldorf
EU
Europäische Union
FH
Flughafen
FMO
Flughafen Münster/Osnabrück
FRA
Flughafen Frankfurt
FSC
Full Service Carrier
HC
Hybrid Carrier
HHN
Flughafen Hahn
HLX
Hapag Lloyd Express
IATA
International Air Transport Association
KG
Kilogramm
KM
Kilometer
LCC
Low Cost Carrier
MTOW
Maximum Take of Weight
NUTS
Nomenclature of Statistical Territorial Units
PAD
Flughafen Paderborn
PRM
Person with reduced mobility
SLF
Sitzladefaktor
UK
United Kingdom
US
United States
Seite VII
Mathematische Notation
Vertikale Produktdifferenzierung sowie Launhardt-Modell
q
Anzahl
Y
Einkommen oder Zahlungsbereitschaft
Elastizität
i
Firmenindex
Gewinn
Grenzkonsument
Inverser Qualitätsindikator oder Transporttechnologie
j
Konsumentenindex
U
Nutzen
p
Preis
Qualitätsparameter des Produktes
Logistische Regression sowie Regressionsanalyse
Y
Abhängige Variable
Z
Aggregierte Einflusstärke
Bestimmtheitsmaß
Chi-Quadrat
y
Ereignis
e
Eulersche Zahl
F
F-Wert
b
Geschätzter Regressionskoeffizient
Irrtumswahrscheinlichkeit
s
Standardfehler der Schätzung
Standardisierter Regressionskoeffizient
t
t-Wert
Seite VIII
X
Unabhängige Variable
Wahrer Regressionskoeffizient
p
Wahrscheinlichkeit
K
Zahl der Beobachtungswerte
J
Zahl der Regressoren
Seite IX
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Sekundärflughäfen signifikantem LCC-Aufkommen
11
Tabelle 2: Anteil von Ryanair am Flughafen London-Stansted von 1990-
1999
11
Tabelle 3: Leistungsangebot auf der Strecke Hamburg München
21
Tabelle 4: Auflistung europäischer Low Cost Carrier
23
Tabelle 5: Airlines die die Auswahlkriterien erfüllt bzw. nicht erfüllt haben
29
Tabelle 6: Low Cost Carrier im Sinne dieser Arbeit
29
Tabelle 7: Auflistung der von den LCC genutzten Flugzeugtypen
37
Tabelle 8: Benötigte Startstrecken der B737-Produktfamilie
39
Tabelle 9: Bevölkerungsgrenzen für die verschiedenen NUTS-Ebenen
58
Tabelle 10: Elastizitäten und Passagieraufkommen an englischen Flughäfen
61
Tabelle 11: Signifikanztest der unabhängigen Variablen
84
Tabelle 12: Standardisierte Regressionskoeffizienten
85
Seite 1
1
Einführung
Um die Relevanz dieses Diplomarbeitsthemas zu unterstreichen, wird im Folgenden
ein geschichtlicher Überblick der Entwicklung von Low Cost Carrier (LCC)
präsentiert. Im zweiten Teil dieses Einführungskapitels werden die daraus
resultierenden Entwicklungsmöglichkeiten, für die von LCC angeflogenen Flughäfen,
vorgestellt.
1.1
Geschichtliche Entwicklung der Low Cost Carrier
Durch die Entwicklung der LCC haben sich die Marktstrukturen im Luftverkehr in den
letzten 30 40 Jahren grundlegend verändert.
Der erste erfolgreiche LCC der Geschichte war Pacific Southwest Airlines. Die Airline
war 1949 am Flughafen in San Diego stationiert. Eine der ersten Verbindungen war
San Diego über Burbank nach Oakland. Als Reservierungsgebäude diente zu dieser
Zeit eine umgebaute Latrine des Marine Corps.
1
Pacific Southwest hatte über einen
Zeitraum von etwa 40 Jahren Erfolg, wurde aber 1988 von der USAir (heute US
Airways) gekauft.
2
Im Jahr 1979 startete die US-amerikanische Airline Braniff u.a. den Versuch
kostengünstige Transatlantikflüge anzubieten.
3
Dieser Versuch scheiterte und Braniff
ging 1982 bankrott.
Ein Jahr später betätigten sich Virgin Atlantic und People Express als
Niedrigpreisanbieter über den Nordatlantik.
4
People Express bot dabei Dienste an der
Ostküste sowie Routen von New York nach London-Gatwick und später auch nach
Brüssel an. Nach Überexpansion, Managementproblemen und der inkonsequenten
Durchführung der Low Cost Strategie (insbesondere durch das Angebot einer
Premiumklasse) stellte auch People Express im Jahr 1987 seinen Dienst ein
5
und
wurde von der Airline Texas Air International aufgekauft.
6
Wie People Express hatte
auch Virgin Atlantic keinen Erfolg mit ihrer Niedrigpreisstrategie. Virgin Atlantic
1
Vgl. Geschichte der Pacific Southwest Airlines. URL:
http://www.psa-history.org/articles/hist.php
(Stand: 14.03.2010).
2
Vgl. Geschichte der US Airways.URL:
http://reservations.usairways.com/en-
US/aboutus/pressroom/history/psa.html
(Stand: 14.03.2010).
3
Vgl. S
TERZENBACH
et al. (2009). S. 239.
4
Vgl. S
TERZENBACH
et al. (2009). S. 239.
5
Vgl. M
ORELL
(2008). S. 3.
6
Vgl. H
OFER
(2005). S. 5.
Seite 2
schied im Gegensatz zu den anderen aber nicht aus dem Markt aus, sondern wandelte
sich zum Qualitätscarrier.
Obwohl die ersten Durchsetzungsversuche von LCC am Markt scheiterten, veränderte
das Niedrigpreiskonzept dennoch den Luftverkehrsmarkt
Durch die Low Cost - Angebote waren schon damals die etablierten
Linienfluggesellschaften gezwungen auf die Konkurrenz zu reagieren. Die Folge war,
dass der durchschnittliche Apex-Tarif
7
von 1985, zwischen den USA und
Großbritannien, ca. ein Drittel unter dem Niveau von 1975 lag.
8
In den USA stieg 1971 Southwest Airlines in den Luftverkehrsmarkt ein. Diese
Airline führte anfangs nur Flüge innerhalb von Texas durch. Dabei wurden Dallas,
Houston sowie San Antonio bedient. Heute umfasst die Flotte von Southwest 541
Flugzeuge des Typs Boeing 737 und es werden 69 Zielflughäfen angeflogen.
9
Zu einer Welle von Neugründungen im Niedrigpreissegment kam es aber erst nach
dem ,,Airline Deregulation Act"
10
von 1978. Im Jahr 1983 wurde mit America West
Airlines der mittlerweile zweitgrößte LCC der USA gegründet. Das Streckennetz
dieser Airline verfügt über 100 Destinationen in den USA und in Kanada.
11
Neben den eigenständigen LCC entstanden aber auch Divisions- oder Tochterfirmen
von Full Service Carrier (FSC). So beispielsweise Shuttle by United (1994) oder Delta
Express (1996).
12
Seit 2003 fungieren die LCC Ted und Song als Billigableger der
FSC United Airlines bzw. Delta Airlines.
13
Auch in Europa gab es schon vor der europäischen Deregulierung die ersten Versuche
mit einer Niedrigpreisstrategie Erfolg zu haben. Im Jahr 1972 startete die britische
Fluggesellschaft Lakers Airways den ersten Versuch sich mit Hilfe eines Low Cost
Konzeptes gegenüber der Konkurrenz einen Vorteil zu verschaffen. Mit dem
sogenannten ,,Sky Train" wurde die Verbindung zwischen London-Gatwick und New
York aufgenommen. Mit der Erlangung der amerikanischen Verkehrsrechte startete
7
Vgl. P
OMPL
(2007). S. 262: Advance Purchase Excursion-Tarife.
8
Vgl. P
OMPL
(2007). S. 107.
9
Vgl. Datenblatt Southwest Airlines. URL:
http://www.southwest.com/about_swa/press/factsheet.html
(Stand: 11.03.2010).
10
Vgl. M
AURER
(2006). S.13ff: Für weiterführende Informationen zur amerikanischen Deregulierung.
11
Vgl. H
OFER
(2005). S. 6.
12
Vgl. M
AURER
(2006). S. 43.
13
Vgl. H
OFER
(2005). S. 6.
Seite 3
der Flugbetrieb allerdings erst im Jahr 1977.
14
Die Merkmale dieser Airline hatten
schon recht viel mit den Charakteristika heutiger LCC gemein.
Es wurde ein Punkt zu Punkt-Verkehr durchgeführt, Catering gab es nur gegen
Aufpreis, es gab nur eine Klasse mit hoher Sitzplatzdichte und es wurde eine
einheitliche Flotte genutzt. Als Folge des wirtschaftlichen Abschwungs und der
starken Konkurrenz transatlantischer Airlines scheiterte 1982 das Projekt des ,,Sky
Train".
15
Durch die konsequente Durchführung der Low Cost - Strategie von Ryanair, Easyjet
und Virgin Express sowie der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs gelang
erst Mitte der 80-iger Jahre der tiefgreifende Durchbruch in Europa.
16
Die
Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs ermöglichte hierbei den freien Zutritt
zu den bis dahin etablierten Märkten der FSC.
17
Bei der Entwicklung der europäischen LCC können drei verschiedene Muster
unterschieden werden:
18
1.
Umwandlung aus einer bereits bestehenden Fluggesellschaft:
Ryanair, eine 1985 als FSC gegründete Airline, wurde im Jahr 1991 zu einem LCC
restrukturiert. Die Vorgehensweise war hierbei die Nachahmung des Geschäftsmodells
von Southwest mit einigen Anpassungen an Westeuropa, wie beispielsweise dem
Anflug von Sekundärflughäfen.
19
Der zu verbuchende Erfolg von Ryanair war
beeindruckend. Die Strecke London Dublin erreichte im ersten Jahr nach dem
Eintritt von Ryanair ein Passagierwachstum von 92%
.
20
Dabei nutzte Ryanair ab 1986
den Sekundärflughafen London-Luton, da am Flughafen London-Heathrow keine
Slots mehr zu vergeben waren. Seit der Deregulierung ist der Anteil von Heathrow auf
der Route London - Dublin auf von 100% auf 46,9% gefallen (2004).
21
Mit der
Vollendung der europäischen Deregulierung 1997 wurde nun auch das europäische
14
Vgl. P
OMPL
(2007). S. 106.
15
Vgl. M
ORELL
(2008). S.1ff.
16
Vgl. P
OMPL
(2007). S.107.
17
Vgl. B
RUECKNER
,
P
ELS
(2007). S. 14: Für weiterführende Informationen zur Liberalisierung des
europäischen Luftverkehrs.
18
Vgl. M
AURER
(2006). S. 43.
19
Vgl. B
ARETT
(2004a). S. 90.
20
Vgl. B
ARETT
(2004b). S. 34.
21
Vgl. B
ARETT
(2004a). S. 91.
Seite 4
Festland von Ryanair angeflogen, wobei Charleroi im Jahr 2001 als erste Basis
außerhalb Großbritanniens diente.
22
Heute befördert Ryanair rund 69 Mio. Passagiere pro Jahr
23
zu 157 europäischen
Zielen
24
und verfügt über eine Flotte von 248 Flugzeugen des Typs B737-800.
25
2.
Fluggesellschaft die direkt als LCC gegründet wurde:
Mit Easyjet wurde 1996 ein LCC gegründet,
26
der sich, wie auch Ryanair, zunächst
auf den innerbritischen Flugverkehr beschränkte. Im weiteren Verlauf expandierte
Easyjet nach Kontinental-Europa, wobei Genf als erste Basis diente.
27
Durch die
zunehmende Erweiterung ihres Streckennetzes ist Easyjet momentan der zweitgrößte
europäische LCC, befördert ca. 45 Mio. Passagiere pro Jahr
28
und operiert mit einer
Flotte bestehend aus 176 Flugzeugen.
29
3.
Gründung eines Divisions- oder Tochterunternehmens von FSC
Durch den Erfolg des Geschäftssystems Low Cost Carrier wurden nun auch die
etablierten Fluggesellschaften aktiv und gründeten eigene LCC in Form von
Tochterunterunternehmen. Als bekannteste Beispiele sind hier British Airways mit
Go, KLM mit Buzz und zu einem späteren Zeitpunkt Lufthansa mit Germanwings zu
nennen.
30
Die Projekte der beiden erstgenannten sollten dabei wenig Erfolg haben und
demnach wurde Go 2002 von Easyjet und Buzz 2003 von Ryanair übernommen.
S
TERZENBACH
et al. verfolgen zur Darstellung der unterschiedlichen Konzepte eine
andere Einteilung und führen einen vierten Typus ein. Dieser besagt, dass LCC aus
einer ,,Metamorphose" von Netzwerk-Carrier entstehen, wenn diesen aus Gründen der
Existenzsicherung keine andere Wahl bleibt als selbst zum LCC zu werden.
31
22
Vgl. Über Ryanair. URL:
http://www.ryanair.com/de/about
(Stand: 21.04.2010).
23
Vgl. Passagieraufkommen Ryanair 2002/2010. URL:
http://www.ryanair.com/de/investor/traffic-
figures
(Stand: 21.04.2010).
24
Vgl. Europäische Ziele von Ryanair. URL:
http://www.ryanair.com/de/top-european-destinations
(Stand: 23.04.2010).
25
Vgl. Auflistung der Flotte von Ryanair. URL:
http://ch-aviation.ch/airlinepage.php?code1=FR
(Stand:
30.06.2010).
26
Vgl. M
AURER
(2006). S. 51.
27
Vgl. H
OFER
(2005). S. 7.
28
Vgl. Verkehrsstatistik Easyjet 11/2009. URL:
http://corporate.easyjet.com/investors/monthly-traffic-
statistics/2009/november.aspx
(Stand: 24.04.2010).
29
Vgl. Auflistung der Flotte von Easyjet. URL:
http://www.ch-aviation.ch/airlinepage.php?code1=U2
(Stand: 30.06.2010).
30
Vgl. S
TERZENBACH
et al. (2009). S. 239.
31
Vgl. S
TERZENBACH
et al. (2009). S. 247ff.
Seite 5
Legt man diese Einteilung zu Grunde müsste man Ryanair eher dem vierten Typus
zuordnen, da auch Ryanair, vor der substantiellen Restrukturierung zu einem LCC,
hohe Verluste einfuhr.
32
Durch Ryanair werden zwar schon seit 1997 Low-Cost-Verbindungen zwischen
Großbritannien und Deutschland (Frankfurt-Hahn) angeboten,
33
jedoch vergingen bis
zur Gründung der ersten deutschen LCC noch etliche Jahre. Als erste Airline bot 2001
die Fluggesellschaft Germania, unter der Marke Germania Express, innerdeutsche
Flüge von Berlin/Tegel nach Frankfurt/Main zu ,,Low Cost Preisen" an.
34
Der Flugplanwechsel zum Winter 2002/2003 brachte dem deutschen
Luftverkehrsmarkt mit Germanwings, Hapag Lloyd Express und Air Berlin drei neue
LCC.
35
Hierzu muss aber gesagt werden, dass Air Berlin nur wenigen klassischen Low
Cost Merkmalen genügt. So bietet die Airline neben Bordservice, unterschiedlichen
Klassen
36
auch die Mitnahme von Luftfracht an.
In Folge dieser Geschäftspolitik wird u. a. auch Air Berlin im folgenden Kapitel bei
der Auswahl von LCC im Sinne dieser Arbeit nicht berücksichtigt. (Vgl. Kapitel 2).
Ungeachtet dessen war der Aufstieg der LCC auch in Deutschland nicht mehr
aufzuhalten. Ein stetiges Wachstum an Low Cost - Strecken im innerdeutschen Raum
und von Deutschland in europäische Länder war die Folge. Zählte der Winterflugplan
2003 noch 63 Strecken, so hatten sich diese im Sommerflugplan 2009 nahezu
verzehnfacht (Vgl. Abbildung 1). Im gleichen Zeitraum stiegen die Passagierzahlen
von 16,9 Mio.
37
auf 53,1 Mio. Passagiere pro Jahr an.
38
Da hierbei allerdings zwei unterschiedliche Quellen miteinander verglichen wurden,
ist nicht garantiert, dass aufgrund der Definitionsproblematik, von denselben LCC
ausgegangen wurde. Zur Illustration der Entwicklung eigenen sich die Werte aber
dennoch.
32
Vgl. Über Ryanair. URL:
http://www.ryanair.com/de/about
(Stand: 24.04.2010).
33
Vgl. Über Ryanair. URL:
http://www.ryanair.com/de/about
(Stand: 27.04.2010).
34
Vgl. Unternehmensgeschichte Germania. URL:
https://www.flygermania.de/de/ueber_germania/unternehmen/unternehmensgeschichte
(Stand:
28.04.2010).
35
Vgl. H
OFER
(2005). S. 8.
36
Vgl. Serviceangebot Air Berlin. URL:
http://www.airberlin.com/site/service.php?LANG=deu
(Stand:
28.04.2010).
37
Vgl. R
EINHARDT
-L
EHMANN
(2004). S. 141.
38
Vgl. Low Cost Monitor des D
LR
/A
DV
(2010). S.5. URL:
http://www.dlr.de/Portaldata/1/Resources/portal_news/newsarchiv2010_3/Low_Cost_Monitor_I_201
0_final.pdf
(Stand: 20.07.2010).
Seite 6
Abbildung 1: Streckenentwicklung im Low Cost Segment von Deutschland
[Quelle: eigene Darstellung, nach DLR/ADV (2006 2009)]
1.2
Entwicklungsmöglichkeiten von Flughäfen durch Low Cost Carrier
Die oben beschriebene Entwicklung der LCC führte unweigerlich zur weiteren
Entwicklung der europäischen Flughäfen und hier speziell von sogenannten ,,Low
Cost Airports".
39
Vor der europäischen Deregulierung konzentrierten sich die etablierten
Fluggesellschaften (die National Flag Carrier des jeweiligen Landes) vordergründig
auf eigene Hubs. An diesen Flughäfen entwickelten sich Slots
40
zu einem knappen
Gut. Sie wurden in der Regel über Großvaterrechte
41
von einem Flugplan-Ausschuss
verteilt, deren Vorsitz die Heimatfluggesellschaft hatte.
42
Diese Situation war auch für
die bestehenden Hubs sehr komfortabel, da zu dieser Zeit Wettbewerbsfreiheit
zwischen den Airlines herrschte. Kostenerhöhungen seitens der Flughäfen wurden von
den Airlines hingenommen und direkt auf die Ticketpreise umgelegt.
43
Die aus diesem
39
Vgl.
DE
N
EUFVILLE
(2007). S. 2.
40
Ein Slot bezeichnet in der Luftfahrt eine Zeitnische, in der es einer Fluggesellschaft gewährt wird an
einem Flughafen zu starten oder zu landen.
41
Durch Großvaterrechte erhält eine Fluggesellschaft den jeweiligen Slot in der nächsten Periode
wieder, wenn sie ihn mindestens zu 80% genutzt hat.
42
Vgl. B
ARETT
(2004b). S. 34.
43
Vgl. B
ARETT
(2000). S. 15.
0
100
200
300
400
500
600
700
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Streckenentwicklung im Low Cost Segment von Deutschland
Winterwerte
Sommerwerte
Seite 7
Grunde sehr hohen Ticketpreise, gepaart mit der europäischen Deregulierung des
Luftverkehrsmarktes sowie ein zu dieser Zeit vorherrschender wirtschaftlicher
Abschwung
44
waren demnach Ausgangspunkte für die Entwicklung der LCC und der
Low Cost Airports. Die Infrastruktur für eine solche Entwicklung war gegeben, da
viele kleinere Flughäfen, aufgrund von Imageeffekten, durch die öffentliche Hand
gestützt wurden.
45
Der so entstandene Kostendruck zwischen den Airlines endete in
einem Preiskampf. Folglich mussten Kostensenkungen innerhalb der Airlines in
Erwägung gezogen werden. Diese Kostensenkungen konnten auf unterschiedliche Art
und Weise realisiert werden. Zum einen versuchten die Airlines am beheimateten
Flughafen Preisnachlässe für neuen, generierten Verkehr zu erhalten. Weitere
Einsparpotentiale wurden durch die rückläufige Nutzung von zentraler Infrastruktur
realisiert. Anders als FSC verfolgten LCC in Bezug auf Flughäfen eine andere Politik
und verlagerten ihre Dienstleistungen auf Low Cost Airports.
46
Durch diesen
steigenden Konkurrenzdruck waren die Flughäfen gezwungen, sich von einer
öffentlichen Versorgungsanstalt zu einem modernen und effizienten Unternehmen zu
entwickeln.
47
Da für Low Cost Airports derzeit noch kein einheitliches Begriffsverständnis
vorherrscht,
48
wird im Folgenden versucht, typische Charaktereigenschaften solcher
Flughäfen zu erarbeiten:
Das Geschäftsmodell von Low Cost Airports unterscheidet sich von dem der
traditionellen Hauptflughäfen in vielerlei Hinsicht. So erreichen Low Cost Airports
Profitabilität durch Betriebseffizienz und die ausschließliche Konzentration auf
Kernleistungen.
49
D
E
N
EUFVILLE
erklärt, dass dies durch einfache Gebäude,
50
einem
Fokus auf Effizienz und durch spärliche gewerbliche Einrichtungen erreicht wird.
51
Diese Aussage ist in Bezug auf die gewerblichen Einrichtungen aber zu hinterfragen.
Für Flughäfen besteht die Möglichkeit über gastronomische Einrichtungen und
weiteren Einzelhandelsgeschäften ihre Non-Aviation-Einnahmen zu erhöhen, da
44
Vgl. B
ARETT
(2004b). S. 33.
45
Vgl. F
RANCIS
et al. (2003). S. 269.
46
Vgl. B
ARETT
(2000). S. 16.
47
Vgl. B
ARETT
(2004b). S. 33.
48
Vgl. K
LOPHAUS
(2004). S. 191.
49
Vgl. D
E
N
EUFVILLE
(2007). S. 3.
50
Vgl. B
ARETT
(2004b). S. 37: Für Ryanair-Chef O`Leary ist das Vorhandensein von einfachen
Terminals drittwichtigstes Entscheidungskriterium bei der Auswahl von Flughäfen.
51
Vgl. D
E
N
EUFVILLE
(2007). S. 5, vgl. K
LOPHAUS
(2004). S. 196.
Seite 8
Mahlzeiten und Inflight-Boardservice von LCC nicht angeboten werden.
52
Diese
zusätzliche Einnahmequelle ist für die Flughäfen, insbesondere für Flughäfen mit
hohem LCC-Aufkommen, nicht unerheblich, denn es hat sich gezeigt, dass Non-
Aviation-Einnahmen einen immer höheren Stellenwert einnehmen.
53
Demnach sehen
Airports immer mehr die Passagiere der Airlines als ihre Primärkunden an, da diese
den nötigen Umsatz im Non-Aviation-Bereich bringen.
54
Diese Umsätze sind für den
Flughafen aufgrund der entgangenen Aviation-Einnahmen überlebensnotwendig.
55
Jeder Flughafen der LCC durch geringere FH-Gebühren anziehen will, muss andere
Wege finden, die entgangenen Einnahmen zu kompensieren. Hier sind vor allem
Parkgebühren und Einnahmen aus dem Einzelhandel ein gängiges Mittel.
Laut K
LOPHAUS
lässt sich ein Low Cost Airport nicht nur an folgenden, schon
bekannten, Kriterien festmachen:
56
1.
niedrige Flughafengebühren
2.
niedrige Kosten für die Flughafenausstattung
3.
Punkt-zu-Punkt-Verkehr-Funktion
4.
kurze Turnaround-Zeiten
5.
LCC als primäre Kunden.
So zeigt er selbst am Beispiel Montpellier, dass die Überprüfung dieser Punkte nicht
ausreicht um einen Low Cost Airport genau zu definieren.
57
Seine Vorgehensweise
einen Low Cost Airport über die Passagierstruktur zu definieren brachte einige
interessante Ergebnisse,
58
die aber anhand weiterer Untersuchungen noch abgesichert
werden müssen.
Im Gegensatz zu diesem differenzierten Versuch einer Eingrenzung legen
S
TERZENBACH
et al. den Anteil von Low Cost Carrier als einziges
Abgrenzungskriterium für einen Low Cost Airport zu Grunde.
59
B
ARETT
hält fest, dass es schwierig sein wird, einen konkurrenzfähigen Service für die
anderen Geschäftsmodelle (also demnach Full Service Carrier bzw. Hybrid Carrier
52
Vgl. B
ARETT
(2004b), S. 38.
53
Vgl. H
UMPHREYS
et al. (2006). S. 415; F
RANCIS
et al. (2003). S. 267.
54
Vgl. F
RANCIS
(2003). S. 267.
55
Vgl. H
UMPHREYS
et al. (2006). S. 416.
56
Vgl. K
LOPHAUS
(2004). S. 195. vgl. D
E
N
EUFVILLE
(2007). S. 13.
57
Vgl. K
LOPHAUS
(2004), S. 196
58
Vgl. K
LOPHAUS
(2004), S. 196: Zur weiterführenden Darstellung dieser Ergebnisse.
59
Vgl. S
TERZENBACH
et al. (2009). S. 162.
Seite 9
(HC)) anzubieten, wenn sich Flughäfen auf die Bedürfnisse eines speziellen Carriers
(beispielsweise LCC) spezialisiert haben.
60
Um diese Problematik zu umgehen, haben
Airportplaner neuer Flughäfen sowie etablierte Flughäfen reagiert. So wurde durch die
Erweiterung des Flughafens um spezielle Low Cost Terminals
61
ebenfalls versucht
Low Cost Verkehr anzuziehen. Eine solche Erweiterung kann durch den Flughafen
oder durch den LCC selbst geschehen. Zum ersten Fall wurde beispielsweise am
neuen Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg International ein Low Cost Terminal
errichtet, um auch weiterhin den Ansprüchen der LCC vom jetzigen Flughafen Berlin-
Schönefeld gerecht zu werden.
62
Ähnliche Bauvorhaben wurden auch am
Amsterdamer Flughafen durchgeführt.
63
Im zweiten Fall kaufte beispielsweise Ryanair
eine alte Lagerhalle am Bremer Flughafen
64
und baute sie zu einem Low Cost
Terminal um.
65
Die oben aufgezeigten, oft widersprüchlichen beziehungsweise zu oberflächlich
behandelten Merkmale sollen zeigen, dass die Verwendung des Begriffs Low Cost
Airport mit Bedacht gewählt werden muss. Dabei ist hervorzuheben, dass in
unterschiedlicher Literatur durchaus von unterschiedlichen Charaktereigenschaften in
Bezug auf Low Cost Airports ausgegangen wird. So wollte beispielsweise K
LOPHAUS
eine Abgrenzung von Low Cost Airports zu Regional- und Sekundärflughäfen
schaffen. Im Gegensatz dazu benennt D
E
N
EUFVILLE
Sekundärflughäfen zu Low Cost
Airports, wenn sie im Wettbewerb zum Hauptflughafen der jeweiligen Stadt stehen.
Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass der Sekundärflughafen bzw.
Regionalflughafen mit signifikanten LCC-Aufkommen durchaus als Low Cost Airport
bezeichnet werden kann.
Unterstellt man dies, kann der Low Cost Airport entweder als Sekundärflughafen in
einer Multi-Airport-Region vorkommen oder als Destination einer Direktverbindung
den Flug über ein Großstadt-Hub konkurrieren.
66
Demnach konzentrieren sich LCC
nicht nur ausschließlich auf Großstädte, sondern fliegen auch abgelegene Flughäfen
60
Vgl. B
ARETT
(2004b). S. 33.
61
Terminals die insbesondere den Ansprüchen der LCC entsprechen
62
Vgl. N
OZON
(2010). Fachvortrag: Wie funktioniert der BBI? Prozesse im Terminal.
63
Vgl. H
UMPHREYS
et al (2006). S. 417.
64
Der Flughafen Bremen wurde in der Arbeit von Klophaus noch als typischer ,,Nicht-Low-Cost-
Airport" als Vergleich zu Frankfurt-Hahn genutzt.
65
Vgl. S
TERZENBACH
et al. (2009). S. 162.
66
Vgl. D
E
N
EUFVILLE
(2007). S.2
Seite 10
an, wo sie auf Grund der regionalwirtschaftlichen Bedeutung auf finanzielle
Unterstützung seitens der Landes- und Regionalregierungen zählen können.
67
Low Cost Airports als Sekundärflughafen in einer Multi-Airport-Region
Um zu diesem Thema Aussagen treffen zu können, ist eine Definition einer Multi-
Airport-Region unerlässlich. D
E
N
EUFVILLE
und O
DONI
definieren eine Multi-Airport-
Region folgendermaßen:
"...for the purposes of airport planners and operators, a multi-airport system is
the set of significant airports that serve commercial transport in a metropolitan
region, without regard to ownership or political control of individual airports."
(D
E
N
EUFVILLE
und O
DONI
(2003), S. 132ff)
Anzumerken ist, dass diese Definition nicht vollständig mit der des Airports Council
International (ACI) übereinstimmt. Laut Definition des ACI würden beispielsweise
London-Luton und London-City nicht zu den Flughäfen der Londoner Multi-Airport-
Region gehören. Aus Sicht von Passagieren und Regionalplanern sind sie aber
definitiv in das Kalkül mit einzubeziehen.
68
67
Vgl. S
TERZENBACH
et al. (2009). S. 244.
68
DE
N
EUFVILLE
(2005). S. 4.
Seite 11
Metropolregion
Sekundärflughafen LCC
London
Stansted
Ryanair
London
Luton
Easyjet
Paris
Beauvais
Ryanair
Frankfurt
Hahn
Ryanair
Brüssel
Charleroi
Ryanair
Mailand
Orio al Serio
Ryanair
Manchester
Liverpool
Easyjet
Rom
Ciampino
Easyjet, Ryanair
Stockholm
Skavska
Ryanair
Oslo
Torp
Ryanair
Glasgow
Prestwick
Ryanair
Kopenhagen
Malmö
Ryanair
Hamburg
Lübeck
Ryanair
Tabelle 1: Sekundärflughäfen mit signifikantem LCC-Aufkommen
[Quelle: eigene Darstellung nach D
E
N
EUFVILLE
(2005), S. 11]
Wie in Tabelle 1 zu sehen ist, gibt es zahlreiche europäische Beispiele, bei denen der
Sekundärflughafen durch den Anflug eines LCC, einen bedeutenden Verkehrsanteil
generieren konnte. Für die Entwicklungsmöglichkeiten eines Sekundärflughafens soll
hier das Beispiel London-Stansted näher betrachtet werden. Nachdem Ryanair den
Flugbetrieb am Flughafen London-Stansted aufgenommen hatte, stieg das
Verkehrsaufkommen sukzessive an (Vgl. Tabelle 2).
Gesamtverkehrs-
Verkehrsaufkommen
Anteil
Jahr
aufkommen
(in Mio.)
Ryanair
(in Mio.)
Ryanair
(in %)
1990
1,2
*
*
1991
1,7
0,2
17
1992
2,3
0,6
26
1993
2,7
0,7
26
1994
3,3
0,8
24
1995
3,9
1,0
26
1996
4,5
1,3
29
1997
5,4
1,5
28
1998
6,8
2,1
31
1999
7,7
3,2
42
Tabelle 2: Anteil von Ryanair am Flughafen London-Stansted von 1990-1999
[Quelle: eigene Darstellung nach B
ARETT
(2000). S. 21.]
Seite 12
Auch nach der Jahrtausendwende hielt das Passagierwachstum an. Während 2003
noch ca. 16,8 Mio. Passagiere
69
abgefertigt wurden, waren es 2006 schon 22,2 Mio.
70
Seitdem stagniert die Anzahl der Passagiere. Im Jahr 2009 zählte der Flughafen
Stansted rund 22 Mio. Passagiere.
71
Ähnliche Zuwächse konnten an weiteren europäischen Sekundärflughäfen beobachtet
werden. So wird das Verkehrsaufkommen des Flughafens Berlin-Schönefeld, als
Sekundärflughafen der Metropolregion Berlin, aktuell zu 85% von LCC erzeugt.
72
Dabei hat sich das Passagieraufkommen in den 10 Jahren von 1997 bis 2007 von 1,9
Mio. auf 6,3 Mio. Passagiere erhöht.
73
Ebenfalls sehr beeindruckend ist die Entwicklung des Flughafens Prestwick, der als
Sekundärflughafen zur größten schottischen Stadt Glasgow fungiert. Im Jahr 1990
belief sich die Zahl der Passagiere auf lediglich 95.000.
74
Innerhalb eines Jahrzehnts
konnte Prestwick seine Passagierzahlen ungefähr verzehnfachen (905.000 Passagiere
im Jahr 2000).
75
Seit 2005 ist auch hier eine Stagnation eingetreten, wobei der
Flughafen Prestwick jährlich ca. 2,4 Mio. Passagiere abfertigt.
76
D
E
N
EUFVILLE
beschreibt weiter, dass durch diese Vorgehensweise nicht nur die
Hauptflughäfen der jeweiligen Region konkurriert werden, sondern auch wichtige
Routen. So werden Hubs und die auf ihnen operierenden FSC durch den Aufbau eines
69
Vgl. Größe der UK-Flughäfen 4/2002-3/2003. URL:
http://www.caa.co.uk/docs/80/airport_data/200303/Table_01_Size_of_UK_Airports.pdf
(Stand:
25.05.2010).
70
Vgl. Größe UK-Flughäfen 4/2005-3/2006. URL:
http://www.caa.co.uk/docs/80/airport_data/200603/Table_01_Size_of_UK_Airports.pdf
(Stand:
25.05.2010).
71
Vgl. Größe der UK-Flughäfen 4/2008-3/2009. URL:
http://www.caa.co.uk/docs/80/airport_data/200903/Table_01_Size_of_UK_Airports.pdf
(Stand:
25.05.2010).
72
Fachvortrag ILA Berlin 2010. Keine spezielle Aufzählung, welche Airlines als LCC klassifiziert
wurden.
73
Vgl. Kumulierte Monatswerte deutscher Flughäfen. URL:
http://www.adv.aero/statistiken_ivf_2007.html
sowie
http://www.adv.aero/statistiken_ivf_2000-
1991.html
(Stand: 23.05.2010).
74
Vgl. Größe der UK-Flughäfen 1990. URL:
http://www.caa.co.uk/docs/80/airport_data/1990Annual/Table_01_Size_of_UK_Airports_1990.pdf
(Stand: 23.05.2010).
75
Vgl. Größe der UK-Flughäfen 2000. URL:
http://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=80&pagetype=88&sglid=3&fld=2000Annual
(Stand:
23.05.2010).
76
Vgl. Größe der UK-Flughäfen 2003 URL:
http://www.caa.co.uk/docs/80/airport_data/2008Annual/Table_01_Size_of_UK_Airports_2008_Co
mp_2003.pdf
(Stand: 23.05.2010). Ähnliche Passagierzahlen liefern auch die Flughafenstatistiken
der Jahre 2005, 2006 und 2007.
Seite 13
parallelen Netzwerkes (welches im Zusammenspiel der Low Cost Airports mit den
LCC geschieht) konkurriert. Am Beispiel von Ryanair sind das Routen zwischen
London, Brüssel, Frankfurt und Barcelona, wobei von der Airline aber die Flughäfen
Stansted, Charleroi, Hahn und Girona genutzt werden.
77
Flughäfen, die durch Direktverbindungen von LCC Bedeutung erlangen.
LCC konkurrieren, indem sie Direktverbindungen anbieten und somit eine Alternative
schaffen, Großstadt-Hubs zu umgehen. So haben westeuropäische Passagiere, die nach
Südspanien reisen möchten, die Möglichkeit, mit Ryanair direkt nach Jerez zu fliegen,
ohne das Madrid-Hub nutzen zu müssen. Die gleiche Vorgehensweise verfolgt
Ryanair im Fall von Carcasonne oder Faro. Auch hier muss aufgrund des Angebots
kein Hub genutzt werden, um Salvaza bzw. die Algarve erreichen zu können.
78
Für die
hierfür ausgewählten Flughäfen bedeutet dies ein hohes Wachstum der
Passagierzahlen innerhalb weniger Jahre. Im Falle von Carcasonne hat sich das
Passagiersaufkommen von 1998 bis 2009, von 37.929 auf 452.158 Passagiere pro
Jahr, mehr als verzehnfacht.
79
Verglichen damit ist die Entwicklung am spanischen
Flughafen Jerez recht gering ausgefallen, aber auch hier haben sich die
Passagierzahlen von 705.710 im Jahr 2000 auf 1.607.968 Passagiere pro Jahr (2007),
mehr als verdoppelt.
80
Dies sind Positivbeispiele für die Entwicklung von LCC in Verbindung mit Low Cost
Airports. H
UMPHREYS
et al. zeigen in Fallstudien aber auch andere Entwicklungen auf
und kommen zu dem Schluss, dass der Einfluss eines LCC auf einen Flughafen nicht
immer zu den gleichen, positiven Ergebnissen führen muss.
81
Dennoch werden gerade die Beziehungen zwischen kleineren Flughäfen und LCC
immer stärker.
82
Sollte es im Zuge einer solchen Entwicklung aber zu vertraglichen
Vereinbarungen kommen, werden LCC im Allgemeinen mittelfristige Verträge
aushandeln.
83
Langfristige Verträge würden die starke Verhandlungsposition, die sie
77
Vgl. D
E
N
EUFVILLE
(2007). S. 5ff.
78
Vgl. D
E
N
EUFVILLE
(2007). S. 5.
79
Vgl. Passagierzahlen des Flughafens Carcassonne. URL:
http://www.carcassonne.aeroport.fr/uk/page.asp?page=167
sowie
http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Carcassonne
(Stand: 04.06.2010).
80
Vgl. Passagierzahlen spanischer Flughäfen. URL:
http://www.aena.es/csee/ccurl/Estadisticas_Total_2000.pdf
sowie
http://www.aena.es/csee/ccurl/TOTAL_2007_Acumulado.pdf
(Stand: 04.06.2010).
81
Vgl. H
UMPHREYS
et al. (2006). S. 419.
82
Vgl. F
RANCIS
et al. (2003). S. 268.
83
Vgl. G
EIST
,
T
ENBROCK
(2008). S. 293.
Seite 14
aufgrund ihres Potentials und ihrer Wichtigkeit für einen kleinen Flughafen besitzen,
schwächen.
Die hier vorgestellten Beispiele suggerieren, dass Low Cost Carrier keine
Primärflughäfen anfliegen und Flughäfen meiden, die im europäischen Vergleich als
preisintensiv eingestuft werden würden. Dies liegt offensichtlich daran, dass in der
Literatur sehr oft der größte europäische LCC Ryanair untersucht und die
Flughafenwahl anderer, insbesondere kleinerer, LCC noch nicht hinreichend betrachtet
wurde. Aus diesem Grund wird in der hier vorliegenden Arbeit versucht
allgemeingültige Einflussfaktoren zu quantifizieren, die für jeden LCC bei der Wahl
ihrer Flughäfen entscheidungsrelevant sind.
Dieses Kapitel zeigte die Möglichkeiten und Potentiale, die ein Anflug eines LCC zur
Folge haben kann, auf und unterstreicht somit die Relevanz dieser Arbeit.
Seite 15
2
Abgrenzungsproblematik von reinen Low Cost Carrier
Wie im Einführungskapitel schon angedeutet, gibt es Variationen im Geschäftsmodell
der Low Cost Carrier. Es kann beobachtet werden, dass nicht alle LCC gleich sind.
Einige sind von den Geschäftsmodellen der ersten LCC (wie beispielsweise Ryanair
oder Southwest) abgewichen und wählten einen qualitativ höherwertigeren Ansatz.
Aus diesem Grunde gibt es eine zunehmende und anhaltende Debatte darüber, was ein
LCC wirklich ist und in welche Richtung sich die Airline-Industrie entwickeln wird.
84
Die Folge daraus ist, dass es in der Literatur keine allgemeingültige Definition des
Begriffs Low Cost Carrier gibt.
Im Folgenden wird durch die Anwendung der Theorie der vertikalen
Produktdifferenzierung die Entstehung unterschiedlicher Qualitäten in einem Markt
erklärt. Hierbei wird die vertikale Produktdifferenzierung auf die Unterschiede von
Full Service Carrier und Low Cost Carrier projiziert. Im weiteren Verlauf wird mit
dieser Theorie auch die Entwicklung sogenannter Hybridmodelle (HC) geklärt. In
Kapitel 2.2 wird dann die Vorgehensweise beschrieben, bei der versucht wurde
,,reine" Low Cost Carrier von denen zu trennen, die diesen Namen nur aus
Marketinggründen für sich beanspruchen. Die Vorstellung der Low Cost Carrier im
Sinne dieser Arbeit bildet den Abschluss dieses Kapitels.
2.1
Erklärung der Entstehung von Low Cost Carrier durch die Theorie der
vertikalen Produktdifferenzierung.
Low Cost Carrier nahmen die Chancen der Liberalisierung wahr und positionierten
sich selbst an das unterste Ende der Qualitätspalette
.
Die Folge war ein sehr einfaches
Produkt, welches keine weiteren Merkmale aufwies, als die, die zur Erbringung der
Kerndienstleistung (Raumüberwindung von A nach B in der Luft) nötig waren. In
diesem Zusammenhang wird bei Low Cost Carrier auch von No-Frill-Airlines
gesprochen. Auf die typischen Charaktereigenschaften dieser Airlines wird im
darauffolgenden Kapitel genauer eingegangen.
Um die Entstehung von LCC zu erklären nutzt F
RÖHLICH
ein einfaches Modell der
vertikalen Produktdifferenzierung. Dieses Modell mit seinen Schlussfolgerungen wird
84
Vgl.
F
RÖHLICH
(2007). S.11.
Seite 16
im Folgenden beschrieben. Dabei hält sich der Überblick stark an den Ausführungen
von F
RÖHLICH
.
85
2.1.1
Modell der vertikalen Produktdifferenzierung
Unter vertikaler Produktdifferenzierung kann die Qualitätsveränderung eines
Produktes verstanden werden, um sich von allen anderen auf dem Markt existierenden
Produkten zu unterscheiden. Bei der vertikalen Produktdifferenzierung gibt es eine
eindeutig beste Qualität eines Gutes,
86
welches alle Verbraucher kaufen würden, wenn
alle Produkte denselben Preis hätten. Dabei stellt die Qualität ein von allen
Nachfragern akzeptiertes Maß dar, welches die Eigenschaften des Produktes misst.
87
Entscheiden sich die beiden am Markt befindlichen Firmen unterschiedliche
Qualitäten herzustellen und somit unterschiedliche Preise verlangen zu können,
meiden sie den Bertrand-Wettbewerb und übernormale Gewinne sind möglich. Dies
ist möglich, da verschiedene Nachfrager sich aufgrund ihres Einkommens mit
unterschiedlicher Qualität zufrieden geben.
88
Obwohl es schwer vorstellbar ist, sich
Industrien mit reiner vertikaler Produktdifferenzierung vorzustellen, sind die
Implikationen dieser Modelle doch sehr interessant.
89
2.1.2
Annahmen des Modells
Im Modell der vertikalen Produktdifferenzierung haben Verbraucher unterschiedliche
Geschmäcker,
90
was in eine unterschiedliche Zahlungsbereitschaft für Qualität endet.
So wird es Verbraucher geben die sich Produkte geringerer Qualität kaufen, da sie sich
Produkte höherer Qualität aufgrund ihres Einkommens nicht leisten können. Im
Modell gibt es zwei Unternehmen die jeweils ein Produkt in unterschiedlicher Qualität
und zu einem unterschiedlichen Preis produzieren. Die Geschmäcker und das
Einkommen der Verbraucher sind gleichverteilt und jeder Konsument kauft nur ein
Produkt.
91
Die tatsächlich angebotene Qualität wird als bezeichnet. Es wird davon
85
Vgl. F
RÖHLICH
(2007). S. 41ff.
86
Vgl. W
IED
-N
EBBELING
(2009). S. 180.
87
Vgl. W
INCKLER
. S. 5.
88
Vgl. W
IED
-N
EBBELING
(2009). S. 180.
89
Vgl. F
RÖHLICH
(2007). S. 39.
90
Vgl. W
IED
-N
EBBELING
(2009). S.180: Die Autorin weist darauf hin, dass diese Geschmäcker implizit
auf Einkommensunterschiede beruhen.
91
Vgl. F
RÖHLICH
(2007). S. 40ff.
Details
- Seiten
- Erscheinungsform
- Originalausgabe
- Jahr
- 2010
- ISBN (eBook)
- 9783842808904
- DOI
- 10.3239/9783842808904
- Dateigröße
- 2.3 MB
- Sprache
- Deutsch
- Institution / Hochschule
- Technische Universität Dresden – Verkehrswissenschaften, Verkehrswirtschaft
- Erscheinungsdatum
- 2011 (Januar)
- Note
- 2,0
- Schlagworte
- cost carrier einzugsgebiet wahlmodelle zielflughafen produktdifferenzierung
