Die D-Linie
Entwicklungskonzepte für eine Stadtbahnstrecke in Hannover und deren Wirkungen auf die Innenstadt
©2004
Diplomarbeit
229 Seiten
Zusammenfassung
Inhaltsangabe:Einleitung:
Einführung in das Thema:
Mit etwa 518.000 Einwohnern ist die Stadt Hannover eine der zwölf größten Städte der Bundesrepublik1. Im Jahr 2001 sind der ehemalige Landkreis und der Kommunal-verband Großraum Hannover zur Region Hannover zusammengeführt worden. In der Region Hannover leben derzeit etwa 1,145 Millionen Einwohner. Im Vergleich zu anderen Großstadtregionen im Bundesgebiet gilt die Region Hannover als ein mono-zentraler, also stark durch das Oberzentrum Hannover geprägter Raum. Die Region Hannover streckt sich in einem Radius von durchschnittlich 25 km um die Innenstadt Hannovers. Die Kernstadt, als auch die Region insgesamt, weisen im Vergleich zu anderen Großstadtregionen eine mittlere Größenordnung und Verdichtung auf.
Im Ballungsraum Hannovers existieren etwa 540.000 Arbeitsplätze, von denen 350.000 im Stadtgebiet der Landeshauptstadt liegen. Werktags pendeln etwa 160.000 Menschen aus der Region in das Stadtgebiet Hannovers. Der Motorisierungsgrad liegt dabei mit 398 Kfz/1.000 Einwohnern um 19% unter dem Bundesdurchschnitt. Im Oberzentrum Hannover werden zentrale Einrichtungen und Angebote des spezialisierten höheren Bedarfs bereitgestellt. Hannover hat eine besonders starke regionale und überregionale Versorgungsfunktion im Einzelhandel. Die Einzelhandelszentralität konzentriert sich vor allem auf den Innenstadtbereich. Traditionell sind die Stadtteilzentren in Hannover nur relativ schwach ausgeprägt.
In der Vergangenheit hat der Stadtbahnbau in Hannover zu positiven Effekten bei der Stadtentwicklung geführt. Insbesondere die Innenstadt hat dabei profitiert. Im Zusammenhang mit der Austragung der Weltausstellung im Jahr 2000 kam es zu weiteren positiven Auswirkungen auf die Stadtentwicklung. Die Investitionen in den Bau einer Stadtbahnstrecke zum Weltausstellungsgelände zog dabei erhebliche privat-wirtschaftliche Investitionen nach sich und ermöglichte nebenbei auch die Schaffung neuer Arbeitsplätze. Dieses Phänomen ist in Hannover nicht neu, da es bereits früher in erheblichen Maße an den Neubaustrecken der Stadtbahn zu privatwirtschaftlichen Investitionen in erheblicher Höhe kam.
Außerdem haben sich heute die Rahmenbedingen für den ÖPNV verbessert. Das Angebot eines attraktiven ÖPNV ist in einigen Städten zum Markenzeichen geworden. Die Stadtbahn entwickelt sich zu einem Imageträger der Stadt. Menschen suchen ihren Wohnraum gezielt nach der ÖPNV-Anbindung aus und bestätigen so die Berechtigung eines […]
Einführung in das Thema:
Mit etwa 518.000 Einwohnern ist die Stadt Hannover eine der zwölf größten Städte der Bundesrepublik1. Im Jahr 2001 sind der ehemalige Landkreis und der Kommunal-verband Großraum Hannover zur Region Hannover zusammengeführt worden. In der Region Hannover leben derzeit etwa 1,145 Millionen Einwohner. Im Vergleich zu anderen Großstadtregionen im Bundesgebiet gilt die Region Hannover als ein mono-zentraler, also stark durch das Oberzentrum Hannover geprägter Raum. Die Region Hannover streckt sich in einem Radius von durchschnittlich 25 km um die Innenstadt Hannovers. Die Kernstadt, als auch die Region insgesamt, weisen im Vergleich zu anderen Großstadtregionen eine mittlere Größenordnung und Verdichtung auf.
Im Ballungsraum Hannovers existieren etwa 540.000 Arbeitsplätze, von denen 350.000 im Stadtgebiet der Landeshauptstadt liegen. Werktags pendeln etwa 160.000 Menschen aus der Region in das Stadtgebiet Hannovers. Der Motorisierungsgrad liegt dabei mit 398 Kfz/1.000 Einwohnern um 19% unter dem Bundesdurchschnitt. Im Oberzentrum Hannover werden zentrale Einrichtungen und Angebote des spezialisierten höheren Bedarfs bereitgestellt. Hannover hat eine besonders starke regionale und überregionale Versorgungsfunktion im Einzelhandel. Die Einzelhandelszentralität konzentriert sich vor allem auf den Innenstadtbereich. Traditionell sind die Stadtteilzentren in Hannover nur relativ schwach ausgeprägt.
In der Vergangenheit hat der Stadtbahnbau in Hannover zu positiven Effekten bei der Stadtentwicklung geführt. Insbesondere die Innenstadt hat dabei profitiert. Im Zusammenhang mit der Austragung der Weltausstellung im Jahr 2000 kam es zu weiteren positiven Auswirkungen auf die Stadtentwicklung. Die Investitionen in den Bau einer Stadtbahnstrecke zum Weltausstellungsgelände zog dabei erhebliche privat-wirtschaftliche Investitionen nach sich und ermöglichte nebenbei auch die Schaffung neuer Arbeitsplätze. Dieses Phänomen ist in Hannover nicht neu, da es bereits früher in erheblichen Maße an den Neubaustrecken der Stadtbahn zu privatwirtschaftlichen Investitionen in erheblicher Höhe kam.
Außerdem haben sich heute die Rahmenbedingen für den ÖPNV verbessert. Das Angebot eines attraktiven ÖPNV ist in einigen Städten zum Markenzeichen geworden. Die Stadtbahn entwickelt sich zu einem Imageträger der Stadt. Menschen suchen ihren Wohnraum gezielt nach der ÖPNV-Anbindung aus und bestätigen so die Berechtigung eines […]
Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
Frank Stiefenhofer
Die D-Linie
Entwicklungskonzepte für eine Stadtbahnstrecke in Hannover und deren Wirkungen auf
die Innenstadt
ISBN: 978-3-8366-3299-7
Herstellung: Diplomica® Verlag GmbH, Hamburg, 2009
Zugl. Technische Universität Hamburg-Harburg, Hamburg-Harburg, Deutschland,
Diplomarbeit, 2004
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© Diplomica Verlag GmbH
http://www.diplomica.de, Hamburg 2009
Die D-Linie Diplomarbeit TUHH II
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis...V
Planverzeichnis...VI
Anhangverzeichnis...VII
Abkürzungsverzeichnis...VIII
Vorwort...IX
1. Einführung
1.1 Einführung in das Thema...S.1
1. 2
1.3 Beschreibung der Problematik und Ziel der Arbeit...
...
...S.2
1.4 Eingrenzung der Aufgabe...S.3
1.5 Problemabgrenzung...
.
...S.3
1.6 Räumliche Abgrenzung des Untersuchungsgebietes...S.4
1.7 Vorgehensweise und Aufbau der Arbeit...S.6
.
2. Theoretische Grundlagen
2.1 Das Stadtbahnsystem...S.8
2.1.1 Eigenschaften und Einordnung des Systems Stadtbahn...S.8
2.1.2 Anforderungen an ein hochwertiges Stadtbahnnetz...S.10
2.2 Die Auswirkungen Stadtbahnsystemen...
.
..S.19
2.2.1 Der Standortfaktor Stadtbahn als Impulsgeber für die Stadtentwicklung...S.19
2.2.2 Die Erreichbarkeit von Innenstädten...S.23
2.2.2.1 Die Innenstadt...S.23
2.2.2.2 Die Abhängigkeit des Einzelhandels von der Erreichbarkeit...S.26
2.2.3 Stadtbahn und Stadtbild...S.28
2.3 Verlauf der Stadtbahnstrecke im Tunnel oder oberirdisch?...
.
...S.31
2.3.1 Das Stadtbahnprojekt in Köln...S.31
2.3.2 Das Stadtbahnprojekt in Bordeaux...
...
...S.36
2.3.3 Die Vor- und Nachteile von Tunnelstrecken...
...
...S.43
Die D-Linie Diplomarbeit TUHH III
3. Die Ausgangssituation
3.1 Die Stadtbahn in Hannover...
.
...
.
...S.48
3.1.1 Allgemeine Beschreibung des Stadtbahnnetzes...
.
...S.48
3.1.2 Die Entwicklung des Stadtbahnnetzes...
.
.
...S.50
3.1.3 Die derzeitige D-Linie...
.
...S.53
3.2 Die Innenstadt Hannovers...
.
...S.55
3.2.1 Historische Entwicklung...S.55
3.3.2 Die heutige Situation in der Innenstadt Hannovers...
.
...S.58
3.2.3 Bestehende Planungen und Projekte...
.
...S.60
3.2.4 Zukünftige Entwicklungstrends in Hannover...S.65
3.3 Bestandsaufnahme des Untersuchungsgebietes...
.
..
...S.66
3.3.1 Die Situation im Einzugsbereich der Haltestellen...
...
.
...S.66
3.3.1.1 Die Einzugsbereiche der bestehenden Haltestellen der D-Linie...
.
.
...
.
...S.66
3.3.1.2 Die Einzugsbereiche der geplanten Haltestellen bzw. U-Bahnstationen.
.
.S.74
3.3.2 Analyse der Einzelhandelsstruktur...
.
S.80
3.3.3 Analyse von Stadtraum, Fußwegeachsen, Baustruktur und Mängel...S.82
3.3.4 Der ÖPNV im Untersuchungsgebiet...
.
..
.
.S.84
3.3.5 Der übrige Verkehr im Untersuchungsgebiet...
.
.
.
S.89
3.3.6 Weitere wichtige Einrichtungen im Umfeld...
..
S.90
3.3.7 Fazit der Bestandsaufnahme...
.
.
..
S.91
4. Das Planungsvorhaben D-Linie
4.1 Die Nahverkehrsplanung in Hannover...
.
...S.92
4.1.1 Planung und Akteure...
.
...S.92
4.1.2 Die Ziele der ÖPNV-Planung in Hannover...
.
...S.94
4.1.3 Die gegenwärtigen Planungsvorhaben im Stadtbahnnetz...
.
...S.95
4.2 Die bisherigen Planungen bezüglich der D-Linie...S.97
4.3 Vorstellung der Planungen zum Ausbau der D-Linie...S.103
4.3.1 Variante A...S.105
4.3.2 Variante B...S.109
4.3.3 Variante C...S.113
5. Auswirkungen durch das Planungsvorhaben D-Linie
5.1 Auswirkungen auf den öffentlichen Nahverkehr...S.114
5.2 Auswirkungen auf den MIV und Radverkehr...S.121
5.2 Auswirkungen auf außerhalb des Untersuchungsgebietes...
.
.
...S.122
5.4 Auswirkungen auf die Erreichbarkeit der Innenstadt...
...
...S.123
5.5 Städtebauliche Auswirkungen...
..
.
...S.125
5.6 Auswirkungen auf die Fußwegeachsen und Aufenthaltsräume...
.
...S.129
5.7 Auswirkungen auf die Stadtentwicklung...S.131
5.8 Einschätzung der Auswirkungen...
.
..
.
...S.135
Die D-Linie Diplomarbeit TUHH
IV
6. Konzeptentwicklung
6.1 Eingrenzung und Ziele bei der Konzeptentwicklung...S.139
6.2 Entwicklung von Konzeptbausteinen...
.
...S.142
6.2.1 Die Konzeptbausteine der Variante A...
.
...S.142
6.2.1.1 Das neue Innenstadtverkehrskonzept in der Variante A...
.
...S.142
6.2.1.2 Die Haltestelle Steintor...
.
...S.146
6.2.1.3 Die Haltestelle Hauptbahnhof/Ernst-August-Platz...
.
...S.150
6.2.1.4 Die Haltestelle Hauptbahnhof/Raschplatz...
.
...S.153
6.2.1.5 Verbesserung des Betriebskonzeptes...
.
...
.
...S.155
6.2.2 Die Konzeptbausteine der Variante B...
.
...S.156
6.2.2.1 Die U-Bahnstation Steintor...
.
...S.156
6.2.2.2 Die neue U-Bahnstation Kurt-Schumacher-Straße...S.159
6.2.2.3 Die U-Bahnstation Hauptbahnhof...
.
...S.164
6.2.2.4 Verbesserung des Betriebskonzeptes...
.
...S.167
6.2.2.5 Weitere mögliche städtebauliche und verkehrliche
Verbesserungen...
.
...S.168
6.2.3 Die Konzeptbausteine der Variante C...
.
...S.170
6.2.3.1 Der Abzweig zur Zoostrecke...S.170
6.2.3.2 Die U-Bahnstation Königstraße...
.
...S.170
6.2 Bewertung mit Konzeptbausteinen erweiterten Varianten
und Abwägung der Realisierungschancen...
.
...S.173
7. Resümee und Fazit
Resümee und Fazit...
.
...S.179
Literaturverzeichnis...
.
...X
Anschließend: Anhang
Die D-Linie Diplomarbeit TUHH
V
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Übersicht der Vorgehensweise...S.6
Abb. 2 : Stadtbahn an einem Hochbahnsteig ...
.
...S.18
Abb. 3: Stadtbahn an einem Tiefbahnsteig...S.18
Abb. 4: Stadtbahnfahrzeug in der Innenstadt von Bordeaux...S.22
Abb. 5: Die Reisezeiten beim ÖPNV und MIV...
.
...S.24
Abb. 6: Die Nord-Süd-Stadtbahn...S.33
Abb. 7: Neues Liniennetz nach Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn
im Jahr 2010...S.34
Abb.8: Schnitt durch eine U-Bahnstation der Nord-Süd-Stadtbahn...S.35
Abb.9: Stadtbahnnetz von Bordeaux im Endzustand...S.39
Abb.10: Place de la Victoire früher...
.
...S.40
Abb.11: Neugestaltung der Place de la Victoire...
..
...S.40
Abb.12: Place de la Comédie...
..
.
.
...S.41
Abb.13: Cours d'Alsace-Loraine...S.41
Abb.14 Momentaufnahme einer U-Bahnstation...S.47
Abb.15: Gleisplan der Stadtbahntunnelstrecken in der Innenstadt mit
der geplanten D-Linie...S.49
Abb.16: Die Stadtbahnstrecken D-West und D-Süd...S.54
Abb.17: Stadtachsen und Stadträume...S.59
Abb.18: Die Passerelle mit Blick auf den Bahnhof...S.59
Abb.19: Der Raschplatz heute, Blick nach Norden...S.61
Abb.20: Neubebauung Hotel und Kaufland EKZ...S.61
Abb.21: Raschplatzentwurf des Büros Gerkan, Marg & Partner...S.62
Abb.22: Die Raschplatzhochbrücke, Blick nach Osten entlang der Berliner Allee...S.62
Abb.23: Die geplante ECE-Ernst-August-Galerie...S.63
Abb.24: Der Ernst-August-Platz heute...S.63
Abb.25: Der Steintorplatz, Blick nach Süden...S.67
Abb.26: Die Georgstraße, Blick nach Westen...S.67
Abb.27: Blick in die Goethestraße nach Westen...S.68
Abb.28: Der Ernst-August-Platz, Blick nach Osten...S.72
Abb.29: Die Kurt-Schumacher-Straße, nach Osten...S.72
Abb.30: Der Platz der Kaufleute, Blick nach Süden...S.78
Abb.31: Die Königstraße, Blick nach Westen...S.78
Abb.32: Trennwirkung am Steintor (Münzstraße)...S.84
Abb.33: Trennwirkung der Bahnanlagen (Posttunnel)...S.84
Abb.34: Die Kantenbelastungen von Stadtbahn- und Buslinien in der Innenstadt...S.88
Abb.35: Das Stadtbahnzielnetz von 1976...S.98
Abb. 36: Vorgesehenes Betriebskonzept...S.105
Abb. 37: Umgestaltung der Straßen- und Platzräume mit der D-Linie...S.112
Abb. 38: Die geschätzten Fahrzeiten der jeweiligen Varianten...S.117
Abb. 39: Bewertungsmatrix der drei Varianten...S.137
Abb. 40: Schema Verkehrsberuhigung Stufe 2...S.143
Abb. 41: Konzept eines Autofreien Steintorplatzes...S.146
Abb. 42: Luftbild der Haltestelle Strangeriede...S.147
Abb. 43: Neue Eingangssituation der Haltestelle im Posttunnel
mit einem
Glasgewölbe... S.152
Die D-Linie Diplomarbeit TUHH
VI
Abb.44: Betriebskonzept der Verkehrsinitiativen...S.156
Abb. 45: Andreaestraße heute, Blick in Richtung Kröpcke...S.163
Abb. 46: Die Andreaestraße wird zur neuen Fußgängerachse...S.163
Abb. 47: Tageslichtkörper U-Station Kopernikusstraße...S.164
Abb. 48: U-Bahnstation Christuskirche...S.164
Abb. 49: Neues Betriebskonzept für die Variante B...S.169
Abb. 50: Model der U-Bahnstation Nordpark mit einem Tonnengewölbe
aus Glas (in Bielefeld)...S.173
Abb. 51: U-Bahnzugang zur U-Bahnstation ,,Fosterito" in Bilbao...S.173
Abb. 52: Hell und transparent gestaltete U-Bahnhalle
der U-Bahnstation ,,Fosterito"...S.173
Abb. 53: Bewertungsmatrix, der mit den Konzeptbausteinen
erweiterten Varianten...S.174
Abb. 54: Die Tunnelrampe der Variante B in der Berliner Allee...
.
...S.164
.
Planverzeichnis
Plan1: Das Untersuchungsgebiet...S.5
Plan 2: Bestandsplan Einzugsbereich Steintor... ..................................................S.69
Plan 3: Bestandsplan Einzugsbereich Hauptbahnhof/Ernst-August-Platz...S.73
Plan 4: Bestandsplan Hauptbahnhof/Raschplatz...S.75
Plan 5: Bestandsplan Raschplatz (-1 Ebene)...S.76
Plan 6: Bestandsplan Einzugsbereich Königstraße...S.79
Plan 7: Räumliche Analyse...S.83
Plan 8: Bestandsplan ÖPNV...S.86
Plan 9: MIV-Struktur...S.90
Plan 10: Haltestelle Steintor (Variante A)...S.107
Plan 11: Haltestelle Hauptbahnhof/Ernst-August-Platz (Variante A)...S.107
Plan 12: Haltestalle Hauptbahnhof/Raschplatz (Variante A)...S.108
Plan 13: Haltestelle Königstraße (Variante A und B)...S.108
Plan 14: U-Bahnstation Steintor (Variante B und C)...S.109
Plan 15: U-Bahnstation Hauptbahnhof/Raschplatz (Variante B und C)...S.111
Plan 16: U-Bahnstation Königstraße (Variante C)...S.113
Plan 17: Situation des ÖPNV in Variante A...S.115
Plan 18: Situation des ÖPNV in Variante B...S.115
Plan 19: Situation des ÖPNV in Variante C...S.116
Plan 20: Mängel und Potenziale Variante A...S.127
Plan 21: Mängel und Potenziale Variante B...S.127
Plan 22: Mängel und Potenziale Variante C...S.128
Plan 23: Verkehrskonzept Variante A...S.145
Plan 24: Maßnahmenplan Haltestelle Steintor...S.148
Plan 25: Maßnahmenplan Haltestelle Hauptbahnhof/Ernst-August-Platz...S.151
Plan 26: Maßnahmenplan Haltestelle Hauptbahnhof/Raschplatz...S.154
Plan 27: Maßnahmenplan U-Bahnstation Steintor...S.158
Plan 28: Maßnahmenplan U-Bahnstation Kurt-Schumacher-Straße...S.160
Plan 29: Maßnahmenplan Zuwegung U-Bahnstation Kurt-Schumacher-Straße...S.161
Plan 30: Erreichbarkeit Ernst-August-Platz...S.163
Plan 31: Maßnahmenplan U-Bahnstation Hauptbahnhof...S.165
Plan 32: Maßnahmenplan Raschplatz (-1 Ebene)...S.166
Plan 33: Neue ÖPNV-Situation durch die U-Bahnstation Kurt-Schumacher-Straße.S.169
Plan 34: Maßnahmenplan U-Bahnstation Königstraße...S.171
Die D-Linie Diplomarbeit TUHH
VII
Anhangverzeichnis
Anhang 1: Variante A Einzugsbereich Steintor
Anhang 2: Variante A Einzugsbereich Hauptbahnhof/Ernst-August-Platz
Anhang 3: Variante A Einzugsbereich Hauptbahnhof/Raschplatz
Anhang 4: Variante A Einzugsbereich Königstraße
Anhang 5: Variante B und C Einzugsbereich Steintor
Anhang 6: Variante B und C Einzugsbereich Hauptbahnhof/Raschplatz
Anhang 7: Variante B Einzugsbereich Königstraße
Anhang 8: Variante C Einzugsbereich Königstraße
Anhang 9: Übersicht der Maßnahmen Variante A Steintor
Anhang 10: Übersicht der Maßnahmen Variante A Hauptbahnhof/Raschplatz
Anhang 11: Übersicht der Maßnahmen Variante B und C Steintor
Anhang 12: Übersicht der Maßnahmen Variante B und C Kurt-Schumacher-Straße
Anhang 13: Übersicht der Maßnahmen Variante C Königstraße
Anhang 14: Tunnelmaßnahme Variante B und C, neue Streckenführung
Anhang 15: Planfall 1
Anhang 16: Planfall 2
Anhang 17: Planfall 3
Anhang 18: Planfall 4
Anhang 19: Aktueller Liniennetzplan Stadtbahnnetz Hannover
Anhang 20: Stadtbahnzielnetz 2008 plus
Anhang 21: Aktueller Liniennetzplan Stadtbahnnetz Köln
Anhang 22: Aktueller Liniennetzplan Stadtbahn- und Busnetz Bordeaux
Anhang 23: Stadtbahnfahrzeuge TW 6000 und TW 2000
Anhang 24: Übersichtskarte, Umgebung der Innenstadt
Anhang 25: Bestehendes Bauwerk U-Station Hauptbahnhof
Die D-Linie Diplomarbeit TUHH
VIII
Abkürzungsverzeichnis
ADFC: Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club
BiU: Bürgerinitiative Umweltschutz e.V.
BauGB: Baugesetzbuch
CUB: Communauté urbaine de Bordeaux
DB: Deutsche Bahn
ECE: Einkaufs-Center-Entwicklung (Projektmanagement GmbH & Co. KG)
EKZ: Einkaufszentrum
GVFG: Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
GVH: Großraum Verkehr Hannover
HAZ: Hannoversche Allgemeine Zeitung
HVZ: Hauptverkehrszeit
ICE: Inter City Express
IES: Institut für Entwicklungsplanung und Strukturforschung GmbH
IHK: Industrie- und Handelskammer
Infra: Infrastrukturgesellschaft Region Hannover GmbH
IV: Individualverkehr
IVEP: Integrierte Verkehrsentwicklungsplanung
Kfz: Kraftfahrzeug
KVB: Kölner Verkehrsbetriebe
MIV: Motorisierter Individualverkehr
NNVG: Niedersächsisches Nahverkehrsgesetz
NP: Neue Presse
NVP: Nahverkehrsplan
P&R: Park and Ride
Pkw: Personenkraftwagen
ÖPNV: Öffentlicher Personennahverkehr
RE: Regional Express
SPNV: Schienenpersonennahverkehr
TBC: Trams et Bus de la communauté urbaine de Bordeaux
TU: Technische Universität
TUHH: Technische Universität Hamburg-Harburg
TW: Triebwagen
ÜSTRA: Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover
VCD: Verkehrsclub Deutschland
VDV: Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe
VEP: Verkehrsentwicklungsplan
VfU: Verein für Umweltschutz
VVG: Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft Hannover mbH
ZOB: Zentraler Omnibusbahnhof
Die D-Linie Diplomarbeit TUHH IX
Vorwort
Die vorliegende Arbeit entstand als Diplomarbeit im Studiengang Stadtplanung an der
Technischen Universität Hamburg-Harburg und wurde im Zeitraum von vier Monaten
angefertigt. Das Thema der Arbeit beschäftigt sich mit den Zusammenhängen von
Stadtbahnsystemen und Stadtentwicklung.
Mein Interesse für den öffentlichen Nahverkehr und das aufmerksame Verfolgen der
Entwicklung des Stadtbahnnetzes Hannovers, waren für mich Anstoß eine Diplomarbeit
über den Ausbau einer Stadtbahnstrecke zu schreiben. Seit meiner Kindheit konnte ich
miterleben, wie in Hannover schrittweise alle oberirdischen Straßenbahnstrecken im
Bereich der Innenstadt in den Tunnel verlegt wurden, so dass ein in sich vollständig
abgeschlossenes Stadtbahn-Tunnelnetz entstand. Eine letzte verbliebene oberirdische
Strecke wurde aber bis zum heutigen Zeitpunkt nicht in das Tunnelnetz integriert. Der
Ausbau dieser Strecke würde das Stadtbahnnetz komplettieren und städtebauliche
Veränderungen nach sich ziehen. Diese Thematik und die sich daraus ergebenden
Möglichkeiten der Konzeptentwicklung fand ich sehr reizvoll. Deswegen habe ich mich
zum Abschluss meines Studiums mit dieser umfangreichen Problemstellung befasst, bei
dem der Schwerpunkt auf dem Stadtzentrum Hannovers liegt.
Ein besonderer Dank geht noch an Herrn Weske von der Region Hannover, der sehr
großzügig bei der Bereitstellung von Plan- und Informationsunterlagen war.
Ein ganz besonderer dank geht an meinen Vater für die finanzielle Unterstützung
während der Diplomarbeitsphase.
Die D-Linie - Kapitel 1 Diplomarbeit TUHH
1
1. Einleitung
1.1 Einführung in das Thema
Mit etwa 518.000 Einwohnern ist die Stadt Hannover eine der zwölf größten Städte der
Bundesrepublik
1
. Im Jahr 2001 sind der ehemalige Landkreis und der Kommunal-
verband Großraum Hannover zur Region Hannover zusammengeführt worden. In der
Region Hannover leben derzeit etwa 1,145 Millionen Einwohner. Im Vergleich zu
anderen Großstadtregionen im Bundesgebiet gilt die Region Hannover als ein mono-
zentraler, also stark durch das Oberzentrum Hannover geprägter Raum. Die Region
Hannover streckt sich in einem Radius von durchschnittlich 25 km um die Innenstadt
Hannovers. Die Kernstadt, als auch die Region insgesamt, weisen im Vergleich zu
anderen Großstadtregionen eine mittlere Größenordnung und Verdichtung auf.
1
Im Ballungsraum Hannovers existieren etwa 540.000 Arbeitsplätze, von denen 350.000
im Stadtgebiet der Landeshauptstadt liegen. Werktags pendeln etwa 160.000 Menschen
aus der Region in das Stadtgebiet Hannovers. Der Motorisierungsgrad liegt dabei mit
398 Kfz/1.000 Einwohnern um 19% unter dem Bundesdurchschnitt.
2
Im Oberzentrum
Hannover werden zentrale Einrichtungen und Angebote des spezialisierten höheren
Bedarfs bereitgestellt. Hannover hat eine besonders starke regionale und überregionale
Versorgungsfunktion im Einzelhandel. Die Einzelhandelszentralität konzentriert sich vor
allem auf den Innenstadtbereich. Traditionell sind die Stadtteilzentren in Hannover nur
relativ schwach ausgeprägt.
3
In der Vergangenheit hat der Stadtbahnbau in Hannover zu positiven Effekten bei der
Stadtentwicklung geführt. Insbesondere die Innenstadt hat dabei profitiert. Im
Zusammenhang mit der Austragung der Weltausstellung im Jahr 2000 kam es zu
weiteren positiven Auswirkungen auf die Stadtentwicklung. Die Investitionen in den Bau
einer Stadtbahnstrecke zum Weltausstellungsgelände zog dabei erhebliche privat-
wirtschaftliche Investitionen nach sich und ermöglichte nebenbei auch die Schaffung
neuer Arbeitsplätze. Dieses Phänomen ist in Hannover nicht neu, da es bereits früher in
erheblichen Maße an den Neubaustrecken der Stadtbahn zu privatwirtschaftlichen
Investitionen in erheblicher Höhe kam.
4
Außerdem haben sich heute die Rahmenbedingen für den ÖPNV verbessert. Das
Angebot eines attraktiven ÖPNV ist in einigen Städten zum Markenzeichen geworden.
Die Stadtbahn entwickelt sich zu einem Imageträger der Stadt. Menschen suchen ihren
Wohnraum gezielt nach der ÖPNV-Anbindung aus und bestätigen so die Berechtigung
eines hochwertigen ÖPNV durch häufige Nutzung. Einzelhändler, die einer Einführung
eines hochwertigen ÖPNV kritisch gegenüberstanden, weil es gleichzeitig zu
Restriktionen für den Autoverkehr kam, fordern neue Haltestellen und Verlegung des
Linienweges zur besseren Erschließung der Geschäfte. Der ÖPNV wird zum Garant und
Symbol für Labensqualität durch Mobilität und Erreichbarkeit in der Stadt.
1
OV: Nahverkehrsplan 2003, Textband, Hrsg. Region Hannover, Fachbereich ÖPNV, Hannover, 2003, S.18.
2
Tonne, H.H., Steinwede, F.: Der Beitrag des ÖPNV für eine autoarme Innenstadt, in: Gemeinde-Stadt-Land 18,
ökologische Verkehrserneuerung und ökologischer Stadtumbau, Hrsg: Harder, G., Spenglin, F., Hannover, 1992, S.184.
3
OV: Nahverkehrsplan 2003, a.a.O., S.18
4
Daubertshäuser, Klaus: Kurs 2000 Für eine Verkehrspolitik der Vernunft, Frankfurt, 1987, S.88.
Die D-Linie - Kapitel 1 Diplomarbeit TUHH
2
In Hannover wurden seit Mitte der 70er Jahre bis auf eine Strecke alle Stadtbahn-
strecken auf einen Stadtbahnbetrieb umgestellt, der den heute gängigen modernen
Standards entspricht. Das Stadtbahnnetz im Innenstadtbereich Hannovers besteht aus
vier separat verlaufenden Stadtbahnstrecken, die größtenteils im Tunnel verlaufen. In
der Innenstadt verbleibt jetzt noch eine oberirdische Strecke, als D-Linie bezeichnet, die
schlecht in das übrige Stadtbahnnetz integriert ist.
1.2 Beschreibung der Problematik und Ziel der Arbeit
Der Anstoß zur Diplomarbeit
Von Seiten der Region Hannover werden zur Zeit mehrere Varianten bzw. Planfälle für
einen Ausbau der D-Linie in der Innenstadt geprüft. Es wird in Erwägung gezogen, die
D-Linie entweder in einen ursprünglich geplanten Tunnel zu verlegen, die geplante
Tunnelstrecke zu verkürzen, oder die Strecke oberirdisch ohne Tunnel neu zu führen.
Neben der kürzeren Fahrzeit verspricht man sich vor allem eine bessere Verknüpfung
mit den übrigen Stadtbahnlinien. Insbesondere am Hauptbahnhof sind die
Umsteigemöglichkeiten für die Fahrgäste beschwerlich. Teilweise ergeben sich
Umsteigewege von bis zu 300 m zu den übrigen Stadtbahnlinien. Besonders im
Hannoverschen Stadtbahnnetz ist eine gute Verknüpfung der Stadtbahnlinien in der
Innenstadt notwendig, da es so gut wie keine Tangential- und Ringverbindungen gibt.
Außerdem soll die D-Strecke behindertengerecht ausgebaut werden. Da aber
ausschließlich Hochflurfahrzeuge eingesetzt werden, wird die Errichtung von
Hochbahnsteigen erforderlich. Aus gestalterischen und räumlichen Gründen lassen sich
an der Haltestelle am Hauptbahnhof aber keine Hochbahnsteige nachrüsten.
Die Stadtbahnstrecke D wird von den Linien 10 und 17 befahren, die bisher in der
Innenstadt am Aegidientorplatz enden. Der kurze innerstädtische Streckenabschnitt
Hauptbahnhof-Aegidientorplatz ist wegen eines Parallelverkehrs mit einer anderen
Stadtbahnstrecke zudem schlecht ausgelastet. Mit einer veränderten Streckenführung
der D-Linie in der Innenstadt, könnten Stadtgebiete ohne Schienenanschluss neu mit
der Stadtbahn erschlossen werden, wie z.B. die östlichen Bereiche der Innenstadt
(Bereich Königstraße) sowie weitere bevölkerungsreiche Stadtgebiete (Zooviertel,
Südstadt).
5
Im Einzugsbereich der ausgebauten D-Strecke könnten nach der entgültigen
Aufsiedlung des Neubaugebietes Kronsberg etwa 100.000 Einwohner leben. Dies wären
ca. 20% der Bevölkerung Hannovers.
6
Mal ganz abgesehen von den verkehrlichen
Vorteilen, könnten mit dem Ausbau dieser Strecke in der Innenstadt städtebauliche
Verbesserungen ermöglicht werden. Dies wäre eine große Chance für die
Stadtentwicklung Hannovers. Bis zum Ende der Laufzeit des jetzigen Nahverkehrs-
planes im Jahr 2007 soll entschieden werden, welche der drei oben erwähnten
Varianten weiterverfolgt wird. Die Realisierung dieses Verkehrsprojektes soll aber erst in
einem mittel- bis langfristigen Rahmen erfolgen.
5
OV: Nahverkehrsplan 2003, a.a.O., S.160.
6
O.V.:Nahverkehrsplan 1997, Beiträge zur regionalen Entwicklung, Textband, Hrsg.: Kommunalverband Großraum
Hannover (jetzt Region Hannover), Hannover 1997, S.110.
Die D-Linie - Kapitel 1 Diplomarbeit TUHH
3
Ziel der Arbeit
Im Zusammenhang mit den Planungen zum Ausbau der D-Linie kann es zu
weitreichenden Auswirkungen auf die Stadtentwicklung in der Innenstadt kommen.
Daraus ergeben sich mehrere Fragen:
I. Fragen in Bezug auf die jetzigen Planungen:
Welche Auswirkungen auf die Stadtentwicklung ergeben sich durch die jeweiligen
Varianten?
Welche weiteren Vor- und Nachteile bringen die jeweiligen Varianten?
II. Fragen zu den mit den Konzeptbausteinen erweiterten Planungen:
Wie lassen sich diesbezüglich die Varianten weiter verbessern bzw. die Nachteile
stärker minimieren?
Welche verbesserte Variante ist am vorteilhaftesten für eine Realisierung?
Das Ziel der Arbeit besteht also darin, zuerst einmal die Ausgangssituation zu
untersuchen und die geplanten Varianten bzw. Planfälle zum Ausbau der D-Linie
darzulegen und zu analysieren. Ein Ziel der Arbeit ist es weiterhin, die geplanten
Varianten einander gegenüberzustellen und sie auf ihre jeweiligen Auswirkungen auf die
Stadtentwicklung, den Städtebau sowie auf das Verkehrssystem zu untersuchen. Dabei
sollen die Chancen und Potenziale sowie mögliche Nachteile, die sich ergeben könnten,
erörtert werden. Die Schwachstellen der jeweiligen Varianten sollen dann durch
selbstentwickelte städtebauliche und verkehrliche Konzeptbausteine so weit als möglich
kompensiert werden, um sie dann abschließend auf ihre Realisierbarkeit hin zu
untersuchen. Letztlich soll dabei die günstigste Variante ausgewählt werden.
1.3 Eingrenzung
der
Aufgabe
1.3.1 Problemabgrenzung
Diese Arbeit untersucht die jeweiligen Varianten auf die Auswirkungen, die sich auf die
Stadtentenwicklung, den Städtebau und den Verkehr ergeben. Dabei sollen die
Auswirkungen nur abgeschätzt und diskutiert werden. Die genauen Auswirkungen
lassen sich im Rahmen dieser Arbeit nicht definitiv bestimmen. Das gleiche gilt für die
Auswirkungen, der mit Konzeptbausteinen erweiterten Planungen und für die Bewertung
auf die Realisierbarkeit.
Die jeweiligen Varianten werden in dieser Arbeit durch Konzeptbausteine verbessert.
Dabei sollen die verschiedenen verkehrlichen und städtebaulichen Möglichkeiten
aufgezeigt werden. Diese Möglichkeiten sollen zum besseren Verständnis in Plänen
dargestellt werden. Diese Pläne dienen nur der Visualisierung. Es soll kein konkreter
Entwurf geschaffen bzw. nicht die konkrete Problemlösung gefunden werden, sondern
nur grundsätzliche Erkenntnisse und Ideen gesammelt werden. Die Konzeptbausteine
stellen dabei nur mögliche Lösungsvorschläge bzw. Verbesserungsvorschläge dar. Ein
mögliches Gestaltungskonzept z.B. für die Ausgestaltung von Straßen- und
Die D-Linie - Kapitel 1 Diplomarbeit TUHH
4
Platzräumen ist nicht Bestandteil dieser Arbeit. Die aktuelle städtebauliche Situation in
der Innenstadt wird als gegeben angesehen. Es sollen städtebaulich nur minimale
Verbesserungen stattfinden, die insbesondere auf eine bessere Integration der
ausgebauten D-Linie abzielen.
Außerdem sollen mit den Konzeptbausteinen keine wirklichen Alternativen zu den
vorgesehenen Planungsvarianten geschaffen werden. Die bestehenden Planungen sind
maßgebend und sollen mit Konzeptbausteinen nur erweitert und nicht ersetzt werden.
Der Fokus dieser Arbeit ist deshalb, welche der vorgesehenen Varianten am besten
optimiert werden kann, und nicht was außerdem noch möglich ist.
Relevante bestehende Planungen werden nur bezogen auf den Untersuchungs-
gegenstand analysiert. Das bedeutet, dass z.B. die Auswirkungen von Neubauprojekten
in der Innenstadt auf den Einzelhandel nicht Bestandteil dieser Arbeit sind. Bei der
Analyse der Ausgangssituation wird die jetzige Situation zu Grunde gelegt.
Weiterhin soll bei der Gegenüberstellung unabhängig von den Kosten untersucht
werden. Die Baukosten sind in dieser Arbeit nicht das wichtigste Kriterium, sondern
stehen gleichrangig neben anderen Kriterien. Der Grund dafür besteht darin, dass man
möglicherweise mit höheren Kosten mehr Vorteile erreichen kann. Außerdem soll, was
die regionalen- und gesamtstädtischen Effekte angeht, der Fokus dieser Arbeit nicht
darin liegen, die volkswirtschaftlichen Auswirkungen zu untersuchen.
Eine Verkehrserhebung ist ebenfalls nicht Bestandteil dieser Arbeit. Ziel dieser Arbeit ist
es nur verschiedene Planungsmöglichkeiten aufzuzeigen. Inwieweit diese verkehrs-
gerecht sind, muss an anderer Stelle untersucht werden. Das beinhaltet auch, dass die
Fahrgastzahlen sowie Passantenströme, die für den Nahverkehrsplan 2003 ermittelt
wurden, zu Grunde gelegt werden. Eine eigene Fahrgastzählung oder Befragung der
Fahrgäste ist nicht Bestandteil dieser Arbeit. Es sollen nur die vorhandenen Daten im
Nahverkehrsplan sowie der jeweiligen Gutachten genutzt werden. Mit der Realisierung
der D-Strecke in der Innenstadt ergeben sich ebenfalls verkehrliche und städtebauliche
Auswirkungen auf die neuen erschlossenen Stadtgebiete, außerhalb des unten
definierten Untersuchungsgebietes. Diese Auswirkungen sollen nicht in dieser Arbeit
untersucht werden. Es soll nur der Teil der Auswirkungen beleuchtet werden, der sich
innerhalb des Untersuchungsgebietes befindet.
1.3.2 Räumliche Abgrenzung des Untersuchungsgebietes
Das Untersuchungsgebiet beinhaltet die Einzugsradien der für die Innenstadt
maßgeblichen U-Bahnstationen und Haltestellen. Der Fokus liegt deshalb gleichzeitig
auf den wichtigsten Haltstellen und U-Bahnstationen der D-Linie in der Innenstadt.
Dabei handelt es sich erstens um die jetzigen Haltestellen Steintor und Ernst-August-
Platz und zweitens um die vorgesehenen neuen Haltestellen bzw. U-Bahnstationen am
Raschplatz sowie an der Königstraße, am Platz der Kaufleute. Die weiteren Haltestellen
im Bereich der Innenstadt sollen nur am Rande berücksichtigt werden. Das bedeutet,
nur sofern sie sich im Einzugsradius der oben genannten wichtigen Haltepunkte
befinden. Dabei handelt es sich um die jetzigen Haltestellen Clevertor, Thielenplatz und
Aegidientorplatz. Außerdem ist bei den Planungen zur D-Linie die Neueinrichtung einer
Haltestelle am Emmichplatz vorgesehen. Diese Haltestellen haben aufgrund ihrer
Die D-Linie - Kapitel 1 Diplomarbeit TUHH
5
Fahrgastmengen und ihrer Randlage nur eine Nebenrolle bei der Erschließung der
Innenstadt.
7
Die Einzugsbereich dieser Haltestellen deckt sich außerdem in weiten
Teilen mit den gewählten Einzugsbereichen. Die Einzugsradien wurden dabei auf eine
Entfernung von 400 m Luftlinie festgelegt. Diese Distanz begründet sich aus den in
vielen Literaturquellen empfohlenen Einzugsradien von Innerstädtischen Haltepunkten.
8
7
O.V.: Nahverkehrsplan 2003, a.a.O., S.31.
8
Vgl. O.V: Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, Hrsg.: VDV (Verein Deutscher Verkehrsunternehmen),
Köln, 2001, S.4 sowie Röhrleef, M., u.a.: Let's go West Ein Stadtbahnkonzept (nicht nur) für den Westen Hannovers,
Hrsg.: Arbeitskreis Verkehr der Bürderinitiative Umweltschutz, Hannover, 1989, S.14 sowie Blennemann, F.:
Anforderungen mobilitätseingeschränkter Personen an öffentliche Nahverkehrsmittel und anlagen, Mobilität für alle,
Hamburg (Tagungsband), Hamburg, 1995, zitiert bei Rust, B., u.a.: Verbessung der Verkehrsverhältnisse in den
Gemeinden Bürgerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung von Haltestellen des öffentlichen
Personennahverkehrs, direkt: Heft 51, Hrsg.: Bundesministerium für Verkehr, Verkehrspolitische Grundsatzabteilung,
Bonn-Bad Godesberg, 1997, S.18 sowie OV: Nahverkehrsplan 2003, Kartenband, Hrsg.: Region Hannover, Fachbereich
ÖPNV, Hannover, 2003,
Karte 6.2.
Die D-Linie - Kapitel 1 Diplomarbeit TUHH
6
In Ober- und Mittelzentren werden im Stadtkern übereinstimmend Einzugsradien von
400 m empfohlen. Im Plan 1 werden alle maßgeblichen Einzugsradien zusammen-
hängend dargestellt. Die von allen Einzugsradien eingeschlossenen Bereiche bilden das
Untersuchungsgebiet, das Gegenstand dieser Arbeit ist. Die Auswirkungen außerhalb
des Untersuchungsgebietes werden - wie bereits erwähnt - nicht berücksichtigt.
1.4 Vorgehensweise und Aufbau der Arbeit
Vorgehensweise
Die Vorgehensweise bei dieser Arbeit bestand darin, zuerst das Thema zu definieren
und zu untersuchen. In dieser Arbeitsphase wurde der Planungsrahmen abgegrenzt
sowie mit ersten Expertengesprächen und Literaturrecherchen die eigentliche Arbeit
vorbereitet. Dabei wurde insbesondere auch das Untersuchungsgebiet definiert. Das
methodische Vorgehen deckt sich im weiteren Verlauf im wesentlichen mit dem
Arbeitsaufbau der Arbeit (siehe Abb.1). Dabei erfolgten bei den jeweiligen Arbeits-
schritten bzw. Kapiteln Rückkopplungen, bei denen neue Fragen, die während der
Arbeit aufgetreten sind, geklärt wurden.
Problemthematisierung und Einkreisen des Themas
Ausgangsfrage und Vorbereitungsphase
Informationssammlung zu Stadtbahn, Stadtentwicklung, Einzelhandel
und Erreichbarkeit von Innenstädten
Stadtbahnbeispiele in Köln und Bordeaux
Bestandsaufnahme des Plangebietes
Analyse der Ausgangssituation
Untersuchung der Planungen zur D-Linie
Problemanalyse der Planungen zur D-Linie
Konzeptfindung und weitere Informationssammlung
Anfertigung der Konzeptbausteine
Evaluierung der mit den Konzeptbausteinen erweiterten
Planungen und Favorisierung der günstigsten Planung
Abb. 1: Übersicht der Vorgehensweise
Quelle: Eigene Darstellung
Die D-Linie - Kapitel 1 Diplomarbeit TUHH
7
Aufbau der Arbeit
Zunächst erfolgt im zweiten Kapitel eine allgemeine theoretische Grundlagensammlung
zu den Themen Stadtbahn und Stadtentwicklung, Stadtbahn und Stadtbild, An-
forderungen an ein attraktives Stadtbahnnetz sowie Erreichbarkeit von Innenstädten. Mit
diesen Grundkenntnissen sollen Maßstäbe gefunden werden, nach denen die
Planungen zur D-Linie, die Ausgangssituation der Innenstadt, die Konzeptbausteine
sowie die erweiterten Planungen zur D-Linie bewertet und geplant werden sollen.
Zusätzlich sollen anhand zweier Beispiele aus weiteren Städten, die Vor- und Nachteile
von unterirdischen und oberirdischen Stadtbahnstrecken verdeutlicht werden.
Darauf wird im dritten Kapitel die Ausgangssituation des Untersuchungsgebietes
erläutert, indem die Ergebnisse der Bestandsaufnahme vor Ort sowie der Literatur-
recherche des oben definierten Untersuchungsgebiets präsentiert werden. Im Vorder-
grund stehen dabei u.a. die Nutzungssituation, die Baustruktur, die Verkehrssituation,
oder auch die historische Entwicklung des Untersuchungsgebietes. Relevante
städtebauliche Planungsvorhaben sollen ebenfalls berücksichtigt werden. Mit diesen
Erkenntnissen soll im weiteren Verlauf eine Problemabschätzung der Planungen zum
Ausbau der D-Linie sowie eine Rahmenvorgabe für die Erstellung der Konzeptbausteine
ermöglicht werden.
Im vierten Kapitel erfolgt die Vermittlung von Hintergrundwissen zur Nahverkehr-
splanung in Hannover, einschließlich der Ziele, die beim Ausbau des Stadtbahnnetzes
verfolgt werden. Außerdem wird die Entwicklung der Planungsidee zum Ausbau der D-
Linie in der Innenstadt erörtert. Darauf sollen dann die Planungen in den jeweiligen
Varianten dargestellt und erläutert werden. Dabei werden nicht nur die Folgen der
jeweiligen Planungsvarianten vermittelt, sondern auch die Planungsidee und dessen
Sinn.
Anschließend werden die gewonnen Erkenntnisse über die Ausgangssituation im
fünften Kapitel analysiert und bewertet. Dabei sollen mögliche Problematiken
herausgearbeitet sowie die Chancen und Potenziale der jeweiligen Varianten aufgezeigt
werden. Die Erkenntnisse aus der Ausgangssituation fließen an dieser Stelle mit ein.
Die Mängel und Potenziale der jeweiligen Planungsvarianten dienen dann als
Grundstein für die ersten Vorüberlegungen zu Lösungsansätzen im sechsten Kapitel,
bei denen auch der Handlungsspielraum für mögliche Maßnahmen eingegrenzt wird. Zu
den nachteiligen Wirkungen der Varianten werden dann die Lösungsansätze, in Form
von Konzeptbausteinen, konkretisiert. Damit sollen Maßnahmen aufgezeigt werden, mit
denen sich die jeweiligen Varianten zum Ausbau der D-Linie in der Innenstadt
verbessern lassen. Letztlich erfolgt eine Analyse der durch die Konzeptbausteine
erweiterten Varianten auf ihre Realisierungschancen bzw. auf die Notwendigkeit der
Umsetzung. Dabei sollen die erweiterten Varianten, auch aufgrund der Erkenntnisse aus
der Grundlagensammlung im zweiten Kapitel, evaluiert werden. Abschließend wird die
günstigste Variante vorgeschlagen. Im Fazit soll die gesamte Problematik in diesem
Zusammenhang noch einmal diskutiert und die Ergebnisse dieser Arbeit zusammen-
gefasst werden.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH
8
2. Theoretische Grundlagen
2.1 Das Stadtbahnsystem
In diesem Kapitel werden theoretischen Grundlagen erläutert, die für folgende Kapitel
Maßgeblich sind, insbesondere für die Analyse und die Konzeptfindung. Zunächst sollen
allgemeine Begriffe geklärt werden. Darauf soll auf spezielle Themenbereiche, die
Schwerpunkt dieser Arbeit sind, wie z.B. Stadtbahn und Stadtentwicklung, vertieft
eingegangen werden. Am Ende dieses Kapitels sollen die Vor- und Nachteile von
oberirdischen und unterirdischen Stadtbahnstrecken anhand von zwei Beispielhaften
Städten erläutert werden.
2.1.1 Eigenschaften und Einordnung des Systems Stadtbahn
Der öffentliche Personennahverkehr
Unter dem Begriff ,,öffentlicher Personennahverkehr" (ÖPNV) versteht man die
allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Schienenbahnen und
Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrs-
nachfrage im Stadt-, Vorort,- und Regionalverkehr zu befriedigen. Die Mehrzahl der
Beförderungsfälle darf dabei eine gesamte Reiseweite von 50 km nicht übersteigen.
1
Zu
diesen Beförderungsfahrzeugen gehören vor allem Busse, Straßenbahnen, Stadt-
bahnen, U-Bahnen, S-Bahnen und Regionalzüge.
Der ÖPNV hat eine wichtige Bedeutung für die Stadt. In der Menge und im anhaltenden
Wachstum des motorisierten Individualverkehrs (MIV) sind wesentliche Konflikte in
unseren Städten und Gemeinden begründet. Ein Ansatz zur Lösung liegt in der
Verlagerung von Beförderungsaufgaben auf öffentliche Verkehrsmittel (ÖPNV), da der
ÖPNV eine große Zahl von Personen vergleichsweise umweltverträglich befördern
kann. Dies allerdings nur, wenn die Attraktivität des ÖPNV im Vergleich zum
Individualverkehr deutlich gesteigert wird. Günstige Bedingungen für den ÖPNV sind
u.a. Vorraussetzung für eine Verbesserung der Verkehrssituation in den Städten.
2
Der ÖPNV ist außerdem Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge, da viele Menschen auf
die Leistungen dieses Verkehrssektors angewiesen sind. Für mehr als die Hälfte der
Bundesbürger stellen öffentliche Verkehrsmittel dauernd oder zeitweise die einzige
Möglichkeit dar, um Arbeits- und Ausbildungsstätten zu erreichen, zum Einkaufen zu
fahren oder Erholungs- und Freizeitangebote in Anspruch zu nehmen. Besonders
angewiesen auf die Bereitstellung eines attraktiven Nahverkehrsangebotes sind
Jugendliche und ältere Bürger, Menschen, die durch körperliche oder geistige
Behinderungen in ihrer Leistungsfähigkeit beeinträchtigt sind, und nicht zuletzt
diejenigen Mitbürger, deren Einkommen den Unterhalt eines eigenen Fahrzeugs nicht
erlaubt.
3
1
Fiedler, J.: Planung und Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs, in: Verkehrswesen in der kommunalen Praxis,
Band I, Planung Bau Betrieb, Hrsg.: Kolks, W., Fiedler, J., Berlin, 2003, S.97.
2
Huber, F. ,Arbeitskreis ÖPNV-Bedienung und Stadtstruktur in der Arbeitsgruppe Verkehrsplanung: ÖPNV und
Siedlungsentwicklung Planungshilfe für die kommunale Bauleitplanung, Hrsg.: Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen e.V., Köln, 1999, S.5.
3
Daubertshäuser, Klaus: Kurs 2000 Für eine Verkehrspolitik der Vernunft, Frankfurt, 1987, S.76.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH
9
Definition von Stadtbahn
Ein attraktives Nahverkehrsangebot kann mit einem Stadtbahnsystem erreicht werden.
Der Begriff der Stadtbahn ist sehr weitläufig und bezeichnet Systeme die von der
beschleunigten Straßenbahn bis zur fast vollendeten U-Bahn reichen. Die Stadtbahn
verläuft im Gegensatz zur U-Bahn nur in der Innenstadt oder in gewissen Abschnitten
unterirdisch (kann aber auch nur oberirdisch verkehren), sonst oberirdisch und ist
technisch wie verkehrsmäßig nicht mehr als reine Straßenbahn zu bezeichnen. Dies gilt
sowohl für die Ausstattung des Wagenmaterials als auch für die Gleiskörperanlage, die
vom Individualverkehr so weit wie möglich getrennt geführt wird.
4
Die Straßenbahn
verkehrt hingegen überwiegend im Straßenraum und nimmt am allgemeinen
Straßenverkehr teil. Stadtbahnen sind deswegen qualitativ zwischen Straßenbahnen
und U-Bahnen einzuordnen. Ihre Trassen verlaufen sowohl im Straßenraum, als auch
kreuzungsfrei in Tunneln oder auf Viadukten.
5
Die Haltepunkte bestehen aus
Haltestellen im Straßenraum, wie auch aus U-Bahnstationen. Dabei hat die Stadtbahn
den Vorteil, dass sie vergleichsweise zur U-Bahn einen minimierten Investitionsaufwand
(Verzicht auf nicht zwingend nötige Tunnel- und Brückenbauwerke) und in Folge
minimierte Betriebskosten erfordert. Gleichzeitig wird bei bedarfsgerechter Beförder-
ungsleistung und dichter Taktfolge ein möglichst großes Fahrgastpotential effektiv
erschlossen (hohe Haltestellendichte).
6
Moderne Stadtbahnsysteme weisen dazu durch ein attraktives Fahrzeugmaterial und
hochwertige Verkehrstechnik, attraktive Ausgangsbedingungen auf.
7
In der Bundes-
republik sind in zahlreichen Städten Stadtbahnsysteme vorhanden. In Städten, wie z.B.
Köln, Stuttgart, oder Bielefeld verläuft die Stadtbahn in der Innenstadt in einem Tunnel,
wo sie technisch wie eine U-Bahn betrieben wird. Die oberirdischen Strecken werden
technisch wie eine Straßenbahn betrieben, wobei die Strecke meistens eine eigene
Trasse im Straßenraum hat, die aber nicht kreuzungsfrei ausgebaut ist. Es gibt aber
auch Städte mit einem nur an der Oberfläche verlaufendem Stadtbahnnetz, wie z.B. in
Saarbrücken oder Freiburg. In vielen Städten Frankreichs, wie z.B. in Bordeaux, Nantes
oder Grenoble sind in jüngerer Zeit rein oberirdische Stadtbahnnetze eingerichtet
worden. Die Unterschiede zwischen einer Stadtbahn und einer Straßenbahn sind
deswegen eher gering. Mit der Stadtbahn wird vor allem ein modernes Verkehrsmittel in
Verbindung gebracht, so dass beim Bau von neuen Streckennetzen der Begriff
Stadtbahn allein schon aus Marketing-Gründen eine hohe Bedeutung hat.
4
Lüder, D.: Von der Sänfte zur Stadtbahn - Die Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs in Hannover,
Hannover, 1989, S.66.
5
Rust, B., u.a.: Verbessung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden Bürgerfreundliche und behindertengerechte
Gestaltung von Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs, direkt: Heft 51, Hrsg.: Bundesministerium für Verkehr,
Verkehrspolitische Grundsatzabteilung, Bonn-Bad Godesberg, 1997, S.42.
6
Striebich, M., Lauterbach, E.: Chancen und Potenziale durch Stadtbahnsysteme, Präsentation der Ergebnisse der 18.
Horber Schienentage, Horb, am 23.11.2000, geladen aus: : www.arcor.de/e-lauterbach/hast/folien2000/hst2000-ag-sdtb-
folien22.ppt, am 02.05.2004.
7
Wulfhorst, G.: Inhaltliche Wirkungszusammenhänge in: www.bahn.ville.net, geladen am 02.05.2004, S.9.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 10
2.1.2 Anforderungen an ein hochwertiges Stadtbahnnetz
Ein Stadtbahnsystem ist nur ein Baustein im ÖPNV-Gesamtnetz einer Stadt, der
zusammen mit anderen Nahverkehrsangeboten die Beförderung der Fahrgäste
sicherstellt. Deswegen soll zuerst eine Beschreibung der Anforderungen an ein
attraktives ÖPNV-Gesamtnetz erfolgen. Anschließend soll speziell auf verschiedene, für
ein Stadtbahnnetz relevante Themen, vertieft eingegangen werden. Darunter befindet
sich auch ein Abschnitt, der sich mit den Belangen mobilitätseingeschränkter Personen
befasst.
Allgemeine Anforderungen an ein ÖPNV-Gesamtkonzept
Um ein attraktives Angebot im öffentlichen Nahverkehr zu erreichen und somit ein
möglichst hohes Kundenpotenzial zu erschließen, sind folgende Kriterien maßgeblich:
Erstens muss eine hohe Qualität der Erreichbarkeit und Erschließungswirkung von
Haltepunkten erreicht werden. Die Haltepunkte des ÖPNV-Netzes müssen alle
wichtigen Ziele der Fahrgäste in der Stadt erschließen. Darunter fällt insbesondere die
Erreichbarkeit von Wohn- und Wirtschaftstandorten.
8
Weiterhin muss die Haltestelle
fußläufig gut zu erreichen sein. Dabei spielt neben der Distanz die Qualität der Zu- und
Abwege zu den Haltestellen eine Rolle. Diese wird bestimmt durch eine hohe
verkehrliche- und soziale Sicherheit sowie einer attraktiven Wegegestaltung. Außerdem
muss das ÖPNV-Angebot an Fahrtquelle und Fahrtziel attraktiv sein (z.B. hohe
Taktfrequenzen bei den Zugfolgen).
9
Zweitens muss die Reise- und Beförderungsgeschwindigkeit möglichst hoch sein, da
bei der Akzeptanz und Attraktivität des ÖPNV die Geschwindigkeit eine zentrale Rolle
spielt. Die Beförderungsgeschwindigkeit beschreibt dabei die Durchschnittsgeschwindig-
keit des Fahrzeugs, einschließlich aller Zwischenhalte. Aus ihr ergibt sich die Fahrzeit
auf einem Linienverlauf bzw. einer ÖPNV-Strecke. Die Reisegeschwindigkeit hingegen
beschreibt die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrgastes zwischen seinem Start-
und Zielpunkt einer Ortsveränderung. Aus der Reisegeschwindigkeit ergibt sich die
Reise bzw. Gesamtreisezeit.
Kurze Reisezeiten sind wesentliches Kriterium für die Attraktivität des ÖPNV. Die
Reisezeit besteht aus der Fußwegezeit vom Ausgangspunkt zur Haltestelle, die
Wartezeit an der Haltestelle (abhängig von der Taktfrequenz), die Fahrzeit bzw.
Beförderungszeit, eine mögliche Umsteigezeit sowie die Fußwegezeit zum Ziel. Das
bedeutet, dass die Reisezeit auch von der Größe des Einzugsbereichs des
Haltepunktes abhängt (siehe auch S.5). Je größer der Einzugsbereich, desto länger und
zeitaufwendiger sind die Wege zur Haltestelle, die man zurücklegen muss. Die
Reisegeschwindigkeit widerspiegelt dabei neben verkehrsmittelexternen Faktoren wie
Topographie und Fußwegenetz fast alle Kriterien, einschließlich der wirtschaftlichen. Sie
allein ist für den Fahrgast relevant und zudem mit hohem Gewicht mitbestimmend für
8
Kolks, W.: Nahverkehrspläne, in: Verkehrswesen in der kommunalen Praxis, Band I, Planung Bau Betrieb, Hrsg.:
Kolks, W., Fiedler, J., Berlin, 2003, S.81.
9
Bosserhoff, D.: Leitfaden zur Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung, Hrsg.:
Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, Wiesbaden, 1999, S.10 sowie vgl. Brauner, D.-J.:
Determinanten von Angebot und Nachfrage im öffentlichen Personennahverkehr, Krefeld, 1986, S.178.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 11
die Verkehrsmittelwahl.
10
Die Reisezeiten messen sich vor allem im Vergleich zum MIV.
Wenn die Reisezeiten bzw. die Umwegigkeit im Vergleich zum MIV wesentlich höher
sind, wird der ÖPNV wenig genutzt bzw. kaum angenommen.
Drittens hängt ein attraktiver ÖPNV auch von den Kosten für das Parken, das
Preisniveau zur Nutzung des Nahverkehrsangebotes und von der Tarifstruktur ab. Die
Kosten für das Parken an den aufgesuchten Zielorten müssen dabei möglichst hoch
sein, damit der ÖPNV zum Auto konkurrenzfähig sein kann. Außerdem muss
gleichzeitig das Preisniveau für den Erwerb eines Fahrscheines möglichst gering sein,
auch damit sozial benachteiligte den ÖPNV nutzen können. Zudem muss das
Tarifsystem einfach, übersichtlich und leicht verständlich für die Fahrgäste sein.
11
Viertens wird ein hochwertiger ÖPNV von seinem Komfort und Image bestimmt.
Darunter fällt insbesondere eine gute Erschließungsqualität innerhalb der Stadt mit
möglichst vielen Direktverbindungen, ohne Umsteigeakt. Wenn das Umsteigen nicht
vermieden werden kann, sollte eine gute Vertaktung und Anschlusssicherung mit den
übrigen Linien des Nahverkehrsnetzes sowie kurze und angenehme Umsteigewege
angestrebt werden. Eine gute Angebotsqualität bestimmt ebenfalls den Komfort und das
Image des ÖPNV. Dabei sollte eine hohe Bedienungshäufigkeit bzw. Taktfrequenz und
Regelmäßigkeit sowie eine pünktliche und zuverlässige Verkehrsbedienung ermöglicht
werden. Lange Betriebszeiten sollen eine gute zeitliche Verfügbarkeit des öffentlichen
Nahverkehrsangebotes ermöglichen. Mit einer breiten Produktpalette kann das Angebot
des ÖPNV den jeweiligen Anforderungen gerecht werden, wie z.B. ein Anrufsammeltaxi,
welches eine Beförderung bei geringer Nachfrage gewährleistet. Weiterhin spielt dabei
die Beförderungsqualität eine Rolle. Ein ausreichendes Platzangebot in den Fahrzeugen
soll dem Fahrgast ermöglichen in den überwiegenden Beförderungsfällen einen
Sitzplatz im Fahrzeug vorzufinden.
Die Ausstattung der Fahrzeuge ist ebenfalls von Bedeutung. Das Fahrzeugmaterial
sollte für die Fahrgäste attraktiv sowie die Verkehrstechnik hochwertig sein. Außerdem
sollte eine hohe soziale und verkehrliche Sicherheit sowohl der Verkehrsmittel als auch
bei den Haltestellen und U-Bahnstationen erzielt werden.
12
Ein weiteres wesentliches
Kriterium für das Image des ÖPNV ist die Sauberkeit. Dabei ist nicht nur die Sauberkeit
des Fahrzeugmaterials gemeint, sondern auch die Sauberkeit der Haltepunkte. Dazu
zählt neben einer in kurzen Zeitabständen erfolgenden Beseitigung von Abfällen,
insbesondere auch die Beseitigung von Graffitis. Service durch die Mitarbeiter und
weitreichende und leicht verständliche Fahrgastinformationen an den Haltepunkten sind
ebenfalls Kriterien von Komfort und Image des öffentlichen Nahverkehrsangebotes.
Zuletzt hängt das Image eines ÖPNV-Netzes auch von seiner Vermarktung ab.
13
Um eine echte Alternative zum Privatfahrzeug zu schaffen, ist es darüber hinaus
unerlässlich, mit Hilfe einer optimierten zeitlichen und räumlichen Koordinierung mit
10
Brändli, H.: Chancen und Grenzen der Straßenbahn, in: Renaissance der Straßenbahn, Hrsg.: Köstlin, R., Wollmann, .,
Basel 1987, S.144-145, sowie vgl. Kolks, W.: Nahverkehrspläne, a.a.O., S.81 sowie vgl. Jünger, R.: Bevorrechtigung und
Beschleunigung des ÖPNV, in: Verkehrswesen in der kommunalen Praxis, Band I Planung Bau Betrieb, Hrsg.:
Kolks, W., Fiedler, J., Berlin, 2003, S.484 sowie vgl. Bosserhoff, D.: Leitfaden zur Abschätzung der Verkehrserzeugung
durch Vorhaben der Bauleitplanung, a.a.O., S.10.
11
Daselbst, sowie vgl. Brauner, D.-J.: Determinanten von Angebot und Nachfrage im öffentlichen Personennahverkehr,
a.a.O., S.178.
12
Brauner, D.-J.: Determinanten von Angebot und Nachfrage im öffentlichen Personennahverkehr, a.a.O., S.178.
13
Daselbst sowie vgl. Kolks, W.: Nahverkehrspläne, a.a.O., S.81.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 12
anderen ergänzenden Verkehrsmitteln (z.B. Fahrrad, Pkw) ein tragfähiges
Gesamtsystem zu gestalten.
14
Zusätzlich ergibt die Kombination von Push & Pull
Maßnahmen einen besonders hohen ÖPNV-Anteil. Es handelt sich dabei um
Maßnahmen, bei denen der ÖPNV verbessert und gleichzeitig der motorisierte
Individualverkehr (MIV) eingeschränkt wird. Wichtig sind bei den MIV-Einschränkungen
vor allem Parkplatzrestriktionen oder geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen.
15
Die Netzgestaltung und Erschließung eines Stadtbahnnetzes
Die Netzgestaltung eines Stadtbahnnetzes sollte sich an den Verkehrsbeziehungen
orientieren. Sie ist so festzulegen, dass für die stärksten Verkehrsbeziehungen
möglichst direkte Wege (umsteigefreie Verbindungen) entstehen. Dieses Prinzip dient
den Zielen Schnelligkeit und Übersichtlichkeit. Bei der Bildung des Wegenetzes der
Linien ist zu beachten, dass diese durch die Schwerpunkte des Verkehrsaufkommens
geführt werden und die Anordnung der Haltestellen an Knotenpunkten des Wegenetzes
und in der Nähe der Nutzungsschwerpunkte der Verkehrszellen erfolgt.
16
Die stärksten
Wegebeziehungen sind die Ziele der täglichen Lebensgestaltung, wie z.B. Wohnen,
Versorgung, Arbeit, Ausbildung, Freizeit. Besonders wichtig ist eine attraktive ÖPNV-
Erschließung für Betriebe und Großeinrichtungen (z.B. Krankenhaus) mit einer hohen
Zahl an Beschäftigten und Besuchern. Für den großflächigen Einzelhandel ist wegen
des hohen Kundenverkehrs ebenfalls eine Anbindung an das Stadtbahnnetz erstrebens-
wert.
17
Außerdem ist es wichtig, dass die Stadtbahnstrecke mit ihren Haltepunkten gut in
die Siedlung eingebettet ist. Durch eine entsprechende dichte Bebauung um die
Stadtbahnhaltestellen, wird die Stadtbahn auch intensiver genutzt.
Die Verknüpfungspunkte im Stadtbahnnetz
Die Verknüpfung einer Stadtbahnstrecke vollzieht sich auf zwei Ebenen. Einerseits
beinhaltet sie die Umsteigesysteme innerhalb des Stadtbahnsystems, andererseits
berücksichtigt sie die Verknüpfung mit ergänzenden Verkehrsmitteln. Die Ergänzenden
Verkehrsmittel bestehen aus vor- und nachgelagerten Verkehrsystemen, wie der nicht-
motorisierte Verkehr (z.B. Fahrrad), Pkw, Taxi, Bus, Bahn oder Flugzeug. Die Vernetz-
ung der Verkehrssysteme und der Verkehrsmittel verschiedener Verkehrsträger erfolgt
an Verknüpfungspunkten (Schnittstellen). Solche Schnittstellen sind z.B. P&R Park-
plätze (Verknüpfung Stadtbahn-Pkw), Taxistände (Verknüpfung Stadtbahn-Taxi), eine
Busumsteigeanlage (Verknüpfung Stadtbahn-Bus), eine Fahrrad-Station (Verknüpfung
Stadtbahn-Fahrrad) oder auch ein Bahnhof (Verknüpfung Stadtbahn-Eisenbahn). Für
die Fahrgäste muss das Umsteigen bequem und ohne Zeitverlust vonstatten gehen
können. Dabei kommt sowohl der räumlich-funktionalen Gestaltung (z.B. kurze Wege
Zugänglichkeit), als auch der betrieblich-organisatorischen Abstimmung der Verkehrs-
angebote (z.B. Takt, Tarif, Information, Service) eine zentrale Bedeutung zu.
18
In diesem Zusammenhang soll noch mal auf die große Bedeutung der Verknüpfung mit
dem Fernverkehr der Bahn hingewiesen werden. Bahnreisende benutzen größtenteils
14
Wulfhorst, G.: Inhaltliche Wirkungszusammenhänge, a.a.O., S.9.
15
Bosserhoff, D.: Leitfaden zur Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung, S.10.
16
Kirchhoff, P.: Städtische Verkehrsplanung Konzepte, Verfahren, Maßnahmen, Stuttgart/Leipzig/Wiesbaden, 2002,
S.117-118.
17
O.V.: Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung Grundsätze und Umsetzung, Abschätzung der
Verkehrserzeugung, Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Heft 42, Wiesbaden, 2000, S.16.
18
Ebenda, S.23 sowie vgl. Wulfhorst, G.: Inhaltliche Wirkungszusammenhänge, a.a.O., S.15 sowie vgl. Fiedler, J.:
Planung und Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs, in: Verkehrswesen in der kommunalen Praxis, Band I,
Planung Bau Betrieb, Hrsg.: Kolks, W., Fiedler, J., Berlin, 2003, S.154.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 13
den ÖPNV und sind mit ihrem Gepäck in ihrer Mobilität eingeschränkt. Deswegen sind
bequeme und übersichtliche Übergänge vom Fern- zum Nahverkehr wichtig.
19
Zur
besseren Orientierung ist ebenfalls eine bauliche und räumliche Zusammenfassung aller
Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs am Bahnhof sinnvoll (F:4;S.155).
20
Der Streckenausbau und Streckenverlauf
Auf der Stadtbahnstrecke entstehen Zeitverluste durch Langsamfahrstellen, Aufenthalte
an Haltestellen sowie durch sonstige Wartezeiten (z.B. Ampeln). Durch Maßnahmen auf
der Stadtbahnstrecke lässt sich die Beförderungszeit bzw. Fahrzeit verkürzen. Beim
Streckenausbau sollte man Störungen auf dem Fahrweg vermeiden, wie z.B.
Behinderungen durch den Kfz-Verkehr an Knotenpunkten, indem man keine Stau- und
Abbiegespuren im Gleisbereich anordnet. Auch Umwegstrecken, die in bestimmten
Fällen eine bessere Erschließung ermöglichen können, verlängern die Fahrzeit. Ein
hochwertiges Streckennetz erfordert Straßenquerschnitte und Knotenpunkte, die unter
Beachtung der Stadtbahnbelange gestaltet sind (z.B. dem Lichtraumprofil der
Fahrzeuge) und die Behinderungen der Stadtbahn durch andere Verkehrsteilnehmer
minimieren.
In geeigneten Fällen sollten Möglichkeiten für eine Beschleunigung des Stadtbahn-
betriebes z.B. durch eine eigene Trassen (besondere Bahnkörper) genutzt werden.
21
Da
die Fahrt einer Linie als seltenes Ereignis angesehen werden kann, bieten sich eine
Ampelvorrangschaltung an, bei der eine Anmeldung der Stadtbahnfahrzeuge an den
Lichtsignalanlagen erfolgt, so dass die Stadtbahnen ein ,,grüne Welle" haben. Die
Stadtbahn hat dabei immer Vorrang, ohne dass die Bedürfnisse von Fußgängern und
MIV stark beeinträchtigt werden.
22
Der optimalste Streckenausbau, um die Fahrzeit zu
verkürzen, stellen Tunnels- und Brückenbauwerke dar. Dort lässt sich außerdem die
Störung durch andere Verkehrsarten maximal begrenzen. Nachteilig sind bei diesen
Bauwerken insbesondere die hohen Kosten (näheres dazu folgt auf S.44).
Lage und Anordnung von Stadtbahnhaltepunkten
Die Haltepunkte sind einerseits an geeigneten Straßen anzuordnen, die von der
Dimension des Straßenraumes die Anlage von großzügigen Haltestellen bzw. U-
Bahnzugängen ermöglichen. Andererseits sollten die Haltepunkte aber auch eine
möglichst geringe Entfernung zu den Nutzungsschwerpunkten aufweisen. Dabei dient
ein Stadtbahnhaltepunkt im Regelfall mehreren Nutzungsschwerpunkten gleichzeitig als
Zugangspunkt zur Stadtbahn.
23
Die Haltestellen bzw. U-Bahnstationen gehören dorthin,
wo das Einzugsgebiet am besten erschlossen ist. Das Fußwegenetz hat deshalb eine
wichtige Bedeutung bei der Lage von Haltepunkten.
24
Geeignete Standorte entlang der
Straße sind besonders Straßenknotenpunkte, weil von dort aus Wege in mehrere
Richtungen möglich sind und unterschiedliche Nutzungsschwerpunkte wegminimal
angebunden werden können. Solche Knotenpunkte bieten sich auch aus betrieblichen
19
Wagener, N.: Der regionale ÖPNV profitiert vom Personenfernverkehr, Vortrag auf den Rostocker Verkehrstagen am
13.10.2000. Geladen aus: www.wagner-herbst.com, am 02.05.2004, S.4.
20
Vgl. Kyrieleis, S.: Welchen Beitrag kann die Regionalisierung des Schienen-Personen-Nahverkehrs zur besseren
Vernetzung von Bahn und Siedlung bieten? In: Integration von Siedlung und Verkehr Beiträge zur Diskussion, Rhein-
Mainische Forschungen, Heft 115, Hrsg.: Tharun, E., Frankfurt/Main, 1998, S.155.
21
O.V.: Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung Grundsätze und Umsetzung, Abschätzung der
Verkehrserzeugung, a.a.O., S.13, S.17 sowie vgl. Jünger, R.: Bevorrechtigung und Beschleunigung des ÖPNV, a.a.O.,
S.485.
22
Brändli, H.: Chancen und Grenzen der Straßenbahn, a.a.O., S.157.
23
Kirchhoff, P.: Städtische Verkehrsplanung Konzepte, Verfahren, Maßnahmen, a.a.O., S.118.
24
Brändli, H.: Chancen und Grenzen der Straßenbahn, a.a.O., S.155-156.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 14
Gründen an, weil sich dort häufig Lichtsignalanlagen befinden, die Brechpunkte für den
Fahrtverlauf auf oberirdischen Stadtbahnstrecken sind.
25
Für die Detaillage von
Haltestellen gibt es verschiedene Regeln, die fast ausschließlich bezwecken, die
übrigen Verkehrsteilnehmer möglichst wenig zu stören und baulich minimale Anforder-
ungen stellen.
26
Das bedeutet z.B., dass es auch bei längeren Staus im Straßenverkehr
möglich sein sollte, Haltestellen anzufahren.
27
Zusätzlich muss an dieser Stelle noch erwähnt werden, dass die Abstände zwischen
den Haltestellen nicht zu weit und auch nicht zu kurz sein dürfen. Viele Haltepunkte mit
kurzen Abständen untereinander verlängern die Fahrzeit und erhöhen die Bau- und
Betriebskosten. Zu wenig Haltepunkte verschlechtern die Erreichbarkeit und Erschließ-
ungswirkung des Stadtbahnsystems. Die Anstände richten sich nach dem Einzugsradius
und betragen durchschnittlich etwa 400-600 m (siehe S.5).
Die Ausstattung und Gestaltung von Haltestellen und Tunnelstationen
Haltestellen und U-Bahnstationen müssen eine Reihe von verkehrlichen- und baulichen
Anforderungen erfüllen, um einem hochwertigen Stadtbahnnetz gerecht zu werden.
Erstens sollte die Ausstattung des Stadtbahnhaltepunktes aus einem Witterungsschutz
mit Sitz- und Ablagegelegenheiten, sowie aus Papierkörben bestehen. Zweitens sollte
der Haltestellen- bzw. Stationsbereich ausreichend beleuchtet werden. Besonders bei
U-Bahnstationen ist eine gute Beleuchtung wichtig. Drittens sollten die Fahrgast-
warteflächen der Bahnsteige ausreichend breit sein.
28
Die Bewegungsmöglichkeit für
Rollstühle und Kinderwagen darf nicht eingeschränkt werden.
29
Viertens dürfen
Höhenunterschiede für die Fahrgäste nicht zu einem Hindernis werden, sondern sind
durch Aufzüge oder Rampen, insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen
überwindbar zu gestalten. Fünftens sollten neben U-Bahnstationen insbesondere auch
die Haltestellen über Richtungs- und Informationsanzeigen verfügen. Der Fahrgast
muss dabei über mögliche Betriebsstörungen informiert werden können. Letztlich sollten
an allen Stadtbahnhaltepunkten Möglichkeiten zum abschließen von Fahrrädern
geschaffen werden.
30
Weiterhin sollten die Ausstattungselemente, mit denen der Fahrgast in Berührung
kommt, körperfreundlich sein. Der Bodenbelag sollte rutschhemmend sein und zugleich
als Orientierungshilfe dienen. Vorteilhaft ist auch, wenn sich der Bodenbelag und die
übrigen Materialien kontrastreich von der Umgebung abheben. Die Sichtbarkeit und
Orientierung wird dadurch verbessert. Da Vandalismusschäden häufig auftreten können,
sollten zerstörungsunempfindliche Baumaterialien verwendet werden.
31
Vorkehrungen,
die das Sicherheitsempfinden der Fahrgäste erhöhen, sind ebenfalls wichtig.
Diesbezüglich erhöhen helle, freundlich gestaltete und saubere Haltestellen sowie U-
Bahnstationen die subjektive Sicherheit der Fahrgäste und tragen insgesamt zur
Attraktivität des Stadtbahnangebotes bei. Architektonisch-bauliche Abgrenzungen, wie
25
Kirchhoff, P.: Städtische Verkehrsplanung Konzepte, Verfahren, Maßnahmen, a.a.O., S.118.
26
Brändli, H.: Chancen und Grenzen der Straßenbahn, a.a.O., S.155-156.
27
Fiedler, J.: Planung und Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs, in: Verkehrswesen in der kommunalen Praxis,
Band I, Planung Bau Betrieb, Hrsg.: Kolks, W., Fiedler, J., Berlin, 2003, S.146.
28
Vgl. Rust, B., u.a.: Verbessung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden Bürgerfreundliche und
behindertengerechte Gestaltung von Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs, a.a.O., S.40.
29
Fiedler, J.: Planung und Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs, a.a.O., S.146.
30
Daselbst
31
Rust, B., u.a.: Verbessung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden Bürgerfreundliche und behindertengerechte
Gestaltung von Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs, a.a.O., S.21-22.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 15
z.B. Übergänge, Dächer und Trennwände, sind so zu gestalten, dass der Haltepunkt
transparent und die Orientierung für den Benutzer möglichst einfach ist. Es dürfen keine
dunklen, räumlich unübersichtlichen Situationen geschaffen werden.
32
Insbesondere unterirdische Stadtbahnstationen sind wegen der mangelnden Orientier-
ung und subjektiven Sicherheit besonders problematisch (siehe dazu auch S.44).
33
Deswegen sollten Tunnelstationen mit vielen Öffnungen (z.B. einladende Treppen-
aufgänge, großzügige und transparente Aufzüge, Lichtkuppeln) versehen werden. Die
unterirdischen Räumlichkeiten müssen für die Nutzer übersichtlich sein. Wesentlich ist
dabei auch die Stützenfreiheit von Bahnsteigen und das Vermeiden von Nischen und
Gebäudecken. Dies kann man z.B. durch Abschrägung bzw. Abrundung von rechten
Winkeln erreichen. Weiterhin sollten die baulichen Anlagen klar strukturiert werden, z.B.
in Bereiche Schalterhalle, Zugänge, Übergänge und Bahnsteige. Dabei sollten Hinder-
nisse und Vorsprünge zu Gunsten von blinden Menschen vermieden werden.
Wichtig für die subjektive Sicherheit sind überwachende technische Anlagen, wie z.B.
Videokameras und Notrufeinrichtungen. Die Notrufeinrichtungen sollten sich an Stellen
befinden, die gefahrlos erreicht werden können. Weiterhin sollten die unterirdischen
Räumlichkeiten ,,belebt" werden, indem man dort z.B. Verwaltungs- und Betriebs-
einrichtungen oder Verkaufs- und Dienstleistungseinrichtungen ansiedelt. Bei U-Bahn-
stationen sollte zudem bereits im Eingangsbereich informiert werden, wann die
nächsten Bahnen fahren. Der Grund dafür besteht darin, dass dann die Fahrgäste nicht
erst lange und als unsicher empfundene Wege zurücklegen müssen, um zu erfahren,
wann die nächste Stadtbahn fährt.
34
An stark frequentierten U-Bahnstationen sollte man
außerdem eine WC-Einrichtung vorsehen.
35
Die U-Bahnstationen und U-Bahntrassen werden zudem nach ihrer Tiefe differenziert.
Liegt die Tunneltrasse direkt unter der Straße, spricht man von einfacher Tiefenlage. Ist
über der Tunneltrasse ein Fußgängertunnel angeordnet, spricht man von 1,5-facher
Tiefenlage.
36
Die Entscheidung für eine bestimmte Tiefenlage hängt von den verkehr-
lichen, geologischen und wirtschaftlichen Bedingungen ab. Ein wesentlicher Nachteil
von tiefliegenden U-Bahnstationen sind die hohen Zugangszeiten, die selbst durch
Schnelllaufende Fahrtreppen nur teilweise wieder aufgehoben werden können. Weiter-
hin steigen auch die Baukosten je tiefer die U-Bahnstation liegt.
Außerdem ist schon beim Bau einer Haltestelle bzw. U-Bahnstation darauf zu achten,
dass die Unterhaltungs- und Betriebskosten niedrig bleiben. Zuletzt soll an dieser stelle
noch erwähnt werden, dass eine gute Erkennbarkeit der Haltestelle bzw. U-Bahnstation
wichtig ist, damit die Fahrgäste diese leicht auffinden können.
37
32
Ebenda, S.19.
33
Daselbst
34
Daselbst
35
Ebenda, S.21-22.
36
Schleife, W, u.a.: Metros der Welt, Geschichte Technik - Betrieb, Berlin, 1992, S.21-22.
37
Fiedler, J.: Planung und Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs, a.a.O., S.146.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 16
Zuwegung zu den Haltestellen und Tunnelstationen
Die Haltestellen und U-Bahnstationen sollten, wie auf Seite 10 bereits erwähnt, aus
ihrem Einzugsbereich für alle Nutzergruppen fußläufig gut erreichbar sein.
38
Deswegen
kommt der Konzeption der Wegeverbindungen zu den Haltestellen eine wichtige Rolle
zu. Dabei sind die Umweg- und Steigungsempfindlichkeit sowie die verkehrliche und
soziale Sicherheit der Fußgänger zu beachten. Bei den Wegeverbindungen ist die
soziale Sicherheit, insbesondere in verkehrsschwachen Zeiten von Bedeutung. Die
soziale Sicherheit wird durch Übersichtlichkeit, gute Orientierung und ausreichende
Beleuchtung erreicht. Die Beleuchtung kann z.B. aus einer hellen Umfeldausleuchtung
oder gut erleuchteten Fußwegen zu den Hauptquell- und Zielgebieten der Haltestelle
bestehen.
Weiterhin wird durch eine geeignete Bepflanzung, Einsehbarkeit und sozialer Kontrolle
die soziale Sicherheit maximiert. Soziale Kontrolle wird durch Passanten und Kunden,
belebende Nutzungen (z.B. Geschäfte, Cafés, Kneipen, ÖPNV-Haltestelle, Taxistand,
öffentliches Telefon), Bündelung von Wegen zur Erzielung eines ausreichenden Auf-
kommens an Fußgängern und eine möglichst beidseitige Wohnbebauung geschaffen.
Von Seiten der verkehrlichen Belange, sollten die Querschnitte der Fußwege
bedarfsgerecht unter Einhaltung von Mindestmaßen gestaltet werden. Konflikte mit dem
fließenden bzw. ruhenden Kfz-Verkehr müssen dabei minimiert werden. An Straßen mit
höherer Verkehrsbelastung oder an speziellen Stellen (z.B. Schulen) sind angemessene
Querungshilfen (z.B. Ampeln) erforderlich. Unterführungen sollten wegen vieler
Nachteile (soziale Sicherheit, Beschwerlichkeit) nur in besonders begründeten Aus-
nahmefällen eingerichtet werden. Die Trennwirkung von Straßen kann vor allem durch
bauliche Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung verringert werden.
39
Da der Fußgängerverkehr am umweltfreundlichsten ist und auch bei der ÖPNV-Nutzung
als Teilweg immer anfällt, sollte die vorhandene Fußwege-Infrastruktur (z.B. Gehwege,
Fußgängerzonen) zu einem attraktivem engmaschigen Fußwegenetz mit konfliktfreien,
belastungs- und umwegarmen Verbindungen erweitert werden. Zur Verbindung
bestehender Netzelemente kommen Fußgängerachsen mit Alleen, Promenaden,
Arkaden, Passagen, Fußgängerzonen und flächenhaft verkehrsberuhigte Bereiche in
Frage. Attraktiv gestaltete Fußgängerbereiche animieren zu weiteren Fußwegen, weil
die zurückgelegte Strecke bei ansprechender Weggestaltung für die Nutzer kürzer wirkt
und somit Entfernungen weniger belastend empfunden werden. Eine Verbesserung der
kleinräumlichen Nutzungsvielfalt und Aufenthaltsqualität ist deswegen anzustreben.
40
38
O.V.: Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung Grundsätze und Umsetzung, Abschätzung der
Verkehrserzeugung, Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Heft 42, Wiesbaden, 2000, S.16.
39
Ebenda, S.31.
40
Ebenda, S.32 sowie vgl. Bosserhoff, D.: Leitfaden zur Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der
Bauleitplanung,a.a.O., S.10.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 17
Mobilitätseingeschränkte Personen
Mittlerweile sind etwa 30% der Gesamtbevölkerung mobilitätseingeschränkt.
41
Dieser
Wert wird noch weiter ansteigen, da demografisch bedingt der Anteil älterer Personen in
der Bevölkerung weiter zunehmen wird. Deswegen kommt bei der Planung im ÖPNV
dieser Bevölkerungsgruppe eine immer wichtigere Rolle zu. Zum mobilitätsein-
geschränkten Personenkreis gehören neben älteren Menschen u.a. schwerbehinderte
Menschen, Mütter mit Kinderwagen, Kinder, klein- und großwüchsige Menschen,
übergewichtige Menschen sowie Menschen mit schwerem Gepäck.
42
Die wichtigsten
Grundforderungen für eine behindertengerechte Gestaltung von Stadtbahnnetzen
bestehen darin, eine selbstständige Erreichbarkeit notwendiger Ziele, mehr Mobilität für
alle Behindertengruppen sowie eine hohe Sicherheit im öffentlichen Verkehrsraum zu
erreichen. Das setzt weitestehende Mobilität in möglichst geschlossenen Wege- bzw.
Beförderungsketten voraus. Erstens im fußläufigen Wohnumfeld, zweitens im ÖPNV
einschließlich der Wege von und zu den Haltestellen, sowie deren Gestaltung und
drittens in den öffentlichen Verkehrsmitteln selbst.
43
Der Haltestelleneinzugsbereich sollte für mobilitätseingeschränkte Menschen im
Innenstadtbereich nicht mehr als 300-350m betragen. Im Umfeld der Haltestelle bzw.
der U-Bahnstation müssen behindertengerechte Wege angelegt werden, damit die
Erreichbarkeit der Haltepunkte gewährleistet ist.
44
Das Fußwegenetz zu den Halte-
punkten sollte frei von Umwegen sein, ausreichend dimensionierte Querschnitte
vorweisen, mit Bordsteinabsenkungen versehen sein, nicht zu große Längsneigungen
haben und sichere Querungsmöglichkeiten an stark belasteten Straßen bieten.
45
Die Haltestellen und U-Bahnstationen selbst sollten barrierefrei ausgelegt sein und die
Umsteigewege sollten auf das geringst mögliche minimiert werden.
46
Dabei sind nicht zu
vermeidende Höhenwechsel durch Aufzüge und Rampen für mobilitätseingeschränkte
Menschen überwindbar zu gestalten. Damit verbundene Umwege sind zu minimieren.
Wegneigungen sollten auch innerhalb der Haltestellen und U-Bahnstationen gering
gehalten werden. Weiterhin müssen die Haltestellen und deren Umfeld optische, taktile
und akustische Orientierungshilfen aufweisen, die die Fortbewegung auch für seh-
behinderte, blinde, hörbehinderte und gehörlose Personen erleichtern.
47
Auf der
Bahnsteigsebene ist ebenfalls wichtig, dass es keine Höhendifferenzen zwischen
Bahnsteigoberfläche und Fahrzeugboden gibt.
48
Beim Einsatz von Fahrzeugen mit hochliegendem Wagenboden kann eine behinderten-
gerechte Einstiegssituation über Hochbahnsteige ermöglicht werden. Die Bahnsteige
41
Rust, B., u.a.: Verbessung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden Bürgerfreundliche und behindertengerechte
Gestaltung von Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs, a.a.O., S.13.
42
Reinberg-Schüller: barrierefrei mit Bus, Straßenbahn, Stadtbahn, U-Bahn und Eisenbahn, in: mobil & barrierefrei in
Stadt und Verkehr, Tagungsdokumentation, Universität Kaiserslautern, Fachgebiet Verkehrswesen, Hrsg.: Topp, H.,
Kaiserslautern, 2002, S.74.
43
Ackermann, K.: Behindertengerechte Gestaltung von Straßenraum und Anlagen des ÖPNV, in: Gemeinde Stadt
Land 19, Ökologische Stadt- und Verkehrserneuerung, Hrsg.: Harder, G., Spenglin, F., Gehrden-Leveste, 1994, S.193.
44
Rust, B., u.a.: Verbessung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden Bürgerfreundliche und behindertengerechte
Gestaltung von Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs, a.a.O., S.18.
45
O.V.: Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung Grundsätze und Umsetzung, Abschätzung der
Verkehrserzeugung, Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Heft 42, Wiesbaden, 2000, S.33.
46
Rust, B., u.a.: Verbessung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden Bürgerfreundliche und behindertengerechte
Gestaltung von Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs, S.18.
47
Ebenda, S.17.
48
Ackermann, K.: Behindertengerechte Gestaltung von Straßenraum und Anlagen des ÖPNV, a.a.O., S.197.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 18
haben eine Höhe von etwa 90-100 cm über der Schienenoberkante.
49
Stadtbahnen mit
hochliegendem Wagenboden (Hochflurfahrzeuge) verfügen meistens über Klapptritt-
stufen, die einen Einstieg über Hochbahnsteige oder ebenes Geländeniveau
ermöglichen. Die Trittstufen werden bei Haltestellen ohne Hochbahnsteig ausgefahren
(siehe Abb. 2 und 3). Deswegen ist ein Stadtbahnnetz mit Hochflurfahrzeugen für
mobilitätseingeschränkte Menschen nur günstig, wenn alle Haltepunkte mit Hoch-
bahnsteigen ausgerüstet sind. Niederflurfahrzeuge benötigen keine Hochbahnsteige, da
der Wagenboden knapp über der Geländeoberfläche liegt. Sie bieten deswegen geringe
oder keine Höhendifferenzen, die überwunden werden müssen.
50
Bedingung für den
Einsatz solcher Fahrzeuge ist ein Netz ohne Hochbahnsteige. Falls in einem
Stadtbahnnetz unterschiedliche Bahnsteigshöhen vorhanden sind, hat man deswegen
die Möglichkeit entweder alle Hochbahnsteige einer Strecke zurückzubauen oder die
gesamte Strecke mit Hochbahnsteigen auszurüsten, um einen höhengleichen Einstieg
zu ermöglichen. Durch einen höhengleichen Einstieg kommt es neben der besseren
Zugänglichkeit für mobilitätseingeschränkte Menschen auch zu einer Verkürzung der
Halte- und Reisezeit.
51
Grund dafür ist, dass erstens die Fahrgastwechsel an den
Haltestellen schneller erfolgen und zweitens die Zeit zum ausfahren der Klapptrittstufen
wegfällt.
Abb. 2 und 3: Stadtbahn an einem Hochbahnsteig und an einem Tiefbahnsteig
Quelle: O.V.: Stadtbahn-Sysetm Hannover, Hrsg.: ÜSTRA AG, Faltblatt, Hannover, o.J.
Beim Ausbau des Stadtbahnnetzes für mobilitätseingeschränkte Menschen ist es
erforderlich, zunächst behindertengerechte Basisnetze zu schaffen, die anschließend
schrittweise ergänzt werden. Solche Basisnetze sind bestimmt durch Haltestellen, in
deren Umfeld sich eine besonders hohe Nachfrage nach einem behindertengerechten
Ausbau des ÖPNV vorhanden ist. Hierzu zählen Haltestellen und U-Bahnstationen, in
deren Einzugsbereich sich Pflegeheime, Rehabilitationszentren, Krankenhäuser,
Ärztehäuser, aber auch Behörden, Einkaufszentren und Erholungseinrichtungen
befinden. Weiterhin ist anzustreben, dass geschlossene barrierefreie Beförderungs-
ketten vom Ausgangspunkt zum Ziel und zurück gewährleistet werden.
52
49
Rust, B., u.a.: Verbessung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden Bürgerfreundliche und behindertengerechte
Gestaltung von Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs, S.42.
50
Ebenda, S.17.
51
OV: Nahverkehrsplan 2003, Textband, Hrsg. Region Hannover, Fachbereich ÖPNV, Hannover, 2003, S.118.
52
Rust, B., u.a.: Verbessung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden Bürgerfreundliche und behindertengerechte
Gestaltung von Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs, a.a.O., S.18.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 19
2.2 Die Auswirkungen von Stadtbahnsystemen
2.2.1 Der Standortfaktor Stadtbahn als Impulsgeber für die Stadtentwicklung
Die Auswirkungen von ÖPNV-Infrastruktur auf die Stadtentwicklung
Ein Stadtbahnsystem ist eine Verkehrsinfrastrukturanlage, die Leistungen für die
Menschen einer Stadt erbringt. Um die Bedeutung einer Verkehrsinfrastrukturanlage für
die Stadt besser erläutern zu können, soll zunächst der Begriff ,,Infrastruktur" erklärt
werden. R. Jochimsen definiert Infrastruktur folgendermaßen: ,,Mit Infrastruktur werden
(..) die wachstums- integrations- und versorgungsnotwendigen Basisfunktionen einer
Gesamtwirtschaft umschrieben."
53
Die Infrastruktureinrichtungen erfüllen demnach
Basisfunktionen, die unerlässliche Vorraussetzung für das Bestehen einer Volks-
wirtschaft sind. Jede Verkehrsinfrastruktur, ob MIV oder ÖPNV, hat auch Auswirkungen
auf die Raumstruktur im Generellen und auf die Stadtstruktur im Besonderen. Durch
jede neue Verkehrsinfrastruktur unabhängig um welche Art der Verkehrsinfrastruktur
es sich handelt ändert sich die Erreichbarkeit für die angebundenen Räume. Eine
veränderte Erreichbarkeit verändert daher auch die Standortgunst.
Das bedeutet, dass ein Standort durch eine Verkehrsinfrastruktur in der Regel
aufgewertet wird.
54
Bei einem Standort mit einer guten Erreichbarkeit sind die
Bodenpreise sehr hoch. Dies trifft meist auf die Stadtzentren zu. Dort treffen die
verschiedenen Verkehrswege zusammen, so dass im Zentrum die beste Erreichbarkeit
herrscht. Deswegen sind dort die Bodenpreise am höchsten. Der Bodenmarkt ergibt die
Verteilung der Nutzungen. Die Nutzungen sind wiederum unterschiedlich von der
Erreichbarkeit abhängig und siedeln sich in dieser Abhängigkeit im Raum an, wie z.B.
die Finanzinstitute, Versicherungen und Warenhäuser, die sich vorrangig im Zentrum
ansiedeln.
55
Die genannten positiven Auswirkungen treten aber auch außerhalb des
Stadtzentrums entlang der Nahverkehrsstrecke bzw. der Verkehrswege auf und führen
auch bei Wohn- und Gewerbenutzungen zu einem höheren Bodenpreisniveau.
56
Die Verkehrsinfrastruktur kann auch zu negativen Folgewirkungen auf die
Stadtentwicklung führen. Die hohen Bodenpreise in den Stadtzentren fördern die
Konzentration von Handels- und Dienstleistungsunternehmen. Das hat zur Folge, dass
der in diesem Bereich ohnehin knappe Wohnraum aus Rentabilitätsgründen verdrängt
wird. Dieser Verdrängungsprozess führt in der Regel zu einer ringförmigen Auslagerung
der Wohnstätten um die Stadtzentren. Dabei spielt insbesondre die ÖPNV-
Verkehrsinfrastruktur (insbesondere der öffentliche Nahverkehr) eine entscheidende
Rolle, da sie die Anbindungsqualität an das Zentrum wesentlich mitbestimmt.
57
Weiterhin gibt es Unterschiede zwischen den Arten von Verkehrinfrastrukturanlagen und
ihren Auswirkungen auf die Stadtentwicklung. Während man mit dem Pkw nahezu
überall hinfahren kann, ist man beim öffentlichen Nahverkehr auf die vorhandenen
Angebote angewiesen. Deswegen führt der MIV zu einer Zersiedlung der Städte,
53
Jochimsen, R., Gustavson, K.: Infrastruktur. Grundlage marktwirtschaftlicher Entwicklung, in: Infrastruktur, Hrsg. v.
Simonis, U.E., Köln 1977, S.38 f.
54
Molitor, R.: Stellungnahme zur Diskussion des Projektes BTB 2002 Luxemburg, Hrsg.: Mouvement Ecologique,
Luxemburg, 1999, S.3.
55
Galliker, H.-R.: Tramstadt Öffentlicher Nahverkehr und Stadtentwicklung am Beispiel Zürichs, Zürich, 1997, S.17.
56
Krätke, S.: Bodenmarkt und städtische Raumnutzung. In: Ders.: Stadt Raum Ökonomie, Basel, Berlin, Boston,
1995, S.213, sowie vgl. Wulfhorst, G.: Inhaltliche Wirkungszusammenhänge, a.a.O., S.11.
57
Brauner, D.-J.: Determinanten von Angebot und Nachfrage im öffentlichen Personennahverkehr, Krefeld, 1986, S.16.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 20
während beim ÖPNV eine stärkere Stadtentwicklung entlang der ÖPNV-Achsen
stattfindet. An Stadtstrukturmodellen beschreibt Elisabeth Lichtenberger die Unter-
schiede zwischen einer Stadt mit Individualverkehr und mit öffentlichem Personen-
nahverkehr.
58
Der Individualverkehr führt zu einem kreisförmigen Wachstum der Städte.
Jeder Punkt ist vom Zentrum aus gleich gut erreichbar. Beim ÖPNV entwickelt sich die
Stadt entlang der ÖPNV-Trassen, wo sich die beste Erreichbarkeit befindet.
Eine ÖPNV-Infrastrukturanlage hat deshalb auch Auswirkungen auf die Stadtstruktur.
Das bedeutet gleichzeitig, dass man mit ÖPNV-Trassen die Stadtstruktur positiv
beeinflussen kann, indem man die Möglichkeit nutzt, die Siedlungsentwicklung entlang
dieser Trassen zu fördern. Disperser Siedlungsentwicklung und ungesteuerter
Suburbanisierung kann damit entgegengewirkt werden. Insbesondere an den Halte-
punkten der ÖPNV-Trassen ist eine Verdichtung der Bebauung am sinnvollsten.
59
Aus
diesem Grund ist es heute üblich, die Siedlungsentwicklung verstärkt an ÖPNV-Trassen
vorzutreiben. Dafür eignen sich insbesondere schienengebundene Verkehrsmittel, wie
z.B. Stadtbahnen. Wie jedes schienengebundene Verkehrsmittel hat die Stadtbahn die
Eigenschaft, im Gegensatz zum Bus, dass sie strukturbildend ist. Sie bildet eher eine
Standortgunst, als ein Bus, beim dem die Fahrstrecke leicht geändert werden kann.
60
Die Einrichtung einer Schienenstrecke, verstärkt das auf die City-Gebiete ausgerichtete
Erschließungssystem und legt es auf eine lange Zukunft fest.
Die Stadtbahn ein Standortfaktor für Unternehmen
Neben den Vorteilen für die Siedlungsentwicklung und den Vorteilen für die
Bevölkerung, ermöglicht der ÖPNV einen erheblichen Nutzen für die Unternehmen. Ein
attraktiver und leistungsfähiger ÖPNV stellt einen wichtigen Standortfaktor für die
Betriebe dar. Mit einer guten Anbindung, kann ein viel höheres Arbeitskräfte- und
Kundenpotential für die Betriebe erschlossen werden. Die Arbeitsplätze sind für die
Beschäftigten besser erreichbar. Mit einer besseren Erschließung des Arbeitsmarktes
kann es zu Produktivitätssteigerungen kommen, z.B. durch geringere Kosten bei
Löhnen und Parkplätzen.
Weiterhin kann Fläche eingespart werden, da man z.B. weniger Stellplätze benötigt
bzw. nachweisen muss.
61
Eine Befragung der Geschäftsleitungen mittelgroßer und
größerer Unternehmen ergab, dass ein Unternehmen mit etwa 150 Beschäftigten und
guter ÖPNV-Anbindung rund 92.000 DM jährliche Kosten für die Bereitstellung von
Parkraum spart, wenn nur 45 der Beschäftigten den öffentlichen Nahverkehr nutzen, um
zur Arbeit zu fahren. Aber auch an anderer Stelle zeigt sich der wirtschaftliche Nutzen
des ÖPNV. Denn Lagen, die gut an das örtliche ÖPNV-Netz angeschlossen sind,
verfügen im Durchschnitt über eine geringere Leerstandsquote und ein höheres
Mietpreisniveau.
62
58
Lichtenberger, E.: Stadtgeographie Begriffe, Konzepte, Modelle, Prozesse, Stuttgart, 1986, S.76-92.
59
Vgl. Johan Jessen: Verkehrsmindernde Siedlungsstrukturen als Ziel der Stadtplanung, in: Stadt-Mobilität-Logistik
Perspektiven, Konzepte und Modelle, Stadtforschung Aktuell, Band 63, Jessen, Johann; J. Roos, Horst; Vogt, Walter
(Hrsg.), Basel, Boston, Berlin, 1997, S.54-56.
60
Molitor, R.: Stellungnahme zur Diskussion des Projektes BTB 2002 Luxemburg, a.a.O., S.5.
61
Baum H., Cremer, M.: Nutzenorientierte Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs Das Beispiel der Kölner
Verkehrsbetriebe, in: Kommunaler Nutzen des ÖPNV, Sudien, Erfahrungen, Konsequenzen, DVWG Schriftenreihe,
Hrsg.: Deutesche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V., Stuttgart 1997, S.90.
62
Schad, H., u.a.: Oft unterschätzt: Der ÖPNV als Standortfaktor Wie wichtig sind Bahnen und Busse für die Wirtschaft
in den Städten und Gemeinden? In: Der Nahverkehr, Heft 6, Hrsg.: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV),
Köln, 2000, S.21-25.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 21
Die Erreichbarkeit der Betriebe mit einem Stadtbahnsystem bietet nicht nur Vorteile von
Seiten der Arbeitskräfte, sondern auch von Seiten der Abnehmer der Produkte.
Leistungsfähige Verkehrsverbindungen sind vor allem für die Kommunikations-
erfordernisse der Managementebene wichtig.
63
Dazu gehört neben einem direkten
Stadtbahnanschluss an die Innenstadt vor allem die Erreichbarkeit im Flugverkehr und
vom Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn. Deswegen hat die Bereitstellung von Stadt-
bahninfrastruktur auch positive Auswirkungen auf die Entwicklung der Wettbewerbs-
fähigkeit von Unternehmen, die großen Wert auf die Verknüpfung mit schnellen und
überregionalen Verkehrsmitteln legen.
64
Die Stadtbahn trägt wesentlich zur Erreichbarkeit des Hochgeschwindigkeitsnetzes und
auch des Flugverkehrs bei, indem sie eine Mobilitätskette bis hin zu den Betrieben
schafft. Der Nah- und Fernverkehr sind zwei einander ergänzende Bestandteile von
Mobilitätsketten, die erst in ihrem Zusammenwirken eine Haus-Haus-Beförderung
ermöglichen. Kosten und Qualität dieser Mobilitätsketten in eine Stadt hinein bzw.
heraus sind entscheidende Standortfaktoren für Unternehmen und Ansiedlungs-
interessenten.
65
Deswegen überrascht es nicht, dass nach einer aktuellen Studie der
Prognos AG die Verkehrsanbindung nach dem Vorhandensein qualifizierter Arbeits-
kräfte immerhin der zweitwichtigste Standortfaktor für Unternehmen ist - noch vor dem
Lohnniveau und der Steuerbelastung. Die Anbindung an den öffentlichen Personen-
verkehr gehört hier neben dem Straßenanschlüssen mit zu den zentralen Faktoren.
66
Stadtbahnsysteme fördern aus diesen Gründen Gewerbeansiedlungen und initiieren in
dieser Hinsicht positive Effekte bezüglich der Stadtentwicklung.
67
Die Stadtbahn ein Standortfaktor für Wohngebiete
Ein attraktiver und leistungsfähiger ÖPNV ist zunehmend jedoch auch ein Standortfaktor
für Wohnnutzungen. Bei der Wohnortwahl werden von den Bürgern die Verbindungen
zum Einkaufen, die Wege der Schulpflichtigen Kinder oder die Erreichbarkeit von
Freizeiteinrichtungen betrachtet.
68
Weiterhin hat der ÖPNV bzw. ein Stadtbahnsystem
positive Auswirkungen auf die sozialräumlichen Lebensverhältnisse der Menschen in
den Wohngebieten. Nicht nur für die Personengruppen die keinen eigenen Pkw besitzen
verbessert sich die Wohnlage, sondern auch derjenigen, die einen Pkw besitzen, da sie
dadurch eine größere Auswahl an Verkehrsmitteln haben. Die Qualität der
Verkehrsanbindung und die Fahrtzeit spielen dabei ebenfalls eine entscheidende
Rolle.
69
Durch sie verbessert sich die Mobilität der Bewohner. Die ÖPNV-
Verkehrsleistungen werden z.B. weitere Aktivitäten ermöglicht. Zusätzlich können die
Bewohner mit Pkw durch die Nutzung der Stadtbahn Kosten sparen.
70
Ein
Stadtbahnnetz kann also aus diesen Gründen die Standortgunst der Wohnsiedlungen
63
Krätke, S.: Unternehmerische Standortwahl und regionaler Wirtschaftsraum. In: Ders.: Stadt Raum Ökonomie,
Basel, Berlin, Boston, 1995, S.24.
64
Läpple, Dieter: Infrastrukturpolitik Die Rolle des Staates und die Verantwortung der Gesellschaft, Hamburg, 2000,
S.4 sowie vgl. Giffel, N., Steinke, K.: Der schienengebundene Personen-Hochgeschwindigkeitsverkehr als
Entwicklungsimpuls für das Bahnhofsumfeld, in: Integration von Siedlung und Verkehr Beiträge zur Diskussion,
Rhein-Mainische Forschungen, Heft 115, Hrsg.: Tharun, E., Frankfurt/Main, 1998, S.248-249.
65
Wagener, N.: Der regionale ÖPNV profitiert vom Personenfernverkehr, a.a.O., S.1.
66
Schad, H., u.a.: Oft unterschätzt: Der ÖPNV als Standortfaktor Wie wichtig sind Bahnen und Busse für die Wirtschaft in
den Städten und Gemeinden? a.a.O., S.21-25.
67
Striebich, M., Lauterbach, E.: Chancen und Potenziale durch Stadtbahnsysteme, Präsentation der Ergebnisse der 18.
Horber Schienentage, Horb, am 23.11.2000, geladen aus: : www.arcor.de/e-lauterbach/hast/folien2000/hst2000-ag-stdtb-
folien22.ppt , am 02.05.2004.
68
www.landkreis-aschaffenburg.de, geladen am 02.05.2004.
69
Brauner, D.-J.: Determinanten von Angebot und Nachfrage im öffentlichen Personennahverkehr, Krefeld, 1986, S.18 f.
70
Baum H., Cremer, M.: Nutzenorientierte Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs Das Beispiel der Kölner
Verkehrsbetriebe, a.a.O., S.90.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 22
wesentlich verbessern. Das hat wiederum zur Folge, dass die Grundstückspreise in den
Wohngebieten steigen sowie höhere Mietpreise verlangt werden können. Davon
profitieren indirekt auch die Haus- und Grundstückseigentümer.
71
Diese sind dann eher
bereit in weitere Baumaßnahmen auf den betreffenden Grundstücken zu investieren,
was wiederum vorteilhaft für die Stadtentwicklung ist.
Abb. 4: Stadtbahnfahrzeug in der Innenstadt von Bordeaux
Quelle: Eigenes Photo
Weitere Vorteile durch den Standortfaktor Stadtbahn
Mit dem ÖPNV bzw. einer Stadtbahn können auch öffentliche Einrichtungen,
Naherholungsanlagen, Sportstätten usw. besser erschlossen werden und sind damit
größeren Bevölkerungsgruppen zugänglich. Insbesondere zur Bewältigung der Ver-
kehrsspitzen bei Großveranstaltungen haben sich öffentliche Verkehrsmittel außer-
ordentlich gut bewährt.
72
Außerdem ermöglicht ein Stadtbahnanschluss aufgrund der
besseren Erschließung eine höhere Leistungsfähigkeit öffentlicher Einrichtungen sowie
auch eine Optimierung der Betriebsgrößen kommunaler Einrichtungen.
73
Weiterhin ermöglicht der ÖPNV bzw. die Stadtbahn, vom motorisierten Verkehr
hochbelastete Stadtbereiche zu entlasten.
74
Das Straßennetz wird weniger beansprucht,
so dass der weitere Ausbau von Straßen nicht notwendig wird, geringer ausfällt oder gar
Straßen zu Gunsten der Fußgänger zurückgebaut werden kann. Auf diesem Weg kann
auch die Nachfrage nach knapper Transportkapazität erfüllt werden, da zum MIV ein
alternativer Verkehrsträger angeboten werden kann (Substitution der Verkehrsarten).
75
In diesem Kapitel wurde deutlich, dass ein hochwertiges Stadtbahnnetz nicht nur
ökologisch sinnvoll, sondern auch ein erstrangiger Wirtschaftsfaktor sein kann.
76
Der
Standortfaktor ,,Stadtbahn" hat eine Anziehungskraft für Neuansiedlungen von Unter-
nehmen, Einzelhandel und Wohnnutzungen und ist deshalb positiv für die Stadtent-
wicklung.
71
Daselbst
72
O.V.: Öffentlicher Personennahverkehr, Investitionen, Bauleistungen, Erfolge 1967-1976, a.a.O., S.76-92 sowie vgl.
Johan Jessen: Verkehrsmindernde Siedlungsstrukturen als Ziel der Stadtplanung, a.a.O., S.54-56.
73
Baum H., Cremer, M.: Nutzenorientierte Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs Das Beispiel der Kölner
Verkehrsbetriebe, a.a.O., S.90.
74
Daubertshäuser, Klaus: Kurs 2000 Für eine Verkehrspolitik der Vernunft, a.a.O., S.79.
75
Thomson, J.M.: Grundlagen der Verkehrspolitik, Bern, Stuttgart, 1978, S.199.
76
www.home.t-online.de/home/Wtittmann/Karlsruhe.htm, geladen am 02.05.2004 sowie vgl. Bodewig, K.
(Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen): Bund fördert U-Bahnen, S-Bahnen, Stadt- und Straßenbahnen,
ÖPNV-Bundesprogramm 2001-2005, Nr.360/01, Berlin, 2001, geladen aus: www.bmvbw.de am 02.05.2004.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 23
2.2.2 Die Erreichbarkeit von Innenstädten
Ein Stadtbahnnetz trägt zu einer Stärkung des Stadtzentrums bzw. der Innenstadt bei
und bewirkt positive Effekte für die Stadtentwicklung.
77
Erstens kommt es zu einer
besseren Erreichbarkeit eines bedeutenden Anteils an Arbeitsplätzen und Geschäften.
Dadurch wird das innerstädtische, traditionelle Geschäftszentrum, wie schon erwähnt,
gestärkt. Zweitens kommt es zu einer besseren Integration des Stadtrandes und der
Stadtrandgemeinden mit der Stadt, insbesondere dem Zentrum. Drittens ergibt sich
durch den Bau und der Erschließungswirkung eines Stadtbahnsystems ein Potenzial für
eine umfassende Stadterneuerung und Stadtgestaltung. Dadurch wird eine Veränder-
ung des Stadtzentrums ermöglicht und ein Potenzial für eine Vergrößerung desselben
geschaffen. Zunächst soll der Begriff ,,Innenstadt" geklärt werden. Darauf sollen dann
die spezifischen Anforderungen der Einzelhandelsgeschäfte an die Erreichbarkeit mit
dem ÖPNV beschrieben werden.
2.2.2.1 Die Innenstadt
Definition von Innenstadt
Die Innenstadt stellt innerhalb des städtischen Gesamtgefüges das ,,Herzstück" mit
überlagerten Funktionen, Nutzungen und Bedeutungen dar. Die Innenstadt ist
hauptsächlich unter anderem erstens eine zentraler Markt- und Handelsplatz, zweitens
ein Forum für Bildung, Freizeit und kulturelle Angebote, drittens ein Objekt und Träger
des stadt- und kulturhistorischen Erbes, viertens ein Zentrum von (öffentlichen) Ver-
waltungen und Dienstleistungen sowie letztlich ein Ort für öffentliches Präsentieren und
Handeln. Politik, Wirtschaft, Handel, Kultur und Bildung bestimmen und begründen den
Bedeutungsüberhang der Innenstadt gegenüber übrigen Standorten im Siedlungs-
gefüge. Das Herz der Stadtmitte hat Symbolgehalt, nicht zuletzt weil dort die historisch-
en Wurzeln der Stadt liegen.
78
Kriterien der Erreichbarkeit von Innenstädten
Die Innenstadt braucht ein funktionierendes Gesamtverkehrssystem mit hoher Qualität
der Zuwegung (Wege zur Innenstadt) und guten Zugangsbedingungen zu den
Teilverkehrssystemen. Diese bestehen aus Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel und
Parkierungsanlagen für den Auto- und Radverkehr. Dabei stellen Verfügbarkeit,
Schnelligkeit, Direktheit, Komfort und Sicherheit wichtige Qualitätskriterien bei der Ver-
kehrsanbindung dar.
79
Deppenbrock-Naumann hat sich mit diesem Thema beschäftigt.
Sie bezieht ,,gute Erreichbarkeit" auf die Innenstadt und stellt einseitig die Schnelligkeit
als wichtigstes Kriterium der Erreichbarkeit in den Vordergrund: "Eine gute Erreich-
barkeit der City bedeutet, dass man zu jedem beliebigen Zeitpunkt an jeden Ort
innerhalb des Stadtkerns schnellstmöglich gelangen kann".
80
77
Molitor, R.: Stellungnahme zur Diskussion des Projektes BTB 2002 Luxemburg, a.a.O., S.4.
78
Baier, R., Schäfer, K.-H.: Innenstadtverkehr und Einzelhandel, Verkehrstechnik Heft V52, Hrsg.: Bundesanstalt für
Straßenwesen, Bergisch Gladbach, 1998, S.7.
79
Daselbst sowie vgl. Baier, R.: Verkehrssteuernde Maßnahmen und Einzelhandel, in: Kommunaler Nutzen des ÖPNV,
Sudien, Erfahrungen, Konsequenzen, DVWG Schriftenreihe, Hrsg.: Deutesche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft
e.V., Stuttgart 1997, S.130-133.
80
Depenbrock-Naumann, E.-M.: Einzelhandel und Stadtentwicklung, Eine Marketing-Konzeption für den City-
Einzelhandel zur Förderung der Urbanität, Dissertation, München, 1982, S.162-163, zitiert bei Brockelt, M.:
Erreichbarkeit innerstädtischer Einzelhandels- und Dienstleistungsbetriebe untersucht am Beispiel der
,,Fußgängerfreundlichen Innenstadt Aachen", Arbeitsmaterialien zur Raumordnung und Raumplanung, Heft 88,Institut für
Geowissenschaften, Universität Bayreuth, Hrsg.: Mohnheim, R., Bayreuth, 1995, S.21 sowie vgl. Speth, G.:
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 24
Die Reisezeit ist deshalb zumindest mit einer der wichtigsten Kriterien für die
Beurteilung der Erreichbarkeit. Die Reisezeit variiert je nach Verkehrsmittel (siehe S.10-
11). Bei den öffentlichen Verkehrsmitteln tritt keine Parksuchzeit auf, dafür aber eine
Warte- bzw. Umsteigezeit, die von den Taktfrequenzen abhängt. Die Nähe der
Haltestelle zum Zielgebiet bestimmt die Abgangszeit (siehe Abb.5). Die Besucher legen
die Grenze des Zielgebietes individuell fest, so dass auch die Abgangszeit jeweils
unterschiedlich ausfällt. Die empfundene Abgangszeit ist um so kürzer, je weiter der
Besucher die Grenze des Zielgebietes ausweitet.
So könnte eine interessante und abwechslungsreiche Gestaltung der Abgangswege
dazu führen, dass das Zielgebiet für den Besucher unmittelbar nach Verlassen der
öffentlichen Verkehrsmittel beginnt und somit der Eindruck einer kürzeren Reisezeit
entsteht.
81
Das Ziel einer Reise kann, z.B. bezogen auf den Reisezweck Einkaufen bzw.
Besorgen, in verschiedenen ,,Körnig-keiten" konkretisiert werden. Erstens die
Gesamtstadt als Makrostandort ,,Sitz", zweitens die Innenstadt als ,,Standort", drittens
der Straßenzug bzw. die Platzfolge als ,,Lage" und letztens der Straßenabschnitt bzw.
Platz als Mikrostandort ,,Adresse".
82
Deswegen kommt der Gestaltung der
Fußwegeverbindungen (Abgangswege) zu den Haltestellen eine große Bedeutung zu.
Abb. 5: Die Reisezeiten beim ÖPNV und MIV
Quelle: Esser, B.: Die Bedeutung der Erreichbarkeit für das räumliche Einkaufsverhalten bei Gütern verschiedener Kategorien, unveröffentlichte Diplomarbeit,
Köln, 1996, S.19, zitiert bei: Ziehe, N.: Einzelhandel und Verkehrspolitik - Eine empirische Analyse der Bedeutung von Erreichbarkeit und Attraktivität für die
Zentrenwahl der Verbraucher, Schriften zur Handelsforschung, Band 92, Hrsg.: Müller-Hagedorn, L., Universität Köln, Köln, 1998
Bei der Erreichbarkeit gilt als grundlegender Maßstab, dass Fußwege von 200-300 m
vom Autoparkplatz oder von der ÖPNV-Haltestelle aus, durchaus akzeptiert werden,
wenn der Weg attraktiv gestaltet ist. Dennoch sollte Parken am Rand organisiert
werden. Die ÖPNV-Haltestellen und Fahrradabstellanlagen sollten dagegen mitten drin
zu finden sein.
83
Die bestimmenden Größen für die Erreichbarkeit einer Innenstadt mit
dem ÖPNV sind die Haltestellendichte und das Fahrtenangebot. Konkret also der Grad
der Abdeckung der Innenstadt mit Haltestelleneinzugsbereichen und die Qualität der
Bedienung. Dabei sind Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des ÖPNV wichtige Vorraus-
setzungen zur Einlösung und Einhaltung der Bedienungsqualität. Durch die Anzahl der
Innerstädtische Standortprobleme von Einzelhandelsbetrieben Situationsanalyse und wirtschaftspolitischer
Handlungsbedarf, Dissertation, Johannes Gutenberg-Universität, Mainz, 1994, S.37.
81
Ziehe, N.: Einzelhandel und Verkehrspolitik - Eine empirische Analyse der Bedeutung von Erreichbarkeit und
Attraktivität für die Zentrenwahl der Verbraucher, Schriften zur Handelsforschung, Band 92, Hrsg.: Müller-Hagedorn, L.,
Universität Köln, Köln, 1998, S.40-41, S.117.
82
Baier, R., Schäfer, K.-H.: Innenstadtverkehr und Einzelhandel, a.a.O., S.41.
83
Baier, R.: Die Erreichbarkeit von Innenstädten, DSSW-Schriften Nr.34, Hrsg.: Deutsches Seminar für Städtebau und
Wirtschaft (DSSW) im Deutschen Verband für Wohnungswesen, Städtebau und Raumordnung e.V., Berlin, 2000, S.11.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 25
Ein- und Aussteiger an Haltestellen kann man Hinweise auf die Fußgängerpotenziale in
den unmittelbar anschließenden fußläufigen Bereichen erhalten.
84
Die Reisekosten der
jeweiligen Verkehrsmittel spielen bei der Erreichbarkeit ebenfalls eine wichtige Rolle
(siehe S.11).
85
Unterscheidung zwischen ,,innerer" und ,,äußerer" Erreichbarkeit
Die Erreichbarkeit von Innenstädten lässt sich zudem in eine ,,innere" und ,,äußere"
Erreichbarkeit unterteilen. Dabei geht es für die Besucher bzw. Kunden des
Stadtzentrums um die Verbindung zwischen dem Ausgangspunkt des Weges zur
Innenstadt (z.B. Wohnort, Arbeitsplatz) und den einzelnen Aktivitätsorten innerhalb der
Innenstadt (z.B. Geschäfte, Behörden, Treffpunkte). Diese Verbindung, lässt sich in eine
,,äußere" und eine ,,innere" Erreichbarkeit aufgliedern. Unter der ,,äußeren" Erreich-
barkeit wird die Verkehrserschließung des Zielgebietes vom Einzugsbereich
(Ausgangspunkt) aus verstanden, also z.B. die Fahrt von der Wohnung zur Innenstadt.
86
Die ,,innere" Erreichbarkeit ist auf die Überbrückung von Entfernungen innerhalb des
Zielgebietes (z.B. Innenstadt) bezogen und kann auf den Fußgänger- bzw. den
Fahrradverkehr eingegrenzt werden.
87
Innerhalb des Zielgebietes sucht der Besucher
bzw. Kunde dann einzelne Ziele auf. Die Besucher grenzen das Zielgebiet dabei, wie
oben schon erwähnt, individuell und subjektiv ab.
88
Die ,,innere" Erreichbarkeit ist deshalb von Bedeutung, da traditionell die Innenstadt
wegen des großen Angebotes an Geschäften, kulturellen Einrichtungen und Freizeit-
einrichtungen, Behörden und Dienstleistungsunternehmen als besonders geeignet gilt,
um Tätigkeiten zu koppeln. Es können verschiedenartige Tätigkeiten (z.B. Einkauf und
Arztbesuch) und auch gleiche Tätigkeiten (z.B. der Besuch mehrerer Einzelhandels-
geschäfte) gekoppelt werden. Bei der Bündelung von Besorgungen verringert sich die
Zahl der Anfahrts- und Abfahrtswege, gleichzeitig erhöht sich die Zahl der
Zwischenwege, die jedoch meist vergleichsweise kürzer sind und sich deshalb zu Fuß
zurücklegen lassen.
Entscheidend dafür, dass Einkäufe gekoppelt bzw. mit anderen Erledigungen verbunden
werden, ist deswegen die ,,innere" Erreichbarkeit. Wichtige Vorraussetzung dafür ist die
Gestaltung der Fußgängerbereiche.
89
Ein Stadtbahnnetz kann mit den Haltepunkten in
der Innenstadt, insbesondere auch die ,,innere" Erreichbarkeit des Zentrums verbessern.
84
Baier, R., Schäfer, K.-H.: Innenstadtverkehr und Einzelhandel, a.a.O., S.44.
85
Ziehe, N.: Einzelhandel und Verkehrspolitik - Eine empirische Analyse der Bedeutung von Erreichbarkeit und
Attraktivität für die Zentrenwahl der Verbraucher, a.a.O., S.42.
86
Brockelt, M.: Erreichbarkeit innerstädtischer Einzelhandels- und Dienstleistungsbetriebe untersucht am Beispiel der
,,Fußgängerfreundlichen Innenstadt Aachen", Arbeitsmaterialien zur Raumordnung und Raumplanung, Heft 88,Institut
für Geowissenschaften, Universität Bayreuth, Hrsg.: Mohnheim, R., Bayreuth, 1995, S.25-29.
87
Ziehe, N.: Einzelhandel und Verkehrspolitik - Eine empirische Analyse der Bedeutung von Erreichbarkeit und
Attraktivität für die Zentrenwahl der Verbraucher, a.a.O., S.38.
88
Brockelt, M.: Erreichbarkeit innerstädtischer Einzelhandels- und Dienstleistungsbetriebe untersucht am Beispiel der
,,Fußgängerfreundlichen Innenstadt Aachen", a.a.O., S.25-29.
89
Ziehe, N.: Einzelhandel und Verkehrspolitik - Eine empirische Analyse der Bedeutung von Erreichbarkeit und
Attraktivität für die Zentrenwahl der Verbraucher, a.a.O., S.81-82.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 26
2.2.2.2 Die Abhängigkeit des Einzelhandels von der Erreichbarkeit
Definition und Charakterisierung von Einzelhandel
Die weit dominierende Nutzung in Innenstädten ist der Einzelhandel. Beim Einzelhandel
erfolgt der Absatz von Waren an Letztverbraucher, daher stellt er die letzte Stufe in der
Distributionskette vom Urerzeuger bis zum Konsumenten dar.
90
Letztverbraucher sind
dabei private Haushalte bzw. Personen. Die Einzelhandelsbetriebe beziehen ihre Waren
vom Großhandel oder vom Produzent. Sie geben die Waren ohne wesentliche
Bearbeitung an die Verbraucher weiter. Der Einzelhandel ist äußerst vielfältig gegliedert.
Er lässt sich nach der Flächenintensität, den verschiedenen Orten des Handels sowie
den zum Verkauf angebotenen Warenbranchen unterteilen. Bei der Flächenintensität
werden die Geschäfte nach ihrer Größe differenziert. Man unterscheidet hier z.B. SB-
Warenhäuser, die eine wesentlich größere Verkauffläche haben als z.B. die sog. ,,Tante-
Emma-Läden". Außerdem kann man den Einzelhandel nach dem Ort des Handels
differenzieren. Also ob ein stationärer Handel in Ladengeschäften stattfindet, ein
ambulanter Handel auf Märkten, durch Hausieren oder über den Versand erfolgt.
Bei den Warenbranchen unterscheidet man zwischen Spezialgeschäften, die
hauptsächlich Waren einer Branche führen und z.B. Kaufhäusern, die eine Vielzahl von
Warenbranchen führen. Die angebotenen Sortimente innerhalb einer Warenbranche
kann man nach ihrer Sortimentstypologie charakterisieren. Diese besteht zum einen aus
der Sortimentsbreite und zum anderen aus der Sortimentstiefe. Die Sortimentsbreite
beschreibt die Zahl der Warengruppen, die angeboten werden. Bei der Sortimentstiefe
wird die Zahl von Artikeln innerhalb von Warengruppen beschrieben.
91
Zum besseren
Verständnis soll an dieser Stelle das Beispiel eines Baumarktes, der Waren aus der
Gartenbaubranche anbietet, angeführt werden. Die Sortimentsbreite beschreibt dabei
Anzahl der unterschiedlichen Gartenbauartikel, die zum Verkauf angeboten werden.
Eine höhere Sortimentsbreite erhöht die Wahrscheinlichkeit für den Kunden, dass er
den gewünschten Artikel vorfindet, da eine größere Auswahl an Artikeln angeboten wird.
Die Sortimentstiefe beschreibt z.B. die Anzahl der verschiedenen Heckenscheren, die
man in der Gartenbauabteilung des Baumarktes vorfinden kann. Der Kunde findet die
von ihm gewünschte Heckenschere hier am ehesten.
Weiterhin kann man den Einzelhandel nach seiner Warentypologie unterscheiden.
Dabei unterscheidet man zwischen food und non food Waren, also zwischen
Verbrauchsgüter (wie z.B. Lebensmittel) und Gebrauchsgüter (wie z.B. Kleidung).
92
Weiterhin kann man die Geschäfte des Einzelhandels auch nach Waren des
periodischen Bedarfs und Waren des aperiodischen Bedarfs unterscheiden. Bei den
Waren des periodischen Bedarfs handelt es sich um Produkte, die in kurzen
regelmäßigen Abständen von den Kunden eingekauft werden, wie z.B. Lebensmittel
oder auch Drogerieartikel. Waren des aperiodischen Bedarfs werden nur bei Bedarf zu
unregelmäßigen Zeitpunkten erworben, wie z.B. Kleidung.
93
90
www.wertvmg.de/IHK/HaDiGeo_03Einzelhandel_1.pdf, geladen am 16.05.05, S.1-2.
91
Daselbst
92
Daselbst
93
Stauch, B.: Langfristige Entwicklungstendenzen im Einzelhandel, Dissertation, Winterthur, 1972, S.113.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 27
Anforderungen der jeweiligen Einzelhandelstypen an die Erreichbarkeit
Insbesondere die Geschäfte der Warengruppen mit schwer zu transportierenden
Artikeln, vornehmlich aus dem Lebensmittelvollsortiment-, Elektroartikel- und Möbel-
bereich sind von einer guten Erreichbarkeit abhängig, insbesondere von einer guten
Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln.
94
Beim Erwerb von Nahrungsmitteln
sowie von elektrotechnischen Erzeugnissen bevorzugen die Kunden Geschäfte mit
einer guten Erreichbarkeit, um ihre Ware schnell und bequem transportieren zu können.
Da es sich bei elektrotechnischen Erzeugnissen meist um schwer transportierbare Ware
handelt, sind die Kunden hier nicht bereit, weite Wege zu Fuß zurückzulegen. Sie
bevorzugen Geschäfte, die gut mit dem Pkw oder dem ÖPNV erreichbar sind. Bei
diesen Geschäften gibt es zudem eine Konkurrenz zu den Geschäften am Stadtrand,
die verkehrsgünstig mit dem Pkw zu erreichen sind.
Beim Erwerb von Textilien oder pharmazeutischen Produkten sind die Kunden eher
bereit eingekaufte Waren über eine längere Entfernung zu Fuß zu transportieren.
95
Besonders extrem ist dies bei Einzelhandelseinrichtungen wie z.B. Bau- oder IKEA-
Märkte. Die dort zum Verkauf angebotenen Produkte lassen sich nur sehr schlecht mit
dem ÖPNV transportieren. Deswegen ist wegen des Gepäcktransportes der MIV-Anteil
nahezu 100%.
96
Weiterhin hat die Erreichbarkeit eine unterschiedliche Relevanz bei Geschäften des
periodischen Bedarfs und bei Geschäften des aperiodischen Bedarfs. Die Kunden
haben den Wunsch zumindest die Güter des täglichen und periodischen Bedarfs in ihrer
Nähe zu kaufen. Gleichzeitig ist der Konsument andererseits bei der Bedarfdeckung von
Gütern des aperiodischen Bedarfs durchaus bereit einen längeren Weg in Kauf zu
nehmen, wenn er dafür hochwertige Produkte, eine große Auswahl und aus-
gezeichneten Service erwarten kann. Die Geschäfte von Innenstädten sind mehr auf
den aperiodischen Bedarf spezialisiert.
97
Bei Geschäften, die Waren des periodischen
Bedarf anbieten, spielt die Erreichbarkeit eine große Rolle. Diese Geschäfte befinden
sich meistens im Wohnumfeld.
Die Kriterien der Erreichbarkeit von Einzelhandelsgeschäften können noch weiter
unterteilt werden. Depenbrock-Naumann differenziert zwischen den Produktgruppen
convenience-goods, shoping-goods und specialty-goods. Das Abgrenzungskriterium für
diese Warentypen bilden die Verhaltensweisen der Verbraucher. Diese Verhaltens-
weisen bestimmen besonders das Kriterium der Erreichbarkeit.
98
Je nach Bedarfsart
lassen sich tendenziell verschiedene Einkaufsgewohnheiten unterscheiden. Bei
convenience-goods handelt es sich überwiegend um Konsum- und Verbrauchsgüter,
d.h. Waren des kurzfristigen laufenden Bedarfs. Bei der Einkaufsstättenwahl steht hier
das Kriterium Nähe zur Wohnung im Vordergrund. Eine leichte und schnelle Erreich-
barkeit der Einkaufsstätte ist hier besonders wichtig. Es wird diejenige Einkaufsstätte
aufgesucht, die gleichzeitig die Merkmale Preis und Sortiment ausreichend
berücksichtigt.
94
Speth, G.: Innerstädtische Standortprobleme von Einzelhandelsbetrieben Situationsanalyse und
wirtschaftspolitischer Handlungsbedarf, Dissertation, Johannes Gutenberg-Universität, Mainz, 1994, S.139.
95
Ebenda S.136-137.
96
Bosserhoff, D.: Leitfaden zur Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung, a.a.O.,, S.37.
97
Stauch, B.: Langfristige Entwicklungstendenzen im Einzelhandel, a.a.O., S.113.
98
Depenbrock-Naumann, E.M.: Einzelhandel und Stadtentwicklung Eine Marketing-Konzeption für den City-
Einzelhandel zur Förderung der Urbanität, Diss., München, 1982, S.118, zitiert bei Speth, G.: Innerstädtische
Standortprobleme von Einzelhandelsbetrieben, a.a.O., S.28.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 28
Bei den shopping-goods liegt ein gänzlich anderes Beschaffungsverhalten der Kunden
vor. Die shoping-goods sind Gebrauchsgüter und meist Produkte mit Erklärungs- und
Beratungsbedarf oder anprobebedürftige Produkte. Diese Produkte haben meist einen
höheren Wert und es sind Waren mit erheblichen technischen oder modischen
Gestaltungswandel. Bei der Auswahl der Einkaufsstätten steht im Gegensatz zu den
convenience-goods nicht mehr die Nähe zum Wohn- oder Arbeitsplatz im Vordergrund,
sondern die Vergleichs- und Beratungsmöglichkeit. Der Faktor Nähe und Erreichbarkeit
ist nicht mehr so wichtig. Bei den specialty-goods handelt es sich um eine Produkt-
gruppe, die auf sehr ausgeprägte und feststehende Präferenzen seitens der Ver-
braucher trifft. Das können z.B. ausgewählte Antiquitäten sein. Bei diesen Produkt-
gruppen ist die Lage und Erreichbarkeit so gut wie unwichtig.
99
Abschließend soll noch auf die Bedeutung von ,,Magneten", sogenannten
Leitgeschäften, eingegangen werden. Diese Leitgeschäfte als ,,Frequenzbringer" haben
heute sowohl für die traditionellen Innenstadt- und Geschäftszentren als auch für
Geschäftsstraßen in Großstädten eine wichtige Bedeutung und sind ein wesentlicher
Faktor für Erfolg und Misserfolg. Solche Leitbetriebe wählen in der Regel Standorte mit
hoher Frequenz und bevorzugen daher Standorte mit guter Verkehrsanbindung, wobei
der Fußgängerverkehr, der öffentliche Verkehr meist genauso wichtig ist wie der
Autoverkehr. Die Gewichtung zwischen den Verkehrsmitteln ist dann branchen-
spezifisch.
100
Mit Magnet- und Gastronomiebetrieben wird die Attraktivität in der
unmittelbaren Umgebung für kleinere Geschäfte gesteigert.
101
Deswegen ist z.B.
insbesondere ein Stadtbahnknotenpunkt, von dem aus mehrere Linien das Stadtgebiet
erschließen, ein guter Standort für sogenannte Leitgeschäfte. In der Folge ergibt sich
dann eine weitere Einzelhandelskonzentration um den Knotenpunkt.
2.2.3 Stadtbahn und Stadtbild
Die Stadtgestalt
Im letzten Kapitel wurde deutlich, dass eine attraktive Gestaltung der Innenstadt für die
innere Erreichbarkeit von großer Bedeutung ist. Außerdem wurde im Kapitel 2.2.1
ebenfalls deutlich, dass der Bau einer Stadtbahnstrecke Auswirkungen auf das Stadtbild
haben kann. Zunächst soll erst einmal geklärt werden, welche Bedeutung das Stadtbild
für die Stadt hat und welche Ziele mit der Gestaltung der Stadt angestrebt werden. Hier
lassen sich mehrere Anliegen unterscheiden.
Erstens ein allgemein ästhetisches, also das Bemühen um eine ansprechende Gestalt-
ung von Baumassen und baulich gefassten Außenräumen. Wie dies allerdings im
einzelnen zu erreichen sei, ist in den letzten Jahrzehnten sehr unterschiedlich behandelt
worden.
Zweitens ist ein weiterer wichtiger Aspekt der Stadtgestalt ihre Orientierungswirkung für
den Stadtbewohner. Also ihr Beitrag zur Vertrautheit mit dem Ort und zur Bewusst-
machung der räumlichen Zusammenhänge und Beziehungen.
99
Daselbst
100
Molitor, R.: Stellungnahme zur Diskussion des Projektes BTB 2002 Luxemburg, a.a.O., S.10.
101
www.rhein-neckar.ihk.de, geladen am 16.05.05.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 29
Drittens kann man vor allem in letzter Zeit feststellen, dass bei Gestaltungsfragen der
Wunsch nach Individualität, nach Unverwechselbarkeit des Stadtbildes eine große Rolle
spielt.
102
Der Wunsch nach einer ansprechenden räumlichen Gestaltung spielt in einem
Bereich mit Zentrumsaufgaben eine viel größere Rolle, als z.B. in Stadtrandgebieten.
103
Durch die Stadtgestalt wird also die Aufenthaltsqualität, Attraktivität und Anziehungskraft
erhöht. ,,Das Stadtbild trägt entscheidend dazu bei, den Aufenthalt in der City angenehm
und attraktiv erscheinen zu lassen."
104
Konkret bedeutet das für den Erlebnisraum
Innenstadt, dass man eine abwechslungsreiche und reizvolle Gestaltung, der Straßen,
Fußgängerzonen, Plätze, Passagen sowie der innerstädtischen Ruhe- und Grünzonen
schaffen sollte. Es ist vor allem ein architektonisch-gestalterisches ansprechendes
Umfeld zu schaffen, das die Einzelhandelskunden zum Flanieren einlädt.
105
Stadterneuerung mit der Stadtbahn
Der Bau von Schienenwegen, besonders an der Oberfläche, ist ein Eingriff in den
Stadtorganismus, der mit vielen bürgerschaftlichen, technischen und finanziellen
Belangen in Einklang gebracht werden muss. Zugleich verbinden sich mit dem
Stadtbahnbau hervorragende Möglichkeiten der zeitgleichen Erneuerung und
Modernisierung von Technik und Gestaltung der Städte. Es ergeben sich Chancen zur
städtebaulichen Neuordnung. Der Bau von neuen Stadtbahnstrecken ermöglicht eine
Stadterneuerung und somit auch eine Verbesserung des Stadtbildes.
106
Ein besseres
Stadtbild hat auch eine positive Auswirkung auf die Stadtentwicklung und die
Standortgunst.
107
Mit dem Bau einer Stadtbahnstrecke und den begleitenden städtebaulichen
Erneuerungen können zudem Strukturschwache Gebiete (Altbaugebiete, Sanierungs-
gebiete) in ihrer Entwicklung gefördert werden.
108
Aber insbesondere in der Innenstadt,
mit ihrer wichtigen Funktion (siehe S.23) kann das Stadtbild verbessert werden. Dort
verlaufen meist mehrere Stadtbahnstrecken. Der Bau bzw. Ausbau eines Stadtbahn-
netzes kann in dieser Hinsicht ein höheres Umbaupotenzial ergeben. Beim Aus- und
Neubau einer Stadtbahn wird oft ein neues Innenstadtverkehrskonzept erstellt. Die
Innenstadtverkehrskonzepte bestimmen unmittelbar die Qualität des öffentlichen
Raumes und die Verkehrssicherheit. Sie tun dies einerseits durch eine neue
Funktionszuweisung von öffentlichen Flächen und andererseits durch die neuen
Straßen- und Platzraumgestaltungen.
109
In diesem Zusammenhang können mit dem
Stadtbahnbau weitläufige verkehrsberuhigte Zonen in den Innenstädten realisiert
werden. Die Fußgängerbereiche lösen dabei verkehrsreiche Straßen und Plätze ab.
Dadurch entstehen auch große Vorteile für Handel und Gewerbe in der Innenstadt.
110
Innenstadtverkehrskonzepte wirken darüber hinaus auf die Attraktivitätsfaktoren einer
Innenstadt auch mittelbar. Erstens wirken die Gestaltungsmaßnahmen auf die
102
Albers, Gerd: Stadtplanung: eine praxisorientierte Einführung, Darmstadt, 1992, S.221.
103
Ebenda, S.220-221
104
Deutscher Industrie- und Handelstag (DIHT), Attraktive Innenstadt Maßnahmen zur Stärkung der City, Heft 219, Bonn,
1985, S.19, zitiert bei Speth, G.: Innerstädtische Standortprobleme von Einzelhandelsbetrieben Situationsanalyse
und wirtschaftspolitischer Handlungsbedarf, Dissertation, Johannes Gutenberg-Universität, Mainz, 1994, S.156.
105
Speth, G.: Innerstädtische Standortprobleme von Einzelhandelsbetrieben Situationsanalyse und
wirtschaftspolitischer Handlungsbedarf, a.a.O., S.36.
106
Girnau, Günter: Verkehrsführung und Stadtgestaltung, in: ILS Schriftenreihe, Hrsg. v. Institut für Landes- und
Stadtentwicklungsforschung des Landes NRW (ILS), Dortmund, 1980, S.69.
107
Speth, G.: Innerstädtische Standortprobleme von Einzelhandelsbetrieben Situationsanalyse und
wirtschaftspolitischer Handlungsbedarf, a.a.O., S.141.
108
O.V.: Öffentlicher Personennahverkehr, Investitionen, Bauleistungen, Erfolge 1967-1976, a.a.O., S.76-92.
109
Baier, R., Schäfer, K.-H.: Innenstadtverkehr und Einzelhandel, a.a.O.,S.48.
110
Girnau, Günter: Verkehrsführung und Stadtgestaltung, a.a.O., S.68.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 30
stadträumliche und architektonische Qualität. Zweitens wirken die verkehrsberuhigten
Emissionen auch auf die Nutzungen, z.B. das Wohnen und den Aufenthalt im Freien.
Drittens wird der öffentliche Raum belebt, z.B. durch hohe Fußgängerfrequenzen. Das
wirkt sich wiederum auch auf sie soziale Sicherheit aus.
111
Es wird also deutlich, dass insbesondere beim Bau einer Stadtbahnstrecke im
Zusammenhang mit einer Verkehrsberuhigung (Substitution des Verkehrs) sich
weitgehende positive Effekte auf das Stadtbild bzw. die Stadtgestalt erreichen lassen.
Dabei können mögliche Konflikte zwischen Stadtbahn und Stadterneuerung weitest-
gehend vermieden werden, wenn beides gemeinsam geplant wird.
112
Der Bau einer Stadtbahnstrecke kann auch ohne Substitution des Verkehrs zu einem
positiven Dominoeffekt auf das Stadtbild führen. Zunächst kommt es durch die
Verbesserung der Standortgunst mit der Stadtbahn zu einem Höheren Wert der
Immobilien. Damit ist auch eine höhere Rendite verbunden. Eine höhere Rendite kann
aber in vielen Fällen nur in Kombination mit einem verbesserten Immobilien-Angebot
erreicht werden. Ein verbessertes Angebot bedeutet in der Regel Renovierung der
Gebäude oder Neubau der Gebäude. Die Gebäude im Umfeld von Stadtbahn-
haltepunkten gewinnen an Qualität und verbessern das Stadtbild. Das verbesserte
Stadtbild erhöht wiederum den Wert der Immobilien.
113
Negative Auswirkungen durch Stadtbahnen auf das Stadtbild
Das Stadtbild kann durch die baulichen Gegebenheiten der Stadtbahnstrecken negativ
beeinflusst werden. Insbesondere die oberirdischen Strecken können negative
Auswirkungen auf das Stadtbild haben. Bei ihnen werden besonders Brückenbauwerke
in Massivbauweise als störend empfunden. Aber auch Stadtbahntrassen, die schlecht in
den Straßenraum integriert sind, können nachteilig auf das Stadtbild wirken. Dabei
stellen die besonderen Bahnkörper eine Barriere für die Fußgänger dar. Zudem führen
solche Trassen auch in der Wahrnehmung der Stadtgestalt zu einer trennenden
Wirkung. Deswegen sollten sie in schmalen Straßenräumen nach Möglichkeit
vermieden werden. An breiten Hauptverkehrsstraßen stören besondere Bahnkörper
weniger.
114
Oberleitungen und Fahrdrahtaufhängungen können ebenfalls als störend
empfunden werden. Sie sind unästhetisch im Stadtbild, z.B. vor historischen
Stadtensembles. Aber auch insbesondere an Knotenpunkten werden sie als störend
empfunden.
115
Bei den unterirdischen Stadtbahnstrecken können höchstens die
Zugänge zu den U-Bahnstationen einen negativen Einfluss auf das Stadtbild bewirken.
Aber auch bei den Stadtbahnhaltestellen können sich negative Auswirkungen auf das
Stadtbild ergeben. Dabei kann es problematisch sein, wenn die Architektur der
Haltestellenunterstände unattraktiv wirkt und sich schlecht in die umgebene Bebauung
einfügt. Ein weiteres Problem stellen Hochbahnsteige dar. Sie sind gestalterisch wegen
des Breitenbedarfs und der massiven Trennwirkung nur sehr schwer in angebaute
Straßenräume integrierbar.
116
Teilweise wird der Hochbahnsteig zu einem stark den
111
Baier, R., Schäfer, K.-H.: Innenstadtverkehr und Einzelhandel, a.a.O., S.48.
112
Molitor, R.: Stellungnahme zur Diskussion des Projektes BTB 2002 Luxemburg, a.a.O., S.6.
113
Daselbst
114
Auskunft von Herrn Stürzel, Stadt Hannover, Stadtplanungsamt; 22.04.04.
115
Fiedler, J.: Planung und Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs, a.a.O., S.103.
116
Schnüll, R.: Die Region Hannover Eine erste Bilanz, öffentlicher Personennahverkehr in Hannover,
Niedersächsische Landeszentrale für politische Bildung, Hannover, 2003, S.7.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 31
Straßenraum beherrschenden Element, und seine sinnvolle Einordnung wird zu einer
ganz wichtigen städtebaulichen Frage. Wenn sich der Bau eines Hochbahnsteiges nicht
vermeiden lässt, ist eine leichte Stahlbauweise neben einer massiven Bauweise mit
Stahlbetonelementen (einschließlich der Schutzdächer) zu bevorzugen.
117
Dennoch sind
Hochbahnsteige überwiegend problematisch für die Stadtgestalt. Eine Lösung zur
Problematik der Hochbahnsteige sind Niederflurstadtbahnwagen (siehe S.18).
2.3 Verlauf der Stadtbahnstrecke im Tunnel oder oberirdisch?
Im Kapitel 2.3 sollen die jeweiligen Vor- und Nachteile von Stadtbahnstrecken im Tunnel
bzw. auf oberirdischen Strecken bestimmt und evaluiert werden. Dazu sollen zunächst
zwei Beispiele aufgezeigt werden. Bei den Beispielen, bei denen die Innenstadt neu mit
der Stadtbahn erschlossen, handelt es sich um Stadtbahnprojekte in den Städten Köln
und Bordeaux. Diese Städte sind ausgewählt worden, weil dort erstens aktuelle Projekte
realisiert werden. Zweitens wurden diese Städte insbesondere ausgewählt um den
Unterschied zwischen einem oberirdischen und einem unterirdischen Stadtbahnprojekt
zu verdeutlichen. In Bordeaux wird die Problematik der Anlage von oberirdischen
Streckenabschnitten besonders gut deutlich, da auf der einen Seite extreme MIV-
Verkehrsbelastungen in dieser Stadt vorherrschen und andererseits die Straßenräume
sehr eng sind. Zudem haben in Bordeaux die Anforderungen an das städtebauliche
Umfeld bzw. das Stadtbild einen sehr hohen Stellenwert beim der Realisierung des
Stadtbahnprojektes gehabt. Die theoretischen Grundlagen aus den vorherigen Kapiteln
sollen an den Beispielstädten angewandt werden, um dann zuletzt sollen die Vor- und
Nachteile der jeweiligen Streckenführungen zu diskutieren.
2.3.1 Das Stadtbahnprojekt in Köln
Allgemeine Beschreibung
Die Stadt Köln ist mit rund einer Mio. Einwohnern die größte Stadt des Landes
Nordrhein-Westfalen und steht mit der Größe und Ausdehnung ihres ÖPNV-Netzes
bundesweit an dritter Stelle.
118
Bereits 1912 entstanden erste Pläne zum Bau von U-
Bahnstrecken im Stadtgebiet, die aber erst im Generalverkehrsplan von 1956
konkretere Formen annahmen. Wegen des zunehmenden Autoverkehrs in der
Nachkriegszeit sollte der ÖPNV in die zweite Ebene ausweichen. Im Jahr 1962 wurde
der Bau unterirdischer Strecken beschlossen und 1963 mit den Bauarbeiten begonnen.
Fünf Jahre später konnten dann die ersten Tunnelstrecken in Betrieb genommen
werden. Über Rampen wurden die Tunnels an das vorhandene Straßenbahnnetz
angeschlossen und von der Straßenbahn befahren. Dabei haben die Tunnelstrecken
von ihrem Ausbaustandard die Merkmale einer Unterpflasterstraßenbahn anstatt einer
U-Bahnmäßig ausgebauten Stadtbahn. Einige Strecken im Innenstadttunnel können
deshalb wegen enger Kurvenradien nur langsam befahren werden. In den folgenden
Jahren wurden dann weitere Tunnelstrecken in Betrieb genommen. Bis heute ist das
unterirdische Netz auf etwa 30 km angewachsen.
119
117
O.V. :Bielefeld, Die Stadtbahn Frei Bahn auf der ganzen Linie, Hrsg.: Verlagsgesellschaft Flamm Druck in
Zusammenarbeit mit der Stadt Bielefeld, Waldbröl, 1991, S.94.
118
Walther, C.: Kölner Nord-Süd-Stadtbahn in Bau, in: Stadtverkehr, Fachzeitschrift für den öffentlichen
Personennahverkehr, Heft 2/03, Freiburg, 2003, S.24.
119
Schleife, u.a.: Metros der Welt, Geschichte Technik - Betrieb, a.a.O., S.164.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 32
In Köln hat man verstärkt außerhalb der Innenstadt den Tunnelbau vorangetrieben, wie
z.B. die Tunnels in Köln-Chorweiler oder Köln-Mühlheim. Der weitere Ausbau des
Tunnelnetzes in der Innenstadt stand deswegen Jahrzehnte lang still. Aus diesem
Grund gibt es in Köln im Grunde genommen nur einen einzigen Innenstadttunnel, der
mitten durch die Stadt führt. Diese Tunnelstrecke berührt den zentralen Umsteigepunkt
Neumarkt und bietet direkten Zugang zu den Fußgängerzonen. Deswegen besteht ein
sehr hoher Fahrgastandrang an der bestehenden Nord-Süd-Tunnelverbindung zwischen
Hauptbahnhof/Dom und Poststraße/Barbarossaplatz. Die Strecke wird im Innenstadt-
abschnitt Appellhofplatz-Poststraße von sechs Hauptlinien befahren. Mit einer Zugfolge
von 90 Sekunden ist dabei die technische Belastungsgrenze des Tunnels erreicht.
120
Weiterhin bestehen auch in der Kölner Südstadt erhebliche ÖPNV-Defizite. Dabei ist
u.a. die Strecke von der Innenstadt dorthin über den Barbarossaplatz sehr umwegig.
Das führte dazu, dass die Pkw-Bestände seit Anfang der 80er Jahre in diesem Stadtteil
stark gewachsen sind.
121
Die Planung einer neuen Tunnelstrecke durch die Innenstadt
Um die linksrheinischen südlichen Stadtteile und die Altstadt bzw. auch die Innenstadt
besser an das Schienenetz anzuschließen, wurde eine neue U-Bahnstrecke geplant. Mit
der neue U-Bahnstrecke ermöglicht insbesondere eine bessere Erschließung der
Innenstadt, da dadurch der bestehende Nord-Süd-Tunnel entlastet wird und neue
Kapazitäten entstehen. Dadurch können weitere Linien direkt in das Herz der Kölner
Innenstadt geführt werden. Insbesondere die Situation an der am stärksten
frequentierten U-Bahnstation des Kölner Stadtbahnnetzes ,,Neumarkt", die täglich von
über 100.000 Fahrgäste genutzt wird, kann mit der neuen Tunnelstrecke verbessert
werden. Allein an diesem U-Bahn-Knotenpunkt verspricht man sich eine Entlastung um
rund 60.000 Fahrgäste. Dazu kommt, dass mit einer neuen Nord-Süd-Tunnelverbindung
sich die Fahrzeiten wesentlich verkürzen. Um vom Dom/Hauptbahnhof zum Chlodwig-
platz (Südstadt) zu fahren, ist man dann nicht mehr auf die bislang einzige umwegige U-
Bahnverbindung angewiesen (siehe Anhang 21). Außerdem streift die neue Trasse auf
kürzestem Weg den wichtigen Altstadtbereich Alter Markt/Heumarkt.
122
Die Bestreb-
ungen für diesen U-Bahntunnel durch die Kölner Altstadt wurden erst letztes Jahr von
Erfolg gekrönt.
Schon lange seit Anfang der 70er Jahre, gab es erste Rufe nach einer neuen Nord-Süd-
Achse. Aber erst im Jahr 1983 nimmt der Rat der Stadt Köln die Planungen in das
Schienenverkehrskonzept für die Innenstadt auf.
123
Erst ein Jahrzehnt später beschäftigt
man sich wieder mit der Nord-Süd-Stadtbahn. Im Jahr 1992 gibt es einen Ratsbeschluss
zur genauen Trassenführung dieser Strecke. Das Land Nordrhein-Westfalen sieht
wegen der hohen Kosten dem Bau einer solch teuren Tunnelstrecke skeptisch
entgegen. Deswegen gibt es 1995 einen rot-grünen Koalitionsbeschluss, bei dem die
Stadt Köln aufgefordert wurde, oberirdische Varianten zu untersuchen.
124
In einer im
selben Jahr erstellten Machbarkeitsstudie konnte die Stadt Köln nachweisen, dass sich
die unterirdische Führung dieser Stadtbahnstrecke doch lohnt. Im Jahr 1998 wurde
diese Tunnelstrecke in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen
aufgenommen, so dass die Finanzierung von Seiten des Landes gesichert war. Ein Jahr
120
Walther, C.: Kölner Nord-Süd-Stadtbahn in Bau, a.a.O., S.24.
121
www.nord-sued-stadtbahn.de, geladen am 26.05.2004.
122
Würfel-Ellermann, H.: Jahrhundert-Projekt sichert Mobilität, in: Rheinische Post vom 06.12.2002.
123
www.nord-sued-stadtbahn.de, geladen am 26.05.2004.
124
Daselbst
Details
- Seiten
- Erscheinungsform
- Originalausgabe
- Erscheinungsjahr
- 2004
- ISBN (eBook)
- 9783836632997
- DOI
- 10.3239/9783836632997
- Dateigröße
- 18.3 MB
- Sprache
- Deutsch
- Institution / Hochschule
- Technische Universität Hamburg-Harburg – Unbekannt, Arbeitsbereich Städtebau I
- Erscheinungsdatum
- 2009 (Juli)
- Note
- 2,0
- Schlagworte
- stadtbahn hannover innenstadt u-bahn öpnv
