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Untersuchung der unterschiedlichen Einflussfaktoren auf den Flugplan und deren Wechselwirkung auf die Produktqualität im Bereich Flugzeugabfertigung (Ground Handling Aircraft) am Flughafen München

Bachelorarbeit 2009 92 Seiten

Verkehrswissenschaft

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Bibliografische Beschreibung und Referat

Selbstständigkeitserklärung

Verzeichnis der Abkürzungen

1. Kurzvorstellung des Unternehmens
1.1 Allgemeine Informationen
1.2 Verkehrszahlen
1.3 Konzernstruktur
1.4 Darstellung des Geschäftsbereiches Ground Handling
1.4.1 GHA – Flugzeugabfertigung
1.4.2 GHP – Passagierabfertigung
1.4.3 GHB – Gepäck / Frachtabfertigung
1.5 Kundenstruktur

2. Darstellung der Einflussfaktoren auf den Flugplan
2.1 Flugplan
2.1.1 Slotvergabe
2.1.2. Sommerflugplan 2009 am Flughafen München
2.2 Flugplanverschiebung im Tagesgeschäft
2.3 Darstellung der Verursacher bei Flugplanverschiebungen
2.4 Flugplanverschiebung verursacht durch das Ground Handling
2.4.1 Ressourcen / Personal
2.4.2 Ressourcen / Technik
2.4.3 Einfluss des Bereiches Ground Handling
2.5 Flugplanverschiebung verursacht durch externe Faktoren
2.5.1 Verursacher Kunde
2.5.2 Flugplanverschiebung verursacht durch Dienstleister
2.5.3 Einflussfaktor Positionsverschiebung
2.5.4 Flugplanverschiebung verursacht durch ad-hoc-Flüge
2.5.5 Flugplanverschiebung verursacht durch Wetter
2.5.6 Zusammenfassung Einfluss externer Faktoren

3. Steuerungsmechanismen
3.1 Delay Clearing
3.2 Qualitätsmanagement und Qualitätssicherung
3.3 Qualitätsmanagement im Bereich Ground Handling
3.4 Steuerungsmechanismen Personal
3.4.1 Langfristige Steuerungsmechanismen
3.4.2 Mittelfristige Steuerungsmechanismen
3.4.3 Kurzfristige Steuerungsmechanismen
3.5 Steuerungsmechanismen in der Technik
3.6 Steuerungsmechanismen der Pünktlichkeit der Kunden

4. Aufzeigen der Wechselwirkung anhand eines Programms
4.1 Ziel des Programms
4.2 Vorgehensweise bei der Programmerstellung
4.3 Programmmaske
4.4 Programmbedingte Eingabefaktoren
4.4.1 Uhrzeit
4.4.2 Personal
4.4.3 Technik
4.4.4 Inboundverfrühungen
4.4.5 Inboundverspätungen
4.4.6 Nicht erschienene Flugzeuge
4.4.7 Outboundverspätungen
4.4.8 Positionsverschiebungen
4.4.9 Ad-hoc Flüge
4.4.10 Wetter
4.5 Berechnen der einzelnen Gewichtungen
4.6 Das Programm

5. Schlussfolgerung
5.1 Ausblick - Weiterentwicklung
5.2 Fazit

Literaturverzeichnis / Quellenangabe

Bildverzeichnis

Verzeichnis der Anlagen / Beilagen

Anlage A Vergleich Inboundpünktlichkeit zu Outboundpünktlichkeit
Anlage B Schichtzeiten
Anlage C Beispiel: Auftragsformular
Anlage D IATA Delay Codes
Anlage E Abstellpositionen
Anlage F Visualisierung der Peaksituation am Flughafen München
Anlage G Ausgewählte Flugzeugtypen
Anlage H Pressemitteilung zur Aufhebung der Regel bei Slotmissbräuchen

Bibliografische Beschreibung und Referat

Abt, Frederik

„Untersuchung der unterschiedlichen Einflussfaktoren auf den Flugplan und deren Wechselwirkung auf die Produktqualität im Bereich Flugzeugabfertigung (Ground Handling Aircraft) am Flughafen München“

Bachelorarbeit, Technische Fachhochschule Wildau 2009, 72 Seiten, 55 Abbildungen, 34 Literaturangaben, 8 Anlagen.

Ziel:

Aus dem Zusammenspiel der unterschiedlichen Faktoren muss die Ableitung von Regeln erfolgen. Über die Einbettung der Regeln in eine Gesamtbetrachtung soll eine Möglichkeit geschaffen werden, sowohl vergangene als auch bevorstehende Abfertigungsperioden zu bewerten.

Inhalt:

- Darstellung der Einflussfaktoren auf den Flugplan
- Steuerungsmechanismen
- Aufzeigen von Grenzen
- Aufzeigen der Wechselwirkungen

Selbstständigkeitserklärung

Ich erkläre hiermit, dass ich die vorliegende Abschlussarbeit selbstständig angefertigt und nur die angegebenen Quellen und Hilfsmittel verwendet habe.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Verzeichnis der Abkürzungen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Kurzvorstellung des Unternehmens

1.1 Allgemeine Informationen

Der internationale Verkehrsflughafen München Franz Josef Strauß wird durch die Flughafen München GmbH (FMG) und seine Tochtergesellschaften betrieben. Eigentümer der FMG sind der Freistaat Bayern mit 51 %, die Bundesrepublik Deutschland mit 26 % sowie die Landeshauptstadt München mit 23 %. Der Flughafen wurde am 17. Mai 1992 in Betrieb genommen, nachdem der alte Stadtflughafen im Münchner Ortsteil Riem an seine Kapazitätsgrenze gestoßen war. Er wurde aus erweiterungstechnischen Gründen und aus Rücksicht zu den dicht besiedelten Gebieten in und um München in das 29 km nordöstlich gelegene Erdinger Moos gebaut. Der Flughafen rangiert, gemessen am Passagieraufkommen, auf Rang 7 der Verkehrsflughäfen in Europa und ist neben Frankfurt am Main die zweite internationale Luftverkehrsdrehscheibe in Deutschland.[1] Im abgelaufenen Jahr 2008 verzeichnete der Flughafen ein Passagieraufkommen von 34.552.189 Menschen bei 432.296 Flugbewegungen und einen Luftfrachtumschlag von 256.757 t.[1] Er besitzt mit seinen zwei parallelen Start- und Landebahnen (Abstand 2300 m) einen Koordinierungseckwert von 90 Flugbewegungen / Stunde[1] und hat somit die größte Kapazität in Deutschland, zumindest was das Bahnsystem angeht.

1.2 Verkehrszahlen

Die untenstehenden Tabellen zeigen die Entwicklung der Passagierzahlen und des Luftfrachtumschlages seit der Inbetriebnahme im Jahr 1992. Der Flughafen ist mit einem durchschnittlichen Wachstum von 7 % (bei Fracht 11 %) einer der am schnellsten wachsenden Luftverkehrsdrehscheiben in Deutschland. [1]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1.3 Konzernstruktur

Die Flughafen München GmbH hat seit dem 01.01.2005 eine neue Konzernstruktur. Sie wurde im Rahmen des Strategie- und Ergebnisverbesserungsprojektes „M-Power“ eingeführt. Die neue Organisationsstruktur beruht auf einer Aufteilung aller wesentlichen Unternehmensfunktionen wie nachfolgend dargestellt: in übergreifende Konzernbereiche, in strategisch operative Bereiche und unterstützende Servicebereiche.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3 Konzernstruktur [2]

Während die eigenverantwortlichen Bereiche des Kerngeschäftes am externen Markt operieren und direkt am Kunden auftreten, agieren die Servicebereiche primär intern und stellen den Kerngeschäftsbereichen ihr Know-how und ihre Dienstleistungen zur Verfügung.

Die übergreifenden Konzernbereiche wiederum sind für die übergeordnete Steuerung des Konzerns verantwortlich. Die neue FMG-Struktur ist gekennzeichnet durch klare Verantwortlichkeiten sowie ein hohes Maß an Anpassungs- und Veränderungsfähigkeit.[2]

Das Hauptaugenmerk der vorliegenden Bachelor Arbeit wird nachfolgend auf dem Geschäftsbereich Ground Handling liegen.

1.4 Darstellung des Geschäftsbereiches Ground Handling

Der Geschäftsbereich Ground Handling (GH) umfasst das gesamte Spektrum der land- und luftseitigen Bodenabfertigungsdienstleistungen, um ein Flugzeug auf den nächsten Flug vorzubereiten. Das Ground Handling am Flughafen München stellt eine sichere und hochqualifizierte Abfertigung von Flugzeugen und Passagieren am Luftverkehrshub München sicher. Dabei wird die Produktqualität im Ground Handling im Wesentlichen durch das Halten der Minimum Ground Time bzw. der STD beschrieben.[3] Der Bereich Ground Handling unterteilt sich in sechs Bereiche. Die drei sog. Unterstützungsbereiche (GHR, GHK / GHQ, GHM) bilden den Rückhalt für die drei operativen Bereiche (GHA, GHP, GHB). Die nachfolgende Abbildung zeigt die Abteilungsleiter der einzelnen GH Bereiche:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4 Organigramm; inklusive Abteilungsleiter [3]

1.4.1 GHA – Flugzeugabfertigung

Das Hauptaugenmerk des Geschäftsfelds GHA liegt in der operativen Flugzeugabfertigung, die im Hinblick auf Qualität und Kosten fortlaufend optimiert und sichergestellt wird.[3] Voraussetzung für die Produktqualität sind qualifizierte Teamarbeit, minutiös geplante Einsätze für Personal und technische Geräte und ein äußerst hohes Maß an Know-How in der Flugzeugabfertigung.[3] Aktuell beschäftigt die Abteilung GHA ca. 800 Mitarbeiter.

Der Bereich GHA bietet seinen Kunden folgende Dreiteilung als Aufgabenspektrum an:

I) Grundversorgung
- Sicherung von Flugzeugen
- Bereitstellung und Betrieb der Passagiertreppen sowie Fluggastbrücken
- Sicherstellung der Bodenstromversorgung

II) Be- und Entladung
- Be- und Entladung von sämtlichen Flugzeugtypen
- Sicherung des Ladegutes
- Gepäcktransport beim Inbound

III) Sonderleistungen
- Abwicklung von Sonderabfertigung (z.B. Formel 1, Red-Bull Air Race, VIP, Bundesbank)
- Handling von Sonderladungen wie Schwergut und Gefahrengut
- Bereitstellung von Ramp-Agenten
- Air-Starter Service (Anlassen der Triebwerke mit Hilfe von Druckluft)

1.4.2 GHP – Passagierabfertigung

Der Geschäftsbereich GHP ist in erster Linie für den zeitgerechten Transport von Personen (Passagieren, Crews und Personal) zwischen den Terminals und den Luftfahrzeugen zuständig. Im Hinblick auf Kosten und Qualität wird die kontinuierliche Optimierung der operativen Passagiertransportprozesse vorangetrieben.[3]

Folgendes Aufgabenspektrum wird von ca. 300 Mitarbeitern abgedeckt:

- Passagiertransporte
- Crewtransporte (Vorfeld- und Hoteltransport)
- Abwasser- und Frischwasserdienste
- Direct transfer service / Ramp direct service
- Terminalshuttle T1/T2
- Personalbuslinien
- Schienenersatzverkehr
- Individuelle Zonenfahrten für sämtliche Personengruppen

1.4.3 GHB – Gepäck / Frachtabfertigung

Der Bereich GHB optimiert und stellt die operative Gepäck- und Frachtabfertigung im Hinblick auf Kosten, Qualität und Prozesse sicher.[3] Der Flughafen München ist mit einer garantierten Umsteigezeit (MCT) von 30 Minuten europaweit führend. Die ca. 650 Mitarbeiter fertigen jährlich 11 Mio. Gepäckstücke und mehr als 250.000 t Fracht ab.[3]

Das Aufgabenspektrum von GHB lässt sich in folgende Bereiche gliedern:

- Gepäckabfertigung (der
- Sperr- und Sondergepäck
- Sonderverfahren (Late-night Check-in, ULD-Handling)
- Behandlung von Gepäckunregelmäßigkeiten (Rush-Gepäck, Fehlerbahn)
- Sicherheitsleistung Gepäck
- Frachttransport und Sonderfracht (Schwerlast, lebende Tiere, Expressfracht, Containereinlagerung, Staplereinsätze)

1.5 Kundenstruktur

Die wichtigsten Kunden eines jeden Flughafens sind die Luftverkehrsgesellschaften. Aber auch die Passagiere, Besucher, am Flughafen tätige Behörden (Zoll, Polizei, Bayerisches Staatsministerium usw.), Abfertiger, Dienstleistungserbringer und sonstige Bezieher der Flughafenleistungen sind Kunden des Flughafens.[4] Damit die Leistungen und Produkte am Flughafen ständig verbessert werden, arbeitet der Flughafen München eng mit seinen Kunden zusammen. So wurde das Terminal 2 in Zusammenarbeit mit der „Deutschen Lufthansa AG“ konzipiert und finanziert. Ein weiterer Dialog mit den Airlines besteht im Nutzerausschuss, dem Airline Operator Committee.[4]

Die Leistungserbringung im Ground Handling wird nach den „IATA Standard Ground Handling Agreement AHM 810“ und den gültigen „Ground Operations Manual“ durchgeführt. Neben dieser Basis zur Leistungserbringung bestehen im Ground Handling Service Level Agreements zwischen den Airlines und dem Bodenverkehrsdienst.

Zudem wird stets einen engen Kontakt zu den in den Dienstleistungsprozess involvierten Behörden (Bundespolizei, Zoll, Ministerien) gehalten. Auch mit der Deutschen Flugsicherung, einem der wichtigsten Dienstleister für die Luftverkehrsgesellschaften, findet fortlaufend ein Dialog in Arbeitsgruppen statt.[4]

Der Passagier als Vertragspartner der Fluggesellschaft stellt für den Flughafen eine besondere Anforderung dar. Er erwartet während seinem Aufenthalt am Flughafen einen hohen Komfort von sämtlichen Serviceanbietern, ohne jedoch eine vertragliche Bindung mit dem Flughafen eingegangen zu sein. Das trifft auch auf Flughafenbesucher sowie Fluggastabholer zu.

Um diese Kundenerwartungen zu erfüllen, haben sich nach einer Initiative der ACI auf europäischer Ebene 350 Flughäfen und 31 Airlines im Rahmen des „Airport Voluntary Commitment on Air Passenger Service“ zu Servicestandards für Fluggäste verpflichtet.[4] Zur stetigen Verbesserung des Komforts und Service an Passagieren arbeitet der Flughafen München aktiv in nationalen und internationalen Gremien mit.

2. Darstellung der Einflussfaktoren auf den Flugplan

2.1 Flugplan

Der Flugplan ist eine Veröffentlichung der Dienste einer Airline für ihre Kunden. Er beinhaltet die Gesamtheit der von ihr angebotenen Flugstrecken, welche als Ergebnis einer umfangreichen operationellen Prüfung des Streckenmanagements der Airline entwickelt worden sind.

Die Streckenprogramme werden anschließend in Flugzeugumläufe umgesetzt und eine adäquate Abdeckung der Kapazitätsanforderungen sichergestellt. Weiterhin müssen bei der Planungsphase des Flugplans sämtliche internen und externen Randbedingungen und Ressourcen berücksichtigt werden (Slots, Blockzeiten, Nutzlasten, Nachtflugbeschränkungen, Wartungsanforderungen, Umlaufgestaltung, Pünktlichkeit, multilaterale Abkommen, technische und administrative Ressourcen der ATC).[5]

Der Flugplan wird zumeist als Sommer- bzw. Winterflugplan in elektronischer Form auf der Internetseite der Luftverkehrsgesellschaften veröffentlicht. Werden die Flugpläne aller Airlines, die den Flughafen München anfliegen betrachtet und addiert man die Flüge der allgemeinen Luftfahrt, Frachtflüge und ad-hoc Flüge, so erhält man den Flugplan vom Flughafen München.[5]

Dieser Flugplan ist für sämtliche Planungen relevant, da er die Gesamtheit der zu erwartenden Flugereignisse zusammenfasst. Die nachfolgende Grafik beschreibt die einzelnen Stufen inkl. der Zeiteinteilung bei der Einführung eines Netzflugplanes.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5 Strukturierter Ablauf der Netzplanung [33]

2.1.1 Slotvergabe

Zunächst muss definiert werden, welche Slotarten im Luftverkehr existieren und welche für die Zielstellung dieser Arbeit relevant sind. Zum einen ist es der ATC - Slot und zum anderen der Airport-Slot.

Der ATC - Slot wird einmalig kurz vor dem geplanten Abflug der Flugzeuge erteilt. Wird dieser Slot nicht wahrgenommen, muss ein neuer Slot beantragt werden. Der ATC-Slot wird ca. 2 h vor EOBT aus Brüssel erteilt.[6] Die ATC teilt den Flugzeugen kurz vor dem Start ein Zeitfenster zu, in dem das Flugzeug den Startflughafen verlassen kann. Faktoren wie Streckenkapazität oder Kapazitäten in der Arrival Area spielen bei der Vergabe ebenso eine Rolle wie die Kapazität in der Departure Area.

Der Airport Slot hingegen spiegelt die geplante Start- und Landezeit (STA und STD) auf den jeweiligen Flughäfen wieder.[6] Diesen Airport Slot muss eine Luftverkehrsgesellschaft beantragen, wenn sie auf einem koordinierten Flughafen starten oder landen möchte. Hatte die Fluggesellschaft in der vorangegangenen Flugplanperiode bereits einen Airport Slot für die Strecke zum gleichen Zeitpunkt, kann sie den Slot - dank der „Großvaterrechte“ - auch für die kommende Flugplanperiode behalten.[32] Voraussetzung hierfür ist allerdings, dass der Flughafen seine Kapazität aus der Vorsaison nicht reduziert hat.

Für alle weiteren Slotwünsche müssen die Fluglinien bis zum Stichtag am 15.01. des jeweiligen Jahres, eine entsprechende Anfrage an den Vorsitzenden der Flughafenkoordinatoren der Bundesrepublik Deutschland stellen. Der Flughafenkoordinator versucht nun mit seinem Team sämtliche Slotwünsche zu verarbeiten. Am Flughafen München konnten auch für das wirtschaftlich anspruchsvolle Jahr 2009 nicht alle Slotwünsche erfüllt werden.[1] Gerade zu den Kernzeiten liegt die Nachfrage bis zu 20 % über der maximalen Kapazität. Wer den angestrebten Slot nun erhält, richtet sich nach den Kriterien der Flugplankoordinatoren. Diese sehen vor, dass Fluglinien, welche den Slot bereits im Vorjahr beantragt haben, gegenüber den Fluglinien, die den Slot das erste Mal beantragt haben, bevorzugt werden.

Aufgrund dieser Tatsache erhalten neue Fluggesellschaften nur sehr schwer attraktive Slots an den Luftverkehrsdrehscheiben Frankfurt und München. Das nachfolgende Bild zeigt die beantragten Slots für den Sommerflugplan 2009 kurz nach dem Stichtag am 15.01.2009.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6 Beantragte Slots; Sommerflugplan 2009 [34]

Die beantragten Slots werden nach dem Stichtag geprüft und den einzelnen Fluglinien zugeordnet. Sollte die Luftverkehrsgesellschaft einen Slot erhalten haben den sie aufgrund von Planungsänderungen nicht mehr benötigt, kann sie ihn bis zur halbjährlich stattfindenden Flugplankonferenz kostenlos zurückgeben. Auf dieser Konferenz treffen sich Vertreter aller Fluglinien und der Flugplankoordinatoren an einem zentralen Ort, um eventuell freiwerdende Slots zu handeln.

2.1.2. Sommerflugplan 2009 am Flughafen München

Nach der Flugplankonferenz ist es dem Flughafen möglich, einen exakten Flugplan für die kommende Flugplanperiode zu erstellen.

Abweichungen zu den Koordinationswerten sind zwar noch möglich, jedoch hat der Flugplan zu dieser Zeit ein hohes Aussagepotential. In der nachfolgenden Abbildung wird die Entwicklung der Koordinationswerte in den Sommerflugplänen 2002 bis 2009 dargestellt. Hierbei werden die koordinierten Flugbewegungen über den Wochen aufgetragen. Die „Woche 0“ stellt dabei den Zeitpunkt der Flugplankonferenz dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7 Entwicklung der Koordinationswerte [34]

Hier wird ersichtlich, dass nach der Flugplankonferenz die koordinierten Flüge nahezu gleichbleibend sind. Ausnahmen bilden hier die Krisenjahre 2002 und 2003[2]. Hier sind die Slots auch nach der Flugplankonferenz enorm zurückgegangen.

Die nachfolgende Grafik zeigt einen repräsentativen Donnerstag in den Sommermonaten am Flughafen München. Hierbei werden die Flugbewegungen über der Uhrzeit aufgetragen.

Informationen zur Grafik:

Horizontale Linien = drei Kapazitätskriterien

Rote Linie = 60 Minuten-Intervall bei Start und Landungen

Blaue Linie = 60 Minuten-Intervall bei Start

Orange Linie = 60 Minuten-Intervall bei Landung

Grüne Linie = 10 Minuten-Intervall bei Start und Landungen

Rotschraffierter Bereich = Kapazitätsgrenze

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8 Sommerflugplan 2009; gleitende Stunde [34]

Auf den ersten Blick könnte man die Vermutung haben, dass der Flughafen München zu keiner Zeit den kompletten Koordinierungseckwert von 90 Flugbewegungen in der Stunde ausschöpft. Die absolute Anzahl der Flugbewegungen ist aber nur eines von drei Kriterien. Der Flughafen München darf zum einen nicht mehr als 58 Starts oder Landungen in der Stunde und zum anderen in einem 10 Minuten Intervall maximal 15 Bewegungen durchführen. Gemessen an den drei vorhandenen Kapazitätskriterien stößt der Flughafen München von 07:00 – 11:30 Uhr und von 17:00 – 22:00 Uhr an seine Kapazitätsgrenze.

2.2 Flugplanverschiebung im Tagesgeschäft

Flugplanverschiebungen entstehen immer dann, wenn zwischen den geplanten und tatsächlichen Ankunfts- bzw. Abflugzeiten ein Delta existiert. Im Luftverkehr wird von einem unpünktlichen Flug gesprochen, wenn der Flug mindestens 15 Minuten vor oder nach geplanter Ankunfts- bzw. Abflugzeit startet oder landet.[7] Als Referenzzeit dient hier das Verlassen bzw. das Ankommen an der Parkposition.

Während beim Inbound eine Abweichung von 15 Minuten bezüglich der geplanten Landezeit vom Flughafen und der Fluglinie akzeptiert werden, ist bereits die erste Minute beim Outbound für die Fluglinie problematisch.[10] Hierbei muss der Bereich Ground-Handling, sofern er für diese Verspätung verantwortlich ist, bereits für die erste verspätete Minute haften.

2.3 Darstellung der Verursacher bei Flugplanverschiebungen

Diese Darstellung im Luftverkehrsbericht des DLR aus dem Jahre 2006 zeigt die verschiedenen Verursacher bei Flugplanverschiebungen an den deutschen Flughäfen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9 Darstellung der Verursacher bei Flugplanverschiebungen [7]

Hier wird bereits an den Hauptverursachern ersichtlich, dass die Flugplanverschiebung primär von den Akteuren Luftverkehrsgesellschaft, Flughafen und Flugverkehrskontrolle erbracht wird. Der Flughafen stellt mit 19 % den zweitgrößten Verursacher bei Flugplanverschiebungen dar. Dieser beachtliche Einflussfaktor muss zunächst genauer beschrieben werden.

Aufgrund der internationalen Verflechtungen der Verkehrsströme und der hohen Komplexität des Gesamtsystems ist es durchaus möglich, dass ein Flug am Startort zurückgehalten wird, da am Zielflughafen eine temporäre oder dauerhafte Restriktion existiert.[7] Diese Restriktionen, welche aufgrund von ATFM veranlasst wurden, sind in Anlage D, Punkte 83 bzw. 86-89 beschrieben.

2.4 Flugplanverschiebung verursacht durch das Ground Handling

Der Bereich Ground Handling stellt bei den Flugplanverschiebungen die unternehmensinternen Faktoren dar. Maßgeblichen Einfluss hierauf haben das Personal sowie die Technikgeräte.

2.4.1 Ressourcen / Personal

Die Leistungserbringung im Bereich Ground Handling ist nur durch einen hohen Personaleinsatz möglich. Nachfolgend werden die einzelnen Planungsstufen sowie die Personalmenge und Qualifikation beschrieben.

2.4.1.1 Personalplanung

Für die Personalplanung am Flughafen München ist die Abteilung GHR zuständig. Sie plant den Personalbedarf der Bereiche GHA, GHB und GHP. In der Personalplanung werden grundsätzlich drei verschiedene Planungsstufen unterschieden:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 10 Darstellung der Planungsstufen bei der Personalplanung; Eigene Darstellung

Bei der langfristigen Planung muss der Personalbedarf und die benötigte Personalqualifikation für einen längeren Zeitraum ermittelt werden. Hierbei wird die langfristige „Flugplantypische Woche“ als zentrale Vorgabe der Abteilung AVVF zugrunde gelegt.[8] Diese „Flugplantypische Woche“ in der Langfristplanung stellt eine durchschnittliche Jahreswoche dar, die saisonalle Einflüsse nicht mit einschließt. Wirtschaftsprognosen bzw. Wachstumsraten des Flughafens und des Home-Carriers werden in dieser typischen Woche ebenfalls berücksichtigt. Die „Flugplantypische Woche“ des Flughafens München ist bis spätestens August des Vorjahres erstellt und eine genaue Personalbedarfsermittlung, basierend auf den derzeitig verfügbaren Daten, wird hierdurch ermittelt. In dieser Planungsstufe wird zusätzlich eine Personalbedarfsprognose für einen längeren Zeitraum errechnet. Hier werden bauliche und technische Veränderungen, welche Einfluss auf die operative Tätigkeit haben, berücksichtigt.

Nachdem die Langfristplanung abgeschlossen ist und sämtliche flugplanrelevante Flüge koordiniert sind, wird die saisonale Planung erstellt. Da nun fast alle Flüge abgestimmt worden sind, kann die Personalplanung den Bedarf präziser berechnen.

Anhand der bereits koordinierten Flüge wird eine Musterwoche („typische Woche“) erstellt.[8] Den Verlauf der Musterwoche stellt im nachfolgenden Diagramm die grüne Linie dar. Hier werden die Flugbewegungen über den einzelnen Kalenderwochen aufgetragen. In dieser typischen Woche werden saisonale Einflüsse berücksichtigt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 11 Verlauf der Musterwoche [14]

Diese Musterwoche spiegelt eine relativ aufkommensstarke Durchschnittswoche in der Flugplanperiode[3] dar. Während dieser Planungsphase wird ebenfalls das Schichtmodell des Stammpersonals und der Teilzeitbeschäftigten überprüft und ggf. überarbeitet.

Bei dem Stammpersonal und den TZB muss eine veränderte Schichtplanung mit der Arbeitnehmervertretung abgestimmt werden. Bei sämtlichen Vereinbarungen müssen gängige Bestimmungen eingehalten werden (wie z.B. Arbeitszeitgesetz, Betriebsvereinbarungen, lokale Gegebenheiten). Der Schichtplan für den Sommerflugplan 2009 sieht nach Abstimmung mit der Arbeitnehmervertretung wie folgt aus:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 12 Schichtplan 2009 [9]

Der gesamte Personalbestand, der in diesem Schichtplan eingeteilt ist, wird gleichermaßen auf die sieben Schichtgruppen aufgeteilt. Besonders hervorzuheben ist die siebte Schichtgruppe, die sich in der sogenannten „Flex-Woche“ befindet. Hier hat der Personalplaner mehr Freiheiten bei der Schichtzuteilung und kann somit flexibler auf aufkommensstärkere Tage reagieren.

Nachdem die Musterwoche erstellt wurde, kann nun die Wochenplanung erstellt werden. Diese Wochenplanung wird intern auch V-14 Planung genannt, da die Erstellung 14 Tage im Voraus erfolgt. Sie steht dem Bereich anschließend 10 Tage vor dem Ereignis zur Verfügung.

Hierbei wird zuerst das Stammpersonal eingeteilt. Dabei kann der V-14 Planer auch auf die verschiedenen Schichtzeiten[4] sowie auf Mitarbeiter, die sich in der Flex Woche befinden, zurückgreifen. Anschließend werden die Peaks[5] mit den TZB gefüllt. Um die bestehende Arbeitsverlaufskurve möglichst gut abzudecken, werden im letzten Schritt die Mitarbeiter von Leiharbeitsfirmen (nachfolgend Arbeitnehmerüberlassung genannt) genutzt, um die auftretenden Lücken in den aufkommensstarken Tageszeiten abzudecken.

Nachdem alle drei zur Verfügung stehenden Personalgruppen den einzelnen Tagen der Schichtwoche zugeteilt worden sind, kommt folgende Grafik für den Bereich GHA zustande.

Information zur Grafik:

Blaue Kurve: Personalaufwand

Grüne Fläche: Einsatz des Stammpersonals

Gelbe Fläche: Einsatz der TZB

Grüne Fläche oberhalb der gelben: Einsatz der AÜ

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 13 Schichtverlaufskurve für KW 13, GHR; FMG

2.4.1.2 Personalmenge und Qualifikation

Kurze Bodenzeiten der Flugzeuge, auch in den Peaks, spielen bei allen Planungen eine entscheidende Rolle. Hierfür ist ein hoher Personalbestand erforderlich. Im Geschäftsbereich GHA sind derzeit ca. 800 Mitarbeiter verzeichnet. Ergänzt wird dieser Personalstamm durch derzeit 120 TZB und 140 Arbeiter aus AÜ.

Jeder neue Mitarbeiter muss an einer Sicherheitsunterweisung nach §8 Luftsicherheitsgesetz, an einer DGR-Schulung und an betrieblich fachlichen Schulungen teilnehmen.[27] Nach erfolgreichem Abschluss dieser Schulungen, in der Regel nach sieben Tagen, darf der Mitarbeiter im laufenden Betrieb eingesetzt werden. Es existieren mehrere Qualifikationsstufen:

MD = Basisqualifikation. Der Mitarbeiter darf lediglich Koffer ein- und ausladen.

MC = Nach einer 3-Wochen-Schulung erhält der Mitarbeiter das „Kilo 2 Niveau“. Er darf nun ein Zugfahrzeug fahren, Bodenstrom anschließen, Sicherheitspylonen aufstellen und die Laderaumtür bei Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen öffnen.

MB = Nach weiteren Aufbauschulungen darf der Mitarbeiter sämtliche Geräte bedienen. Z.B. Containertransporter, Lifterfahrzeuge und Förderbänder.

MA = Dies ist die höchste Qualifikationsstufe. Der Mitarbeiter ist nun „IHK-Geprüft“ und darf im Bodenverkehrsdienst alle Tätigkeiten übernehmen.

AKK = Abfertigungskonzept Kontinental. Der Flughafen München besitzt mit seinem Hauptkunden, Deutsche Lufthansa AG, eine Sondervereinbarung. Die DLH wünscht auf jedem ihrer Flüge einen Ramp-Agenten als Ansprechpartner für die Kabinencrew. Ein Mitarbeiter mit der Qualifikation MA sowie einer Zusatzausbildung AKK übernimmt in diesem Fall die Ramp-Agententätigkeit. Das gleiche gilt bei AKC (Abfertigungskonzept Cityline) und AKI (Abfertigungskonzept Interkontinental).

2.4.1.3 Einschränkungen bei der Personalmenge

Für die Personalressourcenplanung kommt erschwerend hinzu, dass es beim Personal hinsichtlich der Menge und Qualifikation zu dynamischen Veränderungen kommen kann.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 14 Einflüsse auf die Personalmenge; Eigene Darstellung

I) Wechselseitige Auswirkung bei Personalausfällen

Die Mitarbeiter haben durch diverse Ausfallzeiten einen Einfluss auf die tatsächliche Personalmenge. Ausfälle ergeben sich durch Schulungen, Weiterbildungsmaßnahmen, Urlaub oder durch Krankheiten / Verletzungen.

Die Mitarbeiter müssen aufgrund von gesetzlichen Bestimmungen regelmäßig an qualifikationserhaltenden Schulungen teilnehmen, damit sie in der Flugzeugabfertigung tätig sein dürfen.[27] Während den Schulungen können die Flugzeugabfertiger nicht eingesetzt werden.

Damit die Mitarbeiter eine höhere Qualifikationsstufe erhalten, ist eine Vielzahl an Weiterbildungsmaßnahmen erforderlich. Die Weiterbildungsangebote beziehen sich zumeist auf diverse Geräteschulungen. Während der Weiterbildungen reduziert sich ebenfalls die tatsächliche Personalmenge.

Während Schulungen, Weiterbildungsmaßnahmen und Urlaube relativ gut planbar sind, sind krankheitsbedingte Ausfälle wesentlich problematischer. Wenn ein Mitarbeiter aufgrund einer Krankheit / Verletzung kurzfristig für eine oder mehrere Schichten ausfällt, ist es äußerst schwierig, diesen Mitarbeiter für diese Schicht durch einen anderen Mitarbeiter gleichwertig zu ersetzen. Während der krankheitsbedingte Ausfall von einem Mitarbeiter zu bestimmten Tageszeiten kompensiert werden kann, könnte es aber in den Peaks zu einem erheblichen Engpass kommen. Dieser Engpass hat zur Folge, dass die geplanten Bodenzeiten evtl. nicht mehr eingehalten werden können und ein Delay verursacht wird.

[...]


[1] Siehe Abbildung 6

[2] Folgen des Terroranschlags vom 11.September 2001 und der SARS-Krise

[3] Sommer- oder Winterflugplan

[4] Siehe Anlage B

[5] Zur Betrachtung der Peaksituation am Flughafen München - siehe Anlage F

Details

Seiten
92
Erscheinungsform
Originalausgabe
Jahr
2009
ISBN (eBook)
9783836637725
Dateigröße
7.9 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v227309
Institution / Hochschule
Technische Hochschule Wildau, ehem. Technische Fachhochschule Wildau – Ingenieurwesen/Wirtschaftsingenieurwesen, Studiengang Luftfahrttechnik/Luftfahrtlogistik
Note
1,3
Schlagworte
flughafen münchen einflussfaktoren flugplan auswirkungen

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Titel: Untersuchung der unterschiedlichen Einflussfaktoren auf den Flugplan und deren Wechselwirkung auf die Produktqualität im Bereich Flugzeugabfertigung (Ground Handling Aircraft) am Flughafen München