Schaffung planungstechnischer Grundsätze für Cluster-BÜ beim Einsatz von Doppelschichtkondensatoren

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Verzeichnis der Formelzeichen

1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Lösungsansatz
1.3 Zielstellung der Diplomarbeit

2 Beschreibung der rechnergesteuerten BUES 2000
2.1 Die BUES 2000
2.1.1 Systemstruktur der BUES 2000
2.2 Der Schrankenantrieb HSM 10 E
2.3 Überwachungsarten
2.3.1 Überwachungsart ÜS
2.3.2 Überwachungsart FÜ
2.3.3 Überwachungsart Hp
2.3.4 Überwachungsart ÜSOE
2.3.5 Überwachung HpOE
2.4 Bahnübergangsanlagen als Kette
2.5 Schaltfälle
2.5.1 Schaltfall Wirksamschalten (WS)
2.5.2 Schaltfall Unwirksamschalten (UW)
2.5.3 Schaltfall 12
2.5.4 Schaltfall Automatik-HET (AutoHet)
2.5.5 Schaltfall Nebeneinschaltpunkt
2.5.6 Schaltfall Weiche in der Einschaltstrecke
2.5.7 Schaltfall Gegenfreigabe durch Schaltfallsensor
2.6 Zusammenfassung der rechnergesteuerten BÜSA

3 Leistungsfähigkeit der BÜSA Bauform Cluster
3.1 Der Anwendungsfall Cluster
3.2 Energiebetrachtung am Bahnübergang Cluster
3.2.1 Der Doppelschichtkondensator
3.2.2 Versuch Doppelschichtkondensator
3.2.3 Zusammenfassung der Untersuchungen
3.3 Betrachtung der Ein- & Ausschaltung BÜ-Cluster
3.3.1 Betrachtung Einschaltung Fall 1- ÜS
3.3.1.1 Fall 1- ÜS Berechnungen für ve = 60 km/h
3.3.1.2 Fall 1- ÜS Berechnungen für ve = 100 km/h
3.3.1.3 Fall 1- ÜS Berechnungen für ve = 120 km/h
3.3.1.4 Fall 1- ÜS Berechnungen für ve = 160 km/h
3.3.1.5 Fall 1- ÜS Zusammenfassung
3.3.2 Betrachtung Einschaltung Fall 2 - ÜSOE
3.3.2.1 Fall 2 - ÜSOE Berechnung für ve = 60 km/h
3.3.2.2 Fall 2 - ÜSOE Berechnung für ve = 100 km/h
3.3.2.3 Fall 2 - ÜSOE Berechnung für ve = 120 km/h
3.3.2.4 Fall 2 - ÜSOE Berechnung für ve = 160 km/h
3.3.2.5 Fall 2 - ÜSOE Zusammenfassung
3.3.3 Betrachtung Einschaltung Fall 3 - HpOE
3.3.4 Betrachtung Ausschaltung
3.4 Betriebliche Betrachtung des BÜ Cluster
3.4.1 Betriebliche Betrachtung Fall 1 - ÜS
3.4.2 Betriebliche Betrachtung Fall 2 – ÜSOE
3.4.3 Betriebliche Betrachtung Fall 3 – HpOE
3.5 Betrachtung Grenzwerte
3.5.1 Betrachtung von Sperrfahrten
3.5.2 Betrachtung Ausserbetriebnahme BÜSA
3.5.3 Betrachtung Netzausfall
3.6 Betrachtung der Schaltfälle
3.7 Doppelschichtkondensator an einzelnen BÜSA
3.8 Zusammenfassung Leistungsfähigkeit BÜ Cluster

4 Planungstechnische Parameter BÜ Cluster
4.1 Ausrüstungsmöglichkeiten BÜ Cluster
4.2 Einschaltstreckenberechnung BÜ Cluster
4.3 Schaltfälle BÜ Cluster

5 Praktische Anwendung an einer BÜBÜ Kette
5.1 Beschreibung der Bk Wulfen mit BÜ-Anlagen
5.2 Untersuchung der Machbarkeit BÜ Cluster
5.2.1 Prüfung der planungstechnischen Parameter
5.2.2 Berechnung der Einschaltstrecken
5.2.3 Ermittlung des Kabelquerschnitt zu den BÜSA
5.2.4 Ermittlung der Ladezeit Kondensatormodul
5.3 Zusammenfassung und Fazit

6 Schlussbetrachtung
6.1 Zusammenfassung
6.2 Weiterführender Untersuchungsbedarf

Quellenverzeichnis

Eidesstattliche Erklärung

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Diagnose- und Leitebene BUES 2000

Abbildung 2: Systemstruktur BUES 2000 „Ebenen“

Abbildung 3: Systemstruktur BUES 2000 „Module“

Abbildung 4: Schrankenantrieb HSM 10 E

Abbildung 5: Signalbilder Überwachungssignal gemäß DS 301.1501

Abbildung 6: Fernüberwachungseinrichtung

Abbildung 7: Schematische Darstellung ÜSOE

Abbildung 8: Schematische Darstellung HpOE

Abbildung 9: Schematische Darstellung BÜ-Kette

Abbildung 10: Aussenelemente Schaltfall WS

Abbildung 11: Aussenelemente Schaltfall UW

Abbildung 12: Aussenelemente Schaltfall 12

Abbildung 13: Schaltfall Automatik-HET

Abbildung 14: Schaltfall Nebeneinschaltpunkt

Abbildung 15: Schaltfall Weiche in der Einschaltstrecke

Abbildung 16: Schaltfall Gegenfreigabe durch Schaltfallsensor

Abbildung 17: Schematische Darstellung BÜ Cluster

Abbildung 18: Schematisches Prinzip der Ladungsspeicherung EDLC

Abbildung 19: Spezifische Leistung und Leistung versch. Speicher

Abbildung 20: Lebenserwartung von EDLC

Abbildung 21: Modul 4 Maxwell, 43,2 V, 75F, im Vergleich Feuerzeug

Abbildung 22: Versuchsaufbau Doppelschichtkondensator

Abbildung 23: Leitungswiderstand

Abbildung 24: Laufkurve Modul 4 an zwei Antrieben

Abbildung 25: Ladekurve Modul 3 am Digitrans und Batterie

Abbildung 26: Ladekurve Modul 4 am Digitrans und Batterie

Abbildung 27: Skizze ÜS

Abbildung 28: Skizze ÜSOE übliche Anwendung DB AG

Abbildung 29: Skizze HpOE

Abbildung 30: Skizze der Blockstelle Wulfen

Abbildung 31: Skizze der Blockstelle Wulfen BUES 2000 Cluster

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Überwachungsarten und deren Merkmale

Tabelle 2: Verwendete Doppelschichtkondensatormodule

Tabelle 3: Betrachtung Fall 1 ÜS

Tabelle 4: Betrachtung Fall 2 ÜSOE

Tabelle 5: Ein- und Ausschaltpunkte Beispiel BK Wulfen

Tabelle 6: Ermittlung Kabelquerschnitte Beispiel BK Wulfen

Tabelle 7: Ermittlung Ladezeiten Kondensatormodul Beispiel BK Wulfen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Verzeichnis der Formelzeichen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Bahnübergänge, also die höhengleichen Kreuzungen zwischen Eisenbahnen und Strassen, Wegen, Plätzen, an denen der Eisenbahnverkehr Vorrang hat, stellen eine Gefahr für den Eisenbahn- und Strassenverkehr dar. Schon früh wurde begonnen den Bahnübergang nicht nur durch das Andreaskreuz (heutiges Zeichen 201 StVO1) anzuzeigen, sondern weitere Sicherungsmaßnahmen zu entwickeln. So wurden zunächst Bahnübergänge durch handgekurbelte mechanische Schranken gesichert. Mitte der 1950er Jahre wurde die erste vollautomatische Bahnübergangsanlage in Betrieb genommen.

Bedingt durch die immer höherwertigen Anforderungen des Strassen- und Eisenbahnverkehrs und der sich weiterentwickelnden Technologien wurde in den 1990er Jahren die erste rechnergesteuerte BÜSA - Technik entwickelt. Damit wurde ein neuer Standard am Markt der BÜSA definiert.

1.1 Problemstellung

Mit der Einführung der elektronischen Bahnübergangsicherungsanlagen konnte ein wichtiger Meilenstein in der Verwirklichung moderner Technik am Bahnübergang gesetzt werden. Zur Sicherstellung des technischen Fortschrittes unterliegt dieses System einer ständigen Weiterentwicklung. So konnten zum Beispiel in den letzten Jahren erfolgreich LED Signalgeber eingeführt werden.

Befinden sich BÜSA kurz hintereinander spricht man von Bahnübergangsketten. In Bahnübergangsketten wird für jeden Bahnübergang eine eigene Schalteinrichtung mit Schalthaus, Batterie und Energieversorgungsanschluss benötigt. Zur Reduzierung dieser Kosten kann es sinnvoll sein, die Bahnübergangsanlagen einer Kette in einem zentralen Schalthaus zu integrieren.

Die Integration der Schalteinrichtung stösst sehr schnell an ihre Grenze, da die Schrankenantriebe während des Schaltvorgangs kurzzeitig viel Energie benötigen und mit der heute eingesetzten Technik die Übertragungsstrecke limitiert ist.

1.2 Lösungsansatz

Zum Speichern von Energie werden Doppelschichtkondensatoren verwendet. Die Forschung und Entwicklung von Doppelschichtkondensatoren ist mittlerweile so weit fortgeschritten, dass sich für diese Energiespeicher interessante Einsatzmöglichkeiten, auch in der Eisenbahntechnik, ergeben.

Es wäre denkbar, die Steuereinrichtung für mehrere Bahnübergänge in einem Schalthaus zu integrieren, obwohl die Bahnübergänge in weiteren Entfernungen auseinander liegen.

Im Rahmen einer Praktikumsarbeit der Firma Scheidt & Bachmann GmbH wurde festgestellt, dass sich Doppelschichtkondensatoren als dezentraler Energiespeicher für Schrankenantriebe eignen.

1.3 Zielstellung der Diplomarbeit

Ziel dieser Diplomarbeit soll sein, anhand von theoretischen Betrachtungen Möglichkeiten für den Einsatz von Doppelschichtkondensatoren aufzuzeigen. Hierbei sind besonders die planungstechnischen Parameter zu betrachten.

2 Beschreibung der rechnergesteuerten BUES 2000

In diesem Kapitel soll die Grundstruktur der BUES 2000 und deren Anwendungsfälle dargestellt werden. Betrachtet werden die Systemstruktur und die möglichen Überwachungsarten auf Grundlage der DB Konzernrichtlinie 819.127.

2.1 Die BUES 2000

Die BUES 2000 ist eine rechnergesteuerte Nachfolgetechnik8 der auf Relaistechnik basierenden EBÜT 80. Da sich die Entwicklung der BUES_2000 in Anlehnung an die EBÜT 80 vollzog, sind alle Anwendungsfälle der EBÜT 80 mit übernommen worden. Darüber hinaus bietet die BUES 2000 Leistungsmerkmale, die die möglichen Einsatzgebiete erweitern, wie zum Beispiel der Einsatz im In- und Ausland. Dafür verantwortlich ist ein einheitliches Hardware- und Softwarekonzept.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Diagnose- und Leitebene BUES 2000 15

2.1.1 Systemstruktur der BUES 2000

Die BUES 2000 ist modular aufgebaut; eine kleine „kostengünstige Grundeinheit“ kann nahezu beliebig der topographischen Lage und Ansprüchen erweitert werden. Je nach Anzahl der benötigten Aussenelemente wächst die Anzahl der Baugruppen proportional.

Die Kommunikation der BUES 2000 wird durch eine durchgehende BUS-Struktur von der Feldebene mit den Aussenelementen bis zur Diagnoseebene realisiert. Dadurch können Betriebsabläufe und Unregelmäßigkeiten in der Diagnoseebene dokumentiert und ausgewertet werden.

Um die signaltechnische Sicherheit zu gewährleisten wurde ein Multirechnersystem entwickelt. Dieses ist unterteilt in Ebenen und Module. Sämtliche sicherheitsrelevanten Komponenten sind zweikanalig ausgelegt. Prinzipiell sorgt hier ein 2 von 2 - System mit redundanter Verarbeitung für die signaltechnische Sicherheit. Die Ebenen unterteilen sich nach den Gesichtspunkten der Datenverarbeitung:

- Diagnose und Wartungsebene
- Leitebene
- Feldebene

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Systemstruktur BUES 2000 „Ebenen“5

Die Module sind nach Baugruppen für die Prozesssteuerung zusammengefasst:

- Zentralmodul (signaltechnisch sicher)
- Licht- & Schrankenmodul (signaltechnisch sicher)
- Gleismodul (signaltechnisch sicher)
- Diagnosemodul

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Systemstruktur BUES 2000 „Module“ 5

2.2 Der Schrankenantrieb HSM 10 E

Der Schrankenantrieb HSM 10 E beinhaltet ein Hydraulik System, sowie eine elektronische Baugruppe zur Ansteuerung und Überwachung des Antriebes, die HSE - BG8. Die HSE- BG ist mit einem Mikrocontroller ausgestattet, der mit dem CAN - Bus der BUES 2000 verbunden ist. Die anliegende Gleichspannung von 36 - 42 V wird in einem dreiphasigen Wechselrichter in die für einen Asynchronmotor benötigten 27 V umgewandelt. Ebenso wird eine 5 V Gleichspannung erzeugt, die für die Positionserkennung der Schrittmotoren benötigt wird. Über den CAN - Bus werden die Befehle wie zum Beispiel „Schranke öffnen“ an den Mikrocontroller gesendet. Dieser verarbeitet den Befehl und steuert den Asynchronmotor an. Gleichzeitig wird über den Schrittmotor die Positionserkennung an den Mikrocontroller gesendet. Im Falle eines Stromausfalls wird automatisch der Zustand „Ersatzschliessen“ hergestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Schrankenantrieb HSM 10 E

2.3 Überwachungsarten

Bahnübergänge werden unterschieden in nichttechnisch gesicherte und technisch gesicherte Bahnübergangsanlagen. Die technisch gesicherten Anlagen untergliedern sich in reine Lichtzeichenanlagen (Lz), Lichtzeichen mit Halbschranken (LzH), Lichtzeichen mit Vollschranken (LzHH) oder Vollschranke ohne Lichtzeichen.

Wann ein Bahnübergang technisch zu sichern ist, wird in der EBO2 beschrieben. Welche Art der technischen Sicherung zum Einsatz kommt, geht aus der Konzernrichtlinie 8153 hervor. Unberührt davon welche Sicherungsart am technisch gesicherten Bahnübergang vorliegt, muss die ordnungsgemäße Funktion der BÜSA überwacht werden. Dazu werden verschiedene Überwachungsarten genutzt. Eine BÜSA kann in allen Fahrtrichtungen mit der gleichen Überwachungsart ausgestattet sein, es ist aber ebenso zulässig die Überwachungsarten je nach Anwendungsfall zu kombinieren.

2.3.1 Überwachungsart ÜS

Die BÜSA mit der Überwachungsart ÜS arbeitet völlig autark. Die betriebliche Verantwortung liegt alleine beim Tf. Die Einschaltung erfolgt durch das Triebfahrzeug beim Befahren der Gleisschaltmittel. Die ordnungsgemäße Einschaltung wird dem Tf durch das im Bremswegabstand befindliche Überwachungssignal signalisiert. Im Regelfall ist am gleichen Standort ein PZB Magnet installiert. Das Signal BÜ 0 (Grundstellung) signalisiert, dass die BÜSA nicht gesichert ist; beim Befahren sind Ersatzmassnahmen einzuleiten. BÜ 1 signalisiert, dass der BÜ mit einer Geschwindigkeit nach VzG befahren werden darf. In der Grundstellung, BÜ 0, ist der PZB Magnet mit einer Frequenz von 1000 Hz beschaltet; damit wird sichergestellt, dass das Triebfahrzeug rechtzeitig vor dem Bahnübergang zum Halten kommt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Signalbilder Überwachungssignal gemäß DS 301.15014

Die Überwachungsart ÜS arbeitet nach dem Prinzip:

- Fahren (Zug fährt auf den Bahnübergang zu)
- Stellen (BÜSA wird vom Zug eingeschaltet)
- Prüfen (Ordnungszustand der BÜSA wird dem Triebfahrzeugführer über das Überwachungssignal angezeigt)

Dadurch ergibt sich eine lange Schließzeit.

2.3.2 Überwachungsart FÜ

Die BÜSA mit der Überwachungsart FÜ arbeitet ebenso, wie die Anlagen mit der Überwachungsart ÜS autark, jedoch erfolgt die Überwachung nicht durch ein Überwachungssignal, sondern durch eine Fernüberwachungseinrichtung. Überwacht wird jedoch nicht das Schliessen und Sichern der Anlage, sondern die Einschaltbereitschaft der BÜSA.

Die Einschaltung und Ausschaltung der fernüberwachten BÜSA erfolgt zuggesteuert durch Gleisschaltmittel. Bedingt durch die Überwachung der Bereitschaft der BÜSA wird ein hohes Mass an Verfügbarkeit dieser Anlagenbauform abverlangt.

Der Einschaltpunkt wird dem Triebfahrzeugführer durch das Signal „BÜ 3“ angezeigt. Die Einschaltung erfolgt am optimalen Punkt und sorgt somit für minimale Schließzeiten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Überwachungsart FÜ arbeitet nach dem Prinzip:

- Stellen (BÜSA wird am optimalen Punkt vom Zug eingeschaltet)
- Fahren (Zug befährt den Bahnübergang)
- Prüfen (Nachdem der Zug die BÜSA passiert und ausgeschaltet hat, wird die Einschaltbereitschaft geprüft; die Funktionalität wird ständig überwacht)

Bedingt durch den optimalen Einschaltpunkt ist die Schliesszeit sehr gering.

2.3.3 Überwachungsart Hp

Die Überwachungsart Hp wird bei signalgesteuerten Anlagen angewendet. Es werden Hauptsignale, die sich in der Annäherungsstrecke befinden, zur Sicherung des Bahnüberganges herangezogen. Der Bahnübergang ist in der Stellwerkslogik integriert, d.h. erst nach vollständiger Sicherung der BÜSA kann eine Fahrstrasse festgelegt oder ein Signal in Fahrt gestellt werden. Die Einschaltung der BÜSA muss zeitig erfolgen, um unnötiges Anhalten des Triebfahrzeuges vor dem noch Halt zeigenden Signal zu vermeiden. Aus Sicht des Strassenverkehrsteilnehmers führt die frühzeitige Einschaltung der BÜSA zu langen Schliesszeiten. Die Ausschaltung der BÜSA kann entweder durch das Auflösen der Fahrstrasse oder durch Gleisschaltmittel erfolgen.

Die Überwachungsart Hp arbeitet nach dem Prinzip:

- Stellen (BÜSA wird eingeschaltet und die Fahrstrasse eingestellt)
- Prüfen (Bahnübergang ist gesichert, der Gefahrenraum ist ggf. freizumelden)
- Fahren (Die Fahrstrasse wird verschlossen und das Signal auf Fahrt gestellt, Zug befährt den Bahnübergang).

2.3.4 Überwachungsart ÜSOE

Bedingt durch den immer stärker werdenden Strassenverkehr wurde es notwendig die Schliesszeiten an Bahnübergängen zu verringern. Zudem stiess die Übertragung der Fernüberwachung mit einer maximalen Übertragungsweite von 6,5 km durch die immer weiter voranschreitende Zentralisierung in ESTW Bezirke an Ihre physikalische Grenze.

Hierzu wurde ein Konzept entwickelt, dessen Entwicklung erst nach Einführung der rechnergesteuerten Bahnübergangsanlagen weiter vorangetrieben werden konnte. Ziel war es, die Vorteile der FÜ ‑ Überwachung, nämlich die kurzen Schliesszeiten und die der ÜS ‑ Überwachung, nämlich die betriebliche Verantwortung und Überwachung vor Ort durch den Tf zu kombinieren. Aus diesem Konzept entstand die neue Überwachungsart der optimierten Einschaltung ÜSOE, die im Jahre 2003 mit Zustimmung des EBA im Lastenheft6 der DB AG offiziell eingetragen wurde.

Bei der ÜSOE handelt es sich um FÜ - Anlagen mit ÜS - Logik. Der Einschaltpunkt der ÜSOE befindet sich am optimalen Punkt. Wie bei FÜ ‑ Anlagen wird bei der ÜSOE die Verfügbarkeit überwacht, welche dem Tf mit Hilfe eines Überwachungssignals im Bremswegabstand angezeigt wird.

Für die ÜSOE sind zwei Varianten verfügbar.

- Variante 1: Der Einschaltpunkt befindet sich zwischen dem Überwachungssignal und der Bahnübergangsanlage. Das Überwachungssignal befindet sich im Bremswegabstand und zeigt bei Verfügbarkeit der Anlage ständig den Signalbegriff ÜS 1. Sofern die BÜSA nicht verfügbar ist, erlischt das BÜ 1 Signal, so dass am Überwachungssignal BÜ 0 signalisiert wird und der Gleismagnet mit einer Frequenz von 1000 Hz beschaltet wird
- Variante 2: Der Einschaltpunkt befindet sich vor dem Überwachungssignal. Hier signalisiert das Überwachungssignal, wie bei ÜS-Anlagen, BÜ 0. Es erfolgt die Prüfung der Einschaltbereitschaft der BÜSA. Ist diese Prüfung positiv verlaufen wechselt das Signalbild auf BÜ 1 und schließt den Gleismagneten kurz. Der Einschaltpunkt muss mindestens so weit entfernt vom Überwachungssignal sein, dass dem Triebfahrzeugführer mindestens 3 bis 4 Sekunden die Signalsicht ermöglicht wird. Die eigentliche Einschaltung erfolgt dann am virtuellen optimalen Einschaltpunkt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Schematische Darstellung ÜSOE

Die Überwachungsart ÜSOE arbeitet nach dem Prinzip:

- Prüfen (Die Einschaltbereitschaft der BÜSA wird geprüft und im Überwachungssignal angezeigt)
- Stellen (BÜSA wird im optimalen Punkt eingeschaltet)
- Fahren (Zug befährt den Bahnübergang).

Beide Varianten beinhalten den FÜ - Charakter, so dass in beiden Fällen sehr kurze Schliesszeiten vorzufinden sind.

2.3.5 Überwachung HpOE

In Anlehnung an den Grundgedanken der Überwachungsart ÜSOE wird zurzeit an einer Kombination der Überwachungsarten HP und FÜ geforscht. Mit dieser Überwachungsart soll die konsequente technische Überwachung der BÜSA - Technik mit den kurzen Schliesszeiten von FÜ - Anlagen vereint werden.

Die Überwachungsart HPOE hat grundsätzlich die gleichen schaltungs-technischen Sicherungsstrukturen wie die FÜ - Anlagen. Auf die Fernüberwachung des Fahrdienstleiters oder das Aufstellen zusätzlicher Überwachungssignale kann verzichtet werden. Der Einschaltpunkt der HPOE befindet sich am optimalen Punkt, so dass sehr kurze Schliesszeiten erreicht werden. Damit kann es möglich werden, anstelle von Vollschranken diese Anlagen als LzH zu verwirklichen, so dass ebenfalls auf eine GFR verzichtet werden kann. Der Ordnungszustand der BÜSA wird vom letzen vor dem Bahnübergang liegenden Hauptsignal überwacht. Ist die BÜSA technisch verfügbar und die Einschaltbereitschaft liegt vor, kann das Signal auf „Fahrt“ gestellt werden. Tritt eine Störung auf ist auf Grund der Signalabhängigkeit eine Fahrtstellung des Signals nicht möglich.

Die Überwachungsart HpOE arbeitet nach dem Prinzip:

- Stellen (BÜSA wird am optimalen Punkt eingeschaltet)
- Fahren (Zug befährt den Bahnübergang)
- Prüfen (Nachdem der Zug die BÜSA passiert hat und sie diese ausgeschaltet hat, prüft die BÜSA die Einschaltbereitschaft und meldet das der Stellwerkslogik).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Schematische Darstellung HpOE

Die Überwachungsart HpOE wurde bisher noch nicht im Lastenheft der DB_AG aufgenommen. Sie stellt aber eine sinnvolle Ergänzung zu den bisherigen Überwachungsarten dar.

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