Die DDR-Fluggesellschaft 'Interflug' und deren Rolle in deutsch-deutschen Beziehungen und die Bedeutung für die Außenpolitik der DDR

1. Einleitung

1.1. Problemstellung

„Der Himmel mit seinen Luftstraßen erscheint uns ohne Grenzen oder Hindernisse. Und doch war der Luftraum innerhalb Deutschlands nahezu ein halbes Jahrhundert getrennt. […] Zwischen 1945 und 1990 gab es daher so gut wie keine Verbindung zwischen den auf dem Gebiet der zivilen Luftfahrt tätigen Menschen Deutschlands.“^[1] Dieses Zitat gibt gut die Situation wieder, in der sich der zivile Luftverkehr im geteilten Deutschland zwischen 1945 und 1990 befand.

Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 und der Gründung beider deutscher Staaten 1949 begann auch eine Zeit der getrennten und gegeneinander ausgerichteten Außenpolitiken. Die Bundesrepublik Deutschland (BRD) versuchte im Bereich der innerdeutschen Beziehungen in den Anfangsjahren so schnell wie möglich die Wiedervereinigung anzustreben. Als dieser Plan Mitte der 1950er Jahre aber aufgegeben werden musste, da die Erfolgsaussichten zu gering waren, ging man dazu über, sich als alleinigen rechtmäßigen deutschen Staat auf internationaler Bühne zu präsentieren. Dieser Alleinvertretungsanspruch prägte über fast 15 Jahre die Außenpolitik der BRD. Mit der Hallstein-Doktrin (benannt nach dem damaligen Staatssekretär im Auswärtigen Amt Walter Hallstein) von 1955 ging man noch einen Schritt weiter: es wurde allen Staaten mit den Abbruch der diplomatischen Beziehungen gedroht, wenn diese eben solche mit der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) aufnehmen sollten und den Staat damit faktisch anerkennen würden. Damit verhinderte die Bundesrepublik „bis 1972 die Aufnahme normaler diplomatischer Beziehungen der DDR zu den Ländern der westlichen Welt und zur Mehrzahl der Entwicklungsländer,…“^[2] Doch welche Reaktion zeigte darauf eigentlich die DDR selbst? Deren Außenpolitik beruhte nach Ansicht einiger Wissenschaftler bis etwa 1970 auf zwei Zielen: Einerseits wollte man eine Internationalisierung des sozialistischen Systems erreichen; Andererseits wurde auf eine Kooperation mit dem kapitalistischen Ausland abgezielt, die dem eigenen Staat den größtmöglichen Nutzen bringen sollte^[3]. Die außenpolitische Führung des ostdeutschen Staates ging dabei sehr konsequent vor. Alle Bereiche, sei es Politik, Wirtschaft, Kultur, Sport, Verkehr, etc., wurden den beiden großen Hauptzielen untergeordnet. Letztendlich ging man immer davon aus, dass die Zusammenarbeit in einem bestimmten Feld später auch andere Politikbereiche beträfe und damit auch dort eine bessere zwischenstaatliche Kooperation von Nöten wäre. Der Endpunkt würde dann mit der Anerkennung der DDR durch den jeweiligen Partnerstaat erreicht sein. Natürlich lag dabei besonders das westliche, nicht-sozialistische Ausland im Zentrum der Anstrengungen. Nur durch die Aufnahme diplomatischer Beziehungen zu kapitalistischen Staaten konnte die DDR dem westdeutschen Alleinvertretungsanspruch effektiv entgegentreten und diesen aushöhlen.

Auch auf dem Feld der zivilen Luftfahrt war das der Fall. Besonders hier, in einem der wohl internationalsten Bereiche des Verkehrs überhaupt, wo eine enge Zusammenarbeit zwischen einzelnen Staaten unumgänglich ist, waren die Möglichkeiten gegeben, Außenpolitik zu betreiben. Durch einen Beschluss des Ministerrates der DDR wurde am 01. Mai 1955 die ‚Deutsche Lufthansa‘ (Ost) gegründet.^[4] Damit waren die Grundlagen zum Aufbau eines zivilen Luftverkehrs im Ostteil Deutschlands gegeben. Drei Jahre später gründete man dann aus namensrechtlichen Gründen die ‚Interflug, Gesellschaft für internationalen Flugverkehr mbH‘. In den folgenden Jahrzehnten bis zum Ende der DDR 1990 spielte dieses Unternehmen eine entscheidende Rolle. Dem außenstehenden Beobachter stellt sich aber auch die Frage, ob sich dessen Einfluss nur auf den Luftverkehr beschränkte, oder damit auch außenpolitische Absichten verfolgt wurden? Wie oben bereits erwähnt ist gerade die Luftfahrt ein Feld, was sich durch eine enorme Internationalisierung auszeichnet, welche gekennzeichnet ist durch ein sehr tiefgreifendes Zusammenspiel zwischen den einzelnen Partnern, in der Regel eben Staaten. Daher wäre es ja nur verständlich, diesen Verkehrsbereich auch für andere politische Ziele zu nutzen. War dies auch in der DDR der Fall, insbesondere in den Beziehungen zum nicht-sozialistischen Ausland? Wollte man damit den Alleinvertretungsanspruch und die Hallstein-Doktrin der westdeutschen Seite umgehen? Wie ging man dabei vor? Warum versuchte die DDR mit bestimmten Ländern ein Luftverkehrsabkommen zu schließen? Was waren die Intentionen eben jener Verkehrs- beziehungsweise Außenpolitik? Und welche Folgen hatte das dann auch für die deutsch-deutschen Beziehungen? Diese und eine Vielzahl weiterer Fragen versucht die hier vorliegende Arbeit zu beantworten.

1.2. Aufbau

Bevor auf die Gliederung eingegangen wird, sollen noch einige inhaltliche Bemerkungen angeführt werden. Im Mittelpunkt der Arbeit soll weniger eine Darstellung der DDR- beziehungsweise BRD-Außenpolitik zwischen 1949 und 1990 stehen. Auch eine Darstellung der Geschichte der Interflug ist nicht die eigentliche Intention der Arbeit. Vielmehr soll im Rahmen der Analyse der Luftverkehrspolitik des ostdeutschen Staates eine Verbindung zur Außenpolitik bis etwa 1980 (viele entscheidende Ereignisse fielen schon gegen Ende der 1960er Jahre) hergestellt werden. Wo eine tiefgreifendere Darstellung politischer Zusammenhänge erforderlich ist, wird diese mit eingebunden aber nicht gesondert behandelt. Dies würde sonst den Rahmen der Arbeit sprengen. Grundlagen der Politik, auch wenn sie nur grob sind, wurden schon im ersten Teil der Einleitung angeführt. Letztendlich beruhte jegliches außenpolitisches Handeln der DDR auf den dort genannten Punkten. Die Gliederung selbst und auch die Struktur innerhalb der Kapitel ergeben sich nicht unbedingt aus einer chronologischen Abfolge. Vielmehr stellen die vorhandenen Aktenbestände des DDR-Verkehrsministeriums im Bundesarchiv die eigentliche Grundlage der Einteilung dar. Anhand deren Inhalte ist die Gliederung aufgebaut.

Insgesamt gliedert sich die hier vorliegende Arbeit in sieben Kapitel. Der erste Teil gibt eine Einführung zur Thematik wieder und behandelt nebenbei den Aufbau und die Quellenlage zu dieser Problemstellung. Gerade im letzten Bereich gibt es doch einige Besonderheiten, sodass hier durchaus eine detailierte Analyse notwendig ist.

Kapitel zwei geht auf allgemeine Angaben zum zivilen Luftverkehr der DDR ein. Das beinhaltet die Situation zu Beginn des Luftverkehrs der DDR bis etwa Anfang der 1960er Jahre. Weiterhin werden Konzeptionen für die Beziehungen zu nichtsozialistischen Staaten dargestellt, aber auch einfache Perspektivpläne der DDR für den Bereich der Zivilluftfahrt sind darin enthalten, sowie Ausarbeitungen über die Rolle des Flughafens Berlin-Schönefeld und Statistiken. Ohne eine solche Darstellung wäre es nur schwer möglich, die weitere Analyse der Luftverkehrsbeziehungen zu verstehen. Die darin enthaltenen Grundlagen geben schon einen ersten guten Überblick über die eigentlichen Absichten der DDR in diesem Politikbereich wieder, wenngleich sich auch jeder einzelne Problempunkt von den anderen abhebt und es auch zwischen den einzelnen Staaten große Unterschiede gibt.

Im folgenden Teil werden die Luftverkehrsbeziehungen zwischen der DDR und der BRD bis etwa 1980 dargestellt. Das reicht von den anfänglichen Beziehungen der beiden deutschen Staaten in diesem Bereich, über plötzliche Politik- und Strategiewechsel bis hin zu wirtschaftlichen Problemen für die einzelnen Seiten. Es steht außer Frage, dass bei einer Analyse des DDR-Luftverkehrs im Bezug zur Außenpolitik eine Erörterung der Beziehungen zur BRD nicht fehlen darf. Für beide Staaten stand der jeweilige Gegenüber fast immer im Zentrum der politischen Arbeit. Somit ist eine Auseinandersetzung mit diesem Problemfeld unumgänglich.

Ähnlich verhält es sich mit den Luftverkehrsbeziehungen zu Österreich, die im nächsten Kapitel behandelt werden. Auch hier spielte der Ost-West-Konflikt eine große Rolle. Und auch hier war der Einfluss Westdeutschlands auf die Politik der Alpenrepublik immer von großer Bedeutung. Somit ist es nicht verwunderlich, dass auch dieses Land mit in den Fokus der Arbeit gerät. Interessanterweise gab es in den Luftverkehrsbeziehungen zu Österreich immer wieder Schwankungen. Zwischen 1960 und 1970 bestand eine recht gute Zusammenarbeit zwischen beiden Ländern auf diesem Gebiet. Ab etwa 1968 änderte sich die Situation unter dem wachsenden Druck der BRD wieder. Später kam es erneut zu einem Kurswechsel der österreichischen Politik. Der wechselvolle Ablauf der Beziehungen erfordert daher eine nähere Erläuterung.

Das fünfte Kapitel gibt zwei ausgewählte Beispiele für die luftverkehrspolitischen Beziehungen der DDR wieder. Zum einen handelt es sich dabei um Zypern und zum anderen um Finnland. Bei beiden Ländern gibt es entscheidende Gründe für diese Wahl. Zypern war im Bereich des Luftverkehrs der erste nichtsozialistische Staat, mit dem die DDR Beziehungen anstrebte und später aufnahm. Auch die besondere politische Situation des Inselstaates hatte einen gewissen Einfluss für das Vorgehen der ostdeutschen Politik gehabt. Zypern war erst 1960 in die Unabhängigkeit entlassen worden, zwischen den verschiedenen Volksgruppen auf der Insel kam es aber immer wieder zu Unruhen. Und gerade solche politischen Geschehnisse beeinflussten oft das Handeln der DDR. Auch in den Unabhängigkeitsentwicklungen in Afrika versuchte die Staatsführung immer wieder, sich auf die Seite der neugegründeten Staaten und gegen die alten, meist nichtsozialistischen Kolonialmächte zu stellen. Somit stellte auch Zypern außenpolitisch eine große Herausforderung für die DDR dar. Anders, aber dennoch nicht uninteressant, verhält es sich mit Finnland. Schon zu Beginn der 1960er Jahre gab es in Ostdeutschland Bestrebungen zur Aufnahme eines Flugverkehrs mit Finnland. Doch besonders hier versuchte die BRD ihren großen Einfluss geltend zu machen und den nordeuropäischen Staat von etwaigen vertraglichen Regelungen mit der DDR abzuhalten. Die Gründe, mit denen die westdeutsche Führung das versuchte, sind für eine tiefgreifende Analyse der deutsch-deutschen Beziehungen durchaus von Interesse.

Das vorletzte Kapitel fasst die bisherigen Ergebnisse nochmals zusammen und befasst sich mit der abschließenden Frage, ob die zivile Luftverkehrspolitik der DDR tatsächlich auch eine Außenpolitik war? Wollte man damit den eigenen Status Quo im Bereich der internationalen Beziehungen erhöhen? Oder verfolgte man doch nur rein verkehrspolitische Ziele? Im letzten Teil der Arbeit werden dann die verwendeten Quellen wiedergegeben, untergliedert in Akten, Literatur, Zeitungsartikel und Sonstiges.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine Analyse der Luftverkehrspolitik der DDR sehr umfangreich ist, vor allem wenn diese im Bezug auf die außenpolitische Rolle vorgenommen wird. Es ist aber quantitativ einfach nicht möglich, sich mit den einzelnen Beziehungen zu allen Staaten zu befassen. Darunter würde auch die Qualität leiden. Daher wird sich nur mit ausgewählten Beispielen befasst, geben diese doch einen guten Überblick über das hier zu behandelnde Themenfeld. Wie oben schon erwähnt soll dabei aber nicht die Außenpolitik der DDR im Mittelpunkt stehen. Vielmehr wird sich mit den luftverkehrspolitischen Zielstellungen befasst und welche Absichten damit verfolgt wurden.

1.3. Quellenlage

Die Quellenlage insgesamt ist als sehr zwiespältig anzusehen und eher negativ zu bewerten. Auch muss man klar zwischen Büchern und Akten differenzieren, wobei bei beiden nur wenige Quellen zu finden sind.

Bei der Literatur kann wiederum unterschieden werden. Direkte Werke zur DDR-Luftfahrt sind zwar vorhanden, aber meist in einem populärwissenschaftlichen Stil geschrieben. Dennoch lässt sich auch aus diesen eine Vielzahl von Informationen herausfiltern, wenngleich eine außenpolitische Analyse nur sehr selten zu finden ist. Ein gutes Beispiel hierfür wäre „Weg und Absturz der Interflug. Der Luftverkehr der DDR“^[5] von Karl-Dieter Seifert. Der Autor schafft es dabei, eine tiefgreifende Analyse der DDR-Luftfahrt vorzunehmen und beschäftigt sich auch mit politischen Fragen. Der große Vorteil an diesem Buch liegt auch darin, dass es aufgrund seines Erscheinungsjahres 1994 noch eine zeitliche Nähe zu dem Problemfeld aufweist, die von Vorteil ist. Karl-Dieter Seifert selbst gilt in Fachkreisen als großer Luftfahrt-Experte. Somit ist seine Arbeit auf ein fundiertes Wissen aufgebaut. Andere Bücher mit einem ähnlichen Thema können bei weiten keine vergleichbare inhaltliche Qualität anbieten. Bestes Beispiel hierfür wäre Klaus Breilers „Das große Buch der Interflug. Geschichte – Personen – Technik. Flugkapitäne erinnern sich“^[6]. Andere Werke beschäftigen sich weniger mit der DDR-Luftfahrt, sind aber dennoch für die Arbeit von nutzen. Beispielsweise ist es auch erforderlich, die grundlegenden außenpolitischen Gegebenheiten der DDR und der BRD zu analysieren. Auch hier können stellvertretend zwei Beispiele genannt werden: zum einen „Die DDR-Außenpolitik 1949-1972. Inhalte, Strukturen, Mechanismen“^[7] von Ingrid Muth und zum anderen „Die Hallstein-Doktrin. Der diplomatische Krieg zwischen der BRD und der DDR 1955-1973; Aus den Akten der beiden deutschen Außenministerien“^[8] von Werner Kilian.

Um dieses Thema behandeln zu können, ist es aber auch erforderlich, sich mit Aktenbeständen der ehemaligen zuständigen Stellen der DDR zu beschäftigen. Erster Anlaufpunkt für dieses Anliegen ist das Bundesarchiv in Berlin. Hier werden alle relevanten DDR-Akten gesammelt und für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Im Bezug auf die Problematik des zivilen Luftverkehrs der DDR finden sich große Bestände der Hauptverwaltung der Zivilen Luftfahrt (HVZL) im Ministerium für Verkehrswesen. Inhaltlich enthalten diese eine riesige Anzahl von Quellen zu den verschiedensten Themenbereich, die die zivile Luftfahrt umfassen, so zum Beispiel die Verhandlungen über Luftverkehrsabkommen mit einzelnen Ländern, Strukturen innerhalb des Verkehrsbereichs, Tarifprobleme, die Zusammenarbeit zwischen einzelnen Fluglinien, etc. Alles in allem ergibt sich somit eine recht gute Aktenlage. Bis Anfang 2008 stellte sich dennoch die Frage, was mit dem eigentlichen Archiv der Interflug selbst geschehen ist. Nicht ohne Grund hatte der Autor Klaus Breiler in seinem Buch ein Kapitel mit der Überschrift „Wo sind die Akten?“^[9] versehen. Er hatte bei seinen Recherchen vergeblich versucht, Zutritt zum Archiv der Interflug zu bekommen, welches sich im Besitz der ‚Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH‘ (FBS) befand. Auch das Bundesarchiv selbst versuchte jahrelang, die dort befindlichen Aktenbestände zu bekommen, wonach die FBS eigentlich verpflichtet gewesen wäre. Doch dort sperrte man sich weiterhin. Erst Anfang April 2008 vermeldete das Bundesarchiv in einer Pressemitteilung, dass nun endlich das Interflug-Archiv in seinen Besitz übergegangen ist.^[10] Der Umfang der neuen Bestände scheint sehr reichhaltig zu sein, bedarf aber noch einer genaueren archivalischen Aufarbeitung zur Nutzbarmachung. Im Vergleich mit den schon vorhandenen Aktenbeständen muss festgehalten werden, dass diese für das hier zu behandelnde Problemfeld eher geeignet scheinen, geben sie doch einen besseren Einblick in die Details (z.B. Verhandlungspositionen bei Luftverkehrsabkommen, etc.). Die Interflug-Akten befassen sich hingegen eher mit dem allgemeinen Rahmen, beinhalten zum Beispiel die vertraglichen Regelungen. Für die Arbeit ist aber gerade das Zustandekommen von größerem Interesse.

Insgesamt betrachtet lässt sich festhalten, dass es an qualitativ hochwertiger Literatur speziell zum Thema mangelt. Einzelne Aspekte werden hingegen relativ gut behandelt. Die Aktenlage ist überaus gut, wenngleich auch hier Einschränkungen vorgenommen werden müssen und nicht jedes Schriftstück von Nutzen ist. Auch die beiden Archiv-Teile sind differenziert zu bewerten, geben sie doch einen unterschiedlichen Inhalt wieder.

2. Allgemeine Angaben zum zivilen Luftverkehr der DDR und dessen außenpolitische Rolle

2.1. Die Situation von der Gründung der Deutschen Lufthansa bis zu Beginn der 1960er

Jahre

Wie oben bereits erwähnt gründete sich die Deutsche Lufthansa (Ost) am 1. Mai 1955. Schon 1950 gab es Bestrebungen im Zusammenhang mit dem Messeflugverkehr aus anderen Staaten^[11] nach Leipzig eine zivile Luftfahrt in der DDR zu schaffen. Die neu geschaffene Fluggesellschaft sollte für die kommenden Jahre im Mittelpunkt aller nichtmilitärischen ostdeutschen Flugbestrebungen stehen, am Anfang noch mit Unterstützung durch die Besatzungsmacht Sowjetunion, später auch eigenständig. Zentraler Flughafen dieses Systems wurde Berlin-Schönefeld. Andere Landemöglichkeiten im Land waren für den Inlandsflugverkehr vorbehalten. Einzig von Dresden und Leipzig wurden internationale Verbindungen angeboten. Von Jahr zu Jahr versuchte die DDR ihr Liniennetz weiter auszubauen, insbesondere in das nichtsozialistische Ausland.

2.1.1. Pläne zur Erweiterung der zivilen Luftfahrt 1959

1958 wurde nach erheblichen Differenzen mit der Deutschen Lufthansa West (DLH) das ostdeutsche Flugunternehmen in ‚Interflug, Gesellschaft für internationalen Flugverkehr mbH‘, umbenannt. Daraus resultierende Probleme sollen später noch näher behandelt werden. Dennoch ging der Flugverkehr weiter und man trieb die Bestrebungen voran, das Liniennetz weiter auszubauen.

In einer Vorlage aus der Hauptverwaltung der Zivilen Luftfahrt über die Erweiterung des zivilen Luftverkehrs der DDR vom 28. April 1959 werden mit Finnland, Schweden und Dänemark, Jugoslawien, Albanien, Österreich und Griechenland die Hauptzielländer für die Interflug genannt, mit denen Flugverbindungen aufgenommen werden sollten.^[12] Schon in der Einführung der Vorlage ist klar zu erkennen, dass gegen Ende der 1950er Jahre der Einfluss Westdeutschlands auf mögliche Partnerländer der DDR im Bereich der Zivilluftfahrt erheblich war: „Die Einrichtung von Luftverkehrslinien nach den kapitalistischen Ländern durch die Deutsche Lufthansa stößt infolge der Machenschaften der Westhansa auf Schwierigkeiten.“^[13] Perspektivisch gab es auch Pläne zur Errichtung von Verbindungen nach Zürich und Oslo, wenngleich beide vorerst ausgeschlossen wurden, da bei Zürich westdeutsches Gebiet hätte überflogen werden müssen und Norwegen als NATO-Staat eine besondere Rolle spielte. Somit ging die HVZL zunächst nur von den oben genannten sieben Ländern aus, wobei Jugoslawien und Albanien kaum Bedeutung hatten.

Mit Finnland und der dort ansässigen Finnair bestand schon seit 1958 eine recht gute Zusammenarbeit im Bereich der Beförderungsdokumente. Die DDR versuchte immer wieder, eine reguläre Flugverbindung zwischen Berlin-Schönefeld und Helsinki herzustellen. Aus dem hier vorliegenden Aktenvermerk geht aber hervor, dass die finnische Seite sich weigerte, ein staatliches Luftverkehrsabkommen abzuschließen, mit der Begründung, dass ein solches auch nicht mit der BRD bestehe. Ebenso muss auch hier der Druck seitens Westdeutschlands erneut groß gewesen sein. Man drohte im Falle der Erteilung von Verkehrsrechten für die Interflug mit dem Entzug eben dieser für die Finnair. Natürlich konnten die finnischen Partner dieses Risiko nicht eingehen. Die DDR war aber weiterhin bereit, Landerechte in Schönefeld zu gewähren. Man erhoffte sich damit letztendlich eine engere Zusammenarbeit mit dem Endziel eines staatlichen Luftverkehrsabkommens.^[14] Interessanterweise wurde das Prinzip der Gegenseitigkeit im Bezug auf einen späteren möglichen Weiterflug der Finnair von Schönefeld in andere Staaten (z. B. Schweiz) abgelehnt, da die Interflug in Finnland aus „geographischen Gründen“ solche Möglichkeiten nicht habe. Einschränkend findet sich in der Akte dann aber der Vermerk, dass ein staatliches Luftverkehrsabkommen diese Situation vollkommen verändern würde und das finnische Unternehmen Weiterflugrechte bekäme.^[15] Es zeigt sich hier deutlich, welche Bedeutung man einem bilateralen Luftverkehrsabkommen in der DDR beimaß, hätte ein solches doch auch außenpolitisch die Stellung des Staates erheblich gesteigert.

Bei Dänemark und Schweden war die Situation ähnlich. Beide Länder wurden immer gemeinsam behandelt, da sie zusammen mit ‚Scandinavian Airlines System‘ (SAS) eine Fluggesellschaft betreiben. Schon seit April 1957 gab es eine Zusammenarbeit zwischen der Lufthansa (Ost)/Interflug und den Skandinaviern. Und auch hier war schon 1959 das Hauptziel ein staatliches Luftverkehrsabkommen. Das befand die HVZL für das angegebene Jahr aber als aussichtlos, hätte man doch separat mit sowohl schwedischen Stellen als auch dänischen Behörden verhandeln müssen. Außerdem konnte auch hier mit Störversuchen seitens der BRD gerechnet werden. Somit wollte man lieber zeitlich begrenzte Verkehrsrechte ausverhandeln von denen beide Seiten profitiert hätten. Das Endziel blieb aber weiterhin ein Abkommen zwischen den Partnern, welches durch die oben beschriebene temporal eingeschränkte Zusammenarbeit forciert werden konnte.^[16]

Die Situation im Bezug auf Österreich stellte sich zur damaligen Zeit anders dar. Zwar gab es auch schon vor 1959 Flüge nach Österreich, allerdings hatten diese weniger einen zivilen Charakter. Vielmehr dienten sie dem Transport verschiedener Delegationen, da in Wien die Gerichtsverhandlungen wegen des Namenstreites zwischen der DLH und der Lufthansa (Ost) stattfanden. Andere Landungen erfolgten nicht. Überflüge hingegen gab es insgesamt 14, welche alle nach Zagreb gingen und Touristen als Passagiere hatten. Die Genehmigung für diese Flüge wurde durch österreichische Stellen ohne Beanstandungen erteilt.^[17] Im weiteren Verlauf des hier vorliegenden Aktenvermerks werden dann auch die vermuteten Ursachen für die Haltung der Alpenrepublik benannt: man hatte einfach Angst, bei etwaigen Zugeständnissen an die DDR-Luftfahrt Konflikte mit der BRD beziehungsweise der DLH hervorzurufen.^[18] Aufgrund dessen sah die HVZL es zu dem Zeitpunkt als aussichtslos an, ein staatliches Luftverkehrsabkommen abzuschließen. Dennoch, und hier lässt sich wieder eine Verbindung zu den vorher behandelten Ländern finden, sollte versucht werden, zeitlich begrenzte Verkehrsrecht für Österreich, insbesondere Wien, zu erhalten. Das beinhaltete Landungen und Zwischenstopps. Ebenso hatte die DDR aus Pressemeldungen erfahren, dass Austrian Airlines (AUA) möglicherweise eine Direktverbindung nach Berlin-Schönefeld planten. Unter Ausnutzung des Prinzips der Gegenseitigkeit wollte man diesem Ansinnen sofort zustimmen, denn auch hier war das Endziel ein staatliches Abkommen und somit auch eine Anerkennung der DDR.

Die Beziehungen zu Griechenland waren zu Beginn meist von Skepsis geprägt. Durch Verhandlungen über eine engere Zusammenarbeit zwischen der Lufthansa (Ost)/Interflug und der griechischen Olympic Airways erhoffte sich die HVZL auch eine Unterstützung der griechischen Fluglinie bei der Erlangung von Überfluggenehmigungen und Landerechten. Die Griechen blockten das Vorhaben aber ab. Zwei Ursachen lassen sich erkennen. Zum einen orientierte man sich sehr stark an der NATO-Politik und zum anderen gab es schon ältere und weitergehende Beziehungen zur Lufthansa (West), die man nicht beschädigen wollte. Dennoch muss die griechische Seite einschränkend hinzugefügt haben, dass man der DDR keine Steine in den Weg legen werde, wenn sie auf anderem Weg die erforderlichen Genehmigungen erhalten könne. Dieser Weg schien eine Firma aus Athen zu sein (Allalouf & Co.), die sich mit der Generalvertretung von Luftverkehrsunternehmen befasste. Als Zielstellung gab man daraufhin aus, mit dem Touristenverkehr das griechische Interesse zu wecken und darauf aufbauend dann mit kommerziellen Linienflügen zu beginnen: „Die Griechen sind außerordentlich stark an der Entwicklung des Touristenverkehrs interessiert. Aus diesem Grunde erscheint es zweckmäßig, zunächst mit einigen Sonderflügen mit Touristen zu beginnen, für die Allalouf ohne weiteres die Genehmigung des griechischen Verkehrsministeriums erhalten kann.“^[19]

Es zeigte sich, dass die HVZL den zivilen Luftverkehr der DDR um 1959 nur auf bestimmte Staaten ausdehnen wollte, mit denen schon eine gewisse Zusammenarbeit vorher bestand. Die Zielstellung war bei allen Ländern dieselbe: am Ende sollte ein bilaterales Luftverkehrsabkommen stehen. Zum damaligen Zeitpunkt war das eine Voraussetzung dafür, dass die DDR auf internationalem Parkett den Grad ihrer Anerkennung durch andere Staaten steigern konnte. Über mögliche Beziehungen zur BRD machte man sich noch keine Gedanken. Das Liniennetz selbst reichte von Skandinavien (Kopenhagen, Stockholm, Helsinki, evtl. Oslo), über Wien und Athen bis eventuell nach Zürich.^[20] Dennoch findet man schon ein halbes Jahr später in einer Stellungnahme der Abteilung für Sicherheitsfragen, der Abteilung Außenpolitik und Internationale Verbindungen und der Abteilung Verkehr- und Verbindungswesen im Verkehrsministerium erste Anzeichen dafür, weitere Strecken ins „kapitalistische“ Ausland zu erschließen.^[21]

2.1.2. Die Beziehungen im Bereich der zivilen Luftfahrt zu nichtsozialitischen Staaten

Schon drei Jahre nach dem zuletzt angeführten Vermerk über die Erweiterung des zivilen Luftverkehrs der DDR ging die HVZL einen Schritt weiter. In den Fokus gerieten 1962 einige ausgewählte nichtsozialistische Länder, bei denen die Möglichkeiten zum Aufbau eines Linienflugverkehrs eingeschätzt wurden. Insbesondere befasste man sich erneut mit Skandinavien, hierbei vor allem Dänemark (Kopenhagen), Schweden (Stockholm) und Finnland (Helsinki).

Schon 1959 kam es in Helsinki und Stockholm zu ersten vorbereitenden Besprechungen. Bei den eigentlichen Treffen sollte es dann um den Abschluss von Luftverkehrsabkommen mit den einzelnen Ländern gehen. Wenig überraschend wurden dabei die von der DDR-Delegation vorgelegten Entwürfe durch die Verhandlungspartner vollständig zurückgewiesen. Die Ursachen für die Haltung der SAS und der Finnair sind darin zu sehen, „daß dem Abschluß eines Luftfahrtabkommens mit der DDR politische Hindernisse im Weg stehen, die vor allem auf den Druck Westdeutschlands auf diese Länder zurückzuführen“^[22] sind. Besonders die schwedisch/dänische SAS schien zum damaligen Zeitpunkt in einem besonderen Abhängigkeitsverhältnis zur BRD zu stehen. Für die Interflug beziehungsweise die HVZL und auch das Außenministerium war aber gerade diese Fluglinie von enormer Bedeutung, eröffneten sich doch mit einer Direktverbindung gerade nach Kopenhagen gute Möglichkeiten für Weiterflüge in westlicher Richtung. Somit wurden die jeweiligen Verhandlungsführer weiterhin angewiesen, trotz der ablehnenden Haltung aus Skandinavien alles Mögliche für ein Luftverkehrsabkommen zu unternehmen.^[23] Die SAS selbst hatte scheinbar ein großes Interesse daran, Überfluggenehmigungen für das DDR-Staatsgebiet zu erhalten, da man damit erhebliche Einsparungen bei Fernstrecken in Richtung Südamerika erreichen konnte. Bisher erlaubten die zuständigen Stellen diese Überflüge. Wie aus der vorliegenden Akte aber hervorgeht, scheint Scandinavian Airlines versucht zu haben, auch ohne offizielle Genehmigung über das Territorium Ostdeutschlands zu fliegen. Druckmittel hatte man ausreichend. Der Vertreter der SAS in Westberlin drohte offen damit, jegliche Unterstützung der Interflug bei den skandinavischen Behörden im Bezug auf Landerechte einzustellen, wenn die DDR die Überflüge nicht weiter genehmigen würde.^[24] Es zeigte sich, dass die DDR mit ihrer eigentlichen Zielstellung, so schnell wie möglich ein Luftverkehrsabkommen mit der SAS abzuschließen, gescheitert war und man selbst Zugeständnisse machen musste.

Zwar hatte die Finnair die gleiche Meinung wie die SAS im Bezug auf eine Verbindung mit Berlin-Schönefeld beziehungsweise dem Abschluss eines Luftverkehrsabkommens, doch gab es in Finnland noch eine zweite Airline, die scheinbar andere Interessen verfolgte. Die Kar-Air hatte im Dezember 1961 bei einem Treffen in Helsinki angefragt, wie die Chancen zur Errichtung einer Linie Helsinki-Berlin-Wien stehen würden? Der Direktor der betreffenden Fluggesellschaft machte der HVZL deutlich, dass bei einer Zustimmung der DDR zu diesem Vorhaben die Kar-Air ihre Unterstützung bei der Erlangung eines Luftverkehrsabkommens mit Finnland zusagen würde.^[25] Mit Sicherheit spielten hierbei wirtschaftliche Gründe eine große Rolle. Das finnische Unternehmen war sich bewusst, dass es wegen der ablehnenden Haltung von Finnair und SAS eine Marktlücke schließen würde. Und auch für die DDR selbst ergaben sich eine Reihe von Vorteilen. Zwar war die Interflug immer an Zwischenlandungen auf dieser möglichen Strecke in Kopenhagen und Stockholm interessiert, dennoch hoffte man, die erforderlichen Genehmigungen durch die dänischen und schwedischen Stellen aufgrund der neuen Situation zu erhalten. Einzige Bedingung hierfür war die Genehmigung der oben bereits erwähnten Überflüge der SAS auf dem Weg nach Südamerika. Trotz allem wären die Chancen zur Erlangung eines Luftverkehrsabkommens mit den skandinavischen Ländern vorerst gesunken, da alle Genehmigungen erteilt waren. Im gleichen Atemzug findet sich aber auch eine Aktennotiz, die das Gegenteil behauptet: „Unsere Position ist also jetzt günstiger als 1959 und es besteht begründete Aussicht auf den Abschluß eines Luftfahrtabkommens.“^[26] Damit wird eine durchaus reale Einschätzung getroffen. In der HVZL war man sich bewusst, dass die gegenwärtige Situation vorerst ein zwischenstaatliches Abkommen ausschloss, langfristig gesehen aber die Erfolgsaussichten recht hoch wären. In einem Bericht über die Situation der zivilen Luftfahrt der DDR heißt es über die Überfluganträge dazu: „Diese Anträge wurden seitens der HVZL in Abstimmung mit dem MfAA und dem MNV fast ausnahmslos genehmigt, um die kapitalistischen Luftverkehrsunternehmen für die luftverkehrspolitischen Ziele der HVZL einzuschalten.“^[27]

Die vorliegende Akte gibt noch eine weitere Problemstellung wieder: wie hoch waren die Chancen der Interflug bei der Errichtung einer Fluglinie zwischen Berlin und Beirut? Die HVZL hatte beim libanesischen Verkehrs- und Außenminister vorgesprochen und ihr Anliegen dargestellt. Die Behörden sagten ihre volle Unterstützung zu, mit der Einschränkung, dass zur damaligen Zeit (1961) keine genauen Angaben über den Zeitpunkt der Bewilligung gemacht werden können. Die Gründe hierfür lagen in der finanziellen Unterstützung des Libanons vor allem durch die USA aber auch einer Vielzahl westeuropäischer Staaten. Dennoch waren die Aussichten nicht schlecht, gab es doch besonders ökonomische Gesichtspunkte, die eine solche Flugverbindung rechtfertigten (z.B. Touristen aus der DDR, Luftfracht). Problematisch für die geplante Berlin-Beirut-Route war nur der Verlauf. Ursprünglich war eine Streckenführung über Griechenland und der Türkei geplant. Die griechischen Behörden weigerten sich jedoch konsequent, der Interflug eine Überfluggenehmigung zu erteilen. Somit musste man über Bulgarien und Rumänien in den türkischen Luftraum gelangen, um von dort dann in den Libanon einzufliegen.^[28]

Es zeigte sich also auch hier, dass bei der Ausweitung des Streckennetzes der Interflug ins nichtsozialistische Ausland eine Vielzahl politischer Hindernisse im Weg standen: oftmals führten die Verhandlungspartner die Situation in den Beziehungen zur BRD an, die sie nicht gefährden wollten. Dennoch versuchte die Führung der DDR-Zivilluftfahrt alles, um dennoch neue Linien aufzubauen und damit die Anerkennung Ostdeutschlands in einem weiteren Politikbereich zu forcieren.

Am 8. Oktober 1962, also im gleichen Jahr wie oben erwähnte Akte, erhielt das Politbüro des Zentralkomitees (ZK) der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands (SED) eine Vorlage, welche durch das Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten und der Abteilung Außenpolitik und Internationale Verbindungen des ZK der SED ausgearbeitet wurde und sich mit dem Abschluss von nichtstaatlichen Vereinbarungen der Interflug mit anderen Fluggesellschaften aus dem nichtsozialistischen Ausland beschäftigte. Darin wird der Interflug unter Punkt eins vorgegeben, den Umfang des Personen- und Frachtverkehrs, vor allem aber den Transport von Ausländern, Bürgern der BRD und Westberlinern zu erhöhen. Als zentrales Drehkreuz sollte dafür der Flughafen Berlin-Schönefeld dienen. Letztendlich erlaubte man der DDR-Fluggesellschaft auch, nichtstaatliche Vereinbarungen abzuschließen.^[29] In Punkt zwei erfolgt dann der eigentliche Strategiewechsel: „Von dem bisher verfolgten Grundsatz, den Luftverkehr nur auf Regierungsebene zu vereinbaren, wird – ohne diesen aufzugeben – insoweit abgewichen, als vorerst eine Sanktion der zuständigen staatlichen Organe der betreffenden Länder als ausreichend angesehen wird.“^[30] Die HVZL aber auch andere führende Verkehrs- und Außenpolitiker wollten damit versuchen, die zurückhaltende beziehungsweise ablehnende Position der anderen Staaten zu ändern, waren diese vorerst doch nicht mehr gezwungen gewesen, ein staatliches Luftverkehrsabkommen mit der DDR abzuschließen. Man war sich auch bewusst, welche Folgen der neue Kurs haben würde: So lagen die Hoffnungen darin, schneller zu neuen Linienverbindungen der Interflug zu kommen, wobei gleichzeitig auch andere Airlines das Prinzip der Gegenseitigkeit ausnutzen würden und somit auch Berlin-Schönefeld in ihr Liniennetz aufgenommen wäre. Die Bedeutung des Flughafens und Ostberlins insgesamt sollte sich damit erhöhen und die Stadt stiege damit zu einem neuen Verkehrsdrehkreuz vor allem in Bezug auf Westeuropa auf. Dies wäre auch ein wichtiger Schritt in Richtung eines zwischenstaatlichen Luftverkehrsabkommens gewesen. Ebenso erhoffte sich die HVZL, den bisherigen Westberlin anfliegenden drei Fluggesellschaften (British Airways, Pan Am und Air France) einen empfindlichen Schlag aus ökonomischer Sicht zu verpassen, könnten doch mit den neuen Linienangeboten auch eine Vielzahl von Transitpassagieren von Ost- nach Westberlin übernommen werden.^[31] Zum Ende der hier gefunden Vorlage kommt nochmals das eigentliche Ziel, die außenpolitische Anerkennung des Staates mit allen Mitteln zu erreichen, zum Vorschein: „Diese Maßnahmen würden erneut unterstreichen, daß die DDR als souveräner Staat bereit ist, auf vernünftiger Basis und Berücksichtigung der gegenseitigen Interessen aller Fragen darunter auch des Luftverkehrs von und nach Westberlin zu regeln und zu ihrer Lösung beizutragen.“^[32]

1965 hatte sich die Situation für die Interflug geändert. Erste Erfolge waren zu erkennen Das geht aus einem Bericht über den Stand der Luftverkehrspolitik vom 12. Juli 1965 hervor.^[33] So konnte man mit Griechenland zwar keine zwischenstaatliche Vereinbarung treffen, dennoch gab es Erfolge zu vermelden. Die Interflug konnte dabei Landerechte im Rahmen von Flügen mit westdeutschen Touristen in Athen erhalten: „Dieser auf Touristen beschränkte Flugverkehr ist die Grundlage für die weitere Festigung unserer Position in Athen.“^[34] Vier große Ziele wurden damit verfolgt: es sollte das Interesse der griechischen Behörden an regelmäßigen Verbindungen zwischen Berlin-Schönefeld und Athen geweckt werden, den Transitverkehr des DDR-Hauptflughafens wollte man weiter ausbauen um damit den bisherigen westlichen Fluggesellschaften (insbesondere englische und amerikanische Chartergesellschaften), die Berlin-Tegel anflogen, Passagiere zu entziehen. Ebenso sollten die angebotenen Touristenreisen die Valuta-Einnahmen der DDR spürbar steigern.^[35]

Trotz dieses kleinen Erfolges bei den Verhandlungen mit Griechenland gab es für die HVZL und die Interflug auch eine Vielzahl von Rückschritten. Gerade die skandinavischen Staaten blockierten weiterhin jeden Vorstoß der DDR zur Erlangung einer regelmäßigen Verbindung. Besonders Schweden sperrte sich dagegen mit der Begründung, „daß schon die Einrichtung eines periodisch befristeten regelmäßigen Bedarfsluftverkehrs, indirekt auf die Anerkennung der Existenz von 2 Staaten in Deutschland hinausliefe …“^[36] Die schwedischen Luftfahrtbehörden kündigten aufgrund dieser Aussage auch die Gespräche auf. Somit gab es im Luftverkehr nur noch eine Zusammenarbeit zwischen der Interflug und der SAS, die wegen der fehlenden Befugnisse aber meist nur organisatorische Ergebnisse zu Stande brachte. Dennoch wurde die HVZL angewiesen, weiterhin ihre Bemühungen hin zu einem direkten Luftverkehr und letztendlich zu einem Abkommen fortsetzen.

Die vorliegende Akte befasst sich auch noch mit weiteren westlichen europäischen Staaten und deren Beziehungen zur HVZL. Bei Großbritannien versuchte die zivile Luftfahrt im Rahmen des Messeflugverkehrs eine Verbindung zwischen London und Leipzig herzustellen. Die britischen Behörden verweigerten dieses Anliegen jedoch. Trotzallem hatte die HVZL mit dem britischen Labour-Abgeordneten Micardo eine scheinbar einflussreiche Kontaktperson. Außerdem sollten in Zukunft verschiedene Veranstaltungen (Ausstellungen, Kulturveranstaltungen, Sport, etc.) mit Beteiligung der DDR ausgenutzt werden, um Einzelflüge nach London durchführen zu können.^[37] Bei der Zusammenarbeit mit Italien gab es solche Veranstaltungen schon. So sollte die Interflug eigentliche die Komische Oper Berlin nach Venedig fliegen. Die italienischen Behörden verweigerten das jedoch. Dennoch war eine enge Zusammenarbeit im Bereich der Charterflüge zwischen der Alitalia und der Interflug durch Italien angestrebt.^[38] Bei Österreich hatte sich die Situation zu den Vorjahren kaum verändert. Überflüge wurden genehmigt, Landungen hingegen kamen nur bei besonderen Anlässen (Messen) zu Stande. Die HVZL machte dazu folgende Bemerkung: „Offensichtlich ist der westdeutsche Einfluß in Österreich in Fragen der Flugverbindung DDR-Österreich gewachsen.“^[39]

2.1.3. Perspektiven bis 1980

Seit Beginn der zivilen Luftfahrt in der DDR Mitte der 1950er Jahre hatte diese eine rasante Entwicklung genommen. Vor allem auf den Linien ins das sozialistische Ausland nahm die Interflug 1963 bei der Beförderungsleistung den ersten Platz ein. Selbst die sowjetische Aeroflot konnte da nicht mithalten. Bei den Strecken außerhalb des sozialistischen Auslands kam sie auf einen dritten Platz. Obwohl dies besonders auf den hohen Touristenanteil bei Charterflügen zurückzuführen war, ist es doch eine erstaunliche Leistung, wenn man davon ausgeht, dass es eigentlich keinerlei reguläre Verbindungen in nichtsozialistische Länder gab.^[40] Doch gerade das war das große Manko der Interflug. Die HVZL als übergeordnete Behörde versuchte daher ab etwa 1965 in diesem Bereich größere Veränderungen anzustreben. Doch auch auf anderen Gebieten der Luftfahrt wurde die DDR zunehmend selbstbewusster. So forderte man die alleinige Souveränität über den eigenen Luftraum, insbesondere aber auch über Flugbewegungen in und um Berlin (ausgenommen Westberlin), da es immer wieder zu Luftraumverletzungen durch die westlichen Besatzungsmächte gekommen war. So titelte der Tagesspiegel am 26. Juni 1965: „Pankow dringt auf Vereinbarungen über Luftverkehr. Außenminister Winzer erhebt Anspruch auf Souveränität im Luftraum“^[41]. Die DDR-Tageszeitung Neues Deutschland befand am gleichen Tag ebenso, dass es das legitime Recht eines jeden Staates ist, den eigenen Luftraum zu überwachen. Scheinbar stellten sich aber die Westalliierten quer. Daher rührte auch das neue Selbstbewusstsein der DDR-Führung.^[42] Doch was waren die luftverkehrspolitischen Ziele für die Zukunft?

1965 gab es erstmals eine perspektivische Ausarbeitung der HVZL für den zivilen Luftverkehr der DDR bis 1970/1980. Darin enthalten waren zum einen politische Leitlinien für die Interflug, aber auch das Verhalten gegenüber bestimmten Staaten wurde detailiert erwähnt, damit mit diesen mittelfristig Luftverkehrsabkommen abgeschlossen werden konnten. Es finden sich zu Beginn der Ausarbeitung allgemeine Vorstellungen über die Luftverkehrspolitik. So wird gefordert, Flugverbindungen nach möglichst vielen nichtsozialistischen europäischen Staaten zu schaffen, deren Luftfahrtunternehmen zur Landung in Berlin-Schönefeld zu bewegen, an diesem Ort den Transitverkehr zu steigern und damit für den Staatshaushalt der DDR eine weitere Valuta-Einnahmequelle zu schaffen.^[43]

Unter dem Punkt „Nächste Aufgaben und Maßnahmen“ finden sich zwei zentrale Anliegen, die für den angegebenen Zeitraum zu erfüllen sind:

- „Die Ausweitung des Flugverkehrs der Deutschen Demokratischen Republik mit den Flugzeugen der ‚Interflug‘, um die besonders von westdeutschen Regierungskreisen errichtete Barriere zu überwinden.“^[44] Insbesondere sollte hierbei das Augenmerk auf die „neutralen“ Staaten gelenkt werden, welche nicht NATO- oder EWG-Mitglieder waren.^[45]
- Der Flughafen Berlin-Schönefeld sollte weiter ausgebaut werden um damit auch neue, nichtsozialistische Fluggesellschaften zu einer Linienverbindung dahin zu bewegen: „Es muss versucht werden, aus der jetzigen Situation herauszukommen und Schönefeld zu einem Knotenpunkt des internationalen Luftverkehrs zu machen.“^[46]

In der HVZL war man sich bewusst, dass eine Ausweitung des Liniennetzes in das nichtsozialistische Ausland weniger DDR-Bürgern nutzen würde. Vielmehr hätten Westberliner oder BRD-Bürger die neuen Linien in Anspruch genommen. Dabei war es erforderlich, eine günstige Transitverbindung zwischen Westberlin und dem Flughafen Berlin-Schönefeld zu schaffen um den neuen Passagieren eine problemlose Einreise in die DDR zu ermöglichen.

Perspektivisch bis 1970 und teilweise bis 1980 gab es für die Interflug zwei große Richtungen, nach denen das Liniennetz erweitert werden sollte: zum einen in südöstliche Richtung (Österreich, Italien und Ägypten) und zum anderen in nördliche Richtung (Schweden und Finnland). Trotz dieser Vorgabe war klar, dass nicht alle Bestrebungen von Erfolg gekrönt sein würden, wenngleich mit einigen der Länder schon Verhandlungen geführt wurden.^[47] Doch auch interkontinental gab es eine Vorgabe seitens der HVZL für die Interflug. So sollten alle Anstrengungen unternommen werden, das internationale Liniennetz um drei Langstreckenverbindungen nach Südostasien, Kuba und Mittelafrika zu erweitern. Bisher gab es nur kontinentale Verbindungen der DDR mit allen anderen sozialistischen Staaten in Europa und nach Zypern. Alle diese Strecken waren nicht länger als knapp 3 000 km und somit nur im Mittelstreckenbereich.^[48] Daher war die Gesamtlänge des bisher bestehenden Netzes um das drei- bis vierfach zu erweitern.

Interessanterweise ging die HVZL von folgendem Sachverhalt aus: „Durch die weitere politische und wirtschaftliche Stärkung der DDR werden politische, wirtschaftliche und kulturelle Beziehungen zu fast allen Ländern der Erde entstehen, die dem Luftverkehr der DDR die Möglichkeit zur Eröffnung neuer, volkswirtschaftlich gerechtfertigter Linien geben.“^[49] Obwohl die hier formulierte außenpolitische Wende noch nicht mal ansatzweise erkennbar war, sollten bis 1975 reguläre Linienverbindungen mit Helsinki (Verlängerung von Stockholm), London, Paris, Amsterdam, Brüssel, Zürich, Rom (Verlängerung nach Tunis/Algier), Westafrika, Südamerika (über Dakar oder Conakry), Mittelamerika (Verlängerung von Havanna) und Damaskus (Verlängerung nach Bagdad und Colombo) entstehen. Für 1980 war die Einrichtung einer Linie nach Peking mit optionaler Verlängerung nach Tokio angedacht.^[50] Wie bereits oben erwähnt war dieser Plan doch mehr als utopisch, gab es doch zum damaligen Zeitpunkt (1965) mit fast keinem der Länder auch nur indirekte Beziehungen im Bereich der Luftfahrt. Dennoch hatte die HVZL auch schon die Zusammensetzung der Passagiere berechnet: 60 % von ihnen waren DDR-Bürger und 40 % ausländische Passagiere. Die Beförderungsleistung sollte demnach stetig ansteigen.^[51]

2.2. Luftfahrtpolitische Konzeptionen und Direktiven ab 1965

Ab etwa 1965 gab es in der zivilen Luftfahrt der DDR eine gewisse Zäsur. Die HVZL verzeichnete erste kleine Erfolge bei den Verbindungen in das nichtsozialistische Ausland (das Streckennetz in andere RGW-Länder war bereits gut ausgebaut), perspektivisch ging man sogar von ersten interkontinentalen Verbindungen bis Mitte der 1970er Jahre aus. Dementsprechend versuchte die Führung des DDR-Luftverkehrs, diesen auf die neuen Aufgaben vorzubereiten und gute Bedingungen dafür zu schaffen. Insbesondere die Rolle des Flughafens Berlin-Schönefeld im internationalen Luftverkehr war dabei von großer Bedeutung.

2.2.1. Die Rolle des Flughafens Berlin-Schönefeld in der Luftverkehrspolitik der DDR

Der Flughafen Berlin-Schönefeld galt schon Anfang der 1950er Jahre als die zentrale Landemöglichkeit in der DDR, wenn auch nur als sowjetischer Militärflugplatz. In den ersten Jahren seiner Nutzung wurde er von der Sowjetunion und der DDR gemeinsam verwaltet. Mit der Aufnahme eines zivilen Flugverkehrs war auch die Bedeutung von Schönefeld für diesen Verkehrszweig immer wichtiger. Durch langwierige Verhandlungen konnte die DDR Mitte 1955 die Besatzungsmacht davon überzeugen, selbst für die Abwicklung auf dem Flughafen zu sorgen.^[52] Damit war ein wichtiger Baustein für einen Verkehrsknotenpunkt geschaffen. Nachdem erste Erfolge für die Luftfahrt zu erkennen waren, gab es innerhalb der HVZL Überlegungen, welche Richtlinien ausgegeben werden müssten, um auch Fluggesellschaften aus nichtsozialistischen Ländern zu einer Landung in Schönefeld zu bewegen.

Von zentraler Bedeutung für die Landung von ausländischen Fluggesellschaften in Berlin-Schönefeld war der Transitverkehr von West- nach Ostberlin. Nur damit konnte die DDR die anvisierten Luftfahrtunternehmen überzeugen. Scheinbar waren diese auch dazu bereit, wird in einer Konzeption doch von einem zunehmenden Interesse fremder Fluggesellschaften gesprochen, Schönefeld anzufliegen.^[53] Zwar ging die HVZL zum damaligen Zeitpunkt noch davon aus, dass die Airlines vorerst nur die Transitreisenden aus Westberlin transportieren wollten, dennoch erhoffte man sich zu einem späteren Zeitpunkt auch die Aufnahme eines direkten Flugverkehrs nach Schönefeld. Als oberste Prämisse bei möglichen Verhandlungen eben mit jenen ausländischen Fluggesellschaften galt folgende Formulierung: „Die DDR ist grundsätzlich an der Aufnahme eines Flugverkehrs fremder Fluggesellschaften nach Berlin-Schönefeld interessiert. Ein solcher Flugverkehr trägt dazu bei, die außenpolitischen Positionen der DDR zu stärken und das Gewicht der zivilen Luftfahrt der DDR im internationalen Luftverkehr zu erhöhen.“^[54] Im folgenden Abschnitt der vorliegenden Konzeption gaben die Verkehrspolitiker Anweisungen für das Verhalten gegenüber den fremden Luftfahrtunternehmen.

Die HVZL teilte die vorhandenen Fluggesellschaften und deren Verbindungen nach Berlin-Schönefeld in drei Gruppen ein. Die erste umfasste dabei Unternehmen, die aufgrund abgeschlossener Luftverkehrsabkommen beziehungsweise Lizenzvereinbarungen berechtigt waren, Schönefeld anzufliegen. Zum damaligen Zeitpunkt gehörten aber nur die sozialistischen Luftverkehrsunternehmen zu dieser Gruppe. Andere europäische Gesellschaften führten noch keine Direktflüge durch. Die HVZL vermutete dabei folgende Ursachen: man fürchtete Sanktionen für den eigenen Flugverkehr durch beziehungsweise über Westdeutschland, es mangelte an Kapazitäten am eigenen Fluggerät, die ökonomischen Vorteile einer Verbindung nach oder via Schönefeld wurden falsch eingeschätzt und es bestand keine Möglichkeit eines direkten Flugverkehrs nach Westeuropa. Trotz dieser Hindernisse gab es die klare Vorgabe, dass die betroffenen Fluggesellschaften ohne Probleme zu jeder Zeit einen Linienverkehr nach Berlin-Schönefeld aufnehmen konnten.^[55] Dazu gehörten Air Algerie, Air Mali, Air Guinee, United Arab Airlines, SAAL, Cubana, MEA/LIA, Cyprus Airways und Iraqi Airways.^[56] Die zweite Gruppe umfasste Unternehmen, die bisher keinerlei Abkommen mit der HVZL/Interflug unterhielten, aber bei denen befristet oder unbefristet die Möglichkeit bestand, einen Flugverkehr nach Schönefeld aufzunehmen. Dabei sollten die handelnden Akteure auf DDR-Seite von Einzelfallentscheidungen ausgehen, die am außen- und verkehrspolitischem Interesse der DDR gemessen werden sollten: „Mit ausschlaggebend für eine solche Entscheidung soll sein, daß besonders solchen Fluggesellschaften eine einseitige Lizenz erteilt werden kann, die sich als erste darum bemühen und somit dazu beitragen, die bedingte Isolierung des DDR Luftverkehrs vom westeuropäischen Flugverkehr unwirksam zu machen. Eine solche einseitige Regelung schließt jedoch ein, daß die zivile Luftfahrt […] ständig um die Durchsetzung reziproker Bedingungen bemüht bleibt.“^[57] Welche Gesichtspunkte spielten bei der vorläufigen einseitigen Genehmigung von Verkehrsrechten eine Rolle? Vier Punkte sollten dabei berücksichtigt werden: Stand und Tendenz der außenpolitischen Beziehungen zum jeweiligen Heimatland des Unternehmens, Rolle des Landes in der NATO (aktiv, kritisch, passiv), Eignung eines solchen Angebotes für weitere positive Entwicklungen auf dem Gebiet des Luftverkehrs und möglicherweise auch der Außenpolitik und der Stand der bisherigen Zusammenarbeit zwischen der Interflug und diesen Unternehmen beziehungsweise deren bisheriges Bemühen zur Aufnahme eines Flugverkehrs mit Berlin-Schönefeld.^[58] Hierzu gehörten laut HVZL Scandinavian Airlines, die niederländische KLM, Swissair, Alitalia, Air France und Austrian Airlines.^[59] Gruppe drei beinhaltete Fluggesellschaften, welchen nur aufgrund des Prinzips der Gegenseitigkeit ein Flugverkehr nach Berlin-Schönefeld erlaubt werden durfte. Die HVZL ging dabei aber grundsätzlich davon aus, dass dies alle Airlines umfasst und immer auch ein zwischenstaatliches Abkommen abgeschlossen werden muss.^[60]

2.2.2. Konzeption für die Entwicklung der Luftverkehrsbeziehungen zu nichtsozialistischen

Staaten

Anfang der 1970er Jahre erarbeitet das Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten der DDR zusammen mit der HVZL eine Konzeption über die weitere Entwicklung von Luftverkehrsbeziehungen zu kapitalistischen europäischen Staaten. Dabei wurde das Verhältnis zu verschiedenen Ländern genau beschrieben und das weitere Vorgehen skizziert.

So wollte man bei Zypern bis zum ersten Halbjahr 1971 ein Luftverkehrsabkommen auf Regierungsebene abschließen. Wie aus der Quelle hervorgeht, gab es schon eine von der Interflug betriebene Fluglinie zwischen Berlin-Schönefeld und Nikosia. 1969 unterbreitete die DDR der zypriotischen Regierung den Text eines Luftverkehrsabkommens. Bisher hatte sich die Unterzeichnung aber durch den offensichtlichen Druck Westdeutschlands auf Zypern verzögert. Erst ab 1970 war wie oben erwähnt eine Einigung in Sicht.^[61]

Bei Österreich schien das einzig realistische Ziel zum damaligen Zeitpunkt die Aufnahme einer direkten Verbindung zwischen Wien und Berlin-Schönefeld durch die AUA. Die Interflug selbst bediente diese Linie seit dem 11. November 1970. Ein staatliches Abkommen war nach Einschätzung des Außenministeriums und der HVZL „nur in Abhängigkeit von Grundsatzentscheidungen der österreichischen Regierung bezüglich der Beziehungen zur DDR“^[62] möglich. Und auch bei Österreich muss der Druck der BRD und der drei Westmächte doch erheblich gewesen sein, da Austrian Airlines trotz einer Absichtserklärung sich auch 1971 weigerten, den Flugverkehr in die DDR aufzunehmen.

Mit Finnland sollte der Flugverkehr 1972 aufgenommen werden, basierend auf einer Vereinbarung zwischen den beiden Fluggesellschaften Interflug und Finnair, welche durch die zuständigen Luftfahrtbehörden beider Staaten abgeschlossen wurde. Danach war angedacht, ein Luftverkehrsabkommen zwischen beiden Staaten zu erreichen. Wenn das nicht möglich wäre, sollte zumindest ein Ressortabkommen zwischen den jeweiligen Verkehrsministerien erzielt werden.^[63]

Der niederländischen KLM erteilte die HVZL ab dem 07. April 1971 eine befristete Lizenz zur Aufnahme eines Linienflugverkehrs nach Berlin-Schönefeld. Die Niederländer nahmen dies dankend an und äußerten bei weiteren Verhandlungen mit der HVZL Ende 1970 den Wunsch, die zweite wöchentliche Frachtverbindung nach Schönefeld gegen eine Passagierverbindung einzutauschen und damit eine Fluglinie Amsterdam-Berlin-Moskau aufzubauen. Da somit das erste westeuropäische Luftfahrtunternehmen Berlin-Schönefeld anfliegen würde, gab man der HVZL die Order, der KLM befristet diese Flüge zu erlauben. Im gleichen Atemzug wurden die Verhandlungsführer angewiesen, dass die Interflug ebensolche Flugrechte nach Amsterdam erhalten sollte (spätestens ab dem ersten Halbjahr 1972).^[64]

Für die italienische Alitalia wollte die HVZL ebenso die Einrichtung eines regulären Liniendienstes bis 1972 erreichen, basierend auf einer Vereinbarung zwischen der Interflug und dem anderen Luftfahrtunternehmen. Wenn dieses Abkommen jedoch nicht realisierbar gewesen wäre, so sollte zumindest der Luftverkehr aufgenommen werden, geregelt durch von den jeweiligen Fluggesellschaften beantragten Genehmigungen bei den zuständigen Behörden. Positiv für die HVZL waren die Beziehungen zu Italien aber auch schon vorher gewesen. So war es der Interflug erstmals 1970 möglich, für ihre Nordafrikaflüge Überfluggenehmigungen bei den italienischen Behörden zu bekommen. Eine erhebliche Kosteneinsparung war die Folge. Mit den möglichen Flügen nach Italien sollte wie bei Zypern oder Griechenland vor allem der Touristenverkehr aus Westberlin forciert werden. Damit erhoffte sich die HVZL eine positive Haltung der italienischen Verhandlungspartner. Denn auch Italien war für die DDR von großem politischem und ökonomischem Interesse, trotz der zum damaligen Zeitpunkt eher geringen Chancen für den Abschluss eines Luftverkehrsabkommens.^[65]

Bei den skandinavischen Staaten gab es hingegen fortwähend Probleme. Zwar war weiterhin der Abschluss einer Vereinbarung zwischen der Interflug und der SAS mit dem Ziel der Aufnahme eines gegenseitigen Flugverkehrs das Hauptziel, doch die SAS machte dies von einer entscheidenden Forderung abhängig. Bei Verhandlungen zwischen den beiden Airlines 1971 merkten die Skandinavier an, dass die Aufnahme eines Flugverkehrs nach Berlin-Schönefeld nur mit der Zusicherung einer Überfluggenehmigung nach Westberlin durch die DDR-Behörden möglich sei. Für das Außenministerium und die HVZL war der eigentliche Grund schnell erkannt: „Hinter diesem Wunsch der SAS verbirgt sich offenbar das Bestreben der Regierung der BRD, die Aufnahme des Luftverkehrs nach Berlin-Schönefeld zu erschweren, indem ein Junktim zum Westberlin-Verkehr geschaffen wird.“^[66] Natürlich konnte nur eine Ablehnung erfolgen. Die Angst war groß, dass auch andere nichtsozialistische Fluggesellschaften ihre Verbindungen nach Berlin-Schönefeld von einer solchen Bestätigung abhängig machen würden. Weiterhin heißt es dazu: „Eine solche Zusicherung liefe faktisch auf eine Sanktionierung des gegenwärtig die souveränen Rechte der DDR mißachtenden Zustandes im zivilen Flugverkehr von und nach Westberlin durch die DDR hinaus.“^[67] Letztendlich entschied das Außenministerium, dass nur in zwei Fällen eine solche Zusage möglich wäre:

- Die souveränen Rechte der DDR sollten strikt beachtet werden, was bedeutet, dass nur sie die Lufthoheit über ihr Territorium besaß und
- der Status von Westberlin als selbstständige politische Einheit durch den Gegenüber musste garantiert sein.

Nur wenn beide Punkte in einer Erklärung durch den Verhandlungspartner garantiert wären, hätte die DDR einer Überfluggenehmigung nach Westberlin zugestimmt.^[68]

Das Sekretariat des ZK der SED musste die hier vorliegende Konzeption noch beschließen und machte das auch, ohne entscheidende Einwände vorzubringen. Der Konzeption im Ganzen wurde vorbehaltlos zugestimmt, einzig im technischen und organisatorischen Bereich gab es kleinere Anmerkungen.^[69] Die Begründung für diesen Entschluss mutet dem außenstehenden Betrachter eher wie eine Analyse der Luftverkehrsbeziehungen zum nichtsozialistischen Ausland an. So ging man davon aus, dass die Hauptursache für das zunehmende Interesse von westeuropäischen Fluggesellschaften für eine Verbindung nach Berlin-Schönefeld in der ständigen Stärkung der außenpolitischen und außenwirtschaftlichen Position der DDR liegt. Auch die damit verbundene mögliche Erschließung des Westberliner Marktes spielte hierbei eine entscheidende Rolle für die nichtsozialistischen Airlines. Seit der Einrichtung einer neuen Grenzübergangsstelle in Schönefeld/Rudower Chaussee gab es immer wieder Gespräche zwischen der HVZL und ausländischen Gesellschaften (Austrian Airlines 1963 und 1969/1970, Finnair 1968/1969, SAS wiederholt seit 1963, KLM seit 1967 und Alitalia 1969/1970)^[70], was das große Interesse der Unternehmen am Westberliner Passagieraufkommen zeigt. Die steigende Attraktivität des Schönefelder Flughafens und somit auch der Zivilluftfahrt der DDR scheint den Druck durch die Bonner Regierung auf die anderen westeuropäischen Staaten erhöht zu haben. Das Ziel lautete ganz klar, „das Zustandekommen von Luftverkehrsverbindungen zwischen diesen Staaten und der DDR zu verhindern.“^[71] Bestes Beispiel hierfür war Österreich, wo der Bedarfsflugverkehr der Interflug zwischen Berlin und Wien 1963 wieder eingestellt werden musste.

Bis zum Ende der 1960er Jahre konnte aber auch Westdeutschland nur noch wenig ausrichten, was in der oben beschriebenen Konzeption sehr deutlich wird. Besonders bemerkenswert ist dabei das Verhältnis zur niederländischen KLM gewesen. Sie war das erste nichtsozialistische europäische Luftfahrtunternehmen (hinzu kommt noch, dass die Niederlande auch Mitglied der NATO waren) gewesen, das 1969 eine regelmäßige Luftfrachtlinie zwischen Berlin und Amsterdam aufnahm.^[72] Aufgrund dessen hatte sich die Strategie der BRD und der drei Westmächte geändert hin zu einer flexibleren Politik. Die Zielsetzungen waren hingegen unterschiedlich. Während die Bonner Republik aus politischen und ökonomischen Gründen versuchte, die Lufthansa auch am Westberlinverkehr zu beteiligen, versuchten die anderen Mächte, die Monopolstellung der eigenen Fluggesellschaften zu stärken. Die Maßnahmen konzentrierten sich dabei auf die Ausweitung des aus DDR-Sicht illegalen Flugverkehrs nach Westberlin durch verschiedene britische und amerikanische Airlines (Modern Air, Saturn Airways, etc.) und auf gezielte Kampagnen, die sich gegen die Preispolitik der sozialistischen Luftfahrtunternehmen richteten. Aus dem Beschluss geht aber auch hervor, dass die angeführten Maßnahmen den eigentlichen Effekt verfehlten. So konnte die Zahl der Passagiere von und nach Westberlin über Berlin-Schönefeld innerhalb von drei Jahren fast verdreifacht werden (1967: 73 000; 1970: 206 000). Die Valutaeinnahmen der Interflug daraus beliefen sich auf 19,8 Millionen Valutamark.^[73]

[...]

^[1] Erfurth, Helmut: Das große Buch der DDR-Luftfahrt. Zivile Luftfahrt 1945 bis 1990, München 2004, S. 6.

^[2] Muth, Ingrid: Die DDR-Außenpolitik 1949-1972. Inhalte, Strukturen, Mechanismen, 2. Auflage, Berlin 2001, S. 30.

^[3] Jesse, Eckhard: Die Demokratie der Bundesrepublik Deutschland. Eine Einführung in das politische System, 8. Auflage, Berlin 1997, S. 40.

^[4] Breiler, Klaus: Das große Buch der Interflug. Geschichte – Personen – Technik. Flugkapitäne erinnern sich, Berlin 2007, S. 22.

^[5] Seifert, Karl-Dieter: Weg und Absturz der Interflug. Der Luftverkehr der DDR, Berlin 1994.

^[6] Vgl. Breiler, Klaus (FN 4).

^[7] Vgl. Muth, Ingrid (FN 2).

^[8] Kilian, Werner: Die Hallstein-Doktrin. Der diplomatische Krieg zwischen der BRD und der DDR 1955-1973; Aus den Akten der beiden deutschen Außenministerien, Berlin 2001.

^[9] Breiler, Klaus (FN 4), S. 182.

^[10] http://www.bundesarchiv.de/aufgaben_organisation/abteilungen/ddr/01633/index.html (22.05.2008).

^[11] Nicht nur sozialistische Länder flogen Leipzig-Mockau an, auch Flugzeuge aus den Niederlanden, Schweden und der Schweiz landeten in der DDR. Letztendlich war dies überraschend, bestand der neue Staat doch erst seit knapp einem Jahr und herrschte auch noch Besatzungsrecht. Vgl. hierzu: Seifert, Karl-Dieter (FN 5), S. 11.

^[12] Ministerium für Verkehrswesen der DDR, Hauptverwaltung der Zivilen Luftfahrt: Vorlage über die Erweiterung des zivilen Luftverkehrs der Deutschen Demokratischen Republik, 28. April 1959.

^[13] Ebd. S. 1.

^[14] Vgl. FN 12, S. 2. Im internationalen Luftverkehr herrscht immer das Prinzip der Gegenseitigkeit, d.h. dass dem jeweiligen Partner die gleichen Rechte zugestanden werden, die man selbst erhält.

^[15] Ebd.

^[16] Ebd. S. 4.

^[17] Ebd. S. 7.

^[18] Vgl. FN 12, S. 7.

^[19] Ebd. S. 8.

^[20] Vgl. FN 12, S. 9.

^[21] Ministerium für Verkehrswesen der DDR, Hauptverwaltung der Zivilen Luftfahrt: Stellungnahme der Abteilung für Sicherheitsfragen, der Abteilung Außenpolitik und Internationale Verbindungen und der Abteilung Verkehr- und Verbindungswesen zur Beschlußvorlage über die Erweiterung des zivilen Luftverkehrs der DDR, 30. September 1959, S. 2.

^[22] Ders.: Einschätzung der Möglichkeiten der DDR zur Errichtung von Luftverkehrslinien in den kapitalistischen Ländern, ausgehend von den Bemühungen, die seitens der Interflug in den letzten drei Jahren gemacht worden sind, 20. Januar 1962, S. 2.

^[23] Vgl. FN 22.

^[24] Ebd. S. 3.

^[25] Ebd. S. 4f.

^[26] FN 22, S. 5.

^[27] Ministerium für Verkehrswesen der DDR, Hauptverwaltung der Zivilen Luftfahrt: Bericht über die gegenwärtige Situation der zivilen Luftfahrt der Deutschen Demokratischen Republik, 3. August 1963, S. 3.

^[28] Vgl. FN 22, S. 6ff.

^[29] Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten der DDR und Zentralkomitee der SED, Abt. Außenpolitik und Internationale Verbindungen: Vorlage für das Politbüro des ZK der SED, 8. Oktober 1962, S. 2.

^[30] Ebd. S. 3.

^[31] Vgl. FN 28, S. 4f.

^[32] Ebd. S. 5.

^[33] Ministerium für Verkehrswesen der DDR, Hauptverwaltung der Zivilen Luftfahrt: Bericht über den Stand der Luftverkehrspolitik unter besonderer Berücksichtigung der Beziehungen zu nichtsozialistischen Ländern, 12. Juli 1965.

^[34] Ebd. S. 6.

^[35] Ebd.

^[36] FN 33, S. 7.

^[37] Ebd. S. 12.

^[38] Ebd.

^[39] Ebd. S. 13.

^[40] Vgl. FN 27, S. 1.

^[41] Pankow dringt auf Vereinbarungen über Luftverkehr. Außenminister Winzer erhebt Anspruch auf Souveränität im Luftraum, in: Der Tagespiegel vom 26. Juni 1965.

^[42] Die DDR übt in ihrem Luftraum das Recht eines souveränen Staates aus, in: Neues Deutschland vom 25. Juni 1965.

^[43] Ministerium für Verkehrswesen der DDR, Hauptverwaltung der Zivilen Luftfahrt: Perspektivprogramm der Zivilen Luftfahrt für den Zeitraum 1965-1970/1980, 29. Mai 1965, S. 6f.

^[44] FN 43, S. 14.

^[45] Ebd.

^[46] Ebd.

^[47] Ebd. S. 15.

^[48] Ebd.

^[49] FN 43, S. 16.

^[50] Ebd.

^[51] Ebd.

^[52] Vgl. Seifert, Karl-Dieter (FN 5), S. 16ff.

^[53] Ministerium für Verkehrswesen der DDR, Hauptverwaltung der Zivilen Luftfahrt: Konzeption zur Aufnahme eines regelmäßigen Flugverkehrs nichtsozialistischer Fluggesellschaften nach Berlin-Schönefeld, 17. Mai 1968, S. 2.

^[54] Ebd. S. 3.

^[55] Vgl. FN 53, S. 4.

^[56] Ebd. S. 6

^[57] Ebd. S. 4

^[58] Ebd. S. 7f.

^[59] Ebd.

^[60] Vgl. FN 53, S. 5.

^[61] Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten der DDR, Ministerium für Verkehrswesen der DDR, Hauptverwaltung der Zivilen Luftfahrt: Konzeption für die Entwicklung von Luftverkehrsbeziehungen zu kapitalistischen europäischen Staaten, ohne Datum, S. 1.

^[62] Ebd.

^[63] Vgl. FN 61, S. 2.

^[64] Ebd.

^[65] Ebd. S. 3f.

^[66] FN 61, S. 5.

^[67] Ebd. S. 6.

^[68] Ebd.

^[69] Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten der DDR: Vorlage für das Sekretariat des Zentralkomitees der SED. Betrifft: Konzeption für die Entwicklung von Luftverkehrsbeziehungen zu kapitalistischen europäischen Staaten, ohne Datum, S. 1.

^[70] Vgl. FN 69, S. 2.

^[71] Ebd.

^[72] Ebd. S. 3.

^[73] Vgl. FN 69, S. 3.