Die Zukunft des amerikanischen Transportsektors
Eine quantitativ-mathematische Untersuchung von Kraftstoffsteuer und Kraftstoffwirtschaftlichkeitsstandard
©2009
Magisterarbeit
133 Seiten
Zusammenfassung
Inhaltsangabe:Problemstellung:
Erdöl ist ein knapper Rohstoff, der früher oder später erschöpft sein wird. Die USA, sowie viele andere Nationen, unternehmen daher verstärkte Anstrengungen, die Entwicklung erneuerbarer Energien voranzutreiben bzw. mit derzeit genutzten Energien sparsamer umzugehen. (Albright & et al, 2006) Primäres Ziel ist eine zunehmende Unabhängigkeit vom Energieträger Erdöl zu erlangen, dessen Verfügbarkeit in den nächsten Jahren nicht nur abnehmen, sondern dessen Preis gleichzeitig steigen wird. Darüber hinaus treibt die Verbrennung fossiler Rohstoffe wie Erdöl die Erderwärmung voran, mit zunehmend negativen Auswirkungen für Mensch und Natur. Eine Reduzierung des Erdölkonsums kann somit nicht nur die Abhängigkeit von einem knappen Rohstoff, sondern auch die fortschreitende Erderwärmung einschränken, indem der Ausstoß von Kohlenstoffdioxid (CO2) verringert wird.
Erneuerbare Energien zu erforschen, zu entwickeln und mit ihnen einen Großteil des Energiebedarfs zu decken, ist jedoch ein langwieriger und teurer Prozess. Besonders im amerikanischen Transportsektor - und der steht im Mittelpunkt dieser Arbeit - ist es bis heute nur gelungen, eine verschwindend kleine Anzahl von Fahrzeugen, ca. 0,3% oder 700.000 von 254 Millionen (Stand 2007), ausschließlich mit erneuerbaren Energien zu betreiben. (Energy Information Administration EIA, 2009a) Die große Mehrzahl aller Fahrzeuge ist nach wie vor von Benzin- und Dieselkraftstoff, veredelten Produkten des Erdöls, abhängig.
Gleichzeitig haben die USA im internationalen Vergleich eine der niedrigsten Kraftstoffsteuern. Kraftstoffsteuern können bei Autofahrern Anreize setzen, den Kraftstoffkonsum einzuschränken, da in der Regel die Nachfrage nach Kraftstoff nicht völlig preisunelastisch ist.
Während die Mehrzahl aller OECD-Länder hohe Kraftstoffsteuern als fiskalische Einnahmequelle und Mittel zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs nutzen, bedienen sich die USA des Steuerungsinstrumentes Kraftstoffsteuer nur in geringem Umfang. Im Jahr 2007 belief sich die amerikanische Kraftstoffsteuer auf 12,7% des Kraftstoffpreises. In Frankreich waren es 63,1%, in Deutschland 63,9% und in Großbritannien 66%. (Energy Information Administration, 2007).
Stattdessen legt die US-Regierung seit Ende der 1970er Jahre jährlich einen obligatorischen Kraftstoffwirtschaftlichkeitsstandard für Neuwagen fest. Dieser Corporate Average Fuel Economy Standard (CAFE-Standard) soll Kraftfahrzeuge effizienter machen […]
Erdöl ist ein knapper Rohstoff, der früher oder später erschöpft sein wird. Die USA, sowie viele andere Nationen, unternehmen daher verstärkte Anstrengungen, die Entwicklung erneuerbarer Energien voranzutreiben bzw. mit derzeit genutzten Energien sparsamer umzugehen. (Albright & et al, 2006) Primäres Ziel ist eine zunehmende Unabhängigkeit vom Energieträger Erdöl zu erlangen, dessen Verfügbarkeit in den nächsten Jahren nicht nur abnehmen, sondern dessen Preis gleichzeitig steigen wird. Darüber hinaus treibt die Verbrennung fossiler Rohstoffe wie Erdöl die Erderwärmung voran, mit zunehmend negativen Auswirkungen für Mensch und Natur. Eine Reduzierung des Erdölkonsums kann somit nicht nur die Abhängigkeit von einem knappen Rohstoff, sondern auch die fortschreitende Erderwärmung einschränken, indem der Ausstoß von Kohlenstoffdioxid (CO2) verringert wird.
Erneuerbare Energien zu erforschen, zu entwickeln und mit ihnen einen Großteil des Energiebedarfs zu decken, ist jedoch ein langwieriger und teurer Prozess. Besonders im amerikanischen Transportsektor - und der steht im Mittelpunkt dieser Arbeit - ist es bis heute nur gelungen, eine verschwindend kleine Anzahl von Fahrzeugen, ca. 0,3% oder 700.000 von 254 Millionen (Stand 2007), ausschließlich mit erneuerbaren Energien zu betreiben. (Energy Information Administration EIA, 2009a) Die große Mehrzahl aller Fahrzeuge ist nach wie vor von Benzin- und Dieselkraftstoff, veredelten Produkten des Erdöls, abhängig.
Gleichzeitig haben die USA im internationalen Vergleich eine der niedrigsten Kraftstoffsteuern. Kraftstoffsteuern können bei Autofahrern Anreize setzen, den Kraftstoffkonsum einzuschränken, da in der Regel die Nachfrage nach Kraftstoff nicht völlig preisunelastisch ist.
Während die Mehrzahl aller OECD-Länder hohe Kraftstoffsteuern als fiskalische Einnahmequelle und Mittel zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs nutzen, bedienen sich die USA des Steuerungsinstrumentes Kraftstoffsteuer nur in geringem Umfang. Im Jahr 2007 belief sich die amerikanische Kraftstoffsteuer auf 12,7% des Kraftstoffpreises. In Frankreich waren es 63,1%, in Deutschland 63,9% und in Großbritannien 66%. (Energy Information Administration, 2007).
Stattdessen legt die US-Regierung seit Ende der 1970er Jahre jährlich einen obligatorischen Kraftstoffwirtschaftlichkeitsstandard für Neuwagen fest. Dieser Corporate Average Fuel Economy Standard (CAFE-Standard) soll Kraftfahrzeuge effizienter machen […]
Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
Grit Schmitz
Die Zukunft des amerikanischen Transportsektors
Eine quantitativ-mathematische Untersuchung von Kraftstoffsteuer und
Kraftstoffwirtschaftlichkeitsstandard
ISBN: 978-3-8366-4095-4
Herstellung: Diplomica® Verlag GmbH, Hamburg, 2010
Zugl. Freie Universität Berlin, Berlin, Deutschland, Magisterarbeit, 2009
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http://www.diplomica.de, Hamburg 2010
iii
LITERATURVERZEICHNIS
Abkürzungs- und Fremdwörterverzeichnis
VI
Abbildungsverzeichnis
VII
Tabellenverzeichnis
VIII
1.
EINLEITUNG
1
1.1 Hintergrund der Fragestellung
1
1.2 Struktur der Arbeit
3
1.3 Forschungsstand
4
2.
THEORIE EXTERNER EFFEKTE
11
2.1 Märkte und Marktversagen
11
2.1.1
Vollkommener Markt
11
2.1.2
Unvollkommener Markt
12
2.1.3
Marktversagen
12
2.2 Externe Effekte
12
2.2.1
Negative externe Effekte
13
2.2.2
Positive externe Effekte
15
2.2.3
Externalitäten des amerikanischen Transportsektors
15
2.2.3.1
Lokale Luftverschmutzung
16
2.2.3.2
Unfälle
16
2.2.3.3
Staus/Verspätungen
16
2.2.3.4
Lärm
17
2.2.3.5
CO-Ausstoß
17
2.2.3.6
Ölabhängigkeit
19
2.2.4
Internalisierung externer Kosten
23
2.3 Staatliche Internalisierungsmaßnahmen
25
2.3.1
Möglichkeiten der staatlichen Internalisierung
25
2.3.1.1
Gebote
25
2.3.1.2
Freiwillige Internalisierung
25
iv
2.3.1.3
Übertragung von Eigentumsrechten
26
2.3.1.4
Verbote und Regulierungen
26
2.3.1.5
Fiskalische Internalisierung
27
2.3.2
Internalisierungsmaßnahmen im amerikanischen Transportsektor
28
2.3.2.1
CAFE-Standard
29
2.3.2.2
Kraftstoffsteuer
34
3.
MONETÄRE BEWERTUNG
36
3.1 Vorüberlegungen
36
3.2 Monetäre Bewertung von CO-Ausstoß
40
3.2.1
Wirkungsketten
40
3.2.2
Quantifizierung
40
3.2.3
Methodenunterschiede
42
3.2.3.1
Unsicherheiten
42
3.2.3.2
Diskontrate
44
3.2.3.3
Equity Weighting
45
3.2.3.4
Zeithorizont
46
3.2.3.5
Basisjahr
47
3.2.4
Ergebnisse der monetären Bewertung von CO-Ausstoß
47
3.3 Monetäre Bewertung von Ölabhängigkeit
56
3.3.1
Wirkungsketten
57
3.3.1.1
Konsum, Produktion und Import
57
3.3.1.2
Ölpreisschocks und graduelle Ölpreisänderungen
58
3.3.1.3
Externe und interne Angebots- und Nachfrageschocks
59
3.3.2
Quantifizierung
61
3.3.2.1
Ölnachfrage
61
3.3.2.2
Ölpreis
62
3.3.2.3
Ölintensität
63
3.3.2.4
Elastizität
63
3.3.3
Ergebnisse der monetären Bewertung von Ölabhängigkeit
64
3.4 Ergebnis der monetären Bewertung
66
v
4.
QUANTITATIVE UNTERSUCHUNG
67
4.1 Variablen
67
4.1.1
Unabhängige Variablen
68
4.1.2
Abhängige Variablen
71
4.2 Basisszenario
72
4.3 Steuerszenario
74
4.3.1
Niedrige Steuer
74
4.3.2
Mittlere Steuer
76
4.3.3
Hohe Steuer
76
4.4 CAFE-Szenario
77
4.5 Zusammenfassung der quantitativen Untersuchung
79
5.
CAFE-STANDARD UND KRAFTSTOFFSTEUER IM VERGLEICH
81
5.1 Kraftstoffverbrauch
81
5.1.1
Kraftstoffwirtschaftlichkeit
81
5.1.2
Durchschnittlich gefahrene Meilen
82
5.1.3
Zusammenfassung Kraftstoffverbrauch
83
5.2 CO-Ausstoß
84
5.3 Weitere Externalitäten
84
5.4 Staatseinnahmen
85
5.5 Konsumenten
85
5.6 Produzenten
87
5.7 Verteilungseffekte
88
5.8 Öffentliche Akzeptanz
88
6.
FAZIT UND AUSBLICK
90
Literaturverzeichnis
97
Anhang
108
vi
Abkürzungs- und Fremdwörterverzeichnis
Barrel
Volumenmaß; Äquivalent zu 159 Liter
BIP
Bruttoinlandsprodukt
CAFE
Corporate Average Fuel Economy
CO
Kohlenstoffdioxid
CPI-U
Consumer Price Index All Urban Consumers
DEFRA
Department of Environment, Food and Rural Affairs
EISAct
Energy Independence and Security Act 2007
EW
Equity Weighting
FUND
Climate Framework for Uncertainty, Negotiation and Distribution
Gallone
Volumenmaß; Äquivalent zu 3,78 Liter
Kg
Kilogramm
KLW
Kleinlastwagen
LKW
Lastkraftwagen
Meile
Längenmaß; Äquivalent zu 1,6 Kilometer
MPG
Meilen pro Gallone; Maß für Kraftstoffwirtschaftlichkeit
NHTSA
National Highway Traffic Safety Administration
OECD
Organisation for Economic Co-Operation and Development
Off-Road
geländegängig
OPEC
Organization of Petroleum Exporting Countries
Pfund
Gewichtsmaß; Äquivalent zu 0,45 Kilogramm
PKW
Personenkraftwagen
SUV
Sports Utility Vehicle
USD
US Dollar
VMT
Vehicle Miles Travelled, gefahrene Meilen pro Kraftfahrzeug
vii
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Marginale externe Kosten der Mobilität ... 14
Abbildung 2: CO-Ausstoß pro Sektor, 1949-2006 ... 18
Abbildung 3: CO-Ausstoß durch Konsum fossiler Brennstoffe, 1991-2006 ... 18
Abbildung 4: Bestimmung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit einer Flotte ... 30
Abbildung 5: CAFE-Standard, 1978-2008 ... 32
Abbildung 6: Durchschnittliche Kraftstoffwirtschaftlichkeit, 1978-2008 ... 33
Abbildung 7: Externer Angebotsschock ... 59
Abbildung 8: Externer Nachfrageschock ... 60
Abbildung 9: Interner Nachfrageschock ... 61
Abbildung 10: Petroleum: Konsum, Produktion, Nettoimporte, 1990-2008 ... 61
Abbildung 11: Kraftstoffpreise, monatlich, real und nominal, 1979-2008 ... 62
Abbildung 12: Energieausgaben als Teil des BIP, 1970-2006 ... 63
Abbildung 13: Basisszenario: Kraftstoffverbrauch der gesamten Fahrzeugflotte, 2010-2020 ... 73
Abbildung 14: Steuerszenario: Kraftstoffverbrauch der gesamten Fahrzeugflotte, 2010-2020 ... 77
Abbildung 15: CAFE-Szenario: Kraftstoffverbrauch der gesamten Fahrzeugflotte, 2010-2020 ... 78
Abbildung 16: Alle Szenarien: Kraftstoffverbrauch der gesamten Fahrzeugflotte, 2010-2020 ... 80
Abbildung 17: Alle Szenarien: CO-Ausstoß der gesamten Fahrzeugflotte, 2010-2020 ... 80
viii
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Welterdölnachfrage 2008 ... 22
Tabelle 2: CAFE-Strafzahlungen 2006 ... 31
Tabelle 3: Risiko-Matrix nach Downing und Watkiss ... 43
Tabelle 4: Beispiel: Diskontierung eines Schadens ... 44
Tabelle 5: Einflussfaktoren auf die Höhe der Schadenskosten ... 47
Tabelle 6: Marginale Schadenskosten des CO-Ausstoßes nach Eyre, d=0-10% ... 49
Tabelle 7: Marginale Schadenskosten des CO-Ausstoßes nach Eyre, d=0-3% ... 49
Tabelle 8: Autorenübersicht: Schadenskosten des CO-Ausstoßes ... 54
Tabelle 9: Ergebnistabelle: Schadenskosten des CO-Ausstoßes ... 56
Tabelle 10: Ergebnistabelle: Schadenskosten der Ölabhängigkeit ... 65
Tabelle 11: Ergebnistabelle: marginale externe Kosten des Kraftstoffverbrauchs ... 66
Tabelle 12: Unabhängige Variablen ... 69
Tabelle 13: Projektion der Fahrzeugflotte, 2010 - 2020 ... 70
Tabelle 14: Abhängige Variablen ... 72
Tabelle 15: Zusammenfassung der quantitativen Untersuchung: Kraftstoffverbrauch ... 79
1
1.
Einleitung
1.1
Hintergrund der Fragestellung
Erdöl ist ein knapper Rohstoff, der früher oder später erschöpft sein wird.
1
Die USA,
sowie viele andere Nationen, unternehmen daher verstärkte Anstrengungen, die
Entwicklung erneuerbarer Energien voranzutreiben bzw. mit derzeit genutzten
Energien sparsamer umzugehen. (Albright & et al, 2006) Primäres Ziel ist eine
zunehmende Unabhängigkeit vom Energieträger Erdöl zu erlangen, dessen
Verfügbarkeit in den nächsten Jahren nicht nur abnehmen, sondern dessen Preis
gleichzeitig steigen wird.
2
Darüber hinaus treibt die Verbrennung fossiler Rohstoffe wie
Erdöl die Erderwärmung voran, mit zunehmend negativen Auswirkungen für Mensch
und Natur. Eine Reduzierung des Erdölkonsums kann somit nicht nur die Abhängigkeit
von einem knappen Rohstoff, sondern auch die fortschreitende Erderwärmung
einschränken, indem der Ausstoß von Kohlenstoffdioxid (CO) verringert wird.
Erneuerbare Energien zu erforschen, zu entwickeln und mit ihnen einen Großteil des
Energiebedarfs zu decken, ist jedoch ein langwieriger und teurer Prozess. Besonders im
amerikanischen Transportsektor
3
- und der steht im Mittelpunkt dieser Arbeit - ist es
bis heute nur gelungen, eine verschwindend kleine Anzahl von Fahrzeugen, ca. 0,3%
oder 700.000 von 254 Millionen (Stand 2007), ausschließlich mit erneuerbaren
Energien zu betreiben. (Energy Information Administration EIA, 2009a) Die große
Mehrzahl aller Fahrzeuge ist nach wie vor von Benzin- und Dieselkraftstoff, veredelten
Produkten des Erdöls, abhängig.
Gleichzeitig haben die USA im internationalen Vergleich eine der niedrigsten
Kraftstoffsteuern. Kraftstoffsteuern können bei Autofahrern Anreize setzen, den
1
Experten schätzen, dass noch ca. 2 von 3 Billionen Barrel Öl mit der heutigen Technik förderbar sind.
Bei aktuellem Bedarf wären diese Reserven nach 45 bis 50 Jahre aufgebraucht. (Dirmoser, 2007, S. 12)
2
Die Erschließung neuer Ölreserven, z.B. in Ölsand, wird mit höheren Kosten und mit größeren Schäden
für die Natur verbunden sein, als die heutige Erdölförderung aus Ölquellen. (Deutch, Schlesinger, &
David Victor, 2006, S. 22)
3
Der Transportsektor umfasst Kraftfahrzeuge des Personen- und Güterverkehrs, nicht jedoch
Schienenfahrzeuge, Flugzeuge oder Schiffe.
2
Kraftstoffkonsum einzuschränken, da in der Regel die Nachfrage nach Kraftstoff nicht
völlig preisunelastisch ist.
Während die Mehrzahl aller OECD-Länder hohe Kraftstoffsteuern als fiskalische
Einnahmequelle und Mittel zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs nutzen,
bedienen sich die USA des Steuerungsinstrumentes Kraftstoffsteuer nur in geringem
Umfang. Im Jahr 2007 belief sich die amerikanische Kraftstoffsteuer auf 12,7% des
Kraftstoffpreises. In Frankreich waren es 63,1%, in Deutschland 63,9% und in
Großbritannien 66%. (Energy Information Administration, 2007)
Stattdessen legt die US-Regierung seit Ende der 1970er Jahre jährlich einen
obligatorischen Kraftstoffwirtschaftlichkeitsstandard für Neuwagen fest. Dieser
Corporate Average Fuel Economy Standard (CAFE-Standard) soll Kraftfahrzeuge
effizienter machen und somit den Kraftstoffkonsum und CO-Ausstoß des
Transportsektors reduzieren. Die Erfolge werden jedoch in der gängigen Literatur nur
als mäßig bewertet. (Kleit, 2002a) (Crandall, 1992) Nicht verwunderlich also, dass die
USA einer der größten Ölkonsumenten der Erde sind.
4
"While the United States makes up less than 5 percent of the world's
population, we create roughly a quarter of the world's demand for oil. And this
appetite comes at a tremendous price a price measured by our vulnerability
to volatile oil markets, which send gas prices soaring and families scrambling.
It's measured by a trade deficit where as much as 20 percent of what we spend
on imports is spent on oil. It's measured in billions of dollars sent to oil-
exporting nations, many that we do not choose to support, if we had a choice.
It's measured in a changing climate, as sea levels rise, and droughts spread,
forest burns, and storms rage."(Obama, 2009a)
Ich stelle daher folgende These auf: Es besteht in der amerikanischen Wirtschafts-
politik eine Diskrepanz zwischen der ökonomischen und ökologischen Notwendigkeit,
Kraftstoffkonsum und CO-Ausstoß einzuschränken, und dem Design und Umfang der
bestehenden Steuerungsinstrumente, die eine solche Einschränkung herbeiführen
sollen.
4
Im Jahr 2008 stellten die USA knapp 23% der Welterdölnachfrage. (Energy Information Administration
EIA, 2009b)
3
Motiviert durch diese Problematik beschäftigt sich die vorliegende Arbeit mit der
Kraftstoffsteuer und dem CAFE-Standard in den USA. Das Erkenntnissinteresse gilt
dabei nicht vergangenen Erfolgen oder Misserfolgen, sondern zukünftigen
Möglichkeiten, die genannte Mittel-Zweck-Diskrepanz zu lösen. Ziel der Arbeit ist es,
der amerikanischen Regierung eine Empfehlung für den zukünftigen Gebrauch der
beiden Steuerungsinstrumente zu geben.
1.2
Struktur der Arbeit
Den Ausgangspunkt bildet die Frage, welche Höhe eine Kraftstoffsteuer im
amerikanischen Transportsektor theoretisch annehmen sollte. Um dies zu beant-
worten bediene ich mich im 2. Kapitel dieser Arbeit der volkswirtschaftlichen Theorie
der negativen Externalitäten.
Negative Externalitäten liegen dann vor, wenn der Konsum eines Gutes, in diesem Fall
Kraftstoff, Kosten nach sich zieht, die vom Konsumenten nicht in sein Kosten-Nutzen-
Kalkül aufgenommen werden, aber dennoch in Form sozialer Kosten von der
Gesellschaft getragen werden. Die sozialen Kosten des Kraftstoffkonsums liegen dann
oberhalb der privaten Kosten des Kraftstoffkonsums. Aus volkswirtschaftlicher Sicht
wird daher der Preis des Kraftstoffes zu niedrig sein und Überkonsum des Gutes
Kraftstoff ist die Folge. Laut volkswirtschaftlicher Theorie wird nur dann eine sozial
optimale Menge Kraftstoff konsumiert, wenn die negativen externen Kosten dem
Verursacher angelastet, also internalisiert werden. Eine Kraftstoffsteuer sollte daher
theoretisch eine solche Höhe annehmen, dass die negativen externen Kosten des
Kraftstoffverbrauchs internalisiert werden.
Basierend auf diesen theoretischen Erkenntnissen werden im 3. Kapitel dieser Arbeit
monetäre Werte für eine Kraftstoffsteuer ermittelt. Dazu werden mit Hilfe einer
umfassenden Literaturanalyse die zuvor identifizierten Externalitäten des Kraftstoff-
konsums quantifiziert und ihre marginalen externen Kosten bestimmt. Das Ergebnis
sind drei Schätzwerte in Höhe von 33, 74 und 137 Cent pro Gallone
5
.
5
Angaben in 2007 US-Dollar.
4
Es folgt im 4. Kapitel, dem Herzstück der Arbeit, eine quantitativ-mathematische
Untersuchung, in der verschiedene Szenarien für die Jahre 2010 bis 2020 erstellt
werden. Ziel ist es, die Internalisierung der negativen externen Kosten des
Kraftstoffverbrauchs zu modellieren, indem die drei ermittelten Schätzwerte in Form
von Kraftstoffsteuern auf den Kraftstoffpreis aufgeschlagen werden. Das
Erkenntnissinteresse
gilt dabei den Auswirkungen dieser hypothetischen
Steuererhöhung auf Kraftstoffverbrauch und CO-Ausstoß im amerikanischen
Transportsektor. Zu Vergleichszwecken wird ebenso modelliert, welche Auswirkungen
auf Kraftstoffverbrauch und CO-Ausstoß durch den CAFE-Standard zu erwarten sind.
Der Auswertung der Ergebnisse schließt sich eine Diskussion der Vor- und Nachteile
beider Steuerungsinstrumente im 5. Kapitel an. Ergebnis dieser Diskussion wird eine
wirtschaftspolitische Empfehlung an die amerikanische Regierung sein, welcher
Steuerungsmechanismus in der Zukunft angewandt werden sollte, um
Kraftstoffkonsum und CO-Ausstoß einzudämmen und den amerikanischen
Transportsektor auf eine Zukunft mit beschränkter Verfügbarkeit fossiler Brennstoff
vorzubereiten.
Die vorläufige Arbeitshypothese besagt, dass mit Hilfe einer Kraftstoffsteuer höhere
Einsparungen in Kraftstoffverbrauch und CO-Ausstoß zu realisieren sind als mit dem
CAFE-Standard. Demzufolge sollte sich die US-Regierung vom CAFE-Standard
abwenden und stattdessen den Kraftstoffverbrauch und CO-Ausstoß im Transport-
sektor über maßgeblich höhere Steuern regulieren.
1.3
Forschungsstand
Die Themen Energiegewinnung und Energienutzung genießen aktuell in den Medien
und der wissenschaftlichen Diskussion große Aufmerksamkeit. Das gesamte
Themenfeld wird dabei von einer politischen Diskussion überdacht, die sich mit den
ökonomischen und ökologischen Problemen des amerikanischen Ölkonsums
beschäftigt.
Es diskutieren unter anderem die Autoren (Auer, 2005), (Borenstein, 2008), (Braml,
2008) und (Leder & Shapiro, 2008) über die Risiken des amerikanischen Ölkonsums für
die amerikanische Volkswirtschaft und Umwelt sowie die bisher unzureichenden
5
politischen Maßnahmen zur Energieeinsparung. Der Transportsektor nimmt dabei als
größter Ölkonsument eine zentrale Rolle ein. Einige Studien vertiefen die Diskussion
und beschäftigen sich mit den theoretischen Auswirkungen von höheren Ölpreisen auf
die amerikanische Volkswirtschaft, so z.B. (Huntington, 2005) und (Greene & Jones,
1995). All diesen politisch motivierten Studien ist gemein, dass sie den hohen
Ölkonsum der amerikanischen Volkswirtschaft als Risiko für die Wirtschaft und Umwelt
begreifen und die Politik zu schnellem und deutlichem Handeln auffordern.
Empfehlungen an die Politik sind in den hier genannten Publikationen die Regel. Sie
umfassen Vorschläge zur Anhebung des CAFE-Standard, zur Anhebung der
Kraftstoffsteuer, aber auch Investitionen in Forschung und Entwicklung bis hin zur
Gründung internationaler Institutionen für eine weltweit harmonisierte Energie- und
Umweltpolitik.
Das zentrale Thema der vorliegenden Arbeit ist Kraftstoffverbrauch und CO-Ausstoß
im amerikanischen Transportsektor. Die Literatur diesbezüglich ist sehr umfassend und
kann in vier Untergruppen gegliedert werden:
Eine erste Gruppe betrachtet die Effekte des bestehenden CAFE-Standard auf CO-
Ausstoß und Kraftstoffverbrach. Eine zweite Gruppe vergleicht den CAFE-Standard mit
einer Steuer auf einer konzeptionellen Ebene. Eine dritte Gruppe führt Kosten-Nutzen-
Analysen durch und eine vierte Gruppe konstruiert Zukunftsszenarien bezüglich CAFE-
Standard und Steuer.
Die erste Gruppe Autoren analysiert den CAFE-Standard mit der primären
Fragestellung, ob dieses Steuerungsinstrument geeignet ist, Kraftstoffeinsparungen
und somit Reduzierungen des CO-Ausstoß hervorzurufen. Veröffentlichungen dieser
Gruppe sind also in die Vergangenheit gewandt und beschäftigen sich nur mit bereits
implementierten wirtschaftspolitischen Maßnahmen.
Zu dieser Gruppe gehören die Autoren (Greene, 1998), (Kleit, 2002a) und (Onoda,
2008). Es besteht Konsens darüber, dass die Existenz des CAFE-Standards zur
verbesserten Kraftstoffwirtschaftlichkeit der amerikanischen Fahrzeugflotte beige-
tragen hat und somit den Kraftstoffkonsum zumindest drosseln konnte.
Darüber, ob der CAFE-Standard somit als Erfolg gewertet werden kann, gehen die
wissenschaftlichen Meinungen jedoch auseinander. Kleit beschreibt den CAFE-
6
Standard als gescheitertes wirtschaftspolitisches Instrument, da die herbeigeführten
Kraftstoffeinsparungen zu gering ausfallen. Greene argumentiert hingegen, dass der
CAFE-Standard zielführend ist, regt aber auch an, dass ein besseres Design des
Standards die Ergebnisse noch verbessern könnte. Zu einem ähnlichen Ergebnis
kommt auch Onoda. Er sieht Potential im CAFE-Standard, ist er nur entsprechend
lückenlos konzipiert. Diese erste Gruppe Autoren kommt somit zu dem Schluss, dass
der CAFE-Standard bisher nur begrenzt erfolgreich war, er durch verbessertes Design
aber ein durchaus erfolgreiches Steuerungsinstrument darstellt.
Diese Erkenntnisse werden im 5. Kapitel dieser Arbeit, der abschließenden Diskussion,
Eingang finden.
Die zweite Gruppe von Autoren vergleicht den CAFE-Standard mit anderen steuerungs-
politischen Instrumenten, darunter auch Kraftstoffsteuern. Die Publikationen dieser
Gruppe verbleiben auf einer theoretisch-abstrakten Ebene und bedienen sich zur
Untermauerung ihrer Argumente nur gelegentlich einfacher mathematischer
Berechnungen bzw. übernehmen Angaben von Quellen wie der International Energy
Agency oder der Energy Information Administration.
(Austin & Dinan, 2002) vergleichen im Auftrag des Congressional Budget Office den
CAFE-Standard mit einer Steuer und diskutieren die theoretischen Vor- und Nachteile
beider Konzepte. Sie argumentieren, dass eine Steuer dem CAFE-Standard vorzuziehen
ist, sobald die Nachfrageelastizität des Preises elastisch ist, das sie das Verhalten aller
Autofahrer beeinflusst und sie veranlasst, über die Kraftstoffwirtschaftlichkeit ihrer
Fahrzeuge nachzudenken. Ein Standard verlagert die Auseinandersetzung mit der
Kraftstoffwirtschaftlichkeit hingegen auf die Produzenten und befreit die
Konsumenten von jeglicher Verhaltensänderung. Die Autoren kommen zu dem
Schluss, dass eine Steuer dem CAFE-Standard überlegen ist, weil sie alle
Kraftstoffkonsumenten betrifft und keine Schlupflöcher bietet wie es der CAFE-
Standard tut.
Die Autoren (Eskeland & Mideksa, 2008), (Clerides & Zachariadis, 2008) und (Gerard &
Lave, 2003) entfernen sich hingegen von einer strikten Entweder-Oder Lösung.
Eskeland und Mideksa argumentieren, dass CAFE-Standard und Steuer erfolgreiche
Komplemente sein können, da durch den Standard die Kraftstoffwirtschaftlichkeit der
7
Fahrzeuge steigt und der öffentliche Widerstand gegen eine höhere Steuer abnimmt.
Clerides und Zachariadis zeigen auf, dass eine Steuer nur dann erfolgreich ist, wenn die
Preiselastizität der Nachfrage hoch genug ist. Ist dies nicht der Fall, wird eine Steuer zu
keinen maßgeblichen Einsparungen des Kraftstoffverbrauchs und der CO-Emissionen
führen. Da die Preiselastizität nie mit Sicherheit vorausgesagt werden kann, wird eine
Kombination aus beiden Instrumenten als erstrebenswert angesehen. Dieser
Argumentation schließen sich Gerard und Lave an.
Die vergleichenden Studien dieser zweiten Gruppe kommen zu dem Schluss, dass eine
Steuer auf konzeptioneller Ebene dem CAFE-Standard überlegen ist, in der Praxis aber
eine Kombination aus beiden Steuerungsinstrumenten wohl die größten Erfolge
verspricht. Die Ergebnisse dieser Gruppe finden sich vor allem im 5. Kapitel dieser
Arbeit wieder, in der ein abschließender Vergleich zwischen CAFE-Standard und Steuer
gezogen wird.
Eine dritte Gruppe Autoren führt Kosten-Nutzen-Analysen von CAFE-Standard und
Kraftstoffsteuern durch, um das effizientere Instrument zu identifizieren. (Crandall,
1992) vergleicht die gesellschaftlichen Kosten einer Steuer und eines Standards. Er
kommt zu dem Schluss, dass eine Gallone Kraftstoff mittels Steuer zu geringeren
Kosten einzusparen ist als über den CAFE-Standard und eine Steuer somit das
effizientere Steuerungsinstrument ist. (Kleit, 2002b) ermittelt die gesellschaftlichen
Kosten einer kurzfristen Erhöhung des CAFE-Standards um 1 Meile pro Gallone (MPG)
sowie einer langfristen Erhöhung um 3 MPG und vergleicht dies mit einer Steuer.
Ebenso wie Crandall kommt er zu dem Schluss, dass der CAFE-Standard gegenüber
einer Steuer nicht kosteneffektiv ist.
Da in der vorliegenden Arbeit keine Kosten-Nutzen-Analyse durchgeführt wird, sind
Studien dieser Gruppe für die vorliegende Arbeit nicht von zentraler Bedeutung. Aus
Gründen der Vollständigkeit wurden sie an dieser Stelle dennoch erwähnt.
Die Studien der vierten und letzten Gruppe sind in die Zukunft gewandt, indem sie die
Auswirkungen eines höheren CAFE-Standard oder einer höheren Kraftstoffsteuer auf
Kraftstoffverbrauch und CO-Ausstoß modellieren. Dazu bedienen sie sich mehr oder
minder komplexen mathematischen Modellen. Jedoch ergibt sich hier eine
Forschungslücke.
8
(Nivola & Crandall, 1995) ermitteln die Auswirkungen einer Steuer in Höhe von 25 Cent
pro Gallone. Jedoch wird nicht deutlich, auf welcher Grundlage diese Steuer ermittelt
wurde. Darüber hinaus werden die Berechnungen nicht offen gelegt, wodurch eine
Nachvollziehung der Untersuchung unmöglich gemacht wird.
(Austin & Dinan, 2004) berechnen, in welchem Ausmaß der CAFE-Standard erhöht
werden müsste, wollte man den Kraftstoffkonsum um 10% reduzieren. Abermals
erscheint die Bezugsgröße willkürlich gewählt. Das Ergebnis ist zwar aussagekräftig,
doch nur in Bezug auf die konkrete Fragestellung.
Eine Untersuchung des (National Research Council, 2002) vergleicht CAFE-Standard
und Steuer. Die Höhe der Steuer wird dabei nicht willkürlich gewählt, sondern
orientiert sich an den marginalen externen Kosten des Kraftstoffkonsums, die auf 26
Cent pro Gallone geschätzt werden. Allerdings ziehen die Autoren in ihrer Analyse den
fehlerhaften Schluss, dass die von ihnen ermittelte Steuer bereits durch die
bestehende Kraftstoffsteuer in den USA abgedeckt wird und somit die negativen
externen Kosten des Kraftstoffkonsums bereits ausreichend internalisiert sind.
Basierend auf dieser Annahme kommen sie zu dem Ergebnis, dass die aktuelle
Kraftstoffsteuer in den USA dem CAFE-Standard überlegen ist, da sie geringere
gesellschaftliche Kosten nach sich zieht als der Standard. Tatsächlich sind jedoch die
Einnahmen aus der bestehenden amerikanischen Steuer für den Straßenbau
zweckgebunden und stellen eine Art Nutzungsgebühr dar. Die bestehende
Kraftstoffsteuer internalisiert daher nicht die negativen externen Kosten des
Kraftstoffkonsums. Eine Steuer, die dies tut, müsste zusätzlich auf die bereits
bestehende Steuer aufgeschlagen werden. Der National Research Council übersieht
diesen Punkt. Daher kann seine Schlussfolgerung für die vorliegende Arbeit keine
Validität haben. Ähnlich verhält es sich mit Publikationen der Autoren (Portney, Parry,
Gruenspecht, & Winston Harrington, 2003) und (Austin & Dinan, 2004). Sie
übernehmen die Annahmen des National Research Council und büßen somit ebenfalls
an Glaubwürdigkeit ein.
Der aktuelle Stand der Forschung weist eine Lücke auf: Entweder es werden die
Auswirkungen von willkürlich berechneten Kraftstoffsteuern oder willkürlich
angenommenen CAFE-Erhöhungen betrachtet, oder es werden zwar die Steuern auf
9
Basis der marginalen externen Kosten berechnet, dann jedoch nicht in
mathematischen Modellen angewendet, weil bereits von ihrer Internalisierung
ausgegangen wird.
Die vorliegende Arbeit schließt diese Lücke. Die Höhe einer möglichen Kraftstoffsteuer
wird auf Basis der marginalen externen Kosten berechnet, womit diese eine
wissenschaftliche Fundierung erhält. Anschließend wird diese Steuer zuzüglich zur
bestehenden Kraftstoffsteuer angewandt, um so eine Internalisierung herbeizuführen.
Im Ergebnis werden Aussagen über Kraftstoffverbrauch und CO-Ausstoß möglich sein,
die in der vorliegenden Literatur in dieser Art und Weise nicht möglich sind.
Zur monetären Bewertung der marginalen externen Kosten der Externalitäten
Ölabhängigkeit und CO-Ausstoß werden Studien zahlreicher Autoren verwendet.
Die Autoren (Anthoff u. a., 2005), (Clarkson & Deyes, 2002), (Tol, 2005) und (Stern,
2007) ermitteln aktuelle monetäre Werte für die Schadenskosten von CO-Ausstoß.
Dabei bedienen sie sich komplexen mathematischen Klimamodellen, um zukünftige
Auswirkungen des Klimawandels auf Mensch und Natur zu modellieren und monetär
zu bewerten. Die genauen monetären Schätzwerte werden im 3. Kapitel dieser Arbeit
ausführlich vorgestellt und diskutiert. Zusätzlich findet eine Auseinandersetzung mit
den unterschiedlichen Modellannahmen der Studien statt, um die monetären
Schätzwerte differenziert bewerten zu können.
So werden unter Einbeziehung der Autoren (Hummel, 1999), (Anthoff, Tol, & Yohe,
2009), (Downing & Watkiss, 2008), (Maibach u. a., 2008) und (Weitzman, 1998) die
Auswirkungen von Diskontrate, Zeithorizont, Ungleichheit und Unsicherheiten auf die
monetären Schätzwerte beurteilt.
Die Autoren (Leiby, Jones, Lee, & Curlee, 1997), (Leiby, 2007) und (Parry &
Darmstadter, 2003) quantifizieren die Schadenskosten der amerikanischen
Ölabhängigkeit. Dazu werden Zusammenhänge zwischen Ölkonsum und wirtschaft-
licher Leistungsfähigkeit hergestellt, die auch in Veröffentlichungen von (Greene &
Jones, 1995) und (Huntington, 2005) diskutiert werden. Die Ergebnisse werden
ebenfalls im 3. Teil der Arbeit vorgestellt.
Insgesamt werden verschiedene Schätzwerte für die Schadenskosten von CO-Ausstoß
und Ölabhängigkeit ermittelt, die in der quantitativ-mathematischen Untersuchung
10
angewendet werden. Auf diese Weise wird die aufgezeigte Forschungslücke
geschlossen und es kann eine Empfehlung an die amerikanische Politik formuliert
werden.
Primärquellen für statistische Erhebungen und Daten sind unter anderem die Energy
Information Administration, die International Energy Agency, das Bureau of
Transportation Statistics, die National Highway Traffic Safety Administration sowie das
U.S. Census Bureau. Der Zugang erfolgte über die jeweiligen Internetplattformen.
11
2.
Theorie externer Effekte
2.1
Märkte und Marktversagen
2.1.1
Vollkommener Markt
In der volkswirtschaftlichen Theorie bedient man sich abstrakter Modelle, um
ökonomische Strukturen und Prozesse zu beschreiben. Die in der Realität
vorherrschende Komplexität und Vielschichtigkeit wird dabei abstrahiert, um innerhalb
der Modelle die Auswirkungen von unabhängigen Variablen auf abhängige Variablen
nachzuvollziehen. So lassen sich abstrakte Mechanismen und Wirkungsketten
beschreiben, die der realen Volkswirtschaft zu Grunde liegen.
Eines der wichtigsten abstrakten Modelle der Volkswirtschaft ist der vollkommene
Markt. Ein vollkommener Markt ist durch die Homogenität der Güter und durch
fehlende räumliche, zeitliche und persönliche Präferenzen der Marktteilnehmer
gekennzeichnet. Es herrscht vollkommene Markttransparenz, unbegrenzte Mobilität
sämtlicher Produktionsfaktoren und es gibt weder Transport- noch Transaktions-
kosten. Unter der Annahme rationaler und nutzenmaximierender Akteure treffen
Angebot und Nachfrage zur gleichen Zeit und am gleichen Ort (Punktmarkt)
zusammen, wobei ohne zeitliche Verzögerung nur ein Marktpreis für jedes Gut
entsteht. (Fritsch, Wein, & Ewers, 2005, S. 26ff.)
In diesem Markt wird derjenige Produzent ein Gut herstellen, der dafür den geringsten
Ressourceneinsatz und somit die geringsten Kosten aufweist. Da es im vollkommenen
Markt eine Nullgewinnbedingung für Produzenten gibt, wird der Marktpreis den
marginalen Kosten der Produktion und somit dem Ressourcenverbrauch für jede
weitere Einheit des produzierten Gutes entsprechen. Auf der Nachfrageseite wird
derjenige Konsument ein Gut erwerben, der dafür die höchste Zahlungsbereitschaft
aufweist und somit den höchsten Nutzen durch das Gut realisieren kann. Der
Marktpreis spiegelt den marginalen Nutzen wider, und somit entsprechen sich
marginale Kosten und marginaler Nutzen im vollkommenen Markt. (Baumol & Blinder,
1985, S. 538)
12
Da in diesem Fall kein Marktteilnehmer besser gestellt werden kann, ohne einen
anderen Marktteilnehmer schlechter zu stellen, ist die Güter-und Ressourcenallokation
pareto-optimal, wobei der Marktpreis als Knappheitsindikator der Ressourcen fungiert.
(Munday, 2000, S. 13)
2.1.2
Unvollkommener Markt
Es stellt sich die Frage, ob auch dann pareto-optimale Zustände erreicht werden
können, wenn die Bedingungen eines vollkommenen Marktes nicht erfüllt sind, wie es
in der Realität der Fall ist. Die volkswirtschaftliche Theorie bejaht diese Frage mit der
Begründung, es werde durch das Zusammentreffen von Angebot und Nachfrage auf
dem freien Markt ein Marktgleichgewicht erreicht und somit eine effiziente
Ressourcenallokation realisiert. Wie der erste Hauptsatz der Wohlfahrtsökonomie
aussagt, ist dabei die anfängliche Ressourcenausstattung unerheblich, denn jedes
Wettbewerbsgleichgewicht ist pareto-optimal.
2.1.3
Marktversagen
Es kann jedoch Situationen geben, in denen eine Pareto-Optimalität auf freien
Märkten verfehlt wird, nämlich dann, wenn es zu Marktversagen kommt. Unter
Marktversagen versteht man eine Störung des Marktmechanismus, die durch eine
Störung der freien Preisbildung gekennzeichnet ist. Bickel & Friedrich nennen dies eine
Preissignalstörung, wobei die Preise die Knappheitsverhältnisse der Güter nicht mehr
korrekt widerspiegeln, die Allokationsfunktion des Marktes beeinträchtigt und somit
ein pareto-optimaler Zustand verfehlt wird.(Bickel & Friedrich, 1995, S. 7)
Die vier häufigsten Ursachen für Marktversagen sind Marktmacht, Informations-
defizite, die Existenz von öffentlichen Gütern und Externalitäten. In dieser Arbeit steht
eine Art des Marktversagens im Mittelpunkt: Externalitäten.
2.2
Externe Effekte
Externe Effekte, auch Externalitäten genannt, sind Kosten oder Nutzen, die einer
dritten Partei beim Konsum oder der Produktion eines Gutes entstehen, ohne dass
13
diese Kosten oder Nutzen im Marktpreis erfasst werden. Die Preisbildung ist in einem
solchen Fall verzerrt bzw. es liegt eine Preissignalstörung vor, wodurch ein pareto-
optimaler Zustand verfehlt wird. Man spricht daher auch von einer ineffizienten
Ressourcenallokation bei externen Effekten.
2.2.1
Negative externe Effekte
Bei der Existenz von negativen externen Effekten beinhaltet die Nutzenfunktion eines
unbeteiligten
Akteurs
A
(
) neben den eigenen Aktionsparametern
(1
,
2
,
. . . ,
,
) mindestens eine Variable () die nicht vollständig von A, sondern
von einem anderen Akteur kontrolliert wird. Es gilt:
=
(1
,
2
,
. . . ,
,
Y)
(Fritsch u. a., 2005, S. 88ff.)
Durch die Existenz von Y entstehen dem unbeteiligten Akteur Kosten, bzw. sein Nutzen
wird reduziert. Eben diese Kosten werden in das Kosten-Nutzen-Kalkül des
Verursachers, des Emittenten, bei Produktion oder Konsum des Gutes X nicht
aufgenommen. Die Variable Y nimmt für den Verursacher den Wert Null an. Dadurch
entsteht eine Diskrepanz zwischen den privaten Kosten des Verursachers und den
sozialen Kosten, die sich aus der Addition der privaten Kosten und der Variable Y
ergeben. Diese Diskrepanz gibt die externen Kosten der Externalität wieder.
Durch die Kostenfreiheit der Variable Y wird der Marktpreis des Gutes X die
Knappheitsrelationen der eingebrachten Ressourcen falsch darstellen der Preis wird
zu niedrig sein. Bei negativen Externalitäten wird es daher zu Überproduktion oder
Überkonsum des Gutes X kommen.
Für das Gut Kraftstoff bedeutet dies: die Existenz von negativen Effekten, auf die
später noch eingegangen wird, führt dazu, dass die Knappheitsrelationen der
Ressource Kraftstoff falsch dargestellt wird. Da die Kosten für die negativen
Externalitäten nicht eingepreist werden, ist der Kraftstoffpreis zu gering und der
Kraftstoffkonsum zu hoch. Die privaten Kosten werden geringer sein als die sozialen
Kosten und daher wird der marginale Nutzen für eine weitere Einheit Kraftstoff
geringer sein als die marginalen sozialen Kosten für eine weitere Einheit Kraftstoff. Der
Kraftstoffpreis wird nur dann die Knappheitsrelationen der Ressource korrekt
14
darstellen, wenn die negativen externen Kosten in den Kraftstoffpreis eingebunden
werden, die privaten Kosten also den Parameter Y enthalten und somit den sozialen
Kosten entsprechen. (Baumol & Blinder, 1985, S. 540)
Die nachfolgende Abbildung 1 verdeutlicht die Existenz von negativen Externalitäten
im Transportbereich und die dadurch entstehenden marginalen externen Kosten. Sie
bildet die Mobilitätsmenge auf der X-Achse und die Mobilitätskosten auf der Y-Achse
ab. Die marginale private Kostenkurve veranschaulicht die zusätzlichen Kosten eines
einzelnen Autofahrers durch eine weitere Einheit Mobilität, also durch eine zusätzlich
gefahrene Meile. Diese Kosten beinhalten z.B. Anschaffungskosten, Instandhaltungs-
kosten, Versicherungskosten, Benzinkosten und Mobilitätszeitkosten. Die marginale
private Kostenkurve steigt mit der Mobilitätsmenge. Die marginale soziale Kostenkurve
stellt die Ableitung der Gesamtkostenkurve (inklusive Externalitäten) nach der
Mobilitätsmenge dar und zeigt die zusätzlichen Kosten einer weiteren Einheit
Mobilität, die insgesamt entstehen. Die Nachfrage nach Mobilität sinkt bei steigendem
Preis, wodurch sich eine Nachfragefunktion mit negativer Steigung ergibt.
Abbildung 1: Marginale externe Kosten der Mobilität
Quelle: (Dobes, 1998)
Mo
b
ili
tä
ts
ko
sten
Mobilitätsmenge
Marginale soziale
Kosten
Marginale private
Kosten
Nachfrage nach
Mobilität
A
B
D
E
F
O
C
15
Die nachgefragte Menge Mobilität, Strecke OC, wird durch den Schnittpunkt zwischen
Nachfragekurve und marginaler privater Kostenkurve bestimmt. Die resultierenden
Kosten des einzelnen Benutzers liegen bei CB. Die vertikale Strecke AB, also die
Differenz zwischen der marginalen sozialen Kostenkurve und der marginalen privaten
Kostenkurve bei gegebener Menge Mobilität stellt die externen Kosten der Mobilität
dar. Die marginalen externen Kosten steigen mit der Mobilitätsmenge, da es bei
steigendem Verkehrsaufkommen zu mehr Staus, größeren Zeitverzögerungen, mehr
Unfällen, mehr Abgasen usw. kommt. (Dobes, 1998)
2.2.2
Positive externe Effekte
Eine positive Externalität liegt dann vor, wenn eine wirtschaftliche Aktivität für einen
unbeteiligten Dritten einen Nutzen generiert, ohne dass der Verursacher dafür
entschädigt wird. Analog zu den negativen Externalitäten wird hier der Verursacher
Kosten in Höhe von Y aufweisen, die jedoch für den unbeteiligten Dritten den Wert
Null annehmen. Die privaten Kosten des Verursachers bei der Produktion des Gutes X
werden oberhalb der sozialen Kosten liegen. Der Marktpreis des Gutes X wird zu hoch
sein und es wird aus gesellschaftlicher Sicht zu wenig von Gut X hergestellt.
Als klassisches Beispiel für eine positive Externalität gilt ,,Wissen". Wird generiertes
Wissen der Öffentlichkeit kostenfrei zur Verfügung gestellt, entstehen dem
Verursacher/ Emittenten des Wissens externe Kosten, die nicht gedeckt sind. Er hat
daher weniger Anreiz, das Gut Wissen herzustellen. Für den Transportsektor konnten
bisher keine positiven Externalitäten von bedeutender Größenordnung identifiziert
werden, da von einer Einbindung aller Nutzen in das Kosten-Nutzen-Kalkül der
Verkehrsteilnehmer ausgegangen wird. Die vorliegende Arbeit beschränkt sich daher
auf negative Externalitäten.
2.2.3
Externalitäten des amerikanischen Transportsektors
Im Transportsektor können zahlreiche negative Externalitäten empirisch belegt
werden. Sie unterscheiden sich oftmals erheblich in Größenordnung, Auswirkung und
Ursprung. Im folgenden Abschnitt werden sie kurz vorgestellt und ihre Relevanz für die
16
spätere quantitative Untersuchung diskutiert. Der Fokus der vorliegenden Arbeit liegt
explizit auf Externalitäten des Kraftstoffverbrauchs innerhalb des Transportsektors.
2.2.3.1
Lokale Luftverschmutzung
Die Verbrennung von Kraftstoff im Verbrennungsmotor führt zu lokaler Luft-
verschmutzung. So ist unter anderem das Abgas Stickstoffmonoxid an der Bildung von
Smog
beteiligt,
Kohlenstoffmonoxid
gilt
hingegen
als
Atemgift,
das
Atemwegserkrankungen hervorrufen kann. ("Chemielexikon," 2009)
Abgasmengen werden in den USA durch Emissionsraten pro Gallone reguliert, die von
der Environmental Protection Agency festgelegt werden. Um die Emissionsraten nicht
zu überschreiten, müssen die Hersteller Filteranlagen in ihre Kraftfahrzeuge einbauen.
Somit werden die Abgasmengen maßgeblich von der Filtertechnologie, und weniger
vom Kraftstoffverbrauch bestimmt. (Austin & Dinan, 2005, S. 563) Daher wird diese
Externalität in der nachfolgenden quantitativen Untersuchung vernachlässigt.
2.2.3.2
Unfälle
Im Jahr 2006 sind in den USA rund 6 Millionen Verkehrsunfälle gemeldet wurden.
Dabei wurden 42.000 Menschen getötet und weitere 2,5 Millionen Menschen verletzt.
Bei 4 Millionen Unfällen kam es zu reinen Sachschäden. (National Highway Traffic
Safety Administration, 2008) Die gesellschaftlichen Kosten für Unfälle und deren
Folgen sind kaum erfassbar, denn sie gehen weit über Reparatur- und Arztkosten
hinaus.
Für die quantitative Untersuchung dieser Arbeit spielen die negativen Effekte von
Unfällen keine Rolle, da sie nicht ursächlich durch Kraftstoffverbrauch hervorgerufen
werden. Vielmehr spielen hier Gewicht, Geschwindigkeit, Anzahl der Fahrzeuge und
Sicherheitskomponenten der Autos eine Rolle.
2.2.3.3
Staus/Verspätungen
Jede zusätzliche Autofahrt erhöht das Verkehrsaufkommen und die Wahrscheinlichkeit
von Staus. Diese wiederum führen zu Zeitverlusten der Verkehrsteilnehmer und
höherem Benzinverbrauch. Die Autoren Schrank und Lomax kommen in einer breit
17
angelegten Studie zu dem Ergebnis, dass es in den USA im Jahr 2005 zu
Reisezeitverzögerung von insgesamt 3,7 Milliarden Stunden und zusätzlichem
Kraftstoffverbrauch von 2,3 Milliarden Gallonen gekommen ist. (Schrank & Lomax,
2005) Staus und hohes Verkehrsaufkommen können nicht auf Kraftstoffverbrauch
zurückgeführt werden. Dies lässt sich gut daran erkennen, dass selbst eine Umstellung
aller Kraftfahrzeuge auf Sonnenenergie das Ausmaß der Staus und Verspätungen nicht
reduzieren würde. Diese Externalität des Transportsektors ist daher für die
quantitative Untersuchung dieser Arbeit irrelevant.
2.2.3.4
Lärm
Lärm, eine der offensichtlichsten negativen Externalitäten des Transportsektors, wird
nicht primär auf Kraftstoffverbrauch, sondern auf Gewicht, Geschwindigkeit,
Reifendruck, Straßenbeschaffenheit und Lautstärke der Motoren zurückgeführt. Auch
diese Externalität wird daher im weiteren Verlauf dieser Arbeit keine Berücksichtigung
finden.
2.2.3.5
CO-Ausstoß
Anreicherung von CO in der Atmosphäre ist eine der treibenden Kräfte der
Erderwärmung mit all ihren Folgen für Mensch und Natur. CO entsteht überall dort,
wo zur Energiegewinnung organische Kohlenstoffverbindungen oxidiert werden. Dies
geschieht zum einen bei der Atmung von Lebewesen, aber auch der Gärung von
Pflanzen sowie der Verbrennung von fossilen und organischen Brennstoffen.
Die Verbrennung fossiler Kraftstoffe führt zu CO-Emissionen, da der im Kraftstoff
enthaltene Kohlenstoff zu Kohlenstoffdioxid oxidiert. Bei der Verbrennung von einer
Gallone Benzin entstehen 8,8 Kg CO, bei der Verbrennung einer Gallone Diesel sogar
10,1 Kg CO. Im Jahr 2006 wurden knapp 2 Milliarden Tonnen CO vom amerikanischen
Transportsektor produziert das sind rund 1/3 des gesamten amerikanischen CO-
Ausstoßes (siehe Abbildung 2). (Energy Information Administration, 2008a)
18
Abbildung 2: CO-Ausstoß pro Sektor, 1949-2006
Quelle: (Energy Information Administration, 2008a)
Abbildung 3: CO-Ausstoß durch Konsum fossiler Brennstoffe, 1991-2006
Quelle: (Energy Information Administration, 2008b)
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
CO
2
-Aussstoß pro Sektor, 1949-2006
(in Millionen Tonnen)
Haushalte
Gewerbe
Industrie
Transport
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
CO
2
-Ausstoß durch Konsum fossiler Brennstoffe, 1991-2006
(in Millionen Tonnen)
USA
Deutschland
Japan
China
19
Insgesamt sind die USA eine der führenden CO-Emittenten der Welt. Im Jahr 2006
wurden weltweit 29,2 Milliarden Tonnen CO durch die Nutzung fossiler Brennstoffe
ausgestoßen. Der Anteil der USA lag bei 5,9 Milliarden Tonnen, also gut 20%.(Energy
Information Administration, 2008b)
Die durch globale Erwärmung hervorgerufenen Schäden werden in der Regel vom
einzelnen Autofahrer beim Kraftstoffkonsum nicht berücksichtigt. Sie fließen somit
nicht als Kosten in die Kosten-Nutzen-Kalkulation des Autofahrers ein. Es handelt sich
daher bei CO-Ausstoß um eine negative Externalität des Kraftstoffverbrauchs. Die
dadurch verursachten Schäden rufen negative externe Kosten hervor.
Als eine bedeutende kraftstoffbasierende negative Externalität des Transportsektors
wird CO-Ausstoß in die quantitative Untersuchung aufgenommen.
2.2.3.6
Ölabhängigkeit
Ölabhängigkeit ist eine weitere bedeutende negative Externalität des Kraftstoff-
konsums. Die USA konsumieren in hohem Maße Öl wodurch über verschiedene
Wirkungsketten volkswirtschaftliche Schäden, und somit Kosten, entstehen. Die
mangelnde Einpreisung dieser Kosten in die private Kostenrechnung führt zu
Überkonsum des Rohstoffes Öl und begründet die Existenz der Externalität
Ölabhängigkeit.
In der einschlägigen Literatur werden die marginalen externen Kosten der
Ölabhängigkeit, also die Differenz zwischen den marginalen sozialen und marginalen
privaten Kosten, mit dem Begriff Ölimportaufschlag beschrieben (engl.: Oil Import
Premium). (Parry & Darmstadter, 2003) Der Ölimportaufschlag setzt sich dabei aus
zwei Komponenten zusammen, dem Monopsonaufschlag und dem Markstörungs-
aufschlag. Beide Komponenten beschreiben verschiedene Wirkungsketten, über die
sich die Ölabhängigkeit auf die amerikanische Volkswirtschaft ausübt.
Es sei hier angemerkt, dass beim Ölimportaufschlag die Fähigkeit der USA im
Vordergrund steht, durch veränderte Ölnachfrage Effekte auf dem Ölmarkt bzw. in der
eigenen Volkswirtschaft hervorzurufen. Die Marktmacht der OPEC (Organization of
Petroleum Exporting Countries) spielt zwar auf dem Rohölmarkt eine große Rolle, es
20
handelt sich jedoch dabei nicht um eine negative Externalität des Kraftstoffverbrauchs.
Wie lässt sich das erklären? Das Anbieterkartell der OPEC stört zwar die freie
Preisbildung und schädigt so die amerikanische Volkswirtschaft, doch kann die USA
über ihre eigene Ölnachfrage das Anbieterkartell nicht aufbrechen. Eine
Internalisierung der OPEC-Marktmacht ist somit über den Kraftstoffkonsum nicht
möglich. Für den Ölimportaufschlag spielt daher die Marktmacht der OPEC eine
untergeordnete Rolle. (Parry, Walls, & Harrington, 2007, S. 5f.)
Monopsonaufschlag
Der Monopsonaufschlag beschreibt die Änderung der zu erwartenden volkswirt-
schaftlichen Verluste durch eine Steigerung der Ölnachfrage um eine weitere Einheit.
In der einschlägigen Literatur wird den USA die Stellung eines Monopsonisten
zugeschrieben. Grundsätzlich versteht man unter einem Monopsonisten einen
einzigen Nachfrager, der mehreren Anbietern gegenübersteht. In der Literatur wird
jedoch eine etwas weitere Definition des Monopsons verwandt, wobei der
Monopsonist nicht der einzige Nachfrager ist, jedoch einen erheblichen Einfluss auf
den Preis ausüben kann. (Leiby, 2007) Ich werde diese erweiterte Definition des
Monopsons aus der Literatur übernehmen.
Als Monopsonist haben die USA die theoretische Möglichkeit, durch höhere Nachfrage
den Welterdölpreis nach oben zu treiben, ihn durch verringerte Nachfrage aber auch
zu senken. Die Monopsonmacht hängt dabei vom Weltölpreis, dem Importniveau und
der Preiselastizität des Angebotes ab. Ist das Angebot sehr elastisch, so wird die USA
durch einen Nachfrageveränderung den Preis des Öls nicht beeinflussen können. Die
Monopsonmacht ist in diesem Fall sehr klein. Ist hingegen das Angebot unelastisch,
wird sich eine Nachfrageänderung der USA auf den Preis auswirken und die USA hat
Monopsonmacht ausgeübt.
Die OPEC kann die Monopsonmacht der USA beeinflussen, z.B. über eine
Fördermengendrosselung bei verringerter Ölnachfrage. In diesem Fall können die USA
den Preis trotz Nachfragerückgang nicht beeinflusst. Des Weiteren sind auch die
Nachfrageelastizitäten und relativen Nachfragemengen anderer Nachfrager von
Bedeutung. So ist es möglich, dass eine Nachfrageerhöhung der USA durch einen
Nachfragerückgang anderer Nachfrager ausgeglichen wird und es zu keinem
21
Preisanstieg für Erdöl kommt. In diesem Fall hätte die Monopsonmacht der USA
ebenfalls zu keiner Preisveränderung auf dem Weltmarkt geführt. (Leiby, 2007)
Eine Ausübung der Monopsonmacht, bei der es zu einem Preisanstieg des Rohöls
kommt, kann die amerikanische Volkswirtschaft auf vielfältige Art und Weise
schädigen:
Erstens führt ein höherer Ölpreis zu steigenden Ausgaben. Dabei ist zu beachten, dass
ein höherer Preis nicht nur für die zusätzlich nachgefragte Menge, sondern für die
gesamte Nachfragemenge bezahlt werden muss.
Ein Beispiel: Die USA importieren 10 Millionen Barrel Öl zu einem Preis von 50 Dollar
pro Barrel. Die Rechnung für importiertes Öl beläuft sich somit auf 500 Millionen
Dollar. Fragen die USA nun 11 Millionen Barrel Öl nach, und der Preis steigt von 50 auf
51 Dollar, so beträgt die Rechnung 561 Millionen Dollar. Obwohl Nachfrage und Preis
um jeweils nur eine Einheit ansteigen, erhöht sich die Rechnung um 61 Millionen
Dollar (10 Millionen Dollar für die ursprünglichen 10 Millionen Barrel und 51 Millionen
Dollar für die zusätzliche 1 Million Barrel).
Zweitens können höhere Ölpreise zu Änderungen der aggregierten Nachfrage und zu
Anpassungsprozessen in der Produktion führen. In der Regel haben Ölpreisschocks,
aber auch graduelle Preissteigerungen einen mindernden Effekt auf die wirtschaftliche
Wachstumsrate.
Drittens führt ein Ölpreisanstieg zu einem Vermögenstransfer von amerikanischen
Konsumenten zu ausländischen Produzenten. Kommt es zu keinem ausgleichenden
Transfer, z.B. über amerikanische Exporte, nimmt das amerikanische Volkseinkommen
ab. (Greene & Ahmad, 2005, S. 7)
Jede zusätzlich nachgefragte Einheit Öl (bzw. Kraftstoff) wird die Monopsonmacht der
USA und damit die möglichen negativen Konsequenzen für die Volkswirtschaft
erhöhen. Diesen Zusammenhang kennzeichnet der Monopsonaufschlag. Der
Monopsonaufschlag beschreibt die marginale Änderung der zu erwartenden
volkswirtschaftlichen Verluste durch eine Steigerung der Ölnachfrage um eine weitere
Einheit. (Leiby, 2007, S. 32)
Details
- Seiten
- Erscheinungsform
- Originalausgabe
- Jahr
- 2009
- ISBN (eBook)
- 9783836640954
- DOI
- 10.3239/9783836640954
- Dateigröße
- 1.9 MB
- Sprache
- Deutsch
- Institution / Hochschule
- Freie Universität Berlin – John-F.-Kennedy-Institut für Nordamerikastudien
- Erscheinungsdatum
- 2010 (Januar)
- Note
- 1,7
- Schlagworte
- energiepolitik externalitäten marktversagen luftverschmutzung
