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Strukturelle Wandlung in der Automotive Wertschöpfungskette unter Einfluss von Private Equity Investoren

Eine empirische Untersuchung mit Praxisrelevanz zur Automobilindustrie

Diplomarbeit 2009 52 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Vorwort
1.2 Problemstellung

2 Private Equity in der Automobilbranche
2.1 Begriff und Funktionsweise von PE
2.2 Investitionsanlässe und -strategien
2.3 Beteiligungsinvestoren im Vormarsch

3 Struktur der Automobilindustrie
3.1 Formelle Darstellung der Wertschöpfungskette
3.2 Daten und allgemeine Vorgehensweise
3.3 Wertschöpfung der Automobilzulieferer
3.3.1 Empirische Untersuchung
3.3.2 Zulieferer in der Kostenklemme
3.3.3 PE und die Insolvenzwelle
3.4 Wertschöpfung der OEM
3.4.1 Empirische Untersuchung
3.4.2 PE-Beteiligungen im Schatten der Konsolidierungswelle
3.5 Wertschöpfung der Händler
3.5.1 Empirische Untersuchung
3.5.2 Überlebenskampf der Händler
3.5.3 Beispiel einer PE-Investition: A.T.U.
3.6 Ergebnisse der empirischen Untersuchung

4 Fazit

Literaturverzeichnis

Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Geschäftsmodell eines Finanzinvestors

Abbildung 2: Shareholder Value Strategien von Finanzinvestoren

Abbildung 3: Zahl der Transaktionen mit deutschem Automotive-Target

Abbildung 4: Wertschöpfungskette in der Automobilindustrie

Abbildung 5: Typische Produktionsschritte eines Automobilherstellers

Abbildung 6: Entwicklung der Rohmargen deutscher Zulieferer mit bzw. ohne PE (2003-2007)

Abbildung 7: Finanzkennzahlen deutscher Autozulieferer mit bzw. ohne PE-Eigentümer (2003-2007)

Abbildung 8: Preisentwicklung wichtiger Rohstoffe....

Abbildung9: Kostenstruktur der Zulieferer.

Abbildung 10: Entwicklung der Rohmargen deutscher Zulieferer vs. OEM (2003-2007)

Abbildung 11: Rohmargen deutscher Automobilhändler (2003-2007)

Abbildung 12: Verteilung der Vertriebskanäle...

Abbildung 13: Anteile an der Automotive Wertschöpfungskette Deutschlands (2003-2007)

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: PE-Übernahmen deutscher Autozulieferer 1995-2005 (Auswahl)

Tabelle 2: Insolvenzen deutscher Autozulieferer (November 2008-Mai 2009)

Tabelle 3: Berechnung der Rohmargen deutscher OEM in 2007

Tabelle 4: Geschäftszahlen von A.T.U. (2002-2008)

Tabelle 5: Rechenbeispiel zur Ermittlung der Wertschöpfungsanteile 2007

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Vorwort

Die Automobilbranche gehört zu den bedeutendsten und umsatzstärksten Industrien generell, insbesondere in der Bundesrepublik Deutschland. So sind nach Angaben von VDA aktuell über 700.000 Personen in der gesamten Automobilindustrie[1] tätig und die Umsätze der Branche liegen bei 288 Mrd. Euro. Auch die Finanzkrise hat deutlich gemacht, wie wichtig die Automobilindustrie für das Land ist, was z.B. die Einführung der Abwrackprämie oder auch das Ringen des Staates um den Automobilhersteller Opel unterstreichen.

Im Angesicht der fortschreitenden Globalisierung und des gestiegenen Wettbewerbsdrucks befindet sich die deutsche Automobilindustrie in einem strukturellen Wandel. Viele Unternehmen, allen voran die Automobilzulieferer, sind wegen gestiegener Rohstoffpreise und dem Innovationsdruck seitens ihrer OEM-Kunden in große Schwierigkeiten geraten. Um sich aus der Lage finanziell zu helfen, sind sie auf neues Kapital angewiesen. Nach Basel II, der neuen Eigenkapitalvereinbarung zur Kreditvergabe, müssen Kapital suchende Unternehmen gewisse Kriterien erfüllen. Somit ist es für Unternehmen ohne erstklassige Bonität schwieriger geworden, an Fremdkapital heranzukommen. Auch die Möglichkeit einer Kapitalerhöhung über den Kapitalmarkt ist mit Schwierigkeiten verbunden, denn sie erfordert einen hohen Aufwand für IR-Aktivitäten, sowie eine regelmäßige Veröffentlichung von Finanzberichten. Hinzu kommt auch, dass sich Investoren in Krisensituationen bei IPO vorsichtshalber zurückhalten.

Folglich müssen sich die betroffenen Unternehmen nach alternativen Finanzierungsformen umsehen. Daher ist es auch nicht verwunderlich, dass in letzter Zeit Private Equity Investoren auf dem deutschen Markt recht aktiv geworden sind. Sie beteiligen sich verstärkt an hiesigen Automobilzulieferern, weil diese unter anderem durch ihre intensive Zusammenarbeit mit den Herstellern einen exklusiven Zugang zu deren Know-how bieten. Jedoch stellt sich bei dem negativen Ruf, den diese Art von Finanzinvestoren seit der Heuschrecken-Debatte hierzulande genießt, die Frage nach dem Wohl solcher Beteiligungen für die für das Land strategisch so wichtige Automobilindustrie.

1.2 Problemstellung

Kapitel 2 beschäftigt sich mit dem Begriff von Private Equity allgemein, sowie den wichtigsten Aspekten im Hinblick auf seine Funktionsweise, Investitionsbeweggründe bzw. -strategien. Außerdem wird die Intensivierung von Private Equity Aktivitäten in den letzten Jahren erläutert, sowie die hierbei typischen Akteure sowohl auf der Käufer- als auch der Verkäuferseite vorgestellt.

Der Hauptteil der Arbeit (Kapitel 3) geht anschließend der Kernfrage auf den Grund, ob bzw. wie sich die Automotive Wertschöpfungskette angesichts der verstärkten PE-Beteiligungen im Zeitraum von 2003 bis 2007 verändert hat. Hierzu wird u. a. folgenden Fragestellungen nachgegangen:

1. Wie haben sich die Anteile innerhalb der Wertschöpfungskette im untersuchten Zeitraum verschoben bzw. wie sieht diese aktuell aus (Stand 2007)?
2. Welche Rolle haben PE-Investoren dabei gespielt bzw. wie hat sich ihr Engagement – insbesondere auf Automobilzulieferer – ausgewirkt?
3. Ob bzw. welche anderen Faktoren den Wandel in der Wertschöpfungskette beeinflusst haben?

2 Private Equity in der Automobilbranche

2.1 Begriff und Funktionsweise von PE

Als Private Equity wird privates Beteiligungskapital bezeichnet, das Private Equity Gesellschaften in Unternehmen investieren, an denen sie im Gegenzug Anteile bekommen. Alternativ zu Fremdkapital, das über traditionelle Bankkredite eingeholt werden kann oder zu Public Equity, das im Zuge einer Kapitalerhöhung bei einem Börsengang beschaffen wird, ist Private Equity eine Finanzierungsform, die außerhalb der organisierten Kapitalmärkte stattfindet. Ihre Mittel beziehen die PE-Fonds von privaten Anlegern oder institutionellen Investoren wie Pensionsfonds, Banken, Versicherungen. Folglich beteiligen sich die Investoren mit einer Mischung aus Eigen- und Fremdkapital an ihren Portfoliounternehmen, wobei der Anteil des Fremdkapitals in den meisten Fällen deutlich überwiegt (siehe Abbildung 1). Die Schuldenlast überwälzen die Investoren dabei an die Zielunternehmen.[2]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Geschäftsmodell eines Finanzinvestors

Quelle: Private Equity-Investitionen in deutsche Unternehmen und ihre Wirkungen auf die Mitarbeiter, Johannes Blome-Drees / Reiner Rang (Oktober 2006)

Eine typische Beteiligungsfinanzierung lässt sich chronologisch in einzelne Schritte aufteilen, wobei die wichtigsten im Folgenden kurz dargestellt werden:

1. Kapitalbeschaffung: PE-Fonds akquirieren zunächst Investitionskapital bei institutionellen Investoren und Privatanlegern. Diese verfolgen das Ziel hohe Erträge zu erwirtschaften und diversifizieren dafür ihre Mittel.
2. Unternehmensbeteiligung: Im zweiten Schritt wird ein Zielunternehmen oder eine seiner Geschäftssparten erworben. Neben neuem Kapital, mit dem allerdings Zins- und Tilgungsverpflichtungen verbunden sind, wird dem Unternehmen zur Steigerung des Unternehmenswerts auch Managementunterstützung angeboten.
3. Restrukturierungsphase: Eine Cashflow-Erhöhung des Portfoliounternehmens erfordert diverse Restrukturierungsmaßnahmen zur Umsatzankurbelung, Kostenreduktion, sowie Optimierung des Working Capital. Auch können weniger erfolgreiche Unternehmensteile verkauft oder zum Produktportfolio passende Unternehmen zugekauft werden (s. auch Kapitel 2.2).
4. Desinvestition: Nach einer Periode von vier bis sieben Jahren ist die Endphase des Engagements erreicht, in der das Unternehmen mit Gewinn veräußert werden soll. Für den „Exit“ können unter anderem ein IPO, ein Verkauf an einen strategischen Investor oder an eine andere PE-Gesellschaft (Secondary Buy Out) gewählt werden.

Da Kapitalgeber während ihrer Beteiligung nur zum Teil an den Gewinnen der Unternehmen partizipieren und ihr Engagement auf eine kurz- bis mittelfristige Periode ausgelegt ist, sind sie an einem erfolgreichen Ausstieg am Ende der Beteiligungsdauer interessiert. Durch die Tatsache, dass sie keine Sicherheiten für das zur Verfügung gestellte Kapital gewährt bekommen, bzw. das Unternehmensrisiko in vielen Fällen nicht abschätzbar ist, verlangen die Investoren überdurchschnittliche Renditen. Diese liegen oft über 20 Prozent jährlich und werden z.B. aus dem höheren Preis des Unternehmens zum Verkaufszeitpunkt als zu Beginn der Investition erzielt (s. dazu Multiple Arbitrage im Kapitel 2.2). Im Gegensatz zu Fremdkapitalgebern verfolgen Beteiligungsinvestoren aufgrund ihres Eigentümerstatus dieselben Ziele wie ihre Portfoliounternehmen, denn im Insolvenzfall würden sie ihr eingesetztes Kapital verlieren. Damit sich das Unternehmen optimal entwickelt und möglichst hohe Erträge erwirtschaftet, suchen die Kapitalgeber den Einfluss auf strategische Entscheidungen des Unternehmens.[3]

2.2 Investitionsanlässe und -strategien

Für Private Equity Beteiligungen gibt es eine Reihe von unterschiedlichen Gründen bzw. begünstigenden Faktoren, die zusammengenommen den Trend in dieser Branche in den letzten Jahren enorm verstärkt haben. Nachfolgend werden die häufigsten davon erläutert.

- Nachfolgeregelung: Bei Gesellschafterwechsel innerhalb von Familienunternehmen können aufgrund von Veränderungen bzw. Neuordnungen innerhalb des Gesellschafterkreises Finanzierungsprobleme entstehen. PE-Gesellschaften können dann eine Mehrheitsbeteiligung oder mehrere Minderheitsbeteiligungen eingehen (Family Buy-Out).
- Spinn-Off/Carve-Out: Abspaltung weniger ertragreicher Unternehmenssparten aus dem Konzernverbund bzw. Trennung von sog. Randaktivitäten mit dem Ziel der Konzentration auf die Kernkompetenzen des Unternehmens. Besonders verbreitet seit der 2002 in Kraft getretenen steuerlicheren Freistellung von Veräußerungsgewinnen aus dem Verkauf von Beteiligungsunternehmen.
- MBI/MBO: Übernahme von etablierten Unternehmen in reifen Märkten durch externe Unternehmer (MBI) oder existierendes Management (MBO). Investitionsziele sind dabei oft mittelständische Unternehmen oder Konzernteile (s. Spinn-Off)
- Deregulierung: Abbau von Marktzutrittsbarrieren für neue Wettbewerber durch Aufhebung bestehender Reglementierungen. So kann der Staat für angemessene Rahmenbedingungen sorgen, indem er bspw. durch Auflösen von Monopolen zu einer marktwirtschaftlichen Selbststeuerung beiträgt.
- Privatisierung: Auch der Staat kann sich aufgrund einer Verschuldung der öffentlichen Haushalte von eigenen Unternehmensbeteiligungen trennen, wie es die Beispiele von Tank & Rast oder der Bundesdruckerei zeigen.[4]

Sobald die Finanzinvestoren nach dem Erwerb von Anteilen am Zielunternehmen zu dessen neuen Gesellschaftern geworden sind, stellt sich für sie die Frage, wie sie aus ihrer Beteiligung Kapital schlagen können. Hier gibt es eine Reihe verschiedener Wertsteigerungsstrategien, die die PE-Geber bei ihren Investitionen – auch im Automobilzuliefersektor – einschlagen können (Abbildung 2):

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Shareholder Value Strategien von Finanzinvestoren[5]

- „Financial Engineering“: Darunter werden Maßnahmen verstanden, die zu einer Veränderung bzw. Optimierung der Kapitalstruktur eingeleitet werden. Durch Financial Engineering wird also kein Mehrwert in dem Sinne geschaffen, sondern der Cashflow zugunsten der EK-Geber umverteilt.[6]
- Wachstumsstrategie: Der Investor beteiligt sich an einem Zielunternehmen, um dessen Wert durch Zukäufe oder aber organisches Wachstum zu steigern. Dabei steht schon von vornherein fest, dass das Unternehmen über einen „Exit“ weiter veräußert oder Gewinn bringend an die Börse gebracht werden soll.
- Restrukturierung: Renditesteigerungen können erzielt werden, wenn an den wesentlichen Cashflow-Treibern angesetzt wird. Der Umfang des Cashflows eines Portfoliounternehmens ist dahingehend wichtig, da daraus regelmäßige Zins- und Tilgungszahlungen entnommen werden.
- Aufspaltung: Die Zerschlagung eines Unternehmens ist eine Strategie, die häufig bei insolvenzgefährdeten Unternehmen praktiziert wird. Dabei sind die als Plünderer-Fonds bekannten Investoren nicht an einer wirtschaftlichen Rettung des Zielunternehmens, sondern an einem Gewinn bringenden Verkauf von Geschäftsteilbereichen oder Unternehmensanlagen interessiert.[7]
- Multiple Arbitrage: Eine Methode, mit der durch unterschiedliche Preise von Portfoliounternehmen aufgrund von Abweichungen bei der Unternehmensbewertung zum Kauf- bzw. Verkaufszeitpunkt Ertrag bei der Veräußerung erzielt wird. Dabei bedeutet aber ein höherer Verkaufspreis nicht zwangsläufig eine Performance-Verbesserung, sondern z.B. unterschiedliche Bewertungsmultiplikatoren.[8]

Eine KPMG-Studie[9] führt indes drei Haupttypen von in der Automobilindustrie aktiven PE-Gesellschaften hinsichtlich der Wahl ihrer Investitionsobjekte auf. Die erwartete Rendite hängt hierbei in der Regel von der Größe der Zielunternehmen. Im Folgenden werden diese Typen von PE-Akteuren vorgestellt und kurz erläutert:

1. Integratoren: Dieser Investorentyp konzentriert sich auf Zukäufe von Tier-2 und -3 Zulieferern, also Einzelteile-Herstellern, sowie teilweise von Tier-1 Zulieferern, die die Komponenten zu Modulen zusammenbauen (zur näheren Erläuterung der Zulieferertypen s. Kapitel 3.1). Profit schlagen die Investoren hierbei zumeist von den Skalenerträgen der Unternehmen, an denen sie beteiligt sind.
2. Bilanzfixierer: Eine andere Art von Investoren, die Wertsteigerungspotenziale in der Restrukturierung des Verschuldunggrades bei den Zielunternehmen sehen (s. hierzu „Financial Engineering“). Ihr Fokus liegt hauptsächlich an Tier-1 und -2 Zulieferern.
3. „Operation Champions“: Die wagemutigsten Investoren beteiligen sich an größeren Tier-1 Zulieferern, EOM sowie Automobilhändlern (zur Struktur der Wertschöpfungskette in der Automobilindustrie s. Kapitel 3.1). Solche Investitionen versprechen die höchsten Renditen, bergen aber gleichzeitig große Risiken, da hierbei Kernpunkte der Zielunternehmen wie Produktlinie, Standortkapazitäten oder Beschäftigtenzahlen verändert werden.

2.3 Beteiligungsinvestoren im Vormarsch

Am Ende des letzten Jahrhunderts war die deutsche Wirtschaft vom Begriff der Deutschland AG geprägt. Diese Erscheinung von wechselseitigen Verflechtungen zwischen der Industrie und Finanzinstitutionen verhinderte den Einblick in die Unternehmensstrukturen seitens des Kapitalmarktes und stand im Weg bei Unternehmensübernahmen. Doch die fortschreitende Globalisierung und der zunehmende internationale Wettbewerb, sowie die steuerliche Freistellung von Veräußerungsgewinnen aus dem Verkauf von Beteiligungsunternehmen aus dem Jahr 2002, sorgten dafür, dass der Weg für die sechste M&A Welle geebnet war, bei der auch PE-Investitionen verstärkt zum Zuge kamen.[10] Die Relevanz von PE unterstreichen einige aktuelle Zahlen. So wurde 2008 dem BVK zufolge schätzungsweise 8,4 Mrd. € in rund 1000 deutsche Unternehmen investiert. Somit beträgt die Gesamtzahl der PE-finanzierten Unternehmen 6200 und der Anteil ihrer Umsätze am BIP beläuft sich auf beträchtliche 12%. Die Anzahl der Beschäftigten in den investierten Unternehmen zählt mittlerweile 1,1 Mio.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Zahl der Transaktionen mit deutschem Automotive-Target[11]

In den letzten Jahren konnte auch ein unübersehbarer Anstieg an Transaktionen unter den Automobilzulieferern beobachtet werden, sei es Unternehmensübernahmen innerhalb der Industrie, PE-Beteiligungen oder sonstige. Die Abbildung 3 schildert die Entwicklung der Unternehmenstransaktionen für die zwei letzten Jahrzehnte, wobei besonders deutlich eine Steigerung der Aktivitäten seit 2002 zu verzeichnen ist. Demnach fanden in der gesamten Zeitspanne 626 Transaktionen statt, bei denen ein deutscher Automobilzulieferer als „Target“ auf der Verkäufer-Seite stand. Dabei waren an 195 Transaktionen PE-Investoren mitbeteiligt. Somit hat der Anteil der PE-Beteiligungen bzw. Investitionen von Privatpersonen deutlich zugenommen und hat sich von 17 Prozent[12] im Jahre 1991 bis heute mehr als verdoppelt.

Die hierzulande aktiven Investoren, die in der Regel über reichliches Branchen-Know-how und gute Kontakte in Wirtschaftskreisen verfügen, stammen dabei aus der ganzen Welt. Der Anteil deutscher PE Gesellschaften, die in einheimische Automobil-Zulieferer investiert haben, ist dabei der größte und liegt bei 56 Prozent. Der internationale Vergleich zeigt, dass PE-Häuser aus Großbritannien mit 18 Prozent bzw. aus den Vereinigten Staaten mit 13 Prozent am aktivsten waren. Die verbleibenden Investoren kamen neben der Schweiz, die mit vier PE-Gesellschaften vertreten ist, aus Frankreich, Österreich, Kanada und Schweden, die jeweils drei PE-Häuser stellen. Jeweils ein Investor kam aus Spanien bzw. den Vereinigten Arabischen Emiraten.[13]

Deutsche Automobilzulieferer sind einigen Risikofaktoren ausgesetzt. Dazu zählen u.a. hohe Wettbewerbsintensität, Angewiesenheit auf eine kleine Anzahl von Kunden, hohe Kapitalintensität, Preisdruck aufgrund von Einsparmassnahmen, Risiko aus den Rohstoffpreisen sowie hohe Investitionen in F&E. Trotzdem genießen deutsche Betriebe der Zuliefererbranche, nicht zuletzt wegen der guten Aussichten für eine Wertsteigerung von Investitionen, einen ausgezeichneten Ruf bei den Investoren.[14] Zurückzuführen ist dies auf die hohe Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Zulieferindustrie im internationalen Vergleich, ihre Technologieorientierung, sowie die Innovationskraft angeführt. Darüber hinaus gilt die hohe Planbarkeit der Umsätze aufgrund der langfristig vergebenen Aufträge als sehr vorteilhaft. Nicht zu unterschätzen ist auch die Tatsache, dass, wie man im späteren Verlauf der Arbeit sehen wird, die Zulieferer in einer sehr engen Beziehung zu ihren OEM-Kunden stehen. Dieser Umstand kann somit Investoren einen tiefen Einblick in das Know-how der deutschen OEM ermöglichen, die in der internationalen Konkurrenz einen hohen Stellenwert besitzen.

Generell wird deutschen Unternehmen viel Potenzial nachgesagt, weil sie mitunter für unterbewertet gehalten werden. Besonders interessant sind für Investoren Betriebe, die ein niedriges Verhältnis vom Unternehmenswert zu EBITDA bzw. Free Cashflow aufweisen. Was die Zielunternehmen in der Automobilindustrie anbelangt, nennt die PwC Studie größere Automobilzulieferer mit mehr als 100 Mio. Umsatz, da bei Unternehmen solcher Größe das Investitionsrisiko geringer ausfällt. Kleinere Unternehmen gelten hingegen aufgrund von begrenzten Ressourcen und fehlender Internationalisierung als weniger sichere Investitionsziele. Darüber hinaus schreckt die Investoren bei kleineren Betrieben der aufzubringende Betreuungsaufwand ab, der mindestens genauso groß wie bei großen Unternehmen ist.

3 Struktur der Automobilindustrie

3.1 Formelle Darstellung der Wertschöpfungskette

In diesem Teil der Arbeit sollen die wichtigsten Akteure der Automobilindustrie, die für Vorgänge von der Rohstoffproduktion bis zur Automobilauslieferung an den Endkunden zuständig sind, vorgestellt und kurz erläutert werden. Die Abbildung 4 deutet indes schon mal auf eines der Hauptziele dieser Arbeit hin. Hier soll die Verteilung der Anteile zwischen den Rohstoffproduzenten bzw. dem Staat, den Automobilzulieferern, den OEM, sowie den Automobilhändlern bestimmt werden. Der Kunde ist hierbei der Endabnehmer und wird in den Berechnungen nicht berücksichtigt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Wertschöpfungskette in der Automobilindustrie

Quelle: In Anlehnung an ein KPMG-Konzept

Die Wertschöpfungskette ist ein hochkomplexes System und setzt sich aus mehreren Gliedern zusammen. An ihrem Anfang stehen Rohstoffhersteller, denen der Staat eine Lizenz zur Ressourcengewinnung vergibt. Die Rohstoffhersteller versorgen Tier-2 und -3 Zulieferer mit Metall bzw. Kunststoffen, aus welchen diese Komponenten herstellen und dabei Aufgaben wie Formen von Plastik, Metallprägung oder Druckguss übernehmen. Die Tier-1 Zulieferer – auch als Systemintegratoren bekannt – beziehen im nächsten Schritt von den vorgelagerten Zuliefererstufen, also den Tier-2 und -3 Zulieferern diese Komponenten und entwickeln daraus so genannte Module wie bspw. Gehäuse, Innenausstattungen, Triebsätze etc.

Diese Module gelangen dann zu den Herstellern, die im Mittelpunkt der Wertschöpfungskette stehen. Das Modulkonzept sieht vor, dass Automobilzulieferer die zusammengefügten Komponenten zur Montage an OEM weitergeben, die sich ihrerseits neben der Bearbeitung von Karosserien, sowie der Herstellung der Motorenkomponenten auf die Montage der Motoren bzw. ganzer Fahrzeuge spezialisieren (Abbildung 5). Diese reichen von Kleinwagen bis hin zu großen Premium-Fahrzeugen, auch Geländewagen und Kleintransporter zählen dazu.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Typische Produktionsschritte eines Automobilherstellers

Quelle: In Anlehnung an VDA (2004a: 45-50) und Unternehmensangaben[15]

Während die Zulieferer somit alle nicht Marken schärfenden Elemente der Automobilproduktion übernehmen, legen die Autohersteller großen Wert auf Marketing- und Vertriebsmaßnahmen ihrer Fahrzeuge. Deshalb beschäftigen sich die OEM zwecks Differenzierung vom Wettbewerb immer mehr mit Marken prägenden Merkmalen des Automobils wie Design, Fahrzeugkonzept, Service-Strategie etc. Vor diesem Hintergrund müssen an die Zulieferer umso größere Umfänge von Forschung & Entwicklung ausgelagert werden, was auch eine enge Zusammenarbeit zwischen den Zulieferern und den OEM impliziert.[16]

Das letzte Glied der Wertschöpfungskette ist der Automobilvertrieb, der in zwei Kategorien unterteilt werden kann. Zum einen gibt es den direkten Vertrieb, bei dem die OEM ihre Fahrzeuge durch werksinterne Niederlassungen absetzen. Zum anderen ist der indirekte Vertrieb, der im Rahmen dieser Arbeit näher betrachtet werden soll, noch bedeutender. Bei dieser Vertriebsform schaltet ein OEM in seinen Vertriebsweg ein Absatzintermediär zwischen und geht mit diesem eine langfristige vertragliche Bindung ein. Nach dem Erwerb eines Wagens übernimmt der Vertragshändler den Ersatzteileverkauf, den Reparatur- bzw. Wartungsservice, aber auch diverse Finanzierungs- bzw. Versicherungsdienstleistungen. Im After-sale-Markt stehen seit einer neuen Gesetzesregelung von 2002 (s. hierzu Kapitel 3.5.2) auch freie Werkstätten in direkter Konkurrenz zu Vertragshändlern, da sie nun ebenfalls zum Ersatzteileverkauf bzw. Wartungsarbeiten berechtigt sind.

3.2 Daten und allgemeine Vorgehensweise

Um die Struktur der Wertschöpfungskette in der Automobilindustrie zu analysieren, wurden im Rahmen einer empirischen Untersuchung die Bilanzen von etablierten Unternehmen der Branche, die ihren Sitz in Deutschland haben, in der Zeitperiode von 2003 bis 2007 herangezogen. Die untersuchte Stichprobe bestand aus drei Unternehmensgruppen. Die erste davon sind die Automobilzulieferer, die der Einfachheit halber zu einer allgemeinen Zulieferergruppe zusammengefasst wurden, d.h. es wurde keine Unterscheidung zwischen Zulieferern nach ihrer Fertigungstiefe getroffen. Die Bilanz- bzw. GuV-Daten der Zulieferer bis 2006 stammen hauptsächlich von KPMG-internen Daten, während die entsprechenden Daten von 2007 über den elektronischen Bundesanzeiger recherchiert wurden. Es sind nicht die kompletten Datensätze bei allen untersuchten Unternehmen verfügbar gewesen, daher weisen einige von ihnen Lücken im Verlauf der untersuchten Zeitperiode auf. Die Rohstoffhersteller wurden aufgrund von Nicht-Verfügbarkeit der Daten außer Acht gelassen. Bei der zweiten Unternehmensgruppe – den OEM[17] – wurden ihre Bilanz- bzw. GuV-Daten auf den dazugehörigen Internet-Seiten nachgeforscht. Diese Datensätze waren komplett, sodass die darauf basierenden Rechnungen absolut zuverlässig sind. Die Daten der zum Schluss herangezogenen Autohändler bis 2006, die gemäß Abbildung 4 gemeinsam mit Autoservice-Betrieben und Ersatzteileverkäufern zu einer Gruppe zusammengefasst wurden, sind ebenfalls von KPMG zur Verfügung gestellt worden. Die Quelle der nachgeforschten Daten aus 2007 war der elektronische Bundesanzeiger. Im Gegensatz zu der Zulieferergruppe, bei der wegen der Untersuchung auf Auswirkungen von PE die kompletten Bilanz- sowie GuV-Daten erforderlich gewesen wären, waren bei den Händlern nur die GuV-Daten notwendig, da zur Berechnung der Rohmargen jeweils die Unternehmensumsatz- sowie die Materialaufwandpositionen notwendig sind. Dies soll nun erläutert werden.

Folglich erfolgt die Quantifizierung der Wertschöpfungskette in zwei Schritten. Im ersten Schritt werden die Roherträge der Unternehmen ermittelt. Diese leiten sich aus den Umsätzen der Unternehmen abzüglich des Materialaufwandes, der sich wiederum aus Aufwendungen für Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe und für bezogene Waren, sowie Aufwendungen für bezogene Leistungen zusammensetzt:

Rohertrag = Umsatzerlöse – Materialaufwand [1]

Der Differenzbetrag aus [1] steht für den Rohertrag und wird anschließend ins Verhältnis mit den Umsatzerlösen gesetzt. Die sich hieraus ergebende Prozentzahl ist die gesuchte Rohmarge:

Rohmarge = Rohertrag ÷ Umsatzerlöse [2]

Im zweiten Schritt (s. Kapitel 3.6) wird anhand der ermittelten Rohmargen der Anteil an der Wertschöpfungskette des jeweiligen Wertschöpfungskettengliedes ermittelt. Wichtig ist jedoch zunächst zwischen dem Begriff der Rohmarge und dem des Wertschöpfungsanteils zu unterscheiden. Wie oben angedeutet, entspricht die Rohmarge eines Unternehmens dem Anteil des Rohertrages am Umsatz, also am Verkaufspreis an die jeweilig nachgelagerte Wertschöpfungsstufe. So verkauft z.B. ein Rohstoffhersteller seine Erzeugnisse an den Zulieferer, der wiederum weiter an den OEM, bis schließlich der Autohändler für einen Neuwagenpreis das fertige Automobil an den Endverbraucher ausliefert. Der Wertschöpfungsanteil bspw. eines Zulieferers entspricht hingegen dem Anteil seines Rohertrags am Endpreis für den Verbraucher, und nicht am Verkaufspreis an den OEM, was eben für den Fall der Rohmarge zutreffen würde.

Auf diese Weise lassen sich die Anteile an der Wertschöpfung von allen drei Wertschöpfungsstufen ausrechnen, was einem ein Bild über die dynamischen Veränderungen innerhalb der Wertschöpfungskette von 2003 bis 2007 erlaubt. Außerdem kann somit ein Rückschluss auf den Wertschöpfungsanteil der Rohstoffhersteller bzw. des Staates gemacht werden, obwohl diese bei der empirischen Untersuchung keine Berücksichtigung fanden. Wenn aber die Anteile der restlichen Wertschöpfungsstufen bekannt sind, muss sie der Anteil der Rohstoffhersteller bzw. des Staates zwangsläufig zu 100 Prozent ergänzen.

[...]


[1] Mit einbegriffen ist die Herstellung von Kraftwagen, Anhängern und Aufbauten, sowie Kfz-Teilen und -Zubehör.

[2] Vgl. Blome-Drees, Rang, 2006, S. 11-17; Grote, 2007, S. 1.

[3] Vgl. Kamp, Krieger, 2005, S. 9-24.

[4] Vgl. Khan, 2003, S.44-46.

[5] Vgl. PwC, 2007

[6] Vgl. Geidner, 2009, S.134f.

[7] Vgl. PwC, VDA, 2007, Sector Report Automotive 2007.

[8] Vgl. Geidner, 2009, S.134f.

[9] Vgl. KPMG Advisory, 2008, S. 14.

[10] Vgl. Müller-Stewens, 2007.

[11] Vgl. KPMG-Daten, „Autozulieferer Deals“.

[12] Bei einer Glättung der Ergebnisse über vier Jahre.

[13] Vgl. KPMG-Daten, „Autozulieferer Deals“.

[14] Vgl. PwC, VDA, 2007, Sector Report Automotive 2007.

[15] Vgl. Schmid, Grosche, 2008, S. 20.

[16] Vgl. Mercer Management Consulting, 2004.

[17] Hierbei wurden nur die Fahrzeugsparten der OEM betrachtet.

Details

Seiten
52
Erscheinungsform
Originalausgabe
Jahr
2009
ISBN (eBook)
9783836646246
Dateigröße
864 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v227764
Institution / Hochschule
Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main – Wirtschaftswissenschaften, Bankbetriebslehre
Note
1,3
Schlagworte
automotive zulieferer private equity strukturwandel investor

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