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Umstellung eines Barcode-Systems auf ein RFID-System unter Berücksichtigung wirtschaftlicher Aspekte am Beispiel eines Paketdienstleisters

Diplomarbeit 2009 57 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

INHALTSVERZEICHNIS

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

1. Einleitung

2. Beschreibung der Kurier-, Express- und Paketdienste

3. General Logistics Systems

4. Momentaner Ablauf des Logistikdienstleisters und dessen kritische Würdigung
4.1 Ist-Ablauf bei GLS
4.2 Automatische Identifikationssysteme
4.2.1 Identifizieren
4.2.2 Automatische Identifikation
4.3 Barcode
Allgemeiner Aufbau des Barcodefeldes

5. Optimierung des Ablaufes durch Einsatz von RFID
5.1 Kritik am aktuellen Ablauf
5.1.1 Vielzahl manueller Prozesse
5.1.2 Hoher und vermeidbarer Personaleinsatz
5.1.3 Abnutzung des Barcodes und Lesefehler
5.1.4 Auswirkungen auf die Taktung des Förderbandes
5.2 Vision eines automatischen Ablaufs
5.2.1 Grundelemente der RFID Technologie
5.2.2 Modellierung des Soll-Ablaufes
5.3 Optimierungspotenziale durch den Einsatz von RFID
5.3.1 Vollautomatische Identifizierung
5.3.2 Rationalisierungspotenzial
5.3.3 Verringerung der Lesefehler
5.3.4 Gekoppelter Material- und Informationsfluss

6. Was ist RFID?
6.1 Entwicklungsgeschichte der Radio-Frequenz-Identifikation
6.2 RFID-Systeme
6.3 Bestandteile eines RFID-Systems
6.4 Unterscheidungsmerkmale von RFID-Systemen
6.4.1 Betriebsart
6.4.1.1 Vollduplex-Verfahren
6.4.1.2 Halbduplex-Verfahren
6.4.1.3 Sequenzielle Systeme
6.4.2 Energieversorgung
6.4.3 Datenmenge
6.4.4 Programmierbarkeit der Transponder
6.4.5 Frequenzbereich
6.4.6 Datenübertragung und Antwort-Frequenz
6.5 RFID als Zugangskontrolle zu den Lieferfahrzeugen
6.6 Restriktionen und Hürden
6.6.1 Standardisierung
6.6.2 Datenschutz
6.6.3 Ökonomische Rahmenbedingungen
6.6.4 Hohe Transponder und Integrationspreise

7. Wirtschaftlichkeitsanalyse
7.1 Betriff und Wesen von Investitionen
7.2 Nutzwertanalyse
7.2.1 Ermittlung der Ziele
7.2.2 Gewichtung der Ziele
7.2.3 Vergabe von Punkten
7.2.4 Multiplikation und Ermittlung der gewichteten Punkttotale
7.2.5 Ergebnis der Nutzwertanalyse
7.3 Kapitalwertmethode
7.3.1 Charakterisierung der Kapitalwertmethode
7.3.2 Erfassung des zur Berechnung notwendigen Datenmaterials
7.3.3 Berechnung des Kapitalwertes
7.3.4 Prüfung der Vorteilhaftigkeit der Investition
7.4 Interne-Zinssatz-Methode
7.4.1 Charakterisierung der Internen-Zinssatz-Methode
7.4.3 Vorgehensweise bei der Berechnung
7.4.2 Berechnung des internen Zinssatzes
7.4.3 Ergebnis der Internen-Zinssatz-Methode

8. Fazit

LITERATURVERZEICHNIS

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1: Umsätze im KEP-Markt 2007

Abbildung 2: KEP Sendungen 2007

Abbildung 3: Abbildung des Istzustandes mit VISIO

Abbildung 4: Beispiel eines Handlesegerätes

Abbildung 5: Aufbau des EAN-Barcodes

Abbildung 6: Barcodefläche mit Ruhezonen

Abbildung 7: Beispiel eines RFID-Tags

Abbildung 8: Fest angebrachtes RFID-Lesegerät am Förderband

Abbildung 9: Abbildung des Soll-Zustandes mit VISIO

Abbildung 10: Bestandteile eines RFID-Systems

Abbildung 11: Verschiedene Unterscheidungsmerkmale von RFID-Systemen

Abbildung 12: Standardisierte Frequenzen…29

Abbildung 13: Aufstellung einer Zielhierarchie

Abbildung 14: Präferenzmatrix zur Ermittlung der Zielgewichte

Abbildung 15: Punktvergabe und Ermittlung der gewichteten Punkttotale

Abbildung 16: Finanzierungsbedarf

Abbildung 17: Berechnung des Kapitalwertes

Abbildung 18: Näherungsrechnung zur Ermittlung des internen Zinssatzes

Abbildung 19: Interpolation des Kapitalwertes

Abbildung 20: Rechenprobe für den internen Zinssatz

1. Einleitung

Während eines mehrmonatigen Arbeitsverhältnisses bei General Logistics Systems (GLS) ist es mir deutlich geworden wie oft es zu Störungen im innerbetrieblichen Identifikationsprozess der Pakete kommt. Die häufigste Ursache für einen Stillstand der Kommissionierbänder war personalbedingt. Parallel zu meinem Arbeitsverhältnis behandelten wir im Rahmen meiner akademischen Ausbildung in einer Lehrveranstaltung bei Frau Prof. Dr. Bölsche technische Innovationen, mithilfe welcher eine Vollautomatisierung von Kommissionieranlagen angestrebt werden sollte. Eines der Schwerpunkte der Lehrveranstaltung war das Themenfeld RFID[1]. Dies bewegte mich dazu Überlegungen anzustellen, wie diese Störungen durch den Einsatz der RFID-Technologie vermieden oder beseitigt werden könnten. Durch zeitnahe Orientierung an technologischen Innovationen können in einem Unternehmen Rationalisierungspotenziale entstehen, welche zu Kostensenkungen und Prozessoptimierung führen können.

Aus diesem Grund befasst sich die vorliegende Diplomarbeit mit der Darstellung und Prüfung eines Optimierungsansatzes zur Reduzierung von Prozessstörungen und Kosten eines Logistikdienstleisters der Kurier-, Express- und Paketdienstbranche durch den Einsatz von RFID.

Die Abläufe der verschiedenen Logistikdienstleister dieser Branche sind von Unternehmen zu Unternehmen unterschiedlich. Für die Korrektheit der Fallstudie ist es wichtig einen Logistikdienstleister auszuwählen, dessen innerbetriebliche Abläufe bekannt sind. Deswegen fiel bei der Wahl eines Logistikdienstleiters die Entscheidung auf General Logistics Systems.

Aufbauend auf Prozessanalysen des Dienstleisters wird ein Prozessmodell aufgebaut, anhand dessen der derzeitige Ist-Zustand abgebildet und dem Soll-Zustand nach erfolgter Optimierung gegenübergestellt werden kann. Der Sollzustand ist gekennzeichnet durch die Umstellung des derzeitig eingesetzten Barcodesystems auf ein RFID-System, durch welches ein vollautomatisierter Identifikationsprozess im Depot und eine lückenlose Sendungsverfolgung von der Aufnahme des Paketes bis hin zur Auslieferung am Bestimmungsort ermöglicht wird. Die Beschreibung der Funktionsweise, Stärken sowie Schwächen des derzeit eingesetzten Barcodesystems und der neuen RFID-Technologie bilden den Schwerpunkt der Diplomarbeit.

Der momentane teilautomatisierte Ablauf unter Einsatz des Barcode-Systems erfordert einen intensiven Personaleinsatz zur Identifikation der Pakete in allen Depots Bundesweit. Es soll geprüft werden inwiefern der Einsatz des neuen Systems zu Reduzierung manueller Handhabungsprozesse, Verbesserung wirtschaftlicher Kennzahlen und Servicekennzahlen führen kann. Aufgrund der vielseitigen Einsatzmöglichkeiten der RFID-Technologie soll aufgezeigt werden, in welchen anderen Bereichen die Technologie Einzug finden könnte.

Zur Nachweispflicht der Zweckmäßigkeit des Einsatzes dieses Systems, sowie dessen wirtschaftlichen Bewertung unter Betrachtung wirtschaftlicher Aspekte, werden abschließend betriebswirtschaftliche Methoden eingesetzt. In diesem Zusammenhang wird zuerst aufgelistet, welche technischen Komponenten zur Umsetzung notwendig sind und welche finanziellen Mittel hierfür benötigt werden. Zudem wird dargestellt, welche Anforderungen an die Technologien gestellt werden. Auf diesen Daten basierend, erfolgt die Bewertung der Vorteilhaftigkeit dieser Investition mit monetären (Kapitalwertmethode, Interne-Zinssatz-Methode) und nicht monetären (Nutzwertanalyse)_Verfahren.

2. Beschreibung der Kurier-, Express- und Paketdienste

Der Kurier-, Express- und Paketmarkt (KEP) unterteilt sich in drei verschiedene Formen an Dienstleistungsangeboten, welche sich in der Art und des Gewichtes der zu befördernden Güter, sowie der Laufzeit und der Preisstruktur unterscheiden. In der Praxis ist häufig vorzufinden, dass die Logistikdienstleister alle drei Leistungsumfänge gleichzeitig anbieten. Die Branche ist durch eine hohe Systematisierung des Leistungsformates gekennzeichnet. Für die zu transportierenden Sendungen sind deshalb Gewichts- und Abmessungsgrenzen vorgegeben.[2]

Kurierdienste sind dadurch gekennzeichnet, dass der Transport, zumeist Dokumente und Kleinsendungen bis 3 kg, in der kürzest möglichen Zeit direkt vom Versender zum Empfänger mit hoher Zuverlässigkeit erfolgt. Zur Sendungserfassung und -verfolgung bedienen sich die Dienstleister modernster Informations- und Kommunikationstechniken. Charakteristisch für Kurierdienste sind die Schnelligkeit in der Auslieferung und die individuell auf den Kunden zugeschnittenen Leistungsangebote.

Expressdienste befördern die Sendungen grundsätzlich ohne Beschränkung von Abmessungen und Gewicht. Dabei wird die Sendung sehr schnell und auf direktem Wege von Haus zu Haus transportiert. Dabei garantiert der Expressdienstleiser die Einhaltung der vorgegebenen Auslieferungszeit.

Der Leistungsumfang eines Paketdienstleisters begrenzt die Beförderung und Auslieferung von volumenmäßig beschränkten Kleingütern bis 31,5 kg. Überschreiten die Sendungen die vorgegebene Gewichts- oder Maßgrenze, werden diese in der Regel als Sperrgut von den klassischen Sammelgutspeditionen transportiert. Das Geschäftsfeld der Paketdienste ist primär national. Der Transport und die Verteilung der Sendungen werden preisgünstig und in der Regel in einem nicht garantierten 24-Stunden-Service entweder über das Hub-and-Spoke-System oder als Direktverkehre über die Güterverteilzentren durchgeführt.

Der deutsche KEP-Markt hatte 2007 ein Umsatzvolumen von rund 16,8 Mrd. Euro. Im Vergleich zu 2006 ist dies eine Steigerung von 1,2 Mrd. oder 7,7 Prozent. Wie bereits in den vergangenen Jahren ist der KEP-Bereich damit überdurchschnittlich gewachsen.

Die Verteilung der Umsätze auf die drei Segmente Kurier, Express und Paket stellt sich wie folgt dar:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Umsätze im KEP-Markt 2007[3]

Der Bereich des Paketversandes erzielt mit über 40 Prozent den größten Teil des Umsatzes, dicht darauf folgt der Expressbereich mit rund 38 Prozent Ein gutes Fünftel des Gesamtumsatzes wird durch Kurierdienste erwirtschaftet.

Im KEP-Bereich wurden 2007 insgesamt gut 2,1 Mrd. Sendungen befördert. Auf das Vorjahr bezogen ist dies eine Steigerung von ca. 80 Mio. Sendungen oder knapp 4 Prozent. Im Hinblick auf die einzelnen Segmente stellt sich das wie folgt dar:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: KEP Sendungen 2007[4]

Im Gegensatz zu den Umsätzen dominiert hier deutlich der Paketbereich mit 78,5 Prozent der insgesamt ausgelieferten Sendungen, gefolgt von dem Expressbereich mit 11,3 Prozent und schließlich der Kurierbereich mit 10,3 Prozent.[5]

3. General Logistics Systems

General Logistics Systems (GLS) wurde im Jahr 1988 von 25 mittelständischen Spediteuren vorerst unter den Namen German Parcel Service als national tätiger Paketdienst gegründet. 1989 nahm er seine Arbeit auf und beförderte im selben Jahr ca. zwei Millionen Pakete. Im selben Jahr wurde das Geschäftsfeld um die neuen Bundesländer erweitert. Zwei Jahre später begann GLS Pakete außerhalb von Deutschland zuzustellen. 1994 erreichte das Sendungsvolumen ca. 50 Millionen Pakete. Um diese Paketmassen besser koordinieren zu können, wurde 1995 einer der größten Paket-Umschlag-Hubs Europas im nordhessischen Neuenstein eröffnet.[6] Um zukünftig eine größere Kundennähe zu ermöglichen, eröffnete GLS 1996 ihre ersten Paketshops, was sie zu einem der führenden Paketlogistik-Netzwerken Deutschlands machte. Derzeit beschäftigte GLS in drei Zentralumschlagsplätzen und sechzig Depots bundesweit 5000 Mitarbeiter für eine flächendeckende Paketzustellung auf hohem Qualitätsstandard.

1999 erfolgte die Übernahme von German Parcel durch die englische Royal Mail. Im Zuge dieser Umorganisation entwickelte GLS im April 2000 eine neue Führungsstruktur und wurde von German Parcel zu General Logistic Systems umfirmiert. Der größte Coup gelang GLS im August 2000. Nach erfolgreichen Übernahmen kleinerer Logistikdienstleister erwarb GLS über die Anteile der Spedition Dachser GmbH & Co. KG, Kempten ca. 10 % der Unternehmensanteile seines größten Konkurrenten, dem DPD. Zu diesem Zeitpunkt beförderte GLS ca. 114 Mio. Pakete und beschäftigte in etwa 12.000 Mitarbeiter.

Im Oktober 2002 führte GLS das europaweit einheitliche GLS-Branding ein.

Derzeit ist GLS in 36 europäischen Ländern vertreten. In Deutschland befinden sich neben dem Zentralumschlagsplatz in Neuenstein 57 Depots. Für die Auslieferung des täglichen Sendungsaufkommens sind 4580 Zustellfahrzeuge eingesetzt.

4. Momentaner Ablauf des Logistikdienstleisters und dessen kritische Würdigung

Unter Berücksichtigung aktueller Strukturen bei GLS wird in diesem Kapitel beschrieben, welche Instanzen eine Sendung durchläuft und welche Prozesse notwendig sind, um an den Bestimmungsort zu gelangen. Es werden alle automatischen sowie manuellen Prozesse, die zum Transport der Sendungen zwischen den Toren, sowie außerhalb der Tore des Depots notwendig sind, aufgezeigt.

Der komplette Ablauf, von der Aufnahme des Paketes im Depot bis zur Auslieferung an den Kunden und aller dazwischen notwendigen Prozesse, wird mit Hilfe von Microsoft Visio 2007 in einem Modell (Geschäftsprozessmodellierung) visuell dargestellt.

4.1 Ist-Ablauf bei GLS

Der Versender begibt sich in den Paketannahmepunkt von GLS. Das ist in der Regel ein regionales Depot oder ein kooperierendes Unternehmen, welches gegen Gebühr die Pakete für GLS annimmt.

Gibt der Kunde das Paket direkt im Depot ab, prüft der Mitarbeiter das Paket unter der Vorgabe festgelegter Richtlinien (Vollständigkeit des Paketscheines, Feststellung offensichtlicher Beschädigungen, Einhaltung der Abmessungen usw.) auf seine Versandberechtigung. Im nächsten Schritt ordnet der Mitarbeiter das Paket anhand dessen Größe einer Preiskategorie zu. Der Mitarbeiter überträgt die auf dem Paketschein angegebenen Daten wie Bestimmungsort, Gewicht, Abmessungen, Eintrittszeitpunkt usw. in das System, druckt einen Barcode aus und klebt diesen anschließend auf das Paket.

Jedem generierten Datensatz wird ein Barcode mit fortlaufender Nummer zugewiesen. Durch das wiederholte Einscannen des Barcodes zum beliebigen Zeitpunkt des Versandprozesses sind die im System hinterlegten Daten jederzeit wieder aufrufbar. Dies ist zur schnellen Identifizierung des Paketes unabdingbar. Folglich besteht die grundlegende Aufgabe eines Barcodes, einen warenbegleitenden Informationsfluss zu sichern.

Wurde der Barcode angebracht, wird das Paket erstmalig manuell eingescannt und das Identifikationssystem erkennt und vermerkt, dass das Paket im Depot aufgegeben wurde.

Im nächsten Schritt wird das Paket auf das Band einer Kommissionieranlage gelegt. Entlang der Kommissionieranlage (i. d. R. ein Förderband) stehen weitere Mitarbeiter bereit, welche die Pakete an vorgegebener Stelle, entsprechend der Postleitzahlen, dem Förderband entziehen und diese vorkommissionieren. Die Aufgabe dieser Mitarbeiter ist nicht nur die direkt im Depot aufgegebenen Pakete zu sortieren, sondern auch diejenigen, welche von den Zustellern während ihrer Touren am selbigen Tag bei den Kunden abgeholt worden sind. Alle vorkommissionierten Pakete eines oder ähnlicher Postleitzahlenbereiche werden in einen Rollbehälter geladen und zur Übernahmestelle des Zustellers gebracht. An dieser Übernahmestelle befinden sich jetzt beispielsweise alle entgegengenommenen Sendungsstücke des Aufgabedepots mit den Postleitzahlen 80xxx – 85xxx. Der Transport der Ladung zwischen dem Aufgabedepot und dem Zieldepot findet immer abends oder über Nacht statt. Um eine volle Auslastung der Transporter zu ermöglichen, werden gängigerweise nicht ausschließlich die Packstücke eines Postleitzahlenbereiches (PLZ 83xxx) vom Aufgabedepot zum Zieldepot transportiert, vielmehr werden Packstücke umliegender PLZ-Bereiche (80xxx – 85xxx) des Zieldepots gebündelt und zum Zieldepots befördert. Bevor die Pakete von den Rollbehältern auf die Fahrzeuge verladen werden können, muss jedes einzelne vom Zusteller eingescannt werden. Dies dient als Nachweis für die Übergabe der Pakete und der Haftung des Depots auf den Zusteller. In Abhängigkeit von der Größe der Pakete sind dies im Durchschnitt etwa 300 Stück pro Transport.

Nach Ankunft im Zieldepot entlädt der Zusteller die Pakete und legt diese auf das Förderband der Sortieranlage. An jedem Tor des Depots steht Personal bereit, um die beförderten Pakete einzuscannen. Der Aufwand hierbei ist enorm. Das Personal muss sekundenschnell erfassen, wo sich das Barcode-Label befindet und dieses mit der Handlesepistole einscannen. Oftmals liegt das sich auf dem Paket befindliche Barcode-Label nicht in Blickrichtung des Mitarbeiters. Das Paket muss somit oft in seiner Position verändert werden, bis es eingescannt werden kann. Bei einer sehr hohen Durchlaufzahl führt das oft zu Störungen im Prozess, da das Förderband angehalten werden muss.

Die Notwendigkeit dieses Prozesses besteht darin einen Schwund eines Sendungsstücks zwischen dem Aufgabe- und Zieldepot auszuschließen. Ist ein Paket nicht auffindbar, so muss der Zusteller, welcher als Subunternehmer von GLS agiert, die Haftung übernehmen und den Wert des Inhaltes ersetzen.

Im Zieldepot werden die Pakete nochmals differenziert nach den Verteilgebieten (80xxx; 81xxx; 82xxx usw.), kommissioniert, in Rollbehälter geladen und an den Übergabeplatz des Zustellers im Depot gebracht. Der Zusteller, der die Pakete dann letztendlich zum Kunden liefert, muss auch hier alle zu verteilenden Pakete per Hand einscannen, um die Übernahme der Pakete zu bestätigen.

Am Bestimmungsort scannt der Zusteller das Paket ein, übergibt es dem Empfänger und lässt sich den Empfang des Paketes signieren. Das Paket gilt als ausgeliefert.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3 : Abbildung des Istzustandes mit VISIO [7]

4.2 Automatische Identifikationssysteme

Die Notwendigkeit dieses Kapitels ist durch die Sinndeutung des allgemeingültigen Begriffes „Automatische Identifikationssysteme“ begründet. Es folgt die Differenzierung in die aktuell angewandte Identifikationstechnologie bei GLS und in die später auf unser Fallbeispiel angewandte Identifikationstechnologie RFID, unter Betrachtung der Funktionsweise, sowie der Stärken und Schwächen der einzelnen Systeme.

4.2.1 Identifizieren

Die DIN 6763 definiert Identifikation als „[ ...]das eindeutige und unverwechselbare Erkennen eines Gegenstandes anhand von Merkmalen (Identifizierungsmerkmalen) mit der für den jeweiligen Zweck festgelegten Genauigkeit“.[8]

Zur Identifikation von Paketen bestehen unterschiedliche Identifikationssysteme, die auch auf unterschiedliche Art und Weise dieselbigen erkennen können. Die Pakete können anhand ihrer Eigenschaften (z. B. Größe, Gewicht) identifiziert werden oder durch das Anbringen eines Informationsträgers auf dem Objekt der bei Bedarf zu eindeutigen Identifikation eingelesen werden kann. „Im industriellen Einsatz werden Objekte am häufigsten durch die Anbringung von

Informationsträgern identifiziert. Zu einem Identifikationssystem gehören in der einfachsten Bauform ein Datenträger und eine Leseeinheit sowie eine Auswerteeinheit.“[9] Die Daten werden durch Abtasten des Informationsträgers, nach verschiedenen physikalischen Prinzipien (z. B. mechanisch, magnetisch, optisch oder elektronisch), vom Lesegerät gelesen und von der Auswerteeinheit weiter verarbeitet, logisch ausgewertet, aufbereitet und dem Informationssystem zur Verfügung gestellt.“[10]

4.2.2 Automatische Identifikation

In vielen Dienstleistungsbereichen, in der Beschaffungs- und Distributionslogistik, im Handel, in Produktionsbetrieben und Materialflusssystemen haben automatische Identifikationsverfahren (AutoID) in den letzten Jahren große Verbreitung gefunden. Hauptaufgabe und Ziel von AutoID ist die Bereitstellung von Informationen zu Personen, Tieren, Gütern und Waren.

Die Möglichkeit der automatischen Identifikation von Gegenständen und Objekten zu Verwaltung, Kontrolle und Steuerung von Abläufen entlang der Supply Chain[11] ist grundlegender Bestandteil automatisch arbeitender Systeme. In diesem Fall speziell die automatische Identifikation aller Paketstücke an Kontrollpunkten zur Kommissionierung im Verlauf des Auslieferungsprozesses in der Distributionslogistik. Ein zum Versand aufgegebenes Paket muss dem Absender und dem Empfänger zugeordnet werden. Des Weiteren muss der Versandstatus protokolliert werden, um jederzeit feststellen zu können, wo sich das aufgegebene Paket befindet. Zum einen kann der Kunde den Status jederzeit online abfragen, wo sich sein Paket befindet, zum anderen kann bei Schwund der letzte Aufenthaltsort des Paketes nachgewiesen werden. Dies ist besonders bei Versandstücken mit hohem Wert wichtig.

Fehlerfreie Erfassung von Sendungen in kurzer Zeit ist die Voraussetzung einer effizienten Prozessgestaltung. Die automatische Identifikation (AutoID) bildet hierfür die Grundlage.

Die Anforderungen an eine Identifikationstechnologie sind betriebsbedingt und variieren mit ihren Aufgaben. Als grundlegende Anforderungen an eine Identifikationstechnologie können

„[…] die Gewährleistung der Lesesicherheit unter den gegebenen Bedingungen, eine ausreichende Lesegeschwindigkeit für vorhandene und geplante Fördertechniken, die Möglichkeit zur Bildung ausreichender Mengen an Identifikationsmarken, ein an die gegeben Bedingungen adoptierbarer Leseabstand, die Sicherstellung der Kompatibilität mit anderen Teilnehmern der Supply Chain,

die Kosteneffizienz für die Identifikationssysteme und Betriebsmittel“[12] und die Anpassungsfähigkeit an veränderbare betriebliche und politische Rahmenbedingungen genannt werden.

4.3 Barcode

„Der Barcode ist ein Binärcode aus einem Feld von parallel angeordneten Strichen (engl. bars) und Trennlücken. Diese sind nach einem vorbestimmten Bild angeordnet und stellen Elemente von Daten dar, die auf ein zugehöriges Zeichen verweisen. Die Sequenz aus breiten und schmalen Strichen bzw. Lücken kann nummerisch oder alphanummerisch interpretiert werden.“[13] Die Ablesung geschieht durch optische Laserabtastung, d.h. durch die unterschiedliche Reflexion eines Laserstrahles an den schwarzen Strichen und weißen Lücken. Deswegen werden Barcodes der Gruppe der optischen Codierungen zugeordnet.

Zur Erfassung von Barcodes werden Lesestifte, Lesepistolen, Laserscanner mit festem Strahl, Laserscanner mit beweglichen Strahl, CCD-Scanner und CCD-Kameras eingesetzt.[14]

Prinzipiell wird zwischen mobilen und stationären Datenerfassungsgeräten unterschieden. Mobile Lesegeräte werden praktisch immer manuell bedient, sind also für einen vollautomatischen Einsatz nicht geeignet. Stationäre Lesegeräte dagegen kommen vor allem dort zum Einsatz, wo der Abstand des Lesegerätes zu den Barcodes nahezu konstant ist und wo die mit Barcodes versehenen Gegenstände und Waren automatisch transportiert werden können.

Um die Komplexität und den Umfang dieses Themas so gering wie notwendig zu halten, werden nur die bei GLS eingesetzten Lesepistolen beschrieben, welche zur Erfassung der sich auf den Paketen befindenden Barcode-Label eingesetzt werden.

Lesepistolen werden überwiegend in Anwendungen eingesetzt, wo die Barcodes aus größeren Entfernungen erfassbar sein müssen. Dies können zum Beispiel Hochregallager sein, wo das Bedienpersonal nicht dicht genug an die Waren herankommen kann. Der Leseabstand kann, je nach Lesegerät, zwischen ca. 30 mm und einigen 100 mm liegen. Die meisten angebotenen Lesepistolen sind Laserscanner. Laserstrahlen sind scharf gebündelte Lichtstrahlen, die auch über größere Entfernungen immer genau ausgerichtet werden können.

LASER ist die Abkürzung für L ight A mplification by S timulated E mmission of R adiation.

Der Laserstrahl wird über einen bestimmten Winkelbereich, dem Abtastwinkel, abgelenkt. Die Ablenkung kann beispielsweise über hin und her schwingende Spiegel erfolgen. Dabei überstreicht der Laserstrahl das Barcodefeld, und das reflektierte Licht wird über ein Spiegel- und Linsensystem auf ein fotoelektrisches Bauelement fokussiert. Während des Lesevorganges erfolgen immer mehrere Abtastungen. Durch diese Vielzahl von Scans vergrößert sich die Chance auf ein richtiges Einlesen der Barcodes beträchtlich. Gewöhnlich finden bei Lesepistolen, die zu handbedienten Lesegeräten gehören, größenordnungsmäßig 40 Spiegelbewegungen pro Sekunde statt. Die Empfindlichkeit von Lesepistolen nimmt mit zunehmender Entfernung vom Barcode ab. Die Abtastung des Barcodefeldes mit Lesepistolen erfolgt berührungslos. Damit beschränken sich die Abnutzungserscheinungen praktisch auf die Laserdioden. Fehllesungen durch den Verschleiß von Linsen oder Blenden sind nahezu ausgeschlossen.[15]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4 : Beispiel eines Handlesegerätes [16]

In den letzen 20 Jahren haben sich Barcodes (Strichcodes) gegenüber den anderen Identifikationssystemen durchsetzen können.

Trotz des identischen physikalischen Aufbaus bestehen beträchtliche Unterschiede im Codeaufbau der heutzutage etwa zehn eingesetzten Barcodes. Der am weitetesten verbreitete Barcode dürfte der EAN-Code (European Article Number) sein, welcher 1976 speziell für die Belange des Lebensmittelhandels konzipiert wurde.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Aufbau des EAN-Barcodes[17]

Allgemeiner Aufbau des Barcodefeldes

Als Barcodefläche wird die gesamte Fläche bezeichnet, die ein Barcode auf dem Trägermaterial (bspw. Paketschein) belegt. Dazu gehören auch die so genannten Ruhezonen, die sich links, rechts und ober-, unterhalb vom Strichcode befinden. „Diese Ruhezone dienen dazu, zwei oder mehrere Barcodes, die nebeneinander auf dem gleichen Datenträger aufgebracht sind, voneinander abzugrenzen, um Fehllesungen beim Erfassen auszuschließen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6 : Barcodefläche mit Ruhezonen [18]

[...]


[1] RFID = Radio Frequency Identification

[2] vgl. Schulte, Christof: Logistik – Wege zur Optimierung der Supply Chain, München 2008, 4. Aufl., S. 199

[3] MRU GmbH im Auftrag der Bundesnetzagentur: Primärerhebung auf den Märkten für Kurier-, Express-, Paketdienste (2009), URL: http://www.logistik-inside.de/fm/3576/KEP_Markt_Studie2009.pdf

[4] MRU GmbH im Auftrag der Bundesnetzagentur: Primärerhebung auf den Märkten für Kurier-, Express-, Paketdienste (2009), URL: http://www.logistik-inside.de/fm/3576/KEP_Markt_Studie2009.pdf

[5] vgl. MRU GmbH im Auftrag der Bundesnetzagentur: Primärerhebung auf den Märkten für Kurier-, Express-, Paketdienste (2009), URL: http://www.logistik-inside.de/fm/3576/KEP_Markt_Studie2009.pdf (Stand:09.04.2009)

[6] vgl. Vahrenkamp, Richard: Logistikmanagement, München 1998, 3 Aufl., S. 74

[7] Eigene Erstellung

[8] Krieg, Klaus: Leitfaden der DIN-Normung, hrsg. vom DIN Deutsches Institut für Normung e.V., Stuttgart 1983, S. 22

[9] Franke, Werner/ Dangelmaier, Wilhelm: RFID: Leitfaden für die Logistik, Wiesbaden 2006, S. 71

[10] Franke, Werner/ Dangelmaier, Wilhelm: RFID – Leitfaden für die Logistik, Wiesbaden 2006, S. 71

[11] Supply Chain = Lieferkette

[12] ten Hompel, Michael/ Büchter, Hubert/ Franzke, Ulrich: Identifikationssysteme und Automatisierung, Berlin – Heidelberg 2008, S.1

[13] Finkenzeller, Klaus: RFID Handbuch, München 2008, S. 2

[14] vgl. Schulte, Christof: Logistik – Wege zur Optimierung der Supply Chain, München 2008, 4. Aufl., S. 89

[15] vgl. Pötter, Mathias: Barcode – Einführung und Anwendung, Hannover 1993, S. 86

[16] http://www.dataident.com/typo3temp/pics/dd372343c9.jpg (Stand: 11.04.2009)

[17] Eigene Erstellung

[18] Eigene Erstellung

Details

Seiten
57
Erscheinungsform
Originalausgabe
Jahr
2009
ISBN (eBook)
9783836635196
Dateigröße
1.5 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v227162
Institution / Hochschule
Hochschule Fulda – Logistik, Studiengang BWL
Note
2,5
Schlagworte
rfid logistik barcode wirtschaftlichkeitsanalyse paketdienstleister

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