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"Lean Warehousing" und "Green Logistics": Nur Modethemen oder quantifizierbare Erfolgsfaktoren nachhaltiger Unternehmensentwicklung auch in Krisenzeiten?

Diplomarbeit 2010 97 Seiten

Umweltwissenschaften

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Überblick

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1. Problemstellung
1.2. Motivation und Zielsetzung
1.3. Informationsquellen und Vorgehensweise

2. Realwirtschaftliche Auswirkungen der Weltfinanzkrise 2007
2.1. Die US-Immobilienmarktkrise als auslösendes Moment
2.2. Betroffenheit der globalen Realwirtschaft ab Ende 2008
2.3. Betroffenheit der Deutschen Logistikbranche

3. Ordnungspolitische Ansätze von Klimaschutzpolitik im Zeichen des globalen Klimawandel
3.1. Das aktuelle Erdklima – eine Problemsituation
3.2. Ansätze ordnungspolitischer Klimaschutzpolitik
3.2.1. Internationales Vorgehen : die UN-Weltklimakonferenzen
3.2.2. Emissionsziele auf Ebene der Europäische Union
3.2.3. Die deutsche Klimaschutzpolitik – eine internationale Vorreiterrolle
3.3. Bedeutung der Energieeffizienz in Deutschland
3.4. Zwischenergebnis: Klimaschutz durch Ordnungspolitik – Konsequenzen für deutsche Unternehmen

4. „Lean Warehousing“
4.1. „Lean Management“ – was meint das ?
4.1.1. Eine Begriffsdefinition von „Lean Management“
4.1.2. Entwicklungshistorie : Das „Toyota-Produktionssystem“
4.1.3. Grundprinzipien einer schlanken Unternehmensführung
4.1.4. Leitlinien zur Vorbereitung der Einführung von „Lean Management“
4.1.5. Implementationsbarrieren des „Lean Management“
4.1.6. Methoden von „Lean Management“
4.2. „Warehousing“
4.2.1. Begriffseingrenzung und -auslegung
4.2.2. Aufwände des „Warehousing“
4.3. Vom „Lean Management“ zum „Lean Warehousing“
4.3.1. Zielsetzung von „Lean Warehousing“
4.3.2. „Six Sigma“ als Methodik des „Lean Warehousing“
4.4. Bestandsmanagement als Mittel des „Working Capital Managements“ zur Verbesserung der Unternehmensliquidität
4.5. Ausblick : „Virtual based Collaborative Warehousing“
4.6. Zwischenergebnis „Lean Warehousing“

5. „Green Logistics“
5.1. Warum „grüne Logistik“ ?
5.2. „Treiber grüner Logistik“
5.3. Handlungsfelder “grüner Logistik”
5.4. „Grüne IT-Lösungen“
5.5. Gefahr des „Greenwashing“
5.6. Praxisbeispiele „grüner Logistik“
5.7. Zwischenergebnis „Green Logistics“

6. „Green Warehousing“
6.1. Eine aktuelle Auslegung des Begriffs
6.2. Stellgrößen „grüner Logistikzentren“
6.3. Zwischenergebnis Green Warehousing
6.3.1. „Green“ als logische Folge der Prozessverschlankung
6.3.2. Anreizsysteme der EU
6.3.3. Energieeffiziente Logistikzentren als Investitionschance

7. Exkurs: Logistik-Controlling
7.1. Definition und Gegenstand
7.2. Zielsetzungen und Gegenstand
7.3. Lagerbestände im Fokus
7.4. „Benchmarking“
7.5. Zwischenergebnis Logistik-Controlling

8. „Carbon Controlling“ als Teil des Unternehmenscontrollings
8.1. Berücksichtigung von Treibhausgasemissionen als Teil unternehmerischer Entscheidungen : die aktuelle Situation
8.2. Warum „Carbon Controlling“ ?
8.3. Definition: „Carbon Controlling“ und „Carbon Accounting“
8.4. Umsetzung von „Carbon Controlling“ auf Unternehmensebene
8.4.1. Kurzüberblick : Ausprägungsformen und Arten der Erfassung
8.4.2. Der „Carbon Footprint“: Nicht-monetäre Erfassung von THG
8.4.3. Ansatz des “lifecycle carbon cost accounting”
8.4.4. Implementieren eines „Carbon Controlling“
8.5. Zwischenergebnis „Carbon Controlling“

9. Zusammenfassung und Ausblick

Anlagenverzeichnis

Literaturverzeichnis

Ehrenwörtliche Erklärung

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 : Entwicklungshistorie der aktuellen Weltwirtschaftskrise

Abbildung 2: Zuordnung: Aufwände im Lager/ Verbesserungsmethodik

Abbildung 3: Einflussfaktoren einer verbesserten Umweltverträglichkeit
von Logistikzentren

Abbildung 4: Trendarten im Überblick

Abbildung 5: Kosten der Lagerhaltung (prozentuale Durchschnittswerte)

Abbildung 6 Kombinierter Güterverkehr im Vergleich

Abbildung 7: Steckbriefe „grüner Lagerwirtschaften“ – Realisierungsbeispiele der Alnatura Produktions- und Handels GmbH sowie der Kraft Foods Inc

1. Einleitung

1.1. Problemstellung

„Logistikkonzerne gelten als wichtiges Barometer für die Konjunkturentwicklung. Sie arbeiten für so gut wie alle Branchen und für Privatkunden. Die Wirtschaftskrise hat sie entsprechend hart getroffen.“[1] -
Auch drei Jahre nach Beginn der 2007er Weltfinanz- und späteren Weltwirtschaftskrise sind deren Auswirkungen auf den Welthandel global und branchenübergreifend noch spürbar.[2] Trotz einer sich vorsichtig erholenden Konjunktur führt die schwache Auftragslage in den Unternehmen weiterhin zu erhöhten Fremdfinanzierungskosten sowie Kapazitätsanpassungen. Radikale Kostensenkungsprogramme finden vielerorts Anwendung und schließen dabei Maßnahmen der Kurzarbeit bzw. des Personalabbaus mit ein.[3] Für die im Fokus dieser Arbeit stehende deutsche Logistikbranche[4] gelten diese Auswirkungen infolge ihrer hohen Abhängigkeit vom internationalen Handel insbesondere. Hier ist man auch im aktuellen Geschäftsjahr 2010 über den zukünftigen Konjunkturverlauf weiterhin verunsichert.

Unbesehen der wirtschaftlichen Rahmensituation steigen zeitgleich die von Kundenseite gestellten Anforderungen an Verbesserungen der Logistikdienstleistungen bzgl. Lieferzeit, -fähigkeit sowie -zuverlässigkeit kontinuierlich weiter an. Daraus resultierend sehen sich Logistikunternehmen zunehmend einem Zielkonflikt ausgesetzt: Per Optimierung der eigenen Kostenstruktur als Reaktion auf die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise ist die eigene Marktsituation zu behaupten, wie auch gleichzeitig die Befriedigung der Kundenbedürfnisse nicht aus den Augen verloren werden darf.[5] Leistungsfähige Logistikprozesse bieten in dieser Situation die Chance, Unternehmensergebnisse in beiden Dimensionen des skizzierten Zielkonfliktes signifikant zu verbessern.[6] Inwiefern die Adaption von „Lean Management“ Prinzipien als „Mittel zur Selbsthilfe“ hier insbesondere kleineren und mittelständischen Unternehmen die Chance eröffnet, auf veränderte Kapazitätsanforderungen auch ohne Anpassung des Personalbestandes oder Inanspruchnahme vorhandener Kapitalreserven bzw. verfügbarer hoher Kreditlinien zu reagieren, ist mit dieser Arbeit zu skizzieren. Hintergründe und Methoden sind darzustellen. Das Übertragen dieser Philosophie auf den Unternehmensbereich Lagerwesen lässt zu hebende Verbesserungspotentiale erwarten: „Aus logistischer Sicht ist das beste Lager kein Lager, denn die Lagereinrichtung kostet Platz und bindet Werte im Anlagevermögen [… sowie] im Umlaufvermögen. In der Realität sind Lager notwendig […]“[7], denn sie sichern eine schnelle Lieferfähigkeit zum Kunden und gleichen sowohl Liefer- und Nachfrageschwankungen (bspw. In Form von Sicherheitsbeständen) als auch Liefer- und Verbrauchsmengen aus. Lager tragen also wesentlich zum Geschäftserfolge bei, lassen aber gleichzeitig Kosten entstehen, die es zu optimieren gilt.[8]

„Tritt das Modethema ´Green Logistics´ derzeit in den Schatten der Wirtschaftskrise ?“[9] Diese Fragestellung leitet in den zweiten Schwerpunkt dieser Arbeit, der „Grünen Logistik“ über : Welche Entwicklung erfährt ökologisches Wirtschaften im Kontext einer durch die Wirtschaftskrise verschärften Kostendrucksituation innerhalb der Unternehmen, wenn infolge der bereits erwähnten schwache Konjunkturlage unternehmensintern mit Schwerpunkt Anpassungsmaßnahmen gefahren bzw. Ansätze einer strategischen Neuorientierung überlegt werden ? Inwiefern sind Ökologieprojekte hier als Bestandteil zukunftsfähiger Strategien zu berücksichtigen, haben einen „echten Trendcharakter“ und können ggf. zum wirtschaftlichen Unternehmenserfolg beitragen ?

Die Logistik hat sich vom einstigen Kostenfaktor zum Erfolgsgaranten der Unternehmensaktivitäten gewandelt. Über transparente logistische Prozesse weiteres Rationalisierungspotential in den Unternehmensprozessen zu erkennen, ist insbesondere in Zeiten einer Wirtschaftskrise existenziell notwendig, um den zuvor skizzierten Zielkonflikt zwischen steigenden Kundenanforderungen und erhöhter Kostendrucksituation begegnen zu können. Fortschritte und Erfolge sind aber auch dann zu quantifizieren, wenn neue Themen wie der Umweltschutz in Unternehmen aufzugreifen sind. Ein angepasstes Logistik-Controlling eröffnet Chancen, „schlanke und grüne Logistikprozesse“ messbar und für die Unternehmensleitung damit steuerbar zu verbinden.[10]

1.2. Motivation und Zielsetzung

Themenaspekte um die Adaption von „Lean Management Methoden“ sowie „Green Logistics“ prägen die aktuelle Fachdiskussion in den Printmedien bzw. auf Messeveranstaltungen. Vor dem Hintergrund der weiterhin gelähmten globalen Wirtschaftskonjunktur hier eine Bestandsaufnahme dieser vermeintlichen „Megatrendthemen“[11] anzustellen erscheint lohnend.[12]

Fokussiert auf die Adaption dieser Themen durch den (Unternehmens-) Bereich Lagerlogistik benennt diese Arbeit auf der Suche nach bestehenden Zusammenhängen und ggf. nutzbarer Synergien deren „treibende Kräfte“. Ebenso sind Begründungsansätze zu entwickeln, aus welcher Motivation heraus Unternehmen der Deutschen Logistikbranche „Lean Warehousing“ und „Green Logistics“ als individuell zu bearbeitende Aufgabenstellungen aufgreifen sollten.

Auf dieser Basis ist dann zu hinterfragen, inwieweit sich die aktuell prägenden Rahmenbedingungen der Weltfinanz- und Weltwirtschaftskrise 2007 sowie der globalen Klimaschutzpolitik auf diese Themen und insbesondere das Entscheidungsverhalten der Unternehmen für oder Wider deren Adaption auswirken. In welcher Form ist es Unternehmen während einer Rezession überhaupt möglich, gleichzeitig „schlank und grün“ zu agieren bzw. diese Themen neu aufzugreifen ? Oder erweisen sich gerade in wirtschaftlichen Krisenzeiten vermeintlich nachhaltige Trends doch eher als kurzweilige Modeerscheinungen ?

Besteht dann die Unternehmensentscheidung, „Lean Warehousing“ bzw. „Green Logistics“ in der eigenen Strategie und dem operativen Tagesgeschäft verankern zu wollen, gilt es, entsprechende Vorgaben aufzustellen, zu quantifizieren und als Kennzahlen im Unternehmen zu implementieren. Diese notwendige (Daten-) Basis bildet die Grundlage, Entwicklungen transparent verfolgen zu können. Fundierte Entscheidungen auf Unternehmensebene werden dadurch erst ermöglicht. Zu diesem Zweck wird die Unterstützung eines aussagekräftigen und um Umweltschutzaspekte angepassten Logistik-Controlling benötigt.[13]

Diese Arbeit zielt also darauf ab, einen Überblick auf Inhalte, Hintergründe, Strukturen, Methodiken und unternehmerischen Chancen von „Lean Warehousing“ und „Green Logistics“ (speziell am Beispiel des „Green Warehousing“ untersucht) zu geben. Deren Stellenwert innerhalb der deutschen Logistikbranche gilt es in Betrachtung der aktuellen Fachdiskussion herauszuarbeiten und die verfolgten (Realisierungs-) Ansätze inhaltlich zu verdeutlichen.

1.3. Informationsquellen und Vorgehensweise

Aktuelle Beiträge aus der Tagespresse sowie insbesondere Fachjournalen, ergänzt durch vornehmlich im Internet veröffentlichte Recherchen und Studien bilden die Informationsbasis dieser Arbeit. Eine Auswahl der einschlägigen Fachliteratur und eigene Erkenntnisse aus Messe- und Symposiumsbesuchen komplettieren diese Quellen.

Hinsichtlich der Verfügbarkeit von Beiträgen und Informationen sind die Themen „Green Logistics“ sowie Logistik-Controlling in einer Vielzahl von Fundstellen (Fachbüchern, Fachjournalen sowie Internetseiten) enthalten. Das „gängige“ Thema „Lean“ ist grundsätzlich äußerst weit verbreitet und erfreut sich einer intensiven Diskussion. Durch die gewählte Fokussierung auf die Disziplin des „Warehousing“ jedoch erfährt „Lean“ eine deutliche Eingrenzung der Informationsverfügbarkeit. Beiträge, die diese spezielle (und noch relativ junge) Ausprägung des „Lean Management“ aufgreifen, sind bisher lediglich vereinzelt vorhanden.

Diese Arbeit gibt in denen dieser Einleitung nachfolgenden beiden Kapiteln zunächst einen Überblick auf die das globale Wirtschaftsgeschehen prägenden Rahmenbedingungen „Weltfinanz- und Weltwirtschaftskrise 2007-2010“ sowie „Klimawandel und Maßnahmen globaler Klimaschutzpolitik“. Im Einzelnen werden Hintergründe und aktuelle Entwicklungen sowie Ausprägung geschildert. Bzgl. der Umweltschutzthematik werden Treiber dieses Themas dargestellt. Die unternehmensrelevanten Auswirkungen von Umweltschutz werden zunächst im Allgemeinen betrachtet, um dann im Speziellen die deutsche Logistikbranche zu fokussieren.

Die Hauptthemen „Lean Warehousing“ und „Green Logistics“ schließen sich in den folgenden beiden Kapiteln an; die Fragestellungen der Zielsetzung dieser Arbeit werden aufgegriffen und bearbeitet.

Das Kapitel „Green Warehousing“ untersucht dann die (schlanke) Lagerwirtschaft auf bestehende Verbesserungsansätze hin zu einem insgesamt umweltfreundlicheren Lagerbetrieb.

Der Exkurs „Logistik-Controlling“ betrachtet mit Blick auf „schlanke und grüne Prozesse“ in diesem Zusammenhang zu beachtende ausgewählte Aspekte und leitet das vorletzte Kapitel „Carbon Controlling“ ein. Das „Carbon Controlling“ als operativer Realisierungsansatz zur Messung und Steuerung von Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) ist dann näher vorzustellen. Sein Beitrag zur Überwachung der mit der Themenadaption einhergehenden notwendigen Quantifizierung definierter operativer sowie strategischer Unternehmensplanziele ist zu würdigen.

Die Teilergebnisse der angestellten Ausführungen werden letztlich in einem Schlusskapitel zusammengefasst. Die mit der Zielsetzung dieser Arbeit aufgeworfenen Fragestellungen werden aufgegriffen, um einen Ausblick auf potentielle zukünftige Entwicklungen zu geben.

2. Realwirtschaftliche Auswirkungen der Weltfinanzkrise 2007

2.1. Die US-Immobilienmarktkrise als auslösendes Moment

Mit der Krise auf dem US-Immobilienmarkt, der so genannten „Subprimekrise“[14], begann im Frühsommer 2007 die spätere weltweite Banken- und Finanzkrise. Wesentlich durch fallende Immobilienpreise in den USA beeinflusst, war sie das Resultat einer infolge langer Preissteigerungsraten gewachsenen und schließlich geplatzten Spekulationsblase der dortigen Immobilienpreise. Einher mit dieser Entwicklung konnten zunehmend mehr Kreditnehmer ihre flexibel verzinsten Hypothekenschulden (wegen steigender Zinsen bzw. fehlender Einkommen) nicht mehr bedienen. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten US-Kreditinstitute diese Privatkredite intensiv international gehandelt (Verbriefung). Der Ausfall dieser Kredite hatte daher weltweite Konsequenzen. Die US-Immobilienmarktkrise beeinflusste somit direkt das internationale Finanzmarktsystem. Private sowie staatliche Banken erlitten immense Verluste bzw. kam es zu zahlreichen Insolvenzen bzw. Abwicklungen von so genannten „Hedgefonds“. Der wohl „spektakulärste“ Bankeninsolvenzfall dieser Entwicklung war im September 2008 die Investmentbank Lehman Brothers.[15]

Als Folge der „Subprimekrise“ waren auch solche nicht direkt am Spekulationshandel mit Hypotheken beteiligte Institute betroffen: Die Investitionsbereitschaft auf den internationalen Finanzmärkten entwickelte sich rückläufig. Bei gleichzeitig ansteigendem Bedarf an liquiden Mitteln seitens der direkt durch die Subprime-Krise betroffenen Banken stiegen die Zinsen auf den internationalen Geldmärkten stark an. Gegenläufig dazu nahm die Bereitschaft zur gegenseitigen Kreditvergabe der Banken untereinander rapide ab. Dass trotz konzertierten Gegenmaßnahmen der großen Zentralbanken. Zur Beschreibung dieses Zusammenhanges der rückläufigen Kreditvergabe trotz steigender Nachfrage etablierte sich der Begriff der „Kreditklemme“[16].

Ende 2007 erreichte die Finanzkrise Deutschland. Hier hatten insbesondere die staatlichen Landesbanken stark in die „Subprime-Wertpapiere“ der US- Baufinanzierer investiert. Wegen nun ausfallender „fauler Kredite“ mussten zunächst die Sachsen LB und die IKB Deutsche Industriebank hohe Abschreibungen machen, die die Bankhäuser in eine ihre Existenz bedrohende Krisensituationen manövrierten. Hohe Finanzhilfen der Länder waren notwendig, um die Milliardenverluste der Bayern LB sowie der West LB auszugleichen. Auch in Europa bzw. Deutschland hatte der für die Institute gewinnbringende Geldhandel unter den Banken zu dieser Zeit stark zugelegt. Die Kreditzinsen hatten schließlich ein Niveau erreicht, das trotz Gegensteuern der EZB einige Banken in Liquiditätsprobleme brachte. Der bekannteste Fall hier war insbesondere die Hypo Real Estate. Sie geriet deswegen in bedrohliche Liquiditätsprobleme, da eine Tochtergesellschaft der Bank aufgrund des hohen Zinsniveaus nicht in der Lage war, anfallende Verbindlichkeiten durch Kreditaufnahme zu refinanzieren.[17]

2.2. Betroffenheit der globalen Realwirtschaft ab Ende 2008

Die infolge der Finanzkrise global entstandene Kreditklemme wirkte sich mittelbar auch außerhalb der Finanzbranche aus. Dass insbesondere dann, als zunehmend den Unternehmen notwendige finanzielle Mittel zur Sicherung des eigenen Fortbestandes bzw. zum investiven Ausbau der eigenen Geschäftstätigkeit verwehrt blieben.

Hinzu kam, dass sich insbesondere über den US-amerikanischen Verbrauchermarkt die privaten Konsumausgaben stark rückläufig entwickelten : Die sprunghaft angestiegene Privatverschuldung infolge der „Subprime“-Krise hatte den finanziellen Spielraum der Privathaushalte für sonstige Konsumausgaben stark eingeengt. Diese Auswirkung bekam als eine der ersten Branchen die Automobilindustrie zu spüren, die infolge des privaten Konsumverzichts bei Neuwagenkäufen erhebliche Umsatzrückgänge zu verzeichnen hatte. Da grundsätzlich in einem globalisierten Welthandel zahlreiche weitere Branchen (u.a. die Logistikbranche mit ihren Zulieferbetrieben) auf das Engste mit der Automobilindustrie verknüpft sind, wirken sich negative Absatzentwicklungen hier schnell auch auf diese Branchen aus. Die in diesem Fall festzustellende negative konjunkturelle Entwicklung auf dem Automobilmarkt galt als „Motor“ für die sonstigen Zweige der Realwirtschaft, die Ende 2008 somit weltweit auf die Finanzkrise reagierten[18]:

Die Wirtschaft schrumpfte unter anderem in Deutschland, Frankreich und den USA. In den Vereinigten Staaten wurde der anhaltend stärkste Wirtschaftsrückgang seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs gemeldet.

Möchte man die globale Wirtschaftskrise also von der Finanzkrise herleiten, ist folgende Kausalkette aufzustellen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 : Entwicklungshistorie der aktuellen Weltwirtschaftskrise

(Quelle: Eigene Darstellung)

2.3. Betroffenheit der Deutschen Logistikbranche

Mit Einbruch des internationalen Warenflusses litten neben der Industrie- und Handelslogistik auch die Transporte bzw. Lagerhaltung anbietenden Logistikdienstleister. Dies galt insbesondere in solchen Volkswirtschaften wie bspw. Deutschland, in denen seid je her sehr stark Export orientiert zu den internationalen Absatzmärkten agiert wird.

Eingangs des Jahres 2009 spiegelte der Indikator der Logistikbranche diese „aktuelle Talfahrt der gesamten deutschen Logistikbranche“[19] wider:

Dieser von der Bundesvereinigung Logistik (BVL) und dem Deutschen Institut für Wirtschafsforschung (DIW) erhobene Indikator zeigte im ersten Quartal 2009 erstmals seit Beginn seiner Erfassung innerhalb eines Quartal einen Einbruch von einem Drittel. Der erhobene so genannte Klimawert, der bei 100 Punkten Normalniveau erreicht, kam im ersten Quartal 2009 lediglich noch auf 75,5 Punkte. Gegenüber dem Vorjahreszeitraum war das sogar eine Halbierung. Beunruhigend kamen nach Jahren des „Booms“ der Logistikbranche zu diesem Zeitpunkt Informationen um erstmals in der Logistikbranche grassierende Pläne hinzu, infolge negativer brancheninterner Beschäftigungsprognosen Kapazitätsabbauziele zu verfolgen. Intensität und Ausmaß der globalen Krise hatten Experten auch in der deutschen Logistikbranche überrascht und von einem historischen Ausmaß dieser Krisenentwicklung reden lassen. Die deutsche Logistikbranche mit ihren etwa 2,7 Mio. Beschäftigen zeigte sich betroffen, man stellte sich auf einen nicht nur vorübergehenden Konjunktureinbruch ein.[20]

3. Ordnungspolitische Ansätze von Klimaschutzpolitik im Zeichen des globalen Klimawandel

3.1. Das aktuelle Erdklima – eine Problemsituation

Treibhausgase sind ein wesentlicher Bestandteil unserer Erdatmosphäre. Sie umgeben die Erde Schutzschild ähnlich und verhindern damit, dass die von der Erde kommenden Wärmestrahlen in das Weltall entweichen. Ohne Treibhausgase also wäre die Erde ein sehr kalter Planet. So aber herrscht durchschnittlich eine Temperatur von („noch“) etwa 15 Grad Celsius vor.

Das heutige Problem der Klimaentwicklung ist, dass die Konzentration dieser per se notwendigen Treibhausgase mit dem Zeitalter der Industrialisierung in den letzten 150 Jahren zu stark angestiegen ist. Treibende Treibhausgasemittenten waren und sind die Industriestaaten mit ihren Industrien, aber auch der weltweite Personen- und Güterverkehr als auch die privaten Haushalte tragen wesentlich zu dieser negativen Tendenz bei.

Die Folgen dieser Entwicklung bei einem gleichbleibend hohen Ausstoßvolumen an Treibhausgasen ? – Experten erwarten einen deutlichen Anstieg der mittleren Temperatur auf der Erde um 1,4 bis 5,8 ° C, infolge dessen die Meeresspiegel weiter ansteigen würden. Überflutungen, die Ausbreitung von Wüstenregionen und das Abschmelzen der Gletscher sowie Polkappen wären die Folge. Ist der Klimawandel heute bereits Hauptursache von Naturkatastrophen, so wird die Kausalität dieser beiden Themen sich zukünftig noch deutlich verstärken.[21]

3.2. Ansätze ordnungspolitischer Klimaschutzpolitik

3.2.1. Internationales Vorgehen : die UN-Weltklimakonferenzen

Die internationale Staatengemeinschaft der Vereinten Nationen einigte sich bereits 1992 auf dem Weltgipfel in Rio, im Rahmen der Klimarahmenkonvention die weltweite Emission von Treibhausgasen zu stabilisieren. Zu einer rechtsverbindlichen Zusage insbesondere der Industriestaaten kam es aber erst 1997 in Kyoto.

In dem hier fixierten gleichnamigen „Kyoto-Protokoll“ kamen die Industriestaaten über eine für sie geltende Zielvereinbahrung überein, im Zeitraum von 2008 – 2012 ihre Emissionen um 5 % gegenüber dem Niveau von 1990 zu reduzieren. Trotz des Ausstieges der USA aus dem Kyoto-Protokoll in 2001 ratifizierten 150 Staaten dieses Dokument, das zum 16. Februar 2005 völkerrechtliche Bestandskraft erlangte.

Auf der jüngsten 15. UN-Klimakonferenz vom 07.-18. Dezember 2009 in Kopenhagen hätte zwar eine neue rechtsverbindliche Nachfolgevereinbarung für das Kyoto-Protokoll verabschiedet werden sollen. Hierzu kam es bedauerlicher Weise nicht. Mit dem völkerrechtlich unverbindlichen „Copenhagen Accord“ fixierten die Delegierten der Vertragsstaaten lediglich einen „zur Kenntnis zunehmenden Minimalkonsens“[22], in dem das Ziel erwähnt wurde, die Erderwärmung auf < 2° Grad Celsius im Vergleich zum vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Konkrete Zielvorgaben zur Reduktion der Treibhausgase blieb der „Copenhagen Accord“ schuldig.

Auf der für den 29. November – 10. Dezember 2010 terminierten
16. Vertragsstaatenkonferenz in Mexiko-Stadt soll in einem erneuten Anlauf eine völkerrechtlich bindende Nachfolgelösung für das somit weiterhin gültige Kyoto-Protokoll gefunden werden. [23]

3.2.2. Emissionsziele auf Ebene der Europäische Union

Bezug nehmend auf die Vereinbarungen von Kyoto hat die Europäische Union (EU) sich ein ambitionierteres Ziel der Emissionsreduktion gesetzt. In dem durch das Kyoto-Protokoll fixierten Zeitraum 2008 – 2012 und dem Reduktionsgrad von minus 5% der Emissionen sagt die EU zu, stattdessen im gleichen Zeitraum eine Reduktion um insgesamt minus 8% zu realisieren. Um dieses Ziel gemeinschaftlich zu erreichen, haben sich die EU-Staaten zu nationalen Klimaschutzzielen verpflichtet.

Der ebenso durch das Kyoto-Protokoll vereinbarte Emissionshandel[24] startete in der EU am 01. Januar 2005 für industrielle Produktionsanlagen der Energieerzeugung sowie diverse weitere sehr energieintensive Anlagen[25]. Basis hierzu bildet die im Oktober 2003 in Kraft getretene Emissionshandelsrichtlinie, die durch nationale Regelungen umzusetzen war. Die erste Handelsperiode der Zertifikate dauerte bis 2007, eine zweite folgt seid 2008 und wird in 2012 enden.

Über das Jahr 2012 hinaus verpflichtete sich die EU im Sinne einer nachhaltigen Klimaschutzpolitik zu einer Reduktion ihrer Treibhausgasemissionen um minus 30 % (Basisjahr ist erneut 1990) bis 2020.[26]

Wie anfänglich dieses Kapitels erwähnt sind durch den europaweiten Emissionshandel bisher lediglich industrielle Anlagen der Energieerzeugung und sehr energieintensive Produktionsanlagen betroffen. Gem. Beschluss des Europaparlamentes werden ab 2012 aber auch Fluggesellschaften in diesen Handel mit eingeschlossen. Durch diese Maßnahme werden dann alle Flüge erfasst, die in der EU starten oder enden. Dass schließt auch den Güterflugverkehr mit ein.[27]

3.2.3. Die deutsche Klimaschutzpolitik – eine internationale Vorreiterrolle

Im Zuge der EU-Klimaschutzziele hat sich Deutschland bei der gemeinschaftsinternen Lastenverteilung zu einer Emissionsreduktion von minus 21 % (Bezugsniveau 1990) im Zeitraum 2008 – 2012 verpflichtet.

Die internationale Vorreiterrolle Deutschlands in der Klimaschutzpolitik wird u.a. mit der durch die amtierende Bundesregierung im Koalitionsvertrag zugesagten nationalen Reduktion der Treibhausgasemissionen um minus 40% (zum Basisjahr 1990) deutlich. Mit diesem „integrierten Energie- und Klimaprogramm“ übertrifft Deutschland damit die seitens der EU fixierte Quote.

Insgesamt 1665 Anlagen nehmen in Deutschland am Emissionshandel derzeit teil. Eine Übersicht der für Deutschland geltenden EU-Richtlinien, -Verordnungen sowie nationalen Gesetzgebung ist dieser Arbeit in Anlage 2 angefügt.

Im Sinne einer Anpassungsstrategie an den globalen Klimawandel verfolgt Deutschland somit einen zweigleisigen Ansatz: Es geht um die Vermeidung von Treibhausgasen sowie um die Anpassung an die Folgen des Klimawandels.

Bei der Vermeidung von Treibhausgasen setzt Deutschland – so wie alle Unterzeichner des Kyoto-Protokolls – insbesondere auf den Handel mit Emissionsrechten. Aber auch durch nationale Programme, wie bspw. dem „Masterplan Güterverkehr und Logistik“[28] wird der Klima- und Umweltschutz fokussiert.

Hinsichtlich der Anpassung an die Folgen des Klimawandels wurde seitens der Bundesregierung am 17. Dezember 2008 die „Deutsche Anpassungsstrategie an den Klimawandel“ beschlossen, die u.a. den aktuellen Kenntnisstand zu den erwarteten Klimaänderungen und zu den damit verbundenen möglichen Auswirkungen aus Deutscher Sicht im Sinne einer Risikobewertung zusammenfasst. Für ausgewählte Handlungsfelder und Regionen werden hier mögliche Klimafolgen und Handlungsoptionen skizziert sowie nächste Schritte zur Weiterentwicklung der Deutschen Anpassungsstrategie beschrieben.[29]

3.3. Bedeutung der Energieeffizienz in Deutschland

- Energieeffizienz – eine Begriffsklärung

Energie wird eingesetzt, um eine Energiedienstleistung zu bekommen, bspw. eine leuchtende Straßenlaternen bei Nacht. Dieselbe Energiedienstleistung kann dabei oft mit unterschiedlich großem Energieeinsatz zur Verfügung gestellt werden. Die Energieeffizienz ist also umso höher, je geringer die Energieverluste bei der Gewinnung, Umwandlung, Verteilung und Nutzung von Energie(trägern) für die jeweilige Energiedienstleistung sind.

Ebenso lässt sich bei der Energieerzeugung bspw. durch Kraftwerke mit höherem Wirkungsgrad oder die gekoppelte Erzeugung von Elektrizität und Wärme und gegebenenfalls Kälte die Energieeffizienz erhöhen. Hierbei wird bei mengenmäßig gleichem Einsatz von Brennstoffen (Energieträgern) wie Kohle, Gas und Öl mehr Energie erzeugt.

Die erzeugte Endenergie lässt sich auch einer deutlich effizienteren Verwendung zuführen: bspw. durch energieeffizientere Geräte, Vermeidung von Leerlaufverlusten, den Einsatz von Energiesparlampen, verbesserte Wärmedämmung oder effizientere Heizungsanlagentechnik.

- Wieso Energieeffizienz ?

Weltweit steigt die Nachfrage nach Energie. Die Lage an den internationalen Energiemärkten spitzt sich weiter zu: Einer steigenden Nachfrage folgen massive Energiepreissteigerungen nach. Gleichzeitig geben Unsicherheiten in vielen Förder- und Transitländern Anlass zur Besorgnis sowie die zunehmende Verbrennung fossiler Energieträger – aus klimaschutzpolitischer Sicht – die Treibausgaskonzentration der Erdatmosphäre verstärkt und damit den Klimawandel und die Erderwärmung beschleunigt.

In diesem Szenario wirkt die Steigerung der Energieeffizienz,

- dagegen dämpfend auf die Energiepreisentwicklung,
- senkt sie die Abhängigkeit von Energieimporten,
- mindert sie den Ausstoß von klimaschädlichem Kohlendioxid (CO2) und
- erhöht sie die Versorgungssicherheit und wirkt Energieverteilungskonflikten entgegen.

Demgegenüber ist die Ausweitung des Energieangebots teurer und langwierig. Ergo werden die Volkswirtschaften Energie zunehmend effizienter nutzen müssen.

- Die ordnungspolitische Situation in Deutschland

Die Bundesregierung hat die rechtlichen und ökonomischen Rahmenbedingungen für eine effizientere Nutzung von Energie gesetzt:

Bspw. wurde seit Anfang 2006 das CO2-Gebäudesanierungsprogramm deutlich ausgebaut. In Form von zinsverbilligten Krediten und Zuschüssen sowie von steuerlichen Vergünstigungen standen im Zeitraum 2006 bis 2008 jährlich rund 1,4 Milliarden Euro zur Verfügung. Das war das Vierfache der in den Vorjahren bereitgestellten Mittel. Mit dem 1. Konjunkturprogramm der Bundesregierung vom November 2008 wurde eine Aufstockung um weitere 3 Milliarden Euro für 2009 bis 2011 beschlossen.

Des weiteren strebt die Bundesregierung an, die Energieproduktivität[30] bis 2020 gegenüber 1990 zu verdoppeln. Zur Erreichung dieses ambitionierten Zieles ist eine erhöhte Energieeffizienz über die gesamte Energiekette von der Erkundung, Gewinnung, Förderung und dem Transport von fossilen Energieträgern über die Erzeugung (Umwandlung) und Verteilung von Energie bis hin zur Nutzung von Wärme und Strom notwendig.[31]

3.4. Zwischenergebnis: Klimaschutz durch Ordnungspolitik – Konsequenzen für deutsche Unternehmen

Die seitens der Unternehmen mit der Nutzung von Energie zu bedenkenden Kostenaspekte sind durch die Berücksichtigung der zuvor skizzierten Themen und der letztlich national bindenden Klimaschutzpolitik vielschichtiger geworden:

Der Bezug von Energie beinhaltet kostentechnisch neben den steigenden Energiepreisen an den internationalen Energiemärkten auch - im Fall der Stromgewinnung bei gleichzeitiger Emission von Treibhausgasen - zusätzliche Kosten in Form der benötigten CO2-Emissionszertifikate.

Die Vorreiterrolle Deutschlands in der internationalen sowie EU-weiten Klimaschutzpolitik und den hier national selbst gesetzten ambitionierten Zielen bietet Raum, mittelfristig weitere ordnungspolitische Maßnahme und Auflagen, bspw. zur Verbesserung der Energieproduktivität, zu erwarten. Einhergehend hiermit würden die Bezugskosten von Energie wahrscheinlich weiter ansteigen.

Gleichzeitig bietet sich mit Angeboten der staatlichen Förderung, wie dem erwähnten CO2-Gebäudesanierungsprogramm, die Chance, neben den staatlich gesetzten Emissions-, Energieeffizienz- bzw. Energieproduktivitätszielen auch die eigenen Kosten der Energienutzung kurzfristig reduzieren zu können. Einhergehend mit diesen Maßnahmen ist quasi eine staatlich subventionierte Modernisierung des eigenen Betriebes bzw. der Anlagen realisierbar. Eine Offerte der Bundesregierung, die Unternehmen in Zeiten einer Weltwirtschaftskrise sowie einer gleichzeitig ökologiesensibler werdenden Kundschaft näher erwägen sollten.

4. „Lean Warehousing“

In Zeiten schlechter Konjunkturaussichten reagieren Unternehmen häufig mit internen Ausgabenkürzung in allen Bereichen. Wenn durch Krisen wie der jüngsten Weltfinanz- und -wirtschaftskrise die Existenz der Unternehmen, insbesondere die Liquidität also, gefährdet ist, ist ein Vorgehen dieser Art nachvollziehbar.

Steht aber die Unternehmensexistenz außer Frage, sollten undifferenzierte Ausgabekürzungen grundsätzlich vermieden werden:

Es besteht die Gefahr, unternehmensintern nicht zu unterscheiden zwischen den kurzfristig operativen Initiativen und den langfristig auf den Wettbewerbsvorteil abstellenden Strategieprogrammen. Zu Lasten der eigenen strategischen Ausrichtung und zur Erreichung (lediglich) kurzfristiger Finanzziele reagieren Unternehmen hier häufig mit Kürzungen bzw. Streichungen solcher langfristig orientierten und auf den zukünftigen Unternehmenserfolg abstellenden Programme.[32]

Die Fokussierung und Beseitigung operativer Schwächen und Effizienzmängel als Antwort auf bestehende Krisen wäre der vorzuziehende Ansatz. -
Die Philosophie des „Lean Management“- Gedanken setzt an eben dieser Stelle mit ihren Lösungsvorschlägen an:[33] „Seit Beginn des neuen Jahrtausends entdecken Unternehmen die fernöstliche Idee neu. Und weil sie sich dieses Mal auf die Philosophie hinter der Methodik konzentrieren, ist ´Lean Management´ umsichtiger und ganzheitlicher geworden.“ [34] Auf die Hintergründe dieser Einschätzung und die inhaltlichen Konzepte des „Lean Management“ ist im Folgenden näher einzugehen.

4.1. „Lean Management“ – was meint das ?

4.1.1. Eine Begriffsdefinition von „Lean Management“

Die aktuelle Fachdiskussion fasst unter dem Thema des „Lean Management“ die Gesamtheit der Denkprinzipien, Methoden und Verfahrensweisen zur effizienten Gestaltung gesamter Wertschöpfungsketten von Gütern und Dienstleistungsprozessen zusammen. Das Erzielen bestmöglicher Qualität bei gleichzeitigem Vermeiden von Verschwendung und Kosten jeglicher Form sind das Kredo dieser Philosophie.

Das „Lean Management“, aus dem Angelsächsischen begrifflich zu interpretieren als „schlankes Management“, wird heute als eine unternehmensbereichs- sowie branchenübergreifende (also nahezu allgemeingültige) Adaption der ursprünglichen „Lean Production“ - Idee der Automobilindustrie verstanden . (Näheres zur Historie und Entwicklung, siehe den nachfolgenden Abschnitt 4.1.2.)

In seiner Umsetzung zielt „Lean Management“ im Allgemeinen auf das gezielte Erfüllen unternehmensexterner und -interner Kundenwünsche ab, d.h., dass dem Wunsch des („echten“) externen Kunden nach Verfügbarkeit, Individualität, Qualität und Preisgestaltung ebenso Rechnung getragen wird wie dem (internen) unternehmenseigenen Interesse, profitable Leistungen zu erbringen und damit die eigene Wettbewerbsfähigkeit auszubauen.

Der Ansatz der „Lean Management“-Philosophie greift auf der (operativen) Prozessebene in den Unternehmen und wird dort insbesondere durch eine gute Teamarbeit in der Belegschaft getragen. Dabei bleibt der Blick stets auf das Gesamtsystem der Leistungserbringung gerichtet, d.h., dass idealer Weise die Prozesse ganzheitlich so gestaltet werden, dass das optimale Erfüllen der Kundenwünsche effizient und ohne „Verschwendung“ (japanisch „muda“) erfolgen kann. Überflüssige Tätigkeiten werden vermieden.

Im Kern stellt „Lean Management“ also auf das unternehmensinterne Herausarbeiten und kontinuierliche Optimieren der eigenen Prozesse und letztlich des eigenen Wertstroms ab. Dazu sind genaue Prozessdefinitionen und Schnittstellenbeschreibungen ebenso erforderlich wie klare Verantwortlichkeiten, ein frühes Reagieren auf Fehler und einfache Organisationsmethoden in flachen Hierarchien. In einem lösungsorientierten Arbeitsumfeld werden auftretende Abweichungen von definierten anzustrebenden Idealzuständen innerhalb der Prozesse dabei als Chance zur ständigen Verbesserung verstanden.

Als Resultat dieser Wertschöpfungsorientierung entwickelt sich ein ganzheitliches Leistungserbringungssystem in den Unternehmen, dessen Basis verschwendungsfreie, aufeinander abgestimmte stabile Prozesse bilden.[35]

4.1.2. Entwicklungshistorie : Das „Toyota-Produktionssystem“

Mit ihrem Anfang der 1990er-Jahre veröffentlichten Buch „Die zweite Revolution in der Automobilindustrie“ legten die Autoren James P. Womack., Daniel T. Jones und Daniel Roos den Grundstein für das heutige Verständnis der „Lean Management“- Philosophie. Konkret hatte diese Gruppe von Wissenschaftlern des Massachusetts Institute of Technology 5 Jahre lang im Rahmen des International Motor Vehicle Program (IMVP) die Unterschiede in den Entwicklungs- und Produktionsbedingungen der Automobilindustrie untersucht. Dabei arbeiteten sie die Prinzipien eines in Hinblick auf Effizienz und Qualität überlegenen Entwicklungs- und Produktionssystems heraus und bezeichneten dies als „schlanke Produktion“ (Lean Production). Der Ansatz der „Lean Production“ fokussiert dabei weniger technische Ablaufautomation als vielmehr Prinzipien einer schlanken Organisation.

Weltweiter Marktführer dieser Philosophie der schlanken Produktion war zum Zeitpunkt der Studie das „Toyota-Produktionssystem“. Toyota war es seid Mitte des 20 Jahrhunderts gelungen, eine stabile Prozessorganisation zu gestalten, die Grundlage für das erreichte hohe Qualitätsniveau seiner Produkte war und grundsätzlich (trotz der aktuellen technischen Probleme um fehlerhafte Bremsanlagen insbesondere in den USA) noch heute ist.

Das ursprünglich vermittelte Produktionsprinzip der schlanken Produktion erfuhr weltweit und branchenübergreifend eine positive Resonanz und entwickelte sich in der Folgezeit per Adaption zur unternehmerischen Führungsphilosophie des „Lean Management“. Losgelöst von der ursprünglichen Orientierung auf industrielle Fertigungsprozesse stellt diese Philosophie noch heute darauf ab, jegliche Form von Verschwendung, Fehlern und unnötigen Kosten zu vermeiden sowie damit einhergehend das Erzeugen qualitätsmaximierter Produkte und Leistungen zu gewährleisten.

Dabei wurde die deutsche Übersetzung von „lean“ im Sinne von „schlank“ längere Zeit von einigen Unternehmen derart missverstanden, dass es bei dieser Philosophie dem Grunde nach um „outsourcing“ und Personalabbaumaßnahmen ginge. Diese Fehlinterpretation entspricht nicht dem eigentlichen Verständnis des „Lean“-Gedankens.

„Lean Management“ wird inzwischen weltweit in nahezu allen Branchen erfolgreich angewendet und beschränkt sich nicht mehr nur auf fertigende Prozesse (Lean Production), sondern bezieht auch andere Geschäftsbereiche ein, wie etwa

- die Instandhaltung (Lean Maintenance) oder
- die Geschäftsprozesse (Lean Administration) zum Beispiel bei der Erstellung von Dienstleistungen oder als unterstützende Prozesse zum Beispiel bei der Auftragsabwicklung.

Viele namhafte Unternehmen haben „Lean Projekte“ und Produktionssysteme eingerichtet, die das Toyota Production System zum Vorbild haben. Auch in Deutschland ist seit einigen Jahren wieder vermehrtes Interesse an „Lean Management“ zu beobachten, das auch in der Forschung zum Thema wurde.[36]

4.1.3. Grundprinzipien einer schlanken Unternehmensführung

In der Fachliteratur finden sich diverse Ausführungen, die mit unterschiedlicher Gewichtung Einzelaspekte auflisten, welche zu einer schlanken Unternehmensgestaltung im Sinne der „Lean“-Philosophie beitragen können. Exemplarisch sei eine Liste nach Graf-Götz und Glatz[37] gezeigt:

1. Ausrichtung aller Tätigkeiten auf den Kunden (Kundenorientierung)
2. Konzentration auf die eigenen Stärken
3. Optimierung von Geschäftsprozessen
4. Ständige Verbesserung der Qualität (Kontinuierlicher Verbesserungsprozess, KVP)
5. Interne Kundenorientierung als Unternehmensleitbild
6. Eigenverantwortung, „Empowerment“ und Teamarbeit
7. Dezentrale, kundenorientierte Strukturen
8. Führen ist Service am Mitarbeiter
9. Offene Informations- und Feedback-Prozesse
10. Einstellungs- und Kulturwandel im Unternehmen

[...]


[1] Vgl. www.handelszeitung.ch (Stand: 15.04.2010).

[2] Vgl. IMF (2009), S. XV ff.

[3] Vgl. Vojdani (2009), S. 3 ; Vgl. Reimann (2009), S.30 ff.

[4] Vgl. www.logistik-berufe.de (Stand: 29.05.2010), Kapitel 1, S.15 f : In Deutschland ist die Logistik die drittgrößte Wirtschaftsbranche. Zu ihr zählen Speditionen, Transportunternehmen, Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP-Dienste) sowie große Logistikdienstleister und Teilbereiche aus Industrie und Handel. Die deutsche Logistikbranche beschäftigt etwa 2,7 Mio. Menschen, davon 1/3 in Logistikunternehmen und 2/3 in Industrie und Handel. Der Größte Teil der Beschäftigten arbeitet nicht bei den großen Unternehmen, sondern vielmehr in den ca. 90.000 kleineren und überwiegend mittelständischen Unternehmen (85% der Unternehmen haben bis zu 20 Mitarbeiter). Ihr Marktvolumen betrug in 2007 etwa 85 Mrd. EUR, ein europaweit führendes Ergebnis. Erwirtschaftet wurde dieser Erfolg zu etwa 2/3 von den Logistikdienstleistern und zu 1/3 von den Transportunternehmen. In Deutschland zählt die Logistikbranche zu den Zukunftsbranchen mit Wachstumspotential.

[5] Vgl. Seebauer (2010), S. 1; vgl. Aden (2008), S. 1f.

[6] Vgl. BVL (2008), S. 1.

[7] Vgl. Koether (2004), S. 50; vgl. Vojdani (2009), S.3.

[8] Vgl. Koether (2004), S. 24f.

[9] Witten (2009), S. 2.

[10] Vgl. DLA (2005).

[11] In Abgrenzung zu den kurzweiligen Modethemen grenzen sich Megatrends durch ihre tief greifende und nachhaltige Gestaltungskraft aus. Trendarten und ihre begriffliche Abgrenzung, siehe Anlage 1 dieser Arbeit.

[12] Vgl. Lutz (2009).

[13] Vgl. Elsweier (2010), S. 28f.

[14] "Subprime-Kredite" sind solche Kredite, die seitens der Kreditgeber an Verbraucher mit geringer Bonität vergeben werden. Wissentlich, dass es hier regelmäßig zu Ausfällen für den Kreditgeber kommt – so genannte „faule Kredite“ – werden die potentiellen Verluste aus diesen Geschäften durch entsprechende Risikoaufschläge in Form von höheren Zinsen und entsprechenden Tilgungsmodalitäten gegenfinanziert; vgl. Budzinski / Michler (2010).

[15] Vgl. IWH (2009), S. 2-7.

[16] Zur Begriffsklärung der ´Kreditklemme´, siehe KFW (2009) : „Im Zusammenhang mit der Kreditversorgung der deutschen Unternehmen wird immer wieder die Frage der ´Kreditklemme´ diskutiert. Da es weder eine allgemein gültige Definition von ´Kreditklemme´ gibt, noch einen breit anerkannten Indikator, an dem man diese ablesen könnte, ist eine konkrete Diagnose kaum möglich. Nach unserer Sicht liegt eine Kreditklemme erst dann vor, wenn Kredite für Unternehmen generell und flächendeckend, d.h. nicht nur in einzelnen Branchen, bestimmten Unternehmensgrößen oder Laufzeiten, durch die Banken nicht mehr zur Verfügung gestellt werden, obwohl entsprechende Nachfrage der Unternehmen vorhanden ist.“

[17] Vgl. www.tagesschau.de (2010), Schlagwort „Finanzkrise“; Vgl. IWH (2009), S.5 ff.

[18] Vgl. www.tagesschau.de (2010), Schlagwort „Finanzkrise“.

[19] Vgl. Nicolai (2009).

[20] Vgl. BVL (2009).

[21] Vgl. www.bmu.de/klimaschutz/kurzinfo (27.04.2010).

[22] Siehe www.bmu.de/klimaschutz/kurzinfo (27.04.2010).

[23] Vgl. www.bmu.de/klimaschutz/kurzinfo (27.04.2010);
vgl. www.br-online.de/wissen/umwelt/klimawandel (16.02.2010).

[24] Siehe www.bmu.de/emissionshandel/kurzinfo (28.04.2010) : „Das Emissionshandelssystem schafft eine wirtschaftliche Basis, den Ausstoß des klimaschädlichen Gases CO2 dort zu reduzieren, wo die Vermeidung am kostengünstigsten ist. Dies bedeutet, dass ökologisch wirksames Handeln ökonomisch umgesetzt wird. Die Zertifikate sind handelbar und dienen somit als eine Art Währung. Erreicht das Unternehmen seine erforderlichen Emissionsreduktionen durch eigene kostengünstigere CO2-Minderungsmaßnahmen, kann es nicht benötigte Zertifikate am Markt verkaufen. Alternativ kann es Zertifikate am Markt zukaufen, falls eigene Minderungsmaßnahmen teurer würden. Erfüllt das Unternehmen seine Minderungsverpflichtung nicht, werden Sanktionen fällig, die in der zweiten Handelsperiode 100 Euro pro Tonne Kohlendioxid betragen. Die nicht erreichte Minderungsverpflichtung muss im Folgejahr zusätzlich erbracht werden.“

[25] Im Einzelnen sind von der Einführung des EU-Emissionshandels in 2005 und der damit einher gehenden Erfassung von CO2-Emissionen solche Unternehmen betroffen, „die Anlagen zur Energieumwandlung und –umformung, zur Eisenmetallerzeugung und –verarbeitung, zur Gewinnung von Zellstoff aus Holz, Stroh oder ähnlichen Faserstoffen sowie zur Herstellung von Papier, Karton oder Pappe (Produktionsleistung von mehr als 20 Tonnen je Tag) betreiben.“ (siehe Günther/ Stechemesser (2010), S. 63. ) Dies schließt die Anlagen der Mineralverarbeitenden Industrie mit ein.

[26] Vgl. www.bmu.de/emissionshandel/kurzinfo (28.04.2010).

[27] Vgl www.welt.de/wirtschaft (08.07.2008).

[28] Der „Masterplan Güterverkehr und Logistik“ zielt u.a. darauf ab, den Verkehr in Deutschland umweltverträglich und klimafreundlich zu machen und derart auszugestalten, dass die Lebensqualität der Bevölkerung wenig beeinträchtigt wird. Dabei geht die Bundesregierung auch davon aus, dass nur durch das Realisieren solcher Maßnahmen der zu erwartende Zuwachs des Verkehrsaufkommens und die damit einhergehenden Belastungszunahmen in den kommenden Jahren von der Bevölkerung noch akzeptiert werden wird. Es geht also darum, den Verkehr in Deutschland energiesparender, effizienter, sauberer und nicht zu letzt leiser werden zu lassen. (vgl. BMVBS 2008, S.12 ff ).

[29] Vgl. www.bmu.de/emissionshandel/kurzinfo (28.04.2010) ; vgl. www.umweltbundesamt.de/klimaschutz/klimafolgen/index.htm, Themenblatt “Finanz- und Energiewirtschaft” (13.05.2010) ; vgl. FAZ (2010).

[30] Zum Begriff der „Energieproduktivität“ führt das Umweltbundesamt aus:

„Die Energieproduktivität ist ein Maß dafür, wie viel Euro wirtschaftlicher Leistung pro eingesetzte Einheit Primärenergie (also Kohle, Öl oder Gas) erzeugt wird. Mehr Energieproduktivität durch effizientere und damit intelligentere Nutzung von Energie heißt weniger Energieverbrauch, weniger CO2-Ausstoß und weniger Kosten. Die Energieproduktivität hat sich zwischen 1990 und 2008 um 40,7 % erhöht.“,

siehe http://www.umweltbundesamt-daten-zur-umwelt.de/umweltdaten/open.do, Stichwort: „Energieproduktivität“ (01.06.2010).

[31] Vgl. www.bmu.de/energieeffizienz/kurzinfo (28.04.2010); vgl. FAZ (2010).

[32] Kaplan / Norton (2008), S. 8 differenzieren bzgl. der Entscheidungsfindung bei Kostenkürzungen die unternehmensinternen Kostenkategorien Investition, Betriebskosten sowie Strategieaufwendungen. Als Ergebnis ihren Recherchen stellen die Autoren fest, dass bei kurzfristigen wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Großteil der Unternehmen die (insofern vorhandenen) Strategieaufwendungen als verzichtbar einstuft. Für die Strategieumsetzung zurückgestellte Finanzmittel werden demnach häufig zur Erreichung operativer Ziele und damit zu Lasten der ursprünglich formulierten Strategievorhaben, sprich dem langfristigen Unternehmenserfolg verwendet.

[33] Vgl. Kaplan / Norton (2008), S. 8f.

[34] Dahm / Haindl (2008), S. 36.

[35] Vgl. www.hrm.de, Schlagwort „Lean Management“ (Stand: 09.05.2010); vgl.Wöhrle (2009), S.22 f.

[36] Vgl. www.hrm.de, Schlagwort „Lean Management“ (Stand: 09.05.2010); vgl. Dahm/ Haindl (2008), S. 36 ff.

[37] Siehe Graf-Götz / Glatz : (2001) Organisationen gestalten, Beltz-Verlag, Weinheim.

Details

Seiten
97
Erscheinungsform
Originalausgabe
Jahr
2010
ISBN (eBook)
9783842808300
Dateigröße
1 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v228206
Institution / Hochschule
Fachhochschule Gießen-Friedberg; Standort Gießen – Wirtschaftsingenieurwesen , Studiengang Logistik
Note
1,7
Schlagworte
green logistics grüne logistik carbon footprint lean warehousing nachhaltigkeit

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Titel: "Lean Warehousing" und "Green Logistics": Nur Modethemen oder quantifizierbare Erfolgsfaktoren nachhaltiger Unternehmensentwicklung auch in Krisenzeiten?