Kritische Analyse des Automatisierungspotentials im Lagerwesen eines mittelständischen Handelsunternehmens

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Anforderungen an moderne Lagersysteme
1.2 Lagerhaltung
1.2.1 Merkmale von Lagersystemen
1.2.2 Optimierung von Lagersystemen
1.3 Ableitung der Zielsetzung und Zuschneidung des Themas

2 Darstellung und Analyse der Ist-Situation
2.1 Unternehmensportrait der Trucktec Automotive GmbH
2.2 Funktionen im unternehmenseigenen Lagerlogistiksystem
2.2.1 Wareneingang
2.2.2 Identifikation
2.2.3 Verpackung und Kennzeichnung
2.2.4 Einlagerung
2.2.5 Auslagerung
2.2.6 Kommissionierung
2.2.7 Warenausgang / Versand
2.3 Schwachstellenerkennung
2.3.1 Wareneingang
2.3.2 Identifikation
2.3.3 Verpackung und Kennzeichnung
2.3.4 Einlagerung
2.3.5 Kommissionierung
2.3.6 Auslagerung
2.3.7 Warenausgang
2.3.8 Zusammenfassung

3 Theoretische Grundlagen
3.1 Grundlagen der Lager- und Fördertechnik
3.1.1 Lagersysteme
3.1.1.1 Bodenlager
3.1.1.1.1 Bodenblocklager
3.1.1.1.2 Bodenzeilenlager
3.1.1.2 Statische Regalläger
3.1.1.2.1 Zeilenregale
3.1.1.2.2 Palettenregale
3.1.1.2.3 Behälterregale
3.1.1.2.4 Hochregalläger
3.1.1.2.5 Liftsysteme bzw. Turmregale
3.1.1.2.6 Wabenregale
3.1.1.2.7 Fachbodenregale
3.1.1.2.8 Einfahr- und Durchfahrregale
3.1.1.3 Dynamische Regalläger
3.1.1.3.1 Verschieberegale
3.1.1.3.2 Umlaufregale
3.1.1.3.3 Durchlaufregal
3.1.1.3.4 Rollpalettensysteme
3.1.1.4 Regalvorzone
3.1.2 Fördersysteme
3.1.2.1 Stetigförderer
3.1.2.2 Unstetigförderer
3.1.2.2.1 Flurförderzeuge
3.2 Identifikationsträger
3.2.1 Barcodes
3.2.1.1 Eindimensionaler Barcode
3.2.1.2 Zweidimensionaler Barcode
3.2.2 Barcode Lesegeräte
3.2.3 RFID
3.3 Datenübertragungstechnik
3.3.1 Induktionstechnik
3.3.2 Funktechnik
3.3.3 Infrarottechnik
3.3.4 Einsatzgebiete der Datenübertragungstechnik
3.4 Grundlagen der Optimierung und Automatisierung
3.4.1 Übersicht
3.4.1.1 Hintergrund
3.4.1.2 Einordnung der betrieblichen Optimierung
3.4.1.3 Begriffe und Elemente der Disposition
3.4.2 Optimierung und Automatisierung im Lager
3.4.2.1 Transport
3.4.2.2 Kommissionierung
3.4.2.3 Routenplanung
3.4.2.4 Batchplanung

4 Soll-Konzept
4.1 Prognose von Warenmengen
4.1.1 Wareneingang
4.1.2 Warenausgang
4.2 Vorschläge für das zukünftige Lagerlayout
4.3 Vorschläge für die künftige Lagertechnik
4.3.1 Palettenregale, ein- oder mehrgeschossig
4.3.2 Paletten-Hochregale
4.3.3 Verfahrbare Palettenregale
4.3.4 Automatische Kleinteilelager (AKL)
4.3.5 Einplatzstellsysteme
4.3.6 System für Tablartechnik
4.3.7 Palettenregale mit automatischer Beschickung und automatischer Entnahme
4.3.8 Liftsystem „Pickomat“ der Firma SSI Schäfer
4.4 Vorschläge für die zukünftige Kommissionierung

5 Ausblick

6 Abbildungsverzeichnis

7 Literaturverzeichnis

8 Eidesstattliche Erklärung

1 Einleitung

1.1 Anforderungen an moderne Lagersysteme

Die Anforderungen an moderne Lagersysteme haben sich in den letzten Jahren deutlich ver­ändert. Folgende qualitativen Anforderungen bestimmen heutzutage in besonderem Maße die Planung und den Betrieb zeitgemäßer Lagerlogistiksysteme:

- Minimierte Lagerkapazität
- Hohe Umschlagsleistung
- Kundenorientierung beim Kommissioniervorgang
- Hohe Verfügbarkeit und Lieferzuverlässigkeit

Aus diesen qualitativ formulierten Anforderungen ergeben sich folgende allgemeinen An­forderungen an einen optimierten Betrieb von Lagerlogistiksystemen:

- Kürzere Auftragsdurchlaufzeiten
- Leistungs- und Strukturflexibilität
- Kommissioniermethoden mit einer effizienten Fortbewegung des Pickers
- Effiziente Nachschubmethoden

„Aufgrund dieser Veränderungen und der zunehmenden Bedeutung einer effizienten Lager­logistik wurden in den letzten Jahren unzählige technische Entwicklungen durchgeführt. Dies wiederum erfordert möglichst umfassende Kenntnisse der Leistungsprofile der Lagerlogistik­subsysteme. Insbesondere aufgrund der Automatisierungsmöglichkeiten, die sich heute bieten, gewinnt die Planung von Lagerlogistiksystemen zunehmend an Bedeutung“.^[1]

1.2 Lagerhaltung

„Obwohl mit diesem Stichwort aufgrund der damit verbundenen Kosten und der vermeintlich wertschöpfungslosen Zeitüberbrückung häufig negative Eigenschaften verbunden werden, ist die Lagerung von Waren in der Praxis aufgrund vielfältigster Gründe in den meisten Be­reichen unumgänglich. Eine aus logistischer Sicht wesentliche Besonderheit ist dabei, dass es sich um einen geplanten Prozess der Zeit- und Zustandüberbrückung handelt“.^[2]

Wenn Güter, sei es als Teil eines innerbetrieblichen Produktionsvorganges und somit als Teil der betrieblichen Hauptfunktion der Leistungserstellung, sei es wie bei dem in dieser Arbeit betrachteten Unternehmen als Bereithaltungsleistung eines Handelsunternehmens, gelagert werden müssen, werden durch diesen Vorgang Kapital gebunden, Fläche belegt sowie Be­triebsmittel und Personal beansprucht. Dies bedingt in allen Fällen die Entstehung von Kosten, welche durch eine Optimierung der Lagerhaltung so gering wie möglich zu halten sind. Einige wesentliche Gründe zur Errichtung und zum Betrieb von Lager- und Distributions­systemen entsprechend des hier betrachteten, handelsbetrieblichen Zusammenhangs sind demnach:

- Optimierung logistischer Prozesse

Das grundsätzliche Anliegen von Kunden liegt in der kurzfristigen und schnellen Abwicklung eines erteilten Auftrages. Da sich die Kundenwünsche insbesondere in Bezug auf die ge­wünschte Warenmenge und den Zeitpunkt des Auftrages nicht exakt vorherbestimmen lassen, ist eine Bevorratung von Ware unabdingbar. Diese Bevorratung dient der Sicherstellung der Lieferfähigkeit. Besonders wenn die Distanz zwischen dem Kunden und dem Unternehmen groß ist und somit lange Lieferwege und eventuell eine Zollabfertigung zwischengeschaltet sind, steigt die Bedeutung der Lieferfähigkeit. Hiermit können ferne Märkte zum Teil erst er­schlossen werden. Da im Allgemeinen ein Wandel im Bestellverhalten hin zu einer höherfrequenten Auftragserteilung mit immer geringeren Teilmengen und einer immer kürzeren Lieferzeit zu verzeichnen ist, ist für viele Kunden die logistische Leistung ent­scheidendes Kriterium zur Auswahl ihres Lieferanten. Nur mit einem optimierten Lager und optimierten logistischen Prozessen kann eine Position erreicht, behauptet oder ausgebaut werden.

- Erbringung zusätzlicher Dienstleistungen

Die Anforderungen an Unternehmen gehen mittlerweile längst über die bloße Bereitstellung von Ware hinaus. Die aufgrund der Differenzierung durch das Produktmarketing in nahezu allen Bereichen wachsende Sortimentsgröße bedarf immer speziellerer Verkaufskanäle zur Verkaufsförderung, wie z.B. die Teilnahme an Messen oder Sonderverkaufsaktionen. Je nach Branche sind auch Dienstleistungen im Bereich der Veredelung, Reifung oder Kon­fektio­nierung gewünscht. Im Gegensatz zum ehemaligen Verkäufermarkt, der dem Liefe­ranten ohne Aufwand den Absatz seiner Produkte durch einen Überhang an Nachfrage ge­währleistete, ist der jetzige Käufermarkt hart umkämpft und erfordert ein hohes Gespür für die Wünsche und Bedürfnisse des Kunden. Nur ein Alleinstellungsmerkmal im Bereich Produkt­qualität, Service oder Preis überzeugt heutzutage den kritischen und vergleichenden Kunden. Neue Medien, wie z.B. das Internet, erleichtern dem Kunden den direkten Vergleich von Produktmerkmalen und Preis und fordern somit vom Lieferanten immer speziellere Wege, um den Verkauf zu fördern.

- Transportkostenreduktion

Das Ziel, Transportkosten zu optimieren und eine möglichst gute Nutzung von Laderaum­kapazitäten zur Optimierung der sprungfixen Kostensätze im Transportgewerbe bleibt einer der Hauptgründe der Lagerhaltung. Eng mit dieser Optimierung der Transportkosten ist aber auch die Notwendigkeit einer Optimierung der Umschlagsprozesse in Warenein- und -aus­gang verbunden. Die Abfertigung vieler kleiner Mengen ist in der Regel wesentlich in­effizienter als die der zusammengefassten Menge. Mit der Nutzung konsolidierter Mengen er­geben sich wiederum Vorteile bei der Nutzung vorhandener Kapazitäten, wie z. B. die Anzahl der vorhandenen Ladetore, der Rangierflächen usw.

- Ausgleich von Bedarfs- und Liefermengen

Trotz der mittlerweile vollzogenen, vollständigen Wandlung vom Verkäufer- zum Käufer­markt und der damit verbundenen Ausrichtung auf eine eher bedarfsgerechte Bereitstellung von Ware, unterliegt jedes Unternehmen dennoch der wirtschaftlichen Notwendigkeit, ent­weder als Produktionsunternehmen in einer gewissen Losgröße zu produzieren oder als Handelsunternehmen in einer gewissen Mindestmenge einzukaufen. In vielen Bereichen können saisonale Schwankungen im Einkaufsverhalten der Kunden nicht durch eine An­passung des eigenen Einkaufsverhaltens beim Lieferanten gepuffert werden. Dem Ausgleich einer unverhofften und nicht geplanten Nachfrage kann somit nur die Lagerung von Ware zur Sicherung des individuell definierten Mindestbestandes dienen.

- Nutzung der Marktposition

Eine klassische Art der angewandten Kostenrechnung ist die durch Nutzung von Mengen­rabatten induzierte Lagerhaltung. Diese erschließt sich über die Größendegressionseffekte von Seiten der Zulieferer, denen die Kosten der Lagerhaltung aber auch weitere Kosten wie Ad­ministrationskosten gegenüberstehen. Vereinfacht ausgedrückt dient diese Form der Lager­haltung der Einsparung von Kosten bei der Bestellung der Ware. Je größer die bestellte Menge ist, umso geringer sind die Produkteinzel- und Gemeinkosten. Administrative Kosten, die auf die gesamte Bestellmenge umgelegt werden, fallen dann je Einheit geringer aus und ermöglichen im späteren Verkauf der Ware einen geringeren Einstandspreis und erhöhen so­mit den Wettbewerbsvorteil.

1.2.1 Merkmale von Lagersystemen

Der eigentliche Prozess der Lagerung ist an sich ein simpler Vorgang, bei dem ein ange­lieferter Artikel, der nicht direkt benötigt wird, zur Seite gelegt wird bis zu dem Zeitpunkt, an dem er vom Kunden verlangt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird er am Lagerplatz entnommen und dem Kunden zugeleitet. Damit bestehen vereinfacht die Kernschritte eines Lager­haltungsprozesses aus den Elementen Empfangen, Lagern, Entnehmen und Versenden. Dieser scheinbar banale Ablauf wird in der Praxis jedoch durch Ansprüche an Zeit, Qualität und Kosten sowie eine Verkettung äußerer Einflüsse sehr schnell zu einem komplexen Prozess, der einen hohen Bedarf an Führung und Optimierung stellt.

„In solchen Systemen resultiert die Komplexität aus der schieren Systemgröße, Warenmenge oder geforderten Reaktionsgeschwindigkeit und Dynamik“.^[3]

Man betrachtet in diesem Zusammengang unter anderem folgende Kennzahlen:

- Kundenstruktur
- Anzahl der verschiedenen Artikel
- Größe der Lagerhaltung
- Art der Kommissionierung
- Anzahl der Aufträge pro Tag
- Anzahl der Auftragspositionen pro Tag
- Anzahl der Wareneingangslieferungen pro Tag
- Anzahl der Warenausgangssendungen pro Tag
- Durchlaufzeit pro Kundenauftrag

Weitere Einflussfaktoren bestimmen die Komplexität von Lagersystemen entscheidend. Im Wareneingangsbereich können die ankommenden Lieferungen selten genau geplant werden, Lieferungen erfolgen unregelmäßig mit saisonalen Spitzen und die Ware erfordert aufgrund ihrer Abmessungen und Gewichte besondere Transport-, Lager- und Handhabungstechniken, die entsprechend bereitgestellt werden müssen. Das Durchsatzverhalten einzelner Artikel ist sehr unterschiedlich und hohen zeitlichen Schwankungen unterlegen. Die Kunden bestellen immer kleinere Mengen, die in kürzester Zeit zusammengetragen werden und im Versand gleichzeitig ankommen müssen, um so einzelne Versandeinheiten bilden zu können. Es müssen verschiedenartigste Aufträge gleichzeitig abgearbeitet werden, was einen hohen Be­darf an die Optimierung der Reihenfolge stellt. Zu berücksichtigen sind hierbei die Kunden­position, der Auftragstyp, die Versandart, mögliche Zeitfenster sowie die vorhandenen per­sonellen und technischen Kapazitäten. Die beeinflussenden Faktoren wie Auftragsmenge, Kundenauftragsstruktur, Artikelvielfalt und Artikelform usw. bleiben nicht konstant, sondern verändern sich ständig.

1.2.2 Optimierung von Lagersystemen

Der Wunsch nach einer Optimierung der Lagerhaltung ist immer letztendlich der Wunsch nach einer Minimierung der Kosten. Dieser Wunsch, trotz einer notwendigen Lagerhaltung die Kosten zu optimieren, führt oftmals zu fragwürdigen Entscheidungen.

„So wird mitunter bereits darüber philosophiert, ob die breite Tendenz zum Outsourcing nicht auch insbesondere dadurch vorangetrieben wird, dass Entscheidungsträger von der arbeits­aufwändigen Analyse und Prognostizierung von Aufwänden und Erlösen der hauseigenen Logistik befreit werden“.^[4]

„Ziel der Materialwirtschaft ist die wirtschaftliche Bereitstellung von Materialien in der er­forderlichen Qualität, zum günstigsten Preis, in der ausreichenden Menge, im richtigen Zeit­punkt, am nachgefragten Ort zur Sicherstellung der Produktion sowie der Service- und Dienstleistung eines Unternehmens. Die anfallenden Kosten sind dabei so niedrig wie mög­lich zu halten“.^[5]

Man unterscheidet bei den Kosten für die Lagerhaltung zwischen den direkten und den in­di­rekten Kosten. Die direkten Kosten setzen sich zusammen aus Bestandskosten, die sich wiederum im Wesentlichen aus Kapitalbindungs- und Versicherungskosten zusammensetzen, und den durch Lager- und Warenverteilsysteme verursachten Kosten für Technik, Personal und Betrieb. Die indirekten Kosten hingegen sind viel schwerer zu erfassen. So werden durch Bestandspegel auch unwirtschaftliche Abläufe und ineffiziente Strukturen verdeckt. Je kom­plexer das System wird, umso größer wird die Gefahr der Intransparenz durch gleichzeitig ablaufende Transaktionen und Prozesse.

1.3 Ableitung der Zielsetzung und Zuschneidung des Themas

Ziel meiner Diplomarbeit ist die Darstellung verschiedener Lagerlogistikkonzepte, die dem aktuellen Anforderungsprofil der Firma Trucktec Automotive GmbH bestmöglich gerecht werden. Besonderes Augenmerk lege ich auf Lagertechnik und Kommissionierung, da in diesen Bereichen am momentanen Unternehmensstandort die größten Schwachstellen zu er­kennen sind.

Ausgehend von der Ist-Aufnahme des momentanen Lagerlogistiksystems und einer Analyse der Schwachstellen soll die Arbeit aufbauend auf den theoretischen Grundlagen der Lagerlo­gistik eine Entscheidungshilfe für den richtigen Einsatz der am Markt verfügbaren mecha­nischen und automatischen Lagermittel sein. Das Ergebnis der Arbeit soll keine Ideallösung anbieten, sondern lediglich als Hilfestellung bei der Umsetzung des geplanten Lagerneubaus dienen.

Da die Wahl des neuen Unternehmensstandortes zu Beginn meiner Arbeit noch nicht feststand, bevorzuge ich im Gegensatz zur analytischen Planung, die vom Grundstück aus­gehend sozusagen von „außen nach innen“ plant, die synthetische Planung.

Diese beginnt bei den Kernfunktionen des Lagerlogistiksystems und kombiniert alle Funk­tionsbereiche, bis das Gesamtsystem entsteht. Von der Dimension des Gesamtsystems aus­gehend können dann die Anforderungen an das Grundstück formuliert werden.

2 Darstellung und Analyse der Ist-Situation

2.1 Unternehmensportrait der Trucktec Automotive GmbH

„In über 15 erfolgreichen Jahren im internationalen Ersatzteilgeschäft haben wir unser Pro­duktsortiment immer weiter ausgebaut und verstärken stetig unsere weltweiten Vertriebs­aktivitäten. Unsere Stärken: Zuverlässigkeit, hohe Verfügbarkeit und ein ausgefeilter Liefer­service. Damit realisieren wir in Rekordzeit Ihre Bestellungen - von jedem Ort an jeden Ort.“^[6]

Das Unternehmen Trucktec Fahrzeugteile GmbH in St. Ingbert wurde 1989 von Gerhard Robeller gegründet. Ein kontinuierlicher Ausbau von Produktpalette und -sortiment erforderte im Jahr 1996 den Neubau eines Firmengebäudes mit zugehörigem Lager in St. Ingbert, wo sich noch der aktuelle Unternehmensstandort befindet.

Das Unternehmen vertreibt Ersatzteile für den Fahrzeugersatzteilmarkt, überwiegend für Fahrzeuge der Marken Mercedes Benz, Volkswagen und BMW. Hierbei entfallen anteilig auf den Lkw-Bereich ca. 55% und auf den Pkw-Bereich ca. 45%.

Neben dem reinen Wiederverkauf bietet Trucktec auch die Konfektionierung von Ersatzteilen nach Kundenwunsch an. Das gesamte Leistungsspektrum kann in der Unternehmensbroschüre oder im Internet eingesehen werden

Aktuell beschäftigt das Unternehmen rund 70 Mitarbeiter, wobei mehr als die Hälfte der Arbeitskräfte im Bereich Materialwirtschaft und Lagerwesen tätig sind.

Zu den Kunden von Trucktec gehören überwiegend Großhändler sowie Kfz-Werkstätten in Deutschland, Europa und weltweit. Der Exportanteil beträgt über 70%. Die Erschließung neuer Märkte gehört zu einem ständigen Ziel im Bereich des Verbesserungs- und Qualitäts­managementsystems.

Die Anzahl der Lieferanten beträgt zur Zeit noch über 300, soll aber im Rahmen des Qm-Systems anhand einer ABC-Analyse auf einen Wert von 250 Lieferanten reduziert werden, wobei sämtliche als C-Lieferanten klassifizierte Lieferanten nicht mehr beliefern sollen, um den hohen Qualitätsstandard weiter auszubauen und zu festigen.

Bei einer ABC-Analyse analysiert man anhand vorgegebener Kriterien den vorhandenen Lieferantenstamm und ordnet entsprechend vertrauenswürdige und zuverlässige Lieferanten der Kategorie A, weniger zu­verlässige Lieferanten der Kategorie B und unzuverlässige Problemlieferanten der Katego­rie C zu.

Das inzwischen zu Trucktec Automotive GmbH umfirmierte Unternehmen bezieht rund 7000 Zuliefererprodukte und vertreibt in den Sparten Lkw und Pkw rund 4000 Artikel, passend für die Marken Mercedes Benz, Volkswagen und BMW. Die Produktpalette erstreckt sich vom Dichtring aus Aluminium, Achs- und Lenkungsteilen aus Stahl bis hin zu anderen Ersatzteilen aus Metall oder Metall-Gummi-Verbindungen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten^[7]

Abbildung 1: Beispiele aus der Produktpalette

Durch die stetig ansteigende Zahl der Kundenaufträge sowie eine ständige Entwicklung von Neuteilen durch das Produktmanagement und die damit verbundenen Anforderungen an das Lagersystem stößt der momentane Lagerbetrieb in St. Ingbert an seine Grenzen, woraus sich die Notwendigkeit entweder einer Lagervergrößerung oder eines Umzuges ergibt. Da auf­grund baulicher Restriktionen am momentanen Firmengelände eine Expansion des aktuellen Lagers nicht in ausreichendem Maße möglich ist, wird das Unternehmen im Laufe des kommenden Jahres einen Lagerneubau beginnen. Diese Planung ist Grundlage der folgenden Diplomarbeit. Im Anhang findet sich ein Organigramm des Unternehmens.

2.2 Funktionen im unternehmenseigenen Lagerlogistiksystem

Im folgenden Abschnitt gehe ich auf die einzelnen, funktionsspezifischen Subsysteme des Lagerlogistiksystems bei der Trucktec Automotive GmbH ein. Im ersten Schritt schaffe ich mit Hilfe einer allgemeinen Definition eine Informationsgrundlage für das relevante Sub­system. Anschließend gebe ich eine prägnante Kurzerläuterung der Kernelemente des Sub­systems und abschließend beschreibe ich den momentanen Ist-Zustand im Unternehmen.

2.2.1 Wareneingang

„Wareneingang ist der Bereich in einem Lager oder Distributionszentrum, in dem eintreffende Ware physisch übernommen wird. Häufig erfolgt hier die Zuordnung von Waren, Ladehilfs­mitteln und Lagerbereichen“.^[8]

„Die Aufgabe des WE besteht darin, technische und organisatorische Arbeiten durchzuführen wie Entladen, Puffern, Auspacken, Kontrollieren, Sortieren, neu Verpacken, Zusammen­stellen und für den Einlagerungsvorgang Bereitstellen“.^[9]

Folglich erfüllt das Subsystem Wareneingang in erster Linie folgende Kernaufgaben:

- Warenannahme vom Zulieferanten
- Vorbereitung der Waren für die Lagerung

Der Wareneingangsbereich der Trucktec Automotive GmbH ist gekennzeichnet durch ein Ladetor mit Kopframpe, wobei diese Ladeluke sowohl dem Warenein- als auch dem Waren­ausgang als Umschlagsbereich dient. Technisch und baulich bedingt ist hier lediglich ein Heckumschlag über eine stationäre Rampe möglich.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Ladetor

Ein Seitenumschlag ist auf der Hoffläche mechanisiert mit Umschlagmittel möglich, ent­spricht aber dem Ausnahmefall. Die Lagerhalle hat neben dem angesprochenen Ladetor ein zweites, bodentiefes Rolltor, um bei einem eventuellen Hofumschlag die Ware mit Hilfe der vorhandenen Umschlagmittel zur Pufferzone in der Lagerhalle transportieren zu können.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Hofeinfahrt

Zur Entladung der anliefernden Lkw stehen dem Lagerpersonal Handgabelhubwagen und Elektrodeichselhubwagen, Elektro-Niederhubwagen sowie Elektro-Hochhubwagen zur Ver­fügung.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Elektro-Hochhubwagen

Die Ware wird, abgesehen von kleineren Kurierlieferungen in Form von Einzelpaketen, aus­schließlich auf Euro-Paletten, Stahlpaletten oder in Gitterboxen angeliefert, sprich auf ge­normten, unterfahrbaren Ladehilfsmitteln. Diese werden nach dem Abladen auf einer zu­ge­wiesenen Bodenfläche oder in Einschieberegalen gepuffert. Für eintreffende Fertigungs­aufträge aus Werkstätten, die für uns Verpackungs- und Konfektionierarbeiten übernehmen, steht eine gesonderte Pufferfläche zur Verfügung. Auch in diesem Fall wird die Ware auf Euro-Paletten angeliefert, die mit den vorhandenen Ladehilfsmitteln unterfahren werden können.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Pufferzone im Wareneingang

Der Erhalt der Ware wird nach einer Sichtprüfung auf offensichtliche Beschädigung oder eventuelle Fehlmengen auf dem Speditionsübergabeschein der anliefernden Spedition oder dem Lieferschein der Werkstatt vom Wareneingangspersonal quittiert. Der Speditions­übergabeschein bzw. Lieferschein wird in Kopie dem Fahrer übergeben. Die Originalpapiere werden in die Abteilung Arbeitsvorbereitung gegeben.

Die Avisierung von Lieferungen erfolgt über einen Ausdruck der ETA-Liste durch die Ab­teilung Arbeitsvorbereitung, in der die vorgesehenen Ankunftstage von Schiffen im Hafen Hamburg und ein daraus errechnetes voraussichtliches Eintreffen am Lager St. Ingbert ver­zeichnet sind. Um eine genauere Planung zu ermöglichen wird von der Abteilung Arbeits­vorbereitung ständig telefonische Rücksprache mit dem Hausspediteur gehalten und so ver­bindlichere Lieferdaten ermittelt. Im Anhang findet sich ein im Vorfeld der Arbeit skizziertes Warenflussdiagramm sowie eine Arbeitsanweisung für den Wareneingang.

2.2.2 Identifikation

„Die Identifikation ist die Überprüfung einer Person oder eines Objektes in Bezug auf vor­gelegte, eindeutig kennzeichnende Merkmale, die Identität. Diese Identität kann anhand von eindeutigen Merkmalen, die denen eines Ausweises entsprechen, überprüft werden. Oder auch mittels Passwörtern und gespeicherten Referenzpasswörtern. Für die Identifizierung gibt es verschiedene Medien und Verfahren, unter anderem Chipkarten, Magnetkarten, Smartkarten und biometrische Verfahren. Darüber hinaus werden in der Warenwirtschaft Strichcodes, 2D-Codes und RFID für die eindeutige Warenkennzeichnung eingesetzt. Bei der biometrischen Identifikation werden individuelle, körperspezifische Merkmale wie der Fingerabdruck, das Gesichtsfeld oder die Iris für die Identifikation genutzt“.^[10]

Die Identifikation ankommender Ware im Wareneingang erfolgt mit Hilfe des Speditions­übergabescheins sowie über die entsprechenden Lieferdokumente, die im Regelfall der Ware beigefügt sind. Eine wie auch immer geartete Kennzeichnung der eintreffenden Ware oder einzelner Artikel in elektronischer Form ist nicht vorhanden. In den meisten Fällen sind die Umverpackungen des Lieferanten entweder mit der Artikelnummer des Lieferanten oder der eigenen Artikelnummer versehen. Im Regelfall sind alle Einzelartikel mit unserem Logo und der Artikelnummer in Form eines Aufdruckes oder einer Prägung versehen.

Die nach dem Abladevorgang in der Wareneingangszone gepufferte Ware wird mit einem Ausdruck, der den Namen des Lieferanten ausweist, gekennzeichnet.

Die weitere Identifikation der Ware erfolgt nach Umverpackung in die unternehmenseigenen Verpackungen ausschließlich über Barcode-Etiketten, deren genaue Merkmale im Kapitel Verpackung und Kennzeichnung näher beschrieben sind. Zum Einlesen der Barcode-Etiketten stehen im Versand Handscanner zur Verfügung, der Labeldruck zur Etikettierung der Ver­packung erfolgt über spezielle Etikettendrucker.

2.2.3 Verpackung und Kennzeichnung

„In der modernen Industriegesellschaft ist die Verpackung zum unverzichtbaren Element einer rationellen und sicheren Warenverteilung geworden: etwa 90% aller Produkte sind heute einfach oder mehrfach verpackt“.^[11]

Sinn und Zweck einer Verpackung der Ware liegt hauptsächlich in der Schutzfunktion. Weiterhin erfüllt die Verpackung auch Lager- und Transportfunktionen, Identifikations- und Informationsfunktionen, Verkaufsfunktionen sowie Verwendungsfunktionen. Anforderungen an die Verpackung sind unter anderem Temperaturbeständigkeit, Korrosionsbeständigkeit, Mengenerhaltung, Formstabilität, Stoss-, Druck und Reißfestigkeit, Stapelbarkeit und viele mehr.

Nach der Pufferung der Ware im Wareneingang werden grundsätzlich alle Artikel, die direkt und ohne weitere Bearbeitung in den Verkauf gehen können, vor der Einlagerung in das Palettenregal oder in das Automatische Kleinteilelager KARDEX in die eigene Kartonage umverpackt und entsprechend mit Etiketten versehen. Je nach Beschaffenheit und Anfälligkeit der Ware wird sie zusätzlich in PET-Folie verschweißt oder Rostschutzpapier verpackt, um eine Korrosion oder anderweitige Veränderung zu verhindern. Als weitere Verpackungs­möglichkeit stehen Tüten, Schlauchfolie oder Einschrumpffolie zur Verfügung. Der Ver­packungsvorgang wird entweder vor Ort vorgenommen oder bei größeren Warensendungen bzw. nicht dringend benötigten Artikeln in einer Werkstatt getätigt, die individuell beauftragt wird. Die Werkstätten übernehmen auch Konfektioniertätigkeiten oder eventuelle Reinigungs- oder Sortieraufgaben.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Verpackungsmaterial und Etikett

In bestimmten Fällen wird Ware bereits von Lieferantenseite in unseren Kartons angeliefert, beispielsweise bei Großteilen wie Kupplungsscheiben, wobei in diesen Fällen die Ver­packungen vom Lieferanten vor Ort selbst produziert werden. Ware, die nicht für den direkten Verkauf als Einzelartikel, sondern für die Konfektionierung von Artikelsets bestimmt ist, also so genannte Setkomponenten, wird nicht umverpackt, sondern aus Kosten- und Nutzen­gründen in der Lieferantenverpackung belassen. Unsere Barcode-Label weisen folgende In­formationen auf:

- Artikelbezeichnung in Deutsch und Englisch
- Eigene Artikelnummer
- Originalteilnummer
- Verpackungseinheit
- Gewicht
- Schematische Darstellung der Verwendung (Pkw, Lkw; Bus)
- EAN-CODE
- Freigabestatus des Artikels
- Kürzel des Mitarbeiters, der das Etikett gedruckt hat

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Artikeletikett

2.2.4 Einlagerung

„Einlagerung fasst alle datentechnischen und operativen Vorgänge unter einem Begriff zu­sammen, die vom Eintreffen einer Ladeeinheit in das (fördertechnische) System bis zur Ab­lage auf einem Lagerplatz ablaufen“.^[12]

Man unterscheidet bei der Einlagerung zwischen mechanisierter und automatischer Ein­lagerung. Die Funktionen der Ein- und Auslagerung erfolgen in der Regel mit der gleichen Technik. Aufgrund der hohen Anforderungen an die Ein- und Auslagerleistung scheiden manuelle Systemalternativen für diesen Bereich weitgehend aus. Die Einlagerung umfasst als Vorgang die Aufnahme einer Lagereinheit und den Transport an den finalen Lagerbereich.

Bei der Trucktec Automotive GmbH gibt es zwei Lagerorte für Ware, zum einen ein mittel­hohes Palettenregallager und zum anderen ein automatisches Liftsystem KARDEX. Das Palettenregal bildet 6 Gassen, die von einem Hochregalstapler bedient werden, der mannbe­dient über Induktionsschienen geführt wird.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Kommissionierstapler

Die Lagerkapazität umfasst 2034 Palettenplätze mit einer Lagerhöhe von ca. 9m. Grund­sätzlich werden im Regallager auf den Paletten ganze Lagereinheiten in Holzrahmen oder Einzelartikel gelagert, die für den direkten Verkauf gedacht sind. Teilweise sind auch größere Setkomponenten im Regallager eingelagert, die in der Konfektionierung benötigt werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Gasse im Mittelhohen Palettenregallager

[...]

^[1] Dittrich 2002, S. 15

^[2] Jünemann, Schmidt 1999, S. 155

^[3] Schmidt, Ten Hompel 2005, S. 6

^[4] Pfohl 1999, S. 335

^[5] Bichler 2001, S. 4

^[6] www.trucktec.de 2006

^[7] www.trucktec.de 2006

^[8] Heidenblut, Ten Hompel 2006, S. 256

^[9] Heinrich 2004, S. 321

^[10] www.itwissen.info

^[11] Venitz 2003, S. 62

^[12] Heidenblut, Ten Hompel 2006, S. 60