Logistikmarkt Russland

1 Einleitung

1.1 Hintergrund, Problemstellung und Zielsetzung der Analyse

Mit einer überdurchschnittlichen Wachstumsrate gehört Russland heute zu den dynamischsten Wirtschaftsregionen der Welt. Ein Land, das mehr als ein Jahrzehnt lang unter dem massiven Zusammenbruch von Industrie und Produktion litt, kehrt wieder auf den Wachstumskurs zurück und ist neben China eines der weniger Länder, die heute ein reales Wachstum erreichen. Das anhaltende Wirtschaftswachstum Russlands führt zu einem höheren Bedarf an Logistik. Die logistischen Dienstleistungen spielen hier nicht zuletzt aufgrund der Weite des Landes eine sehr wichtige Rolle.

Der russische Markt für logistische Dienstleistungen ist derzeit einem tiefgreifenden Wandel ausgesetzt. Der zunehmende Warenaustausch und die verstärkte Arbeitsteilung führen zu einer wachsenden Nachfrage nach Verkehrs- und Logistikdienstleistungen. Die verstärkte Verlagerung von Produktionsstätten zu den günstigeren Standorten in Russland und die regionale Expansion der Handelsunternehmen führen zu einem deutlich steigenden Transportvolumen. Die Anforderungen der Kunden steigen. Diese fragen verstärkt Dienstleistungen nach, die über die klassischen Transport-, Lager- und Umschlagsleistungen hinausgehen, und verlangen umfassende Problemlösungen aus einer Hand.

Der russische Logistikmarkt bietet nicht nur inländischen, sondern auch den ausländischen Unternehmen eine große Chance. Im Zuge der Globalisierung öffnen sich die neuen osteuropäischen Beitrittsländer, China und auch Russland der Weltwirtschaft. In Folge verlegen viele Industrieunternehmen ihre Produktionsstätten dorthin und Handel wird zunehmend internationaler. Für die Erschließung der neuen Märkte sind Industrie- und Handelunternehmen auf funktionierende Logistiksysteme angewiesen. Damit prägen die Internationalisierung und Exportorientierung die Logistikbranche sehr stark. Es entstehen neue Märkte, neue Investitionsstandorte und damit insgesamt hohe Wachstumspotenziale für Logistikunternehmen. Manche Unternehmen suchen für die Abwicklung der logistischen Aufgaben Logistikspezialisten vor Ort, viele andere bauen aber ihre Geschäfte im Ausland gemeinsam mit den heimischen Logistikpartnern aus, deren Zuverlässigkeit und Leistungsqualität durch die jahrelange Zusammenarbeit bekannt geworden ist.

Der Eintritt in den russischen Logistikmarkt ist für die deutschen Logistikunternehmen alles andere als einfach. Allerdings trotz des Risikos der unangenehmen Überraschungen, die durch die mangelnde Kenntnis der jeweiligen Situation verursacht werden, bietet der russische Logistikmarkt eine große Chance. Das genaue Marktwissen spielt hierbei eine entscheidende Rolle. Eine umfassende Marktanalyse im Hinblick auf die allgemeinen Rahmenbedingungen des Landes ist eine der Voraussetzungen für den Unternehmenserfolg vor Ort.

Daher ist die Zielsetzung dieser Ausarbeitung eine umfassende Strukturanalyse des russischen Logistikmarktes vorzunehmen, die relevanten Trends und Entwicklungstendenzen aufzuzeigen und damit eine Grundlage für die Einschätzungen der strategischen Zukunftsperspektiven sowie der wirtschaftlichen Chancen und Risiken der logistischen Dienstleister auf diesem Markt zu liefern.

1.2 Aufbau der Arbeit

Die vorliegende Arbeit ist in sechs Kapitel gegliedert. Nach dem Einführungskapitel, in dem die Zielsetzung und Aufbau der Arbeit dargestellt werden, erfolgt im zweiten Kapitel die Erläuterung der grundlegenden Begriffe der logistischen Dienstleistungen.

Das dritte Kapitel enthält die aktuelle Bestandsaufnahme der Triebkräfte und Rahmenbedingungen, die die Entwicklung des russischen Logistikdienstleistungsmarktes gegenwärtig und in den kommenden Jahren bestimmen. Basierend auf der theoretischen Grundlage der Makroumweltanalyse, wird in diesem Kapitel die Situation Russlands insgesamt unter Einbeziehung der relevanten Aspekte des politisch-rechtlichen, ökonomischen, soziokulturellen Wandels sowie der Tendenzen in der technologischen Entwicklung behandelt. Die Darstellung der verkehrswirtschaftlichen Situation in Russland rundet das dritte Kapitel ab.

Die Logistikbranche in Russland lässt sich mit Hilfe des theoretischen Ansatzes zur Branchenstrukturanalyse von Porter untersuchen. Im vierten Kapitel wird zunächst auf die Bedeutung der Logistik aus volkswirtschaftlicher und betriebswirtschaftlicher Sicht eingegangen und ein Überblick über den aktuellen Stand der Logistik in Russland geschaffen. Dieser Überblick dient gleichzeitig als Ausgangsbasis für eine tiefere Analyse der Marktstruktur und Entwicklungstendenzen auf der Nachfrage- und Angebotsseite. Zum Schluss dieses Kapitels werden die wichtigsten Problemfelder aufgezeigt, die eine weitere Marktentwicklung beeinträchtigen.

Anhand der in den vorherigen Kapiteln gewonnenen Erkenntnisse über den russischen Logistikmarkt und die allgemeinen Rahmenbedingungen werden im fünften Kapitel die Chancen und Risiken für deutsche Logistikunternehmen in dem betrachteten Markt ermittelt. Die Stärken der deutschen Logistikspezialisten werden zu Beginn dieses Kapitels behandelt und bilden ebenfalls eine Grundlage für die Analyse ihrer Erfolgsaussichten.

Die zentralen Ergebnisse der Arbeit werden abschließend im sechsten Kapitel zusammengefasst.

2 Begriffliche Grundlagen logistischer Dienstleistungen

2.1 Dienstleistungen

Um einen Überblick über den Markt der Logistikdienstleister geben zu können, ist es zunächst notwendig, den Begriff der Logistikdienstleistungen zu definieren, die grundlegenden Elemente und Eigenschaften der Logistikdienstleistungen darzustellen und den Logistikmarkt abzugrenzen. Für die Definition dieser Begriffe ist ein angemessenes Verständnis der Termini „Logistik“ und „Dienstleistung“ wichtig. Daher wird zunächst auf diese Begriffe und ihre Merkmale eingegangen.

In der wissenschaftlichen Literatur existiert eine Vielzahl verschiedener Definitionsan­sätze für den Begriff der Dienstleistung im Allgemeinen.^[1] In dieser Arbeit wird die Definition von Bruhn verwendet, mit Hilfe derer es möglich ist, die konstitutiven Merkmale von Dienstleistungen in einem phasenbezogenen Zusammenhang herauszuar­beiten. Bereitstellung, Prozess und Ergebnis bilden die Phasenfolge. Dienstleistungen sind nach Bruhn „…selbstständige, marktfähige Leistungen, die mit der Bereitstellung und/oder dem Einsatz von Leistungsfähig­kei­ten verbunden sind (Potenzialorientierung). Interne und externe Faktoren werden im Rahmen des Leistungserstellungsprozesses kombiniert (Prozessorientierung). Die Faktorkombination des Dienstleistungsanbieters wird mit dem Ziel eingesetzt, an den ex­ternen Faktoren – Menschen oder deren Objekten – nutzenstiftende Wirkungen zu er­zielen (Ergebnisorientierung).“^[2]

Anhand dieser Definition lassen sich Dienstleistungen mittels drei konstitutiver Merk­male gegenüber den Sachgütern abgrenzen. Ein Dienstleister kann den Nachfragern stets nur sein Potenzial (Know-how, körperliche Fertigkeiten etc.) anbieten. Die angebote­nen Leistungspotenziale sind, solange sie nicht realisiert werden, immer unkörperlich und sinnlich nicht wahrnehmbar, verfügen also über einen immateriellen Status. Somit kann die Immaterialität als erstes konstitutives Merkmal der Dienstleistun­gen herausgestellt werden.^[3] Das zweite konstitutive Merkmal ist die Simultanität von Leistungserstellung und -verwertung einer Dienstleistung. Produk­tion und Konsum einer Dienstleistung erfolgen synchron und dieser, in der Literatur als „uno-actu-Prinzip“ bezeichnete Sachverhalt, hat zur Folge, dass eine Lagerproduk­tion von Dienstleistungen in der Regel nicht möglich ist.^[4] Außerdem sind Dienstleistungen dadurch charakterisiert, dass bei ihrer Erstellung immer eine Integra­tion externer Faktoren in den Leistungserstellungsprozess stattfindet. Dies stellt das dritte konstitutive Merkmal dar. Unter externen Faktoren werden dabei sol­che Faktoren (Personen oder Objekte) verstanden, die vom Nachfrager der Leistung zur Verfügung gestellt werden und an denen oder mit denen eine Leistung erbracht wird.^[5] Im Rahmen der Integration des externen Faktors kommt es zu einer Interaktion zwi­schen Dienstleistungsanbieter und -nachfrager.^[6]

2.2 Logistik

Der Begriff Logistik als Aktivität zur materiellen Versorgung von Bedarfsträgern ent­stammt aus dem militärischen Bereich und hat dort eine lange Geschichte.^[7]

Nach dem zweiten Weltkrieg fand die Logistik ihre Anwendung auch im betrieblichen Bereich. Eine allgemein gültige Definition der Logistik kann man heutzutage aufgrund der zahlreichen Interpretationen kaum formulieren. Die Vielzahl der betriebswirtschaftlichen Definitionen für diesen Begriff kann man in drei Kategorien einteilen. Somit unterscheidet man lebenszyklusorientierte von dienstleistungsorientierten Definitionen und grenzt die beiden von den flussorientierten Definitionen. Eine Grundlage für diese Arbeit ist das flussorientierte Logistikverständnis, das sich in der Wissenschaft und Praxis allgemein etabliert hat und einen hohen Verbreitungsgrad besitzt. Logistik ist demnach „…ein Prozess der Planung, Realisierung und Kontrolle des effizienten, kosteneffektiven Fließens und Lagerns von Rohstoffen, Halbfabrikaten und Fertigfabrikaten und der damit zusammenhängenden Informationen vom Liefer- zum Empfangspunkt entsprechend den Anforderungen des Kunden.“^[8]

Den drei oben genannten Definitionskategorien kann noch eine vierte, zweckorien­tierte, hinzugefügt werden. Nach dieser wird Logistik durch den Zweck erklärt, das richtige Material in der richtigen Menge zur richtigen Zeit am richtigen Ort im richtigen Zu­stand zu den richtigen Kosten zur Verfügung zu stellen.^[9] Diese „6 R’s“ – Definition kennzeichnet zugleich die wichtigsten Handlungsparameter der Logistik.^[10]

2.3 Logistische Dienstleistungen

Nach Erläuterung der Begriffe der Logistik und der Dienstleistung werden nun die Logistikleistungen charakterisiert und daraufhin überprüft, inwiefern sie einen Dienstleis­tungscharakter aufweisen.

Logistische Leistungen können in Kernleistungen sowie Informations- und Zusatzleistun­gen differenziert werden.^[11] Die logistischen Kernleistungen beinhalten die klassischen Aufgaben des Kernbereichs der Logistik wie Transport, Umschlag und Lagerung.^[12] Die Zusatzleistungen lassen sich weiter in logistische und ergän­zende Zusatzleistungen differenzieren. Die logistischen Zusatzleistungen (z.B. Sortie­rung, Kommissionierung, transportgerechte Verpackung) ergänzen oder unterstüt­zen die Kernleistungen, verändern jedoch nicht die physischen Eigenschaf­ten des Logistikobjektes. Ergänzende Zusatzleistungen (z.B. verkaufsför­dernde Verpackung) hingegen reichern die logistischen Kernleistungen an, indem sie auch die materiellen Eigenschaften des Logistikobjektes verändern.^[13] Die Informations­leistungen können ebenfalls in logistische und ergänzende unterteilt wer­den. Die logistische Information (Daten über die Güter und Warensendung wie etwa Angaben zu Absender, Empfänger, Art des Gutes, Gewicht etc.) ist der Schlüssel für die Planung, Steuerung und Überwachung bei der Erbringung der Logistikleistung. Ergänzende Informationsleistungen beziehen sich auf die zusätzlichen Angaben zur Ware (z.B. Preise, Mengen- und Barzahlungsrabatte), stellen jedoch im Zusammenhang mit der logistischen Leistungserstellung keine unmittelbar benötigten Informationen dar.^[14]

Zur Überprüfung des Dienstleistungscharakters der logistischen Leistungen werden die drei genannten konstitutiven Merkmale der Dienstleistungen herangezogen.

Ein Anbieter logistischer Leistungen muss vor dem eigentlichen Leistungserstellungspro­zess seine Fähigkeit und Bereitschaft zur Erstellung einer Logistikleistung vorweisen können. Weder die Fähigkeit noch die Bereitschaft zur Leistungserstellung als Leistungspotenzial des Anbieters sind tangibel, sodass hier das Merkmal der Immaterialität vorliegt.^[15] Daraus entstehen für den Nachfrager von Logistikleistungen solche Konsequenzen wie z.B. begrenzte Möglich­keit zur Qualitätsüberprüfung beim Einkauf, Notwendigkeit des Einsatzes vertrauensbil­dender Maßnamen, Qualitätsbeurteilung anhand der Preise und/oder Referenzen.^[16]

Der Prozess der Erstellung von Logistikleistungen erfolgt durch die Kombination der internen Produktionsfaktoren des Logistikdienstleisters mit einem externen Faktor. In diesem Zusammenhang ist als externer Faktor ein Logistikobjekt zu verstehen, das der Nachfrager dem Logistikdienstleister zur Verfügung stellt. An diesem Logistikob­jekt können raum-zeitliche sowie ergänzende mengen- und/oder sortenmä­ßige Transformationen vorgenommen werden. Eine Leistungserstellung ist ohne den externen Faktor nicht möglich. Produktion und Bedarfsdeckung fallen zusammen, sodass auch das uno-actu-Prinzip bei logistischen Leistungen erfüllt ist.^[17] Als Konse­quenz aus dem teilweise fremdbestimmten Leistungserstellungsprozess ergibt sich für Anbieter logistischer Leistungen oftmals die Problematik einer geringen Konstanz der Leistungsqualität. Weiter entsteht ein anbieterseitiges Informationsdefizit hinsicht­lich Planung der Quantität und Qualität der Bereitstellungsleistung vor dem Hinter­grund nur schwer zu antizipierender Nachfrageschwankungen.^[18]

Da die drei konstitutiven Merkmale der Dienstleistungen erfüllt sind, handelt es sich bei Logistikleistungen um Dienstleistungen. Nach den bisher angestellten Überlegungen über Logistikleistungen ist für diese Arbeit folgende Definition maßgebend: „Logisti­sche Dienstleistungen sind angebotene immaterielle Leistungsfähigkeiten, die di­rekt an externen Faktoren mit dem Ziel erbracht werden, den vom Leistungsnachfra­ger präzisierten Bedarf an der Herbeiführung und Aufrechterhaltung ei­nes veränderten Aufenthaltsortes des für die Leistungserstellung zur Verfügung gestellten Objektfaktors zu erfüllen. Hierbei können sowohl auf der Anbieter- als auch auf der Nachfragerseite Industrie- und Dienstleistungsunternehmen stehen.“^[19]

2.4 Begriff und Bandbreite logistischer Dienstleistungsunternehmen

Grundsätzlich kann jede Logistikleistung durch ein Logistikunternehmen als marktfä­hige Leistung oder aber durch eine Abteilung in einem Industrie- oder Handelsunterneh­men als unternehmensinterne Leistung erbracht werden.^[20] Im Falle der unternehmensinternen Leistungserbringung wird durch die logistischen Aufgabenträ­ger kein eigenständiges Unternehmensziel verfolgt, so dass Logistikleistun­gen den Charakter von Sekundärleistungen besitzen.^[21] Ist der primäre Un­ternehmenszweck auf die Befriedigung logistischer Bedürfnisse Dritter ausgerich­tet, spricht man von marktgängigen logistischen Leistungen. Unter Logistikunterneh­men, logistischen Dienstleistungsunternehmen und logistischen Dienstleistern wer­den alle Anbieterarten marktgängiger logistischer Leistungen im obigen Sinne subsumiert. Als Nachfrager dieser Leistungen treten Industrie, Handel, öffentliche wie pri­vate Auftraggeber sowie auch andere Logistikunternehmen auf.^[22] Gegenüber Verkehrs­unternehmen schließt man beim Begriff Logistikunternehmen im Allgemei­nen nur Güterverkehrsunternehmen ein, wohingegen Personenverkehrsunternehmen ausgegrenzt werden.^[23]

Ausgehend von der oben beschriebenen begrifflichen Eingrenzung der Logistikdienstleistungen und Logistikun­ternehmen umfasst der Begriff des Logistikmarktes im Rahmen dieser Untersuchung die Gesamtheit der logistischen Unternehmen, die die logistischen Leistungen für Dritte anbieten und durchführen.

In der Literatur existieren unterschiedliche Ansätze zur Systematisierung logisti­scher Dienstleistungsunternehmen. Sie können, wie in der Tabelle 1 dargestellt, in Abhängigkeit ihres angebotenen Leistungsumfanges, ihres Know-hows und der Kundenorientierung in Einzel-, Ver­bund- und Systemdienstleister unterteilt werden.^[24]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Vgl. Gudehus, T.: Logistik (1999), S. 834.

Tabelle 1: Systematisierung der Logistikdienstleister

Innerhalb der Einzeldienstleister lassen sich besonders die transportierenden Unternehmen hervorheben. Darüber hinaus erbringen sie auch weitere Einzelleistungen wie Lagerung und Umschlag. Dies begründet auch eine weitere Einteilung der Logistikdienstleister unter Hervorhebung der Gruppen „Transporter“ und „Spediteur“. Hierbei reicht die Bezeichnung „Spediteur“ inhaltlich bereits über die Einzeldienstleiter hinaus und bis in die Verbunddienstleister hinein.^[25]

Verbunddienstleister verknüpfen zur Leistungserstellung mehrere Teilleistungen aus dem beschriebenen Umfang der Einzeldienstleister. Nach einer modernen Bezeichnung fällt der Verbunddienstleister unter die Kategorie der Third Party Logistics Provider, den so genannten 3PL-Anbieter. Der 3PL ist ein „Logistikdienstleister, der integrierte Transport-, Lager- und Umschlagsleistungen unter Zuhilfenahme eigener Logistikressourcen und erforderlicher IT-Systeme anbietet.“ Zu seinen Diensten gehören auch höherwertige Logistikleistungen wie das Distributions- und Beschaffungslogistikmanagement, die Logistikplanung oder der Betrieb eines logistischen Informations- und Kommunikationssystems.^[26] Damit agiert er sowohl als Verbund- als auch als Systemdienstleister und wird häufig mit der Kontraktlogistik assoziiert.^[27]

Der Systemdienstleister zeichnet sich hierbei durch den Aufbau und Betrieb geschlossener Logistiksysteme aus, die auf den speziellen Bedarf einzelner Kunden ausgerichtet sind.^[28] Es handelt sich dabei nicht mehr um isolierte Logistikleistungen, sondern um die Gesamtleistungspakete. Auf der Basis relativ langfristiger Geschäftsbeziehungen zu wenigen Großkunden werden die Leistungspakete eines Systemdienstleisters auch unter dem Begriff der Kontraktlogistik zusammengefasst.^[29]

Unter Kontraktlogistik versteht man die Geschäfte:^[30]

- bei denen in einer engen, individuell zwischen Dienstleister und Verlader gestalteten Beziehung mehrere logistische Funktionen integriert werden (also nicht nur Transport oder Lagerei oder Auftragsabwicklung),
- die langfristig vertraglich abgesichert sind,
- und bei denen ein erhebliches Umsatzvolumen erzielt wird.

Als Kontraktlogistikdienstleister werden die Unternehmen bezeichnet, die schwerpunktmäßig umfassende System- bzw. Kontraktlogistikdienstleistungen anbieten und durchführen. Sie nehmen ihren Kunden nicht nur die Organisation einzelner Transportabläufe ab, sondern übernehmen als Systemdienstleister in Eigenverantwortung bestimmte Teile der Wertschöpfungskette. Im Vergleich mit traditionellen Spediteuren zeichnen sich Kontraktlogistikdienstleister typischerweise durch ein stark erweitertes Leistungsspektrum aus, das die gesamte Auftragsabwicklung sowie die Betreuung des Kunden umfasst.^[31]

Die Bezeichnung der 4PL lässt sich als Weiterführung der Bezeichnungen 1PL, 2PL und 3PL betrachten. 1PL und 2PL sind jedoch ungebräuchliche Benennungen und in der Literatur kaum zu finden. Die Definitionen für den 4PL sind recht uneinheitlich. Grundsätzlich handelt es sich jedoch um einen Logistikdienstleister, der seine eigenen, meist nur administrativen Ressourcen, mit den Logistikressourcen seiner Subkontraktoren verknüpft und damit für seine Kunden umfassende Supply-Chain-Lösungen anbietet, die er selbst konzipiert, realisiert und managt.^[32]

Eine Übersicht zu den verschiedenen Konzepten logistischer Dienstleister, inhaltlichen Überschneidungen und Beispielen dazu gibt die Abbildung 1.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Isermann, H./Arnold, D./Furmans, K (2008): Handbuch Logistik, S. 585.

Abbildung 1: Übersicht verschiedener Logistikdienstleisterkonzepte

3 Analyse der Makroumwelt des Logistikmarktes in Russland

3.1 Theoretische Grundlagen der Makroumweltanalyse

Um ein konkretes Verständnis über die aktuellen Entwicklungen einer Branche zu erhalten, soll zunächst eine Vielzahl von allgemeinen makroökonomischen Fakto­ren untersucht werden, die das Verhalten der Unternehmen und ihrer Nachfra­ger, Lieferanten, Wettbewerber beeinflussen. Die Gesamtheit dieser Faktoren bezeichnet man als Makroumwelt.

Die Makroumwelt eines Unternehmens kann man im Allgemeinen in eine poli­tisch-rechtli­che, ökonomische, technologische, soziokulturelle und natürliche Umwelt differen­zieren. Aufgrund der bestehenden Wechselwirkungen ist eine strikte Trennung zwi­schen den einzelnen Umweltbereichen in der Realität nicht möglich. Die formale Umweltdifferenzierung gilt aber als vereinfachtes Modell für die gesetzten Untersuchungszwecke.^[33]

Die gegenwärtigen Bedingungen und die erwarteten Veränderungen in den ge­nannten Umweltbereichen eröffnen für ein Unternehmen Chancen, können aber auch Risi­ken bergen. Diese Gruppe von makroökonomischen Faktoren kann vom Unternehmen nicht direkt beeinflusst werden.^[34] Im Folgenden werden einige Aspekte und Einflusse der Makroum­welt kurz dargestellt.

- Ökonomische Umwelt: Als wichtige Einflussgrößen aus der ökonomi­schen Umwelt gelten z.B. die Entwicklung des Wirtschaftswachstums, der Zinsen, der Inflationsrate und der Wechselkurse. Diese Größen wer­den unter anderem durch die Wirtschafts- und Geldpolitik, die Entwick­lung einzelner nationaler oder regionaler Absatzmärkte, das Vorhanden­sein von Produktionsfaktoren, die Infrastruktur einer Volkswirtschaft und viele andere Faktoren bestimmt. Es han­delt sich also um ökonomische Grö­ßen, die branchen- und geschäftsfeldüber­greifend von Bedeutung sind.^[35]
- Politisch-rechtliche Umwelt: Die Konstellation der politischen Institutio­nen, ihre Akteure sowie die gesetzlichen Rahmenbedingungen für das wirt­schaftli­che Handeln (Gesetze, Verbote, Zölle, Abgaben, Steuern etc.) werden hier be­trachtet.^[36]
- Technologische Umwelt: Im Rahmen der technologischen Umwelt wer­den je nach Branchenkontext die Verfügbarkeit der wissenschaftlichen Institu­tionen, der technische Fortschritt sowie die Verfügbarkeit von spezifi­schen Technolo­gien beschrieben. Technologische Entwicklungen kön­nen zu Veränderungen in den Märkten der Unternehmen führen. Der Technologiewandel birgt Risi­ken, kann aber auch vollkommen neue Chan­cen für die Unternehmen eröffnen, die im Rahmen der technologi­schen Umweltanalyse identifiziert und beurteilt werden.^[37]
- Soziokulturelle Umwelt: Die soziokulturelle Umwelt ist für strategische Ent­scheidungen eines Unternehmens von hoher Bedeutung. Eine mangel­hafte Ana­lyse dieses Bereiches kann zu Misserfolgen und Fehlinvesti­tionen eines glo­bal tätigen Unternehmens führen.^[38] Davon sind nicht nur der Personaleinsatz, die Führung oder die Gestaltung der Ar­beitsbezie­hungen, sondern auch die strategische Anpassung betrof­fen.^[39] Demographi­sche Merkmale und vorherrschende Werte und Nor­men sind wichtige Bestandteile der soziokulturellen Umwelt und tragen zu ihrer Entwicklung bei.^[40]
- Natürliche Umwelt: Zu den allgemeinen natürlichen Umweltbedingun­gen, die Einfluss auf unternehmerische Aktivitäten haben, gehören die topo­graphi­schen Bedingungen (Gewässer, Gebirge, Wüsten, Steppen, Re­genwald), die le­benswichtigen Ressourcen (Trinkwasser, unver­schmutzte Atmosphäre) und die klimatischen Bedingungen (Temperatur, Luftfeuchtigkeit, -druck, -bewe­gung, Niederschläge).^[41]

Das Ziel der Makroumweltanalyse ist also, wichtige Einflussgrößen und Trends in den verschiedenen Umweltsphären eines Unternehmens zu erkennen. In jedem die­ser Bereiche werden sehr viele unterschiedliche Faktoren zusammenge­fasst. Die Aufgabe der Unternehmen ist es, die wichtigen Umfeldent­wicklungen zu identifizieren, die in einer konkreten Entscheidungssitua­tion strategisch relevant sind.^[42]

3.2 Allgemeine Rahmenbedingungen in Russland

3.2.1 Natürliche Umwelt

Russland ist mit einer Fläche von 17.075.400 qkm der größte Staat der Welt. Die Nord-Süd Ausdehnung beträgt vom Nord-Polar-Meer bis zum Schwarzen Meer rund 2000 km und die Ost-West Ausdehnung von der Ostsee bis zum Pazi­fik beträgt 9000km. Russland umfasst 12 Zeitzonen. Die klimatischen Bedingun­gen der einzelnen Regionen weichen stark von einander ab: Von subtropi­schen Temperaturen an der Schwarzmeerküste bis zum Eisklima am Nordpolarmeer. Der Großteil des Landes befindet sich in der gemäßigten Zone und hat kontinentales Klima. Das Land ist geographisch durch das Uralgebirge geteilt. Obwohl rund drei Viertel des Landes in Asien liegen, wohnen 75 Prozent der Bevölkerung im europäischen Teil Russlands.^[43]

Die Größe des Landes stellt eine Herausforderung für Logistikanbieter dar, birgt aber auch enorme Entwicklungspotenziale.^[44] Außerdem hat Russland bekannterma­ßen eine günstige geographische Lage: Das Land bildet eine natürli­che Brücke zwischen zwei wirtschaftlichen Hyperaktivitäten und will sich als ein wichtiges Drehkreuz im Asien - Europa -Verkehr etablieren.^[45]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: www.allemannda.de/Weltatlas/img/rs-map.gif [Stand 20.10.2008]

Abbildung 2: Landkarte Russische Föderation

3.2.2 Politisch-rechtlicher Wandel

Einen wesentlichen Einfluss auf die Entwicklung der Logistikbranche üben verän­derte politisch-rechtliche Rahmenbedingungen aus. Die Öffnung einer Volkswirtschaft und politische Stabilität eines Landes verbessern seine institutionel­len Rahmenbedingungen, unter anderem auch für ausländische Investo­ren. Die Staaten, denen es gelingt an der globalen Wirtschaftsentwick­lung zu partizipieren und ausländische Direktinvestitionen anzuziehen, profitie­ren vom internationalen Ideenaustausch und vom kontinuierlichen technologi­schen und wirtschaftlichen Fortschritt. Da die ausländischen Direktinvestitionen eine große Rolle für die Entwicklung des Logistikmarktes Russlands spielen, ist es offensichtlich, dass die Politik indirekt einen erheblichen Einfluss auf die Entwick­lungschancen des Logistikmarktes nimmt. Dabei schafft die politische Stabilität ein Vertrauen in das Land und dessen Markt und zwar nicht nur für die ausländischen, sondern auch für die inländischen Marktteilnehmer.^[46]

Russland befindet sich seit Anfang der 90er Jahre in einem schwierigen gesell­schaftlichen und wirtschaftlichen Transformationsprozess. Dem früheren Präsiden­ten Putin ist es seit seinem Amtsantritt Anfang 2000 gelungen die negati­ven Folgewirkungen des sowjetischen als auch des Jelzin-Systems zu überwinden, nämlich politische Instabilität, Verfall der staatlichen Autorität, wirt­schaftlichen Niedergang und außenpolitische Marginalisierung.^[47]

Innenpolitisch wurde in letzter Zeit eine Reihe umfassender Veränderungen vorgenommen: Schaffung des einheitlichen Rechtsraumes durch die Vereinheitli­chung der legislativen Grundlage der Regionen mit der föderalen Gesetzgebung, Dezentralisierung der Vollmachten durch Delegierung der Aufga­ben im Wirtschafts- und Sozialbereich an die regionalen und munizipalen Verwaltungen.^[48]

Die Erhöhung der Lebensqualität der russischen Bevölkerung ist zu einer Schlüssel­frage der staatlichen Politik geworden. Mit spürbar positiven Ergebnis­sen wurden Reformen in den wichtigen Bereichen wie Gesundheitswesen, Bil­dung, Wohnungen und Landwirtschaft durchgeführt.^[49]

Im Bereich der Infrastruktur wurden auch Restrukturierungen eingeleitet. Im Schiffbau, Flugzeugbau, der Rüstindustrie oder Nanotechnolo­gie wurden staatli­che Holdings gegründet. Aus öffentlichen Kassen fließen zum Beispiel in den zivilen Flugzeugbau bis 2015 jährlich 600 – 900 Mio. Dollar, in die Werftindust­rie wird von 2009 bis 2016 ca. 3,6 Mrd. Dollar investiert.^[50]

Im Rahmen der Strategie zur Entwicklung des Transportsystems in Russland wurden folgende Ziele gesetzt^[51] :

- Integrierung in die internationalen Transportnetze und Realisierung des Transitpotenzials Russlands
- Beschleunigung der Warenbewegung
- Reduzierung der Transportkosten
- Verbesserung der Zugänglichkeit zu Transportdienstleistungen
- Schaffung des günstigen Investitionsklima
- Steigerung der Transportsicherheit
- Berücksichtigung der Umweltschutzproblematik

Für die Erreichung dieser Ziele sollen folgende Maßnahmen vorgenommen wer­den:^[52]

- Verbesserung der rechtlichen Rahmenbedingungen im Transportbereich
- Aufbau und Modernisierung der Verkehrs- und Logistikinfrastruktur und Schaffung eines einheitlichen Transportsystems
- Integration der modernen Technologien im Güterverkehrsbereich
- Förderung des inter- und intramodalen Wettbewerbs der Verkehrsträger

Weitere Maßnahmen beziehen sich auf den Aufbau eines einheitlichen Netzes von modernen Logistikzentren und Terminals in Regionen Russlands, die im nationalen und internationalen Transport als wichtige Verkehrsknoten und Logis­tik-Drehkreuzen gelten. Das sind z.B. Moskau, St. Peresburg, Novosibirsk, Samara, Jekaterinburg, Rostow am Don, Krasnojarsk usw. Die Regierung (auf föderaler und regionaler Ebene) soll die Rolle eines Koordinators übernehmen und eine finanzielle Unterstützung leisten.^[53] Die Realisierung dieser dringend notwendigen Maßnahmen soll zu einer wesentlichen Verbesserung des Trans­port- und Logistiksystems in Russland führen. Dies ist die unabdingbare Vorausset­zung für die weitere Entwicklung der nationalen Wirtschaft und die Integration der russischen Volkswirtschaft in die globale Wirtschaftswelt.

Das föderale Zielprogramm zur Entwicklung der Transportsysteme in Russland sieht zwischen 2010 und 2015 Ausgaben von 373 Mrd. Euro vor. Die finanziel­len Mittel sollen nach dem Prinzip der Public Private Partnership^[54] eingebracht werden: 227 Mrd. Euro sollen Privatfirmen investieren, den Rest wollen der föde­rale und die regionalen Haushälter beisteuern. Knapp die Hälfte dieser Mit­tel soll in den Schienengüterverkehrssektor fließen. Bei den Straßenprojekten stehen die Strecken M-4 von Moskau nach Noworossijsk, die M-5 von Moskau nach Tscheljabinsk sowie die M7 von Moskau nach Ufa im Vordergrund. In den Ausbau der Binnenschifffahrt sollen 5,7 Mrd. Euro investiert werden.^[55] Für die regionale Entwicklung hat Russland 2007 neue Projekte verabschiedet. Unter anderem wurden für die Erschließung der Lagerstätten und den Infrastrukturbau im Nordural 20 Mrd. Dollar Investitionen geplant. In die Energieversorgung und neue Transportwege im Baikalgebiet und dem fernen Osten sollen 22 Mrd. Dol­lar investiert werden.^[56]

[...]

^[1] Vgl. Nagengast, J. (1997): Outsourcing, S.10.

^[2] Meffert, H./Bruhn, M. (2003): Dienstleistungsmarketing, S.30.

^[3] Vgl. Meffert, H./Burmann, Ch./Kirchgeorg, M. (2008): Marketing, S. 29-30.

^[4] Vgl. Gericke, J. (2005): Unterstützung von Logistik-Outsourcing-Entscheidungen, S. 99.

^[5] Vgl. Bruhn, M./Meffert, H. [Hrsg.] (2001): Handbuch Dienstleistungsmanagement, S.36.

^[6] Vgl. Rück, H.R.G. (1995): Dienstleistungen, S. 22.

^[7] Vgl. Ihde, G.B. (2001): Transport, Verkehr, Logistik, S. 22.

^[8] Vgl. Pfohl, H.-Chr. (2004): Logistiksysteme, S. 12.

^[9] Vgl. Jünemann, R. (1989): Materialfluss und Logistik, S. 18.

^[10] Vgl. Schieck, A. (2008): Internationale Logistik, S. 18.

^[11] Vgl. Isermann, H. (1998): Grundlagen eines systemorientierten Logistikmanagements, S. 35ff.

^[12] Vgl. Rümenapp, Th./Delfmann, W. (2002): Strategische Konfigurationen, S. 47.

^[13] Vgl. Lohre, D. (2007): Herausforderungen des Controllings in Speditionen, S. 7.

^[14] Vgl. Gleißner, H./Femerling, J.Ch. (2008): Logistik, S. 9.

^[15] Vgl. Gericke, J.(2005): Unterstützung von Logistik-Outsourcing-Entscheidungen, S. 106ff.

^[16] Vgl. Zimmermann, B. (2004): Kontraktlogistik als Zukunftsmarkt, S. 27.

^[17] Vgl. Engelke, M. (1997): Qualität logistischer Dienstleistungen, S. 45.

^[18] Vgl. Rümenapp, Th./Delfmann, W. (2002): Strategische Konfigurationen, S. 20.

^[19] Vgl. Grüner, A. (1997): Zwischenbetriebliche Logistikleistungen, S. 68.

^[20] Vgl. Isermann, H. (1998): Grundlagen eines systemorientierten Logistikmanagements, S. 36.

^[21] Vgl. Ihde, G.B. (2001): Transport, Verkehr, Logistik, S. 42.

^[22] Vgl. Rümenapp, Th./Delfmann, W. (2002): Strategische Konfigurationen, S. 18ff.

^[23] Vgl. Freichel, S.L.K. (1992): Organisation von Logistikservice-Netzwerken, S. 10.

^[24] Vgl. Pfohl, H.-Ch. (2003): Güterverkehr (2003), S. 7.

^[25] Vgl. Baumgarten, H./ Zadek, H. (2002): Struktur des Logistik-Dienstleistungsmarkts, S. 17ff.

^[26] Vgl. Isermann, H./Arnold, D./Furmans, K. [Hrsg.] (2008): Handbuch Logistik, S. 587.

^[27] Vgl. Baumgarten, H./ Zadek, H. (2002): Struktur des Logistik-Dienstleistungsmarkts, S. 17ff.

^[28] Vgl. Gudehus, T. (1999): Logistik, S. 834.

^[29] Vgl. Zimmermann, B. (2004): Kontraktlogistik als Zukunftsmarkt, S. 25.

^[30] Vgl. Klaus, P. (2003): Die Top 100 der Logistik, S.107.

^[31] Vgl. Zadek, H. (2001): Strategische Neuausrichtung; S. 30.

^[32] Vgl. Schmitt, A./Weber, J. [Hrsg.] (2006): 4pl-providing, S. 36ff.

^[33] Vgl. Jung, K-P. (1999): Zukunftsforschung in der Logistik, S. 151ff.

^[34] Vgl. Meffert, H./Burmann, Ch./Kirchgeorg, M (2008): Marketing, S. 45.

^[35] Vgl. Hungenberg, H. (2000): Strategisches Management, S. 75.

^[36] Vgl. Meffert, H.: Marketing, S. 64.

^[37] Vgl. Steinmann, H./Schreyögg, G. (2000): Management, S. 163.

^[38] Vgl. Bruns, J. (2003): Internationales Marketing, S. 72ff.

^[39] Vgl. Scherm, E./Süß, S. (2001): Internationales Management, S. 103.

^[40] Vgl. Hungenberg, H. (2000): Strategisches Management, S. 77.

^[41] Vgl. Dülfer, E. (1997): Internationales Management, S. 277ff.

^[42] Vgl. Hungenberg, H. (2000): Strategisches Management, S. 77.

^[43] Vgl. o.V. (o.J.): Russische Föderation.

^[44] Vgl. Doborjginidze, G. (2005): Russlands Wirtschaft auf Wachstumskurs.

^[45] Vgl. Schtscherbanin, J. (2003): Russland: Drehescheibe zwischen Ost und West.

^[46] Vgl. Kerkhoff, G. (2005): Zukunftschance Global Sourcing, S. 44.

^[47] Vgl. Auswärtiges Amt (2008).: Russische Föderation. Innenpolitik.

^[48] Vgl. Schulze, P.W. (2007): Russlands Rückkehr, S. 118ff.

^[49] Vgl. o.V. (2008): Russland: Bilanz der Innenpolitik.

^[50] Vgl. Schulze, G. (2007): Wirtschaftstrends Russland.

^[51] Vgl. Transportministerium der Russischen Föderation (2008): Transportstrategie Russlands.

^[52] Vgl. Gurvich, V. (2008): 20 Jahre für Lösung der bestehenden Probleme, S. 26ff.

^[53] Vgl. o.V. (2006): Konzept „MAG-Logistik“.

^[54] Als Public Private Partnership (PPP) wird „eine vertraglich festgelegte Zusammenarbeit der Verwaltung mit privaten Wirtschaftsträgern, die auf die Erreichung eines Ziels angelegt ist“, bezeichnet. Vgl.: o.V. (o.J.): Public Private Partnership.

^[55] Vgl. Bundesagentur für Außenwirtschaft (2008): Deutsche Logistiker punkten in Russland.

^[56] Vgl. Schulze, G. (2007): Wirtschaftstrends Russland.