Einflussfaktoren der Standortwahl von Haushalten in Städten
©2009
Diplomarbeit
89 Seiten
Zusammenfassung
Inhaltsangabe:Einleitung:
Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der Standortwahl privater Haushalte in Städten.
Die Entwicklung der vergangenen Jahre zeigt, dass immer mehr Menschen in Städten wohnen. Die steigende Urbanisierung wird vor allem bei Single- und 2-Personenhaushalten beobachtet, die vorrangig in städtischen Räumen siedeln.
Der anhaltende Trend zur Verstädterung und die Notwendigkeit ökonomische Zusammenhänge, insbesondere auch auf einer urbanen Ebene, besser zu verstehen, waren wesentliche Aspekte dafür, dass sich in den sechziger Jahren das neue Forschungsgebiet der Urban Economics begründete. Gegenstand dieser Forschung sind unter anderem folgende Fragestellungen:
Warum gibt es arme und reiche städtische Regionen? Wie lassen sich unterschiedliche Bodenpreise und Siedlungsdichten erklären? Welchen Einfluss haben die Transportkosten auf Siedlungsstrukturen in Städten? Wie kann die Raumstruktur in Städten beeinflusst werden? Welche positiven Effekte,z. B. sinkende Transportkosten, und negative Effekte, wie Verkehrsstaus und Smog, wirken auf die Standortwahl von Haushalten?
Die ökonomischen Aktivitäten von privaten Haushalten und ihren Standortpräferenzen in der Stadt bilden dabei einen Schwerpunkt der Forschung.
Ein erstes grundlegendes Modell zur Standortwahl von privaten Haushalten in der Stadt veröffentlichte Alonso. Sein Modell beschäftigt sich mit den grundsätzlichen Zusammenhängen zwischen entfernungsabhängigen Mietpreisen und Pendelkosten. Die Grundaussage Alonsos ist, dass Haushalte bei ihrer Standortwahl zwischen veränderten Mietkosten und Transportkosten abwägen.
Aufbauend auf den Überlegungen Alonsos gibt es allerdings andere weiterführende Faktoren, welche die Standortpräferenzen von privaten Haushalten maßgeblich beeinflussen können.
Historische unterschiedliche Entwicklungen, wie die Industrialisierung und politische Entwicklungen von Ländern, tragen zu unterschiedlichen Standortmustern bei.
Die Spezifika des Verkehrs, welche unterschiedliche Charakteristikabezüglich der Verfügbarkeit, der Transportkosten und Attraktivität der jeweiligen Verkehrsträger einschließen, bauen auf Alonsos Modell auf. Sie sind jedoch differenzierter zu analysieren.
Einen weiteren Faktor bei der Standortwahl bilden exogene und endogene Anziehungskräfte von Städten.
Weiterhin werden Standortmuster durch Gentrifizierung beeinflusst und können somit die Attraktivität von städtischen Räumen erhöhen.
Die Präferenzen der einzelnen […]
Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der Standortwahl privater Haushalte in Städten.
Die Entwicklung der vergangenen Jahre zeigt, dass immer mehr Menschen in Städten wohnen. Die steigende Urbanisierung wird vor allem bei Single- und 2-Personenhaushalten beobachtet, die vorrangig in städtischen Räumen siedeln.
Der anhaltende Trend zur Verstädterung und die Notwendigkeit ökonomische Zusammenhänge, insbesondere auch auf einer urbanen Ebene, besser zu verstehen, waren wesentliche Aspekte dafür, dass sich in den sechziger Jahren das neue Forschungsgebiet der Urban Economics begründete. Gegenstand dieser Forschung sind unter anderem folgende Fragestellungen:
Warum gibt es arme und reiche städtische Regionen? Wie lassen sich unterschiedliche Bodenpreise und Siedlungsdichten erklären? Welchen Einfluss haben die Transportkosten auf Siedlungsstrukturen in Städten? Wie kann die Raumstruktur in Städten beeinflusst werden? Welche positiven Effekte,z. B. sinkende Transportkosten, und negative Effekte, wie Verkehrsstaus und Smog, wirken auf die Standortwahl von Haushalten?
Die ökonomischen Aktivitäten von privaten Haushalten und ihren Standortpräferenzen in der Stadt bilden dabei einen Schwerpunkt der Forschung.
Ein erstes grundlegendes Modell zur Standortwahl von privaten Haushalten in der Stadt veröffentlichte Alonso. Sein Modell beschäftigt sich mit den grundsätzlichen Zusammenhängen zwischen entfernungsabhängigen Mietpreisen und Pendelkosten. Die Grundaussage Alonsos ist, dass Haushalte bei ihrer Standortwahl zwischen veränderten Mietkosten und Transportkosten abwägen.
Aufbauend auf den Überlegungen Alonsos gibt es allerdings andere weiterführende Faktoren, welche die Standortpräferenzen von privaten Haushalten maßgeblich beeinflussen können.
Historische unterschiedliche Entwicklungen, wie die Industrialisierung und politische Entwicklungen von Ländern, tragen zu unterschiedlichen Standortmustern bei.
Die Spezifika des Verkehrs, welche unterschiedliche Charakteristikabezüglich der Verfügbarkeit, der Transportkosten und Attraktivität der jeweiligen Verkehrsträger einschließen, bauen auf Alonsos Modell auf. Sie sind jedoch differenzierter zu analysieren.
Einen weiteren Faktor bei der Standortwahl bilden exogene und endogene Anziehungskräfte von Städten.
Weiterhin werden Standortmuster durch Gentrifizierung beeinflusst und können somit die Attraktivität von städtischen Räumen erhöhen.
Die Präferenzen der einzelnen […]
Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
Joachim Rietschel
Einflussfaktoren der Standortwahl von Haushalten in Städten
ISBN: 978-3-8366-4233-0
Herstellung: Diplomica® Verlag GmbH, Hamburg, 2010
Zugl. Technische Universität Dresden, Dresden, Deutschland, Diplomarbeit, 2009
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© Diplomica Verlag GmbH
http://www.diplomica.de, Hamburg 2010
1
Inhaltsverzeichnis
Abbildungs- und Tabellenverzeichnis ...2
Abkürzungsverzeichnis...3
1
Einleitung ...4
2
Entwicklung von Städten...7
2.1
Historischer Abriss ...7
2.2
Gegenwärtige Tendenzen...10
2.2.1
Bevölkerungswachstum...10
2.2.2
Urbanisierung ...11
2.2.3
Private Haushalte ...13
3
Das Stadtstrukturmodell von Wiliam Alonso ...16
3.1
Das Basismodell ...16
3.2
Unberücksichtigte Faktoren der Standortwahl ...20
3.3
Weitere Einflüsse auf die Standortwahl ...23
3.3.1
Historische Einflüsse ...23
3.3.2
Einflüsse des Verkehrs ...28
3.3.3
Exogene und endogene Anziehungskräfte ...34
3.3.4
Gentrifizierung ...37
3.3.5
Individuelle Standortpräferenzen der Haushaltsmitglieder...48
4
Beobachtete Standortmuster ...55
4.1
Methodik der Untersuchung...55
4.2
Beobachtungsergebnisse ...59
4.2.1
Standortmuster und Haushaltseinkommen...61
4.2.2
Standortmuster und Haushaltsgröße ...73
5
Fazit ...81
Literaturverzeichnis ...83
2
Abbildungs- und Tabellenverzeichnis
Abbildungen
:
Abbildung 1: Standortpräferenzen ... 20
Abbildung 2: Exogene Anziehungskräfte ... 36
Abbildung 3: Gebäudestruktur vor Sanierung ... 38
Abbildung 4: Gebäudestruktur nach 1. Sanierung ... 39
Abbildung 5: Gebäudestruktur nach 2. Sanierung ... 39
Abbildung 6: Gebäudestruktur vor Sanierung bei 2 Einkommensgruppen ... 41
Abbildung 7: Bodenrentengebote vor Sanierung bei 2 Einkommensgruppen... 42
Abbildung 8: Standortverteilung vor Sanierung bei 2 Einkommensgruppen ... 43
Abbildung 9: Gebäudestruktur nach 1. Sanierung bei 2 Einkommensgruppen... 43
Abbildung 10: Bodenrentengebote nach 1.Sanierung bei 2 Einkommensgruppen44
Abbildung 11: Standortverteilung nach 1. Sanierung bei 2 Einkommensgruppen 45
Abbildung 12: Standortverteilung unter Berücksichtigung des kritischen Alters... 46
Abbildung 13: Radiale Zonen, London... 56
Abbildung 14: Vorortringe Boston ... 58
Tabellen
:
Tabelle 1: Stadtbevölkerung ... 12
Tabelle 2: Wachstumsraten privater Haushalte in Europa... 14
Tabelle 3: Durchschnittliche private Haushaltsgröße in Europa... 14
Tabelle 4: Durchschnittliche private Haushaltsgröße der USA ... 15
Tabelle 5: Beobachtungsergebnisse Europa ... 59
Tabelle 6: Beobachtungsergebnisse USA ... 60
3
Abkürzungsverzeichnis
BRD
Bundesrepublik
Deutschland
CBD
Central Business District
DDR
Deutsche Demokratische Republik
FHWA
Federal Highway Administration
HH
Haushalte
MBTA
Massachusetts Bay Transportation Authority
MSA
Metropolitan Statistical Area
ÖPNV
Öffentlicher Personen Nahverkehr
USA
Vereinigte Staaten von Amerika
1 Einleitung
4
1 Einleitung
Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der Standortwahl privater Haushalte in
Städten.
Die Entwicklung der vergangenen Jahre zeigt, dass immer mehr Menschen in
Städten wohnen. Die steigende Urbanisierung wird vor allem bei Single- und 2-
Personenhaushalten beobachtet, die vorrangig in städtischen Räumen siedeln.
Der anhaltende Trend zur Verstädterung und die Notwendigkeit ökonomische
Zusammenhänge, insbesondere auch auf einer urbanen Ebene, besser zu
verstehen, waren wesentliche Aspekte dafür, dass sich in den sechziger Jahren
das neue Forschungsgebiet der Urban Economics begründete. Gegenstand dieser
Forschung sind unter anderem folgende Fragestellungen:
Warum gibt es arme und reiche städtische Regionen? Wie lassen sich
unterschiedliche Bodenpreise und Siedlungsdichten erklären? Welchen Einfluss
haben die Transportkosten auf Siedlungsstrukturen in Städten? Wie kann die
Raumstruktur in Städten beeinflusst werden? Welche positiven Effekte, z. B.
sinkende Transportkosten, und negative Effekte, wie Verkehrsstaus und Smog,
wirken auf die Standortwahl von Haushalten?
Die ökonomischen Aktivitäten von privaten Haushalten und ihren
Standortpräferenzen in der Stadt bilden dabei einen Schwerpunkt der Forschung.
Ein erstes grundlegendes Modell zur Standortwahl von privaten Haushalten in der
Stadt veröffentlichte Alonso (1964). Sein Modell beschäftigt sich mit den
grundsätzlichen Zusammenhängen zwischen entfernungsabhängigen Mietpreisen
und Pendelkosten. Die Grundaussage Alonsos ist, dass Haushalte bei ihrer
Standortwahl zwischen veränderten Mietkosten und Transportkosten abwägen.
Aufbauend auf den Überlegungen Alonsos gibt es allerdings andere
weiterführende Faktoren, welche die Standortpräferenzen von privaten Haushalten
maßgeblich beeinflussen können.
Historische unterschiedliche Entwicklungen, wie die Industrialisierung und
politische Entwicklungen von Ländern, tragen zu unterschiedlichen
Standortmustern bei.
1 Einleitung
5
Die Spezifika des Verkehrs, welche unterschiedliche Charakteristika bezüglich
der Verfügbarkeit, der Transportkosten und Attraktivität der jeweiligen
Verkehrsträger einschließen, bauen auf Alonsos Modell auf. Sie sind jedoch
differenzierter zu analysieren.
Einen weiteren Faktor bei der Standortwahl bilden exogene und endogene
Anziehungskräfte von Städten.
Weiterhin werden Standortmuster durch Gentrifizierung beeinflusst und können
somit die Attraktivität von städtischen Räumen erhöhen.
Die Präferenzen der einzelnen Haushaltsmitglieder und deren Einfluss auf die
letztendliche Standortwahl des Haushaltes sind ebenfalls entscheidend für die
Ausprägung von Standortmustern.
Meine Arbeit soll deshalb zeigen, wie sich unter dem Einfluss individueller
Haushaltstrukturen, im Zusammenspiel mit den genannten zusätzlichen
Einflussfaktoren, die Standortpräferenzen von privaten Haushalten erklären
lassen. Dabei wird deutlich, dass eine isolierte Betrachtung von Einflussfaktoren
schwer möglich ist. Wie wir sehen werden, sind unterschiedliche
Vorraussetzungen im Verkehrswesen stark durch die historischen und politischen
Entwicklungen geprägt. Ähnliche Zusammenhänge werden wir am Beispiel der
endogenen und exogenen Anziehungskräfte sehen, wo klar wird, welche
historischen Einflüsse auf das Standortmuster der Städte wirken.
Im anschließenden
2. Kapitel
wird kurz die Entwicklung der Stadtstrukturen mit
Blick auf historische Einflussfaktoren erläutert. Die Entwicklung von
Bevölkerungszahlen, Verstädterung und privaten Haushaltsgrößen erfolgt, um den
aktuellen Stand darzustellen.
Im folgenden
3. Kapitel
wird das Monozentrische Stadtstrukturmodell von Wiliam
Alonso in seinen Grundzügen dargestellt. Als eines der bekanntesten
Stadtstrukturmodelle liefert es Erklärungen für Standortmuster privater Haushalte
in Städten. Dabei sind Alonsos Annahmen sehr stark vereinfacht, so dass hier
weiterführende, von Alonso weniger berücksichtigte, Einflussfaktoren als
Diskussionsgrundlage erklärt werden.
Da es nicht realisierbar ist, alle möglichen Einflussfaktoren auf Standortmuster
privater Haushalte in Städten zu analysieren, werden hier schwerpunktmäßig
1 Einleitung
6
historische Entwicklungen, Einflüsse des Verkehrs, exogene und endogene
Anziehungskräfte, sowie die Gentrifizierung erläutert. Die Darstellung individueller
Standortpräferenzen der einzelnen Haushaltsmitglieder zeigt zusätzlich den
Einfluss des Haushaltseinkommens und der Haushaltsgröße auf die Standortwahl.
Das
Kapitel 4
beleuchtet anhand der in Kapitel 3.3 diskutierten weiteren Einflüsse
auf die Standortwahl die Standortmuster exemplarisch an vier nordamerikanischen
und vier europäischen Städten.
Wie die Analyse weiterer Einflussgrößen der Standortwahl zeigen wird, ist das
Haushaltseinkommen hier von besonderer Bedeutung, da sich dessen Wirkung in
allen weiteren Einflussgrößen (z. B. Einfluss des Verkehrs auf die Standortwahl)
widerspiegelt. Deshalb wird bei der exemplarischen Standortmuster- Diskussion
ein besonderer Fokus auf das Haushaltseinkommen gelegt. Dabei werden unter
anderem die grundsätzlichen Unterschiede der Standortpräferenzen europäischer
und nordamerikanischer Haushalte erläutert.
Die Beobachtungen aus
Kapitel 4
zeigen grundsätzliche Unterschiede der
Standortmuster privater Haushalte in den beobachteten Städten der USA und
Europas. Diese spiegeln sich vorrangig im Haushaltseinkommen wider.
Es wird außerdem deutlich, dass alle in Kapitel 3.3 diskutierten weiteren
Einflussgrößen auf die Standortwahl in den Praxisbeispielen zu beobachten sind.
Allerdings zeigt sich, dass diese Einflussfaktoren in Abhängigkeit der betreffenden
Städte (USA vs. Europa) ihre Wirkung in unterschiedlicher Intensität entfalten.
Das abschließende
5. Kapitel
fasst die Erkenntnisse der Arbeit zusammen und
gibt einen kurzen Ausblick in zukünftige Entwicklungsmöglichkeiten von
städtischen Standortmustern.
2 Entwicklung von Städten
7
2 Entwicklung von Städten
Für das grundsätzliche Verständnis der Bildung von Stadtstrukturen ist es wichtig,
einige historische Entwicklungen städtischer Räume zu betrachten.
Zum einen soll deutlich werden, welche historischen Einflüsse generell zur Bildung
von Städten und Standortmustern in ihren unterschiedlichen Ausprägungen
geführt haben.
Zum anderen betrachte ich das globale Bevölkerungswachstum, die zunehmende
Urbanisierung und das Wachstum der Anzahl der privaten Haushalte bei
gleichzeitiger Abnahme der durchschnittlichen privaten Haushaltsgrößen in den
letzten Jahren. Dabei wird vor allem die Bedeutung von Städten für das
Siedlungsverhalten der Haushalte erkennbar.
2.1 Historischer Abriss
Die folgenden Ausführungen stehen in Anlehnung zum Aufsatz von Anas et al.
(1998).
Bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts ist hauptsächlich eine flächenmäßige
Ausbreitung von Städten zu beobachten. Die Ansiedlung von Gewerbe und
Bevölkerung orientierte sich an geographischen Gegebenheiten wie Häfen oder
Flüssen. Dies ist unter anderem begründet durch die Stellung des Schiffes als
Transportmittel in der damaligen Zeit.
Mit der Entwicklung der Eisenbahn in der Mitte des 19. Jahrhunderts bildeten sich
erste neue Standortmuster innerhalb von Städten heraus. Die Transportmittel
Eisenbahn und Schiff traten ab diesem Zeitpunkt miteinander in Wettbewerb.
Zudem setzte sich zunehmend die Straßenbahn als innerstädtisches
Transportmittel für die Bevölkerung durch. In den Städten selbst gab es eine so
genannte Bildung von ,,streetcar suburbs"
1
. Diese Straßenbahnvororte waren
geprägt durch eine radiale Ansiedlung der Menschen um die nächste
Straßenbahnstation. Zur Zeit der Jahrhundertwende verstärkte der Einsatz von U-
Bahnen ein solches Standortmuster.
1
Vgl. Anas et al. (1998, S.2-2)
2 Entwicklung von Städten
8
Die innerstädtische Transportgeschwindigkeit und auch die steigende
Transportkapazität erlaubte es nun den ärmeren Bevölkerungsschichten in einer
größeren Entfernung zum Central Business District (CBD) zu siedeln, denn die
Bodenpreise und Mieten verringerten sich mit zunehmender Entfernung zum CBD.
Hingegen bevorzugte die Bevölkerung mit hohen Einkommen die zentrale Lage.
Somit ist ein erstes Standortmuster mit hohen Einkommen in zentraler städtischer
Lage und abnehmenden Einkommen in den äußeren Stadtlagen erkennbar.
Die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts ist gekennzeichnet durch eine steigende
individuelle Motorisierung durch den LKW und den privaten PKW. Dies hatte
grundsätzlich zwei Auswirkungen.
Der LKW als favorisiertes Transportmittel für Industrie und Gewerbe erlaubte nun
die Ansiedlung von Firmen mit steigender Entfernung zum Zentrum. Die Firmen
waren somit nicht mehr so stark auf Eisenbahn und Schiff als Transportmittel
angewiesen. Für Chicago wurde beispielsweise in den Jahren 1908-1920
beobachtet, dass sich der durchschnittliche Abstand der Firmen zum CBD von
0,92 Meilen auf 1,46 Meilen vergrößerte.
2
Gleichzeitig wuchs der LKW- Bestand
von 800 im Jahre 1910 auf 23.000 im Jahre 1920. Im gleichen Zeitraum nahm
dagegen die Zahl der Pferdefuhrwerke von 58.000 auf 31.000 ab.
Die ansteigende Fließbandproduktion verstärkte zusätzlich den Trend der
zunehmenden Dezentralisierung von Industrie, denn moderne Industrien mit ihrer
Nachfrage nach großen einstöckigen Montagehallen hatten einen hohen
Bodenbedarf. Dieser konnte durch die Innenstädte nicht mehr gedeckt werden.
Dagegen gab es eine deutliche Zentralisierung von Dienstleistungsbranchen im
CBD, welche eine geringere Bodennachfrage hatten.
Die Ansiedlung von ähnlichen Industrie- und Dienstleistungsbranchen in
bestimmten Gebieten ist ein Ergebnis dieser Entwicklung. Ein weiteres Resultat
dieser Entwicklung sind die auch heute noch vorherrschenden Financial Districts
in amerikanischen Großstädten.
Im Bereich des privaten Verkehrs war es nun vor allen Dingen
Bevölkerungsschichten mit höherem Einkommen und eigenem PKW möglich, in
steigender Entfernung vom CBD zu siedeln.
2
Vgl. Anas et al. (1998, S. 2-2)
2 Entwicklung von Städten
9
Bodenpreise und Mieten erfuhren dadurch teilweise signifikante Abnahmen im
Zentrum.
Eine ebenso wichtige Einflussgröße zur Erklärung der Standortmuster bis Mitte
des 20. Jahrhunderts ist die fortschreitende Entwicklung der Telekommunikation,
insbesondere die des Telefons. Branchen mit hoher Face to Face Kommunikation
bevorzugten die Nähe untereinander. Das schlägt sich hauptsächlich in der
Herausbildung der Financial District' s in den Central Business Districts nieder.
Hingegen für Firmen, die weitestgehend auf Telekommunikation angewiesen
waren, wurden steigende Entfernungen zum Stadtzentrum unwichtig.
Im Aufsatz vom Anas et al. (1998) werden so genannte ,,Edge- Cities"
beschrieben. Edge- Cities: ,,An edge city is characterized by very large
concentrations of office and retail space, often in conjunction with other types of
development, including residential at the nodes of major express highways."
3
Edge- Cities entstanden oft durch die Ansiedlung eines einzelnen Unternehmens.
Die Herausbildung solcher Randstädte kennzeichnet laut Anas et al. (1998) die
jüngste Entwicklung städtischer Standortmuster. Diese Randstädte sind geprägt
durch einen hohen Anteil von Einzelhandels- und Dienstleistungsunternehmen.
Edge- Citys sind weiter gekennzeichnet durch eine gute Straßenanbindung zur
traditionellen Stadt.
Die vorangegangenen Ausführungen beziehen sich größtenteils auf
Entwicklungen in den USA, bei denen im Vergleich zu europäischen Verhältnissen
ein größeres Angebot an Boden eine Rolle spielt.
In Westeuropa ist in den Städten eine größere Mischung von Wohn- und
Industriestandorten zu beobachten. Das wird einerseits durch staatliche
Restriktionen, welche eine so starke Suburbanisierung wie in den Vereinigten
Staaten verhinderte. Andererseits ergeben sich durch die unterschiedliche Historie
der USA und der Europas andere Anziehungskräfte der Städte.
Auf exogene und endogene Anziehungskräfte
4
wird in Kapitel 3 und 4 näher
eingegangen.
3
Vgl. Anas et al. (1998, S. 2-4)
4
Vgl. Brueckner et al. (1999, S. 94-95)
2 Entwicklung von Städten
10
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass vor allen Dingen die fortschreitende
Entwicklung des Verkehrs mit den geschilderten Folgen der Suburbanisierung
wesentlichen Einfluss auf die Standortmuster von Bevölkerung in Städten hatte.
Die Entstehung schnellerer Transportmittel begünstigte die Ansiedlung von
Haushalten in zunehmender Entfernung zum Stadtzentrum.
Weiterhin wurde die ansteigende Suburbanisierung durch Fortschritte auf dem
Gebiet der Telekommunikation und durch veränderte Produktionsmethoden der
Industrie begünstigt.
2.2 Gegenwärtige Tendenzen
Im folgenden Abschnitt wird gezeigt, wie sich die globale Bevölkerungsentwicklung
in den letzten Jahren gestaltet hat.
Danach gebe ich einen Überblick über den anhaltenden Trend zur Urbanisierung.
Eine Betrachtung der Entwicklung von durchschnittlichen Haushaltsgrößen folgt im
Anschluss.
Dadurch soll die Dynamik des Bevölkerungswachstums der vergangenen Jahre,
die Veränderung der Städte durch die Urbanisierung und die Veränderung der
Haushaltsgrößen deutlich werden, da diese die Standortmuster in den Städten
maßgeblich bestimmen.
2.2.1 Bevölkerungswachstum
Weltweit hat sich die Bevölkerung der Erde von 3,02 Mrd. Menschen im Jahre
1960 auf 6,59 Mrd. Menschen im Jahre 2006 mehr als verdoppelt.
5
Außer in
Afrika, wo es im Zeitraum 1980-1990 die größten Wachstumsraten gab, ist im
übrigen Teil der Welt das größte Bevölkerungswachstum in den Jahren 1960-1970
zu verzeichnen. Auf der einen Seite ist dabei ein weltweiter Rückgang der
Wachstumsraten der Bevölkerung beobachtbar. Auf der anderen Seite ist ein
überproportionaler Anstieg der Anzahl privater Haushalte zu sehen.
Beispielsweise gab es im Gebiet der BRD zwischen 1970 und 1989 einen
Anstieg der Bevölkerung von 61,0 Mio. auf 62,6 Mio. Einwohner.
6
5
Vgl. Demographic Yearbook of United Nations 2006 (2008, S.49-91)
6
Vgl. Statistisches Bundesamt Wiesbaden
2 Entwicklung von Städten
11
Betrachtet man den Anstieg der privaten Haushalte in dieser Zeit von 22,0 Mio.
auf 27,8 Mio. wird das deutlich. Nach der deutschen Wiedervereinigung setzte
sich dieser Trend fort. Von 1991-2005 stieg die Bevölkerung von 80,3 Mio. auf
82,4 Mio. Einwohner bei einem gleichzeitigen Anstieg der Anzahl privater
Haushalte von 35,3 Mio. auf 39,2 Mio. [6]
Ähnliche Entwicklungen gab es auch in Frankreich und Großbritannien. Auch in
den USA wo im Zeitraum 1990-2005 die Bevölkerung von 248,7 Mio. auf 281,4
Mio. stieg, war der Zuwachs der privaten Haushaltszahlen von 91,9 Mio. auf 111,6
Mio. sehr stark.
Auffällig in Nordamerika und Europa ist die geringe Abnahme der
Wachstumsraten der Bevölkerung im Vergleich mit anderen Regionen, wie z. B. in
Asien. Während dort im Zeitraum 1990-2000 die Wachstumsrate 1,16 betrug, lag
sie in Europa bei 1,01. Im Zeitabschnitt 2000-2006 war die Wachstumsrate in
Asien bei 1,08 und in Europa bei 1.
2.2.2 Urbanisierung
Das anhaltende globale Bevölkerungswachstum lässt noch keinen
Zusammenhang mit den Standortpräferenzen von Haushalten erkennen. Deshalb
wird im Folgenden die globale Urbanisierung betrachtet. Dadurch wird deutlich,
dass es weltweit steigende Standortpräferenzen für urbane Lebensräume gibt.
Ein Überblick der Entwicklung von 1960-2005 ist in Tabelle 1 auf der folgenden
Seite dargestellt. Dabei wird deutlich, dass auf allen Kontinenten ein anhaltender
Trend der Bevölkerung zur Verstädterung vorherrscht.
Die Anteile der weltweiten Stadtbevölkerung weichen in einzelnen Regionen, wie
Australien, mit einem sehr hohen Verstädterungsgrad von 81,5% im Jahr 1960
stark von anderen Regionen ab.
Aber abgesehen von den Regionen Asien und Afrika gibt es im Jahr 2005 eine
Annäherung der Anteile der Stadtbevölkerung weltweit.
2 Entwicklung von Städten
12
Tabelle 1: Stadtbevölkerung
Anteil der Stadtbevölkerung %
Regionen
1960
1970
1980
1990
2000
2005
Afrika 18,7
23,6
27,9 32,0 35,9 37,9
Asien 19,8
22,7
26,3 31,9 37,1 39,7
Australien 81,5
85,3
85,8 85,4 87,2 88,2
Europa 56,9
62,8
68,0 70,5 71,4 71,9
Lateinamerika 48,9 57,0 64,9 70,6 75,3 77,5
Südamerika 46,8 55,4 68,3 74,5 79,5 81,8
Nordamerika 67,0 72,0 73,8 75,7 79,1 80,7
USA 67,2
71,9
73,7 75,3 79,1 80,8
Quelle: ,,World Urbanization Prospects: The 2007 Revision"
Der Anteil der weltweiten Stadtbevölkerung stieg demnach von 32,9% im Jahr
1960 kontinuierlich auf 48,6% im Jahr 2006 an.
Insbesondere für Europa ist zu beobachten, dass die Zuwachsraten in den letzten
Jahren geringer ausfallen, was im Zeitraum 1990-2000 besonders auffällt. Die
Zunahme der Verstädterung lag dort bei 0,9 Prozentpunkten im Gegensatz dazu
lag sie in Asien im gleichen Zeitabschnitt bei 5,2 Prozentpunkten. Das ist unter
anderem durch die fortschreitende Industrialisierung Asiens in den letzten Jahren
erklärbar.
Die national abweichende Definition einer Stadt kann für extrem unterschiedliche
Wachstumsraten verantwortlich sein.
7
Beispielhaft für diese großen
Definitionsunterschiede ist Island, wo der Begriff Stadt für Gebiete mit mehr als
200 Einwohnern verwendet wird. Dagegen ist der städtische Raum in
Großbritannien mit einer Einwohnerzahl von mindestens 10.000 Einwohnern
definiert. In Österreich liegt die Mindesteinwohnerzahl für Städte bei 5.000
Einwohnern. Die erfassten statistischen Gebiete in den jeweiligen Ländern sind
somit nicht direkt miteinander vergleichbar.
Bei einem gleichzeitigen Bevölkerungswachstum zeigt die zunehmende
Urbanisierung steigende Standortpräferenzen für städtische Räume. Die
7
Vgl. World Urbanisation Prospects: The 2007 Revision
2 Entwicklung von Städten
13
Standortentscheidungen auf Haushaltsebene werden dadurch aber noch nicht
erklärt.
2.2.3 Private Haushalte
Eine weltweite Zunahme der Stadtbevölkerung wird durch die anhaltende
Urbanisierung und den Anstieg der weltweiten Bevölkerung erklärt. Auf nächster
Ebene wird nun die Entwicklung privater Haushalte betrachtet. Grundsätzlich
zeigt sich hierbei die weltweite Zunahme der Anzahl privater Haushalte bei
gleichzeitiger Abnahme der durchschnittlichen Haushaltsgröße. Die Bedeutung
dieser Entwicklung für städtische Standortmuster privater Haushalte zeigt sich
spätestens in Kapitel 3, denn dort wird neben dem Einfluss des
Haushaltseinkommens auch der Einfluss der Haushaltsgröße auf die
Standortpräferenzen der Haushalte diskutiert. Im Fokus der Betrachtungen liegen
die USA und Europa.
Für Europa wurden stellvertretend Deutschland, Frankreich und Großbritannien
untersucht, da eine einheitliche europäische Statistik über die geforderten Werte
nicht auffindbar ist.
In Deutschland, Großbritannien und Frankreich ist ein großer Anstieg der Anzahl
privater Haushalte im Zeitraum 1970-2005 erfolgt.
So stieg die Anzahl privater Haushalte in Deutschland von 21,9 Mio. im Jahr 1970
auf 39,2 Mio. im Jahr 2005.
8
Im gleichen Zeitraum stieg die Anzahl der Haushalte
in Großbritannien von 18,7 Mio. auf 26,0 Mio.
9
Auch in Frankreich stieg die
Anzahl privater Haushalte von 19,6 Mio. im Jahr 1982 auf 25,7 Mio. im Jahr 2005
kontinuierlich an.
10
Im Vergleich haben alle drei betrachteten Länder, ähnliche Zuwachsraten in
diesen Jahren wie Tabelle 2 zeigt.
8
Vgl. Statistisches Bundesamt Wiesbaden
9
Vgl. National Office for Statistics
10
Vgl. INSEE
2 Entwicklung von Städten
14
Tabelle 2: Wachstumsraten privater Haushalte in Europa
Wachstumsraten privater HH
Region
1970-1980 1980-1990 1990-2000 2000-2005
Frankreich n.a. 1,05* 1,03 1,04
GB
1,09 1,11 1,08 1,06
Deutschland
1,13 1,14 1,35 1,04
Quelle: Statistisches Bundesamt Wiesbaden, Office for National Statistics, INSEE
*Erhebungszeitraum 1982-1990
** bis 1989 für ehemalige BRD
*** ab 1991 für wiedervereinigtes Deutschland
In Tabelle 3 ist die Abnahme der durchschnittlichen Haushaltsgröße in allen drei
betrachteten Ländern dargestellt. Diese bewegen sich auf einem ähnlichen
Niveau.
Tabelle 3: Durchschnittliche private Haushaltsgröße in Europa
Durchschnittliche Anzahl Personen/ HH
Regionen
1970
1980
1990
2000
2005
Frankreich n.a. 2,70* 2,57 2,44** 2,31
GB
2,91
2,70
2,48 n.a. 2,40
Deutschland 2,74
2,50
2,27
2,16
2,10
Quelle: Statistisches Bundesamt Wiesbaden, Office for National Statistics, INSEE
* von 1982
**von 1999
Im Zeitraum 1990-2006 stieg auch in den USA die Anzahl privater Haushalte von
91,9 Mio. auf 111,6 Mio. stark an.
11
Ähnlich wie in Westeuropa wurde jedoch ein
langsameres Wachstum in den letzten Jahren festgestellt. Die Wachstumsraten
lagen dabei im Zeitraum 1990-2000 bei 1,15 und von 2000-2006 bei 1,06
Die durchschnittliche Personenzahl pro Haushalt ist auch in den USA in den
vergangenen Jahren gesunken, wie in Tabelle 4 zu sehen ist.
11
Vgl. US Census Bureau
2 Entwicklung von Städten
15
Tabelle 4: Durchschnittliche private Haushaltsgröße der USA
Durchschnittliche Anzahl Personen/ HH
Regionen
1970
1980
1990
2000
2005
USA
3,14 2,76 2,63 2,62 2,57
Quelle: US Census Bureau
Im Zeitraum 1970-2005 sehen wir eine kontinuierliche Abnahme der
durchschnittlichen Haushaltsgröße von 3,14 auf 2,57 Personen im Haushalt.
Dabei zeigt die gesamte Entwicklung eine starke Ähnlichkeit mit den europäischen
Beispielen. Auffällig ist allerdings das starke Absinken der Haushaltsgröße im
Zeitraum 1970-1980 von 3,14 auf 2,76 Personen im Haushalt.
Im Ergebnis stellen wir auf der Ebene der privaten Haushalte ähnliche
Entwicklungen in den USA und den betrachteten europäischen Ländern fest. Mit
Blick auf Kapitel 4, in dem grundsätzliche Unterschiede in den Standortmustern
privater Haushalte nordamerikanischer und europäischer Städte diskutiert werden,
wird deutlich, dass es zusätzlich unterschiedliche Einflussfaktoren auf die Bildung
von Standortpräferenzen privater Haushalte in Städten geben muss.
3 Das Stadtstrukturmodel von Wiliam Alonso
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3 Das Stadtstrukturmodell von Wiliam Alonso
Wir wissen nun, wie sich grundsätzliche Standortmuster in Städten aufgrund der
fortschreitenden Entwicklung von Verkehr und Wirtschaft gebildet haben.
Der Trend zu kleineren Haushalten und die weltweit zunehmende Urbanisierung
wurden gezeigt.
Wie verhalten sich jedoch die einzelnen Haushalte bei ihrer Standortwahl in der
Stadt?
Alonso veröffentlichte 1964 mit seinem Stadtstrukturmodell der monozentrischen
Stadt grundlegende Überlegungen dazu.
Im Kapitel 3.1 wird das Basismodell in seinen Grundzügen vorgestellt. Im Modell
werden vereinfachte Annahmen des Einflusses auf die Standortwahl privater
Haushalte verwendet. Deshalb müssen in Kapitel 3.2 zusätzliche Einflussfaktoren
der Standortwahl privater Haushalte diskutiert werden.
3.1 Das Basismodell
Die Arbeit Alonsos basiert auf den Erkenntnissen der Bodennutzungstheorie von
Johann Heinrich von Thünen (1826). Deshalb ist es wichtig, zunächst die
zentralen Problemstellungen der von Thünen' schen Arbeit zu betrachten, um im
folgenden Alonsons Modell zu erklären.
Die zentralen Fragen von Thünens waren: An welchen Standorten werden welche
Produkte angebaut, und welche Bodenrenten stellen sich dabei ein. Fujita (1989,
S.14) definiert die Bodenrente als das Maximum an Bodenpreis, das ein einzelner
Haushalt für eine Einheit Land in Abhängigkeit der Entfernung zur Stadt bezahlen
kann. Dabei existiert für den einzelnen Haushalt ein festes Nutzenniveau.
Außerdem geht von Thünen der Frage nach, welche Größen Einfluss auf die
Bodennutzungsstruktur haben.
Die zentrale Annahmen der von Thünen'schen Theorie beschreiben Maier
und Tödtling (1992, S.126-127). Es existiert ein von anderen isolierter
Wirtschaftsraum, welcher sich über eine homogene Ebene erstreckt und in dessen
Mittelpunkt eine einzige Stadt liegt.
3 Das Stadtstrukturmodel von Wiliam Alonso
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Den Begriff homogene Ebene beziehen Maier und Tödtling (1992, S.125) auf die
Verfügbarkeit von Produktionsfaktoren.
Topographische Unterschiede, wie Flüsse und Berge, gibt es gemäß den
Annahmen der Thünen'schen Theorie keine. Weiterhin existiert ein Markt mit
Konkurrenzbedingungen. Alle Konsumenten sind nur in der Stadt konzentriert. Nur
in der Stadt werden Güter konsumiert, dagegen sind die Produktionsstandorte
über die ganze homogene Ebene verteilt.
Die Produktionsfunktion aller Produzenten ist gleich.
Von Thünen nimmt an, dass die güterspezifischen Transportkosten direkt
proportional zur Entfernung sind und dass die Verkehrsanbindung in die zentral
gelegene Stadt aus allen Richtungen gleich ist.
Anhand der erläuterten Annahmen kam von Thünen in seiner Arbeit zu folgenden
grundlegenden Ergebnissen:
Die Lagerente nimmt mit zunehmender Entfernung zur Stadt ab. Sie ist
güterspezifisch. Die Lagerente ist somit abhängig von der Produktionsfunktion der
produzierten Güter.
Mit von Thünens Erkenntnissen wurden wichtige Grundlagen für Alonsos
Stadtstrukturmodell geschaffen.
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Besonders die Frage, wo in einer bestimmten Stadtregion sich ein Haushalt
ansiedelt, war für Alonso von großer Bedeutung.
Maier und Tödtling (1992, S.133-134) beschreiben folgende grundlegende
vereinfachte Annahmen Alonsos: Im so genannten ,, Central Business District "
(CBD) spielen sich alle Transaktionen ab, d. h., nur dort erhält ein Haushalt sein
Einkommen und nur dort konsumiert er. Folglich hat der Haushalt, welcher nahe
am CBD siedelt, einen geringen Aufwand, um zur Arbeit und zum Einkaufen zu
fahren. Diesen geringen Aufwand erkauft sich der Haushalt mit höheren
Bodenpreisen. Mit zunehmender Entfernung zum CBD hat der Haushalt geringere
Bodenpreise zu zahlen, hat aber dafür mehr Aufwand, um ins Stadtzentrum zu
kommen, da er ja nun weitere Strecken überwinden muss, um arbeiten und
einkaufen zu können.
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Vgl. Maier und Tödtling (1992, S.133-143)
3 Das Stadtstrukturmodel von Wiliam Alonso
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Weiterhin hat der Haushalt folgende 3 grundlegende Arten von Ausgaben:
1. Ausgaben für Nahverkehrsmittel. Diese sind abhängig von der Entfernung
des Haushalts zum CBD.
2. Ausgaben für Grund und Boden, welche von der Entfernung zum CBD
und von der Größe des Grundstücks abhängen.
3. Ausgaben für alle übrigen Güter und Dienstleistungen. Diese sind unabhängig
von der Standortentscheidung. Fujita (1989, S.12) fasst alle Ausgaben, die
unabhängig sind von der Entfernung zum CBD und der Grundstücksgröße als
,, Composite Consumer Good" zusammen.
Notation:
y
Einkommen des Haushalts
q
Menge an Boden
p
z
Preis des zusammengesetzten Gutes
x
Entfernung des Haushalts zum CBD
t(x)
Kosten des Nahverkehrs bei Entfernung x
P(x) Bodenpreis in Abhängigkeit von x
Anhand der Ausgaben ergibt sich folgende Budgetrestriktion für den Haushalt:
y = p
z
z + P(x) q + t(x)
Für den privaten Haushalt ergibt sich folgende Nutzenfunktion:
U = U( z, q, x) mit x
0
Der Haushalt, welcher als Nutzen maximierend angenommen wird, kann nun
aufgrund seiner Präferenzen und der gegebenen Budgetrestriktion wählen, in
welcher Entfernung er zum CBD siedelt.
Die Verbindung zur Theorie von Thünens besteht laut Maier und Tödtling (1992,
S.136-137) darin, dass angenommen wird, dass der Haushalt ein bestimmtes
Nutzenniveau U
0
erreichen will und welchen Bodenpreis in Abhängigkeit zur
Entfernung er dabei gerade noch zahlen kann. Diese Zahlungsbereitschaft wird
Details
- Seiten
- Erscheinungsform
- Originalausgabe
- Jahr
- 2009
- ISBN (eBook)
- 9783836642330
- DOI
- 10.3239/9783836642330
- Dateigröße
- 663 KB
- Sprache
- Deutsch
- Institution / Hochschule
- Technische Universität Dresden – Verkehrswissenschaften, Verkehrswirtschaft
- Erscheinungsdatum
- 2010 (Februar)
- Note
- 2,5
- Schlagworte
- gentrifizierung standortpräferenzen standortmuster anziehungskraft urbanisierung
