Mobilitätssituation älterer Menschen in Coburg

Inhaltsverzeichnis

1. Einführung

2. Begriffsdefinitionen
2.1 Mobilität
2.2 Alter
2.2.1. Die Begriffe „Alt“, „Alter“ und „Altern“ allgemein
2.2.2. Das Alter als Lebensphase in der Gerontologie

3. Mobilität im Alter
3.1 Mobilität als Grundbedürfnis älterer Menschen
3.2 Verkehrsrelevante Leistungssituation älterer Menschen
3.3 Zukunftsperspektive von Senioren im Verkehr
3.3.1. Künftige Bevölkerungsentwicklung in Deutschland
3.3.2. Veränderungen in der Nutzung einzelner Verkehrsmittel

4. Veränderungen der Stadt- und Altersstruktur in Coburg
4.1 Stadtstruktur
4.2 Altersstruktur

5. Der ältere Mensch als Verkehrsteilnehmer in Coburg.
5.1 Allgemeines
5.2. Öffentlicher Personennahverkehr
5.2.1. Anforderungen an eine barrierefreie Mobilitätskette in Coburg
5.2.2. Zahlen und Fakten in Coburg
5.2.3. Neubau des Zentralen Omnibusbahnhofes
5.2.4. Projekt zur barrierefreien Umgestaltung der Stadtbushaltestellen
5.2.5. Spezielle Angebote im ÖPNV für Senioren
5.2.6. Behindertentoiletten
5.2.7. Anbindung Coburgs an die Deutsche Bahn
5.3. Teilnahme am Straßenverkehr als Autofahrer
5.3.1. Veränderungen im Straßennetz zur Entlastung der Innenstadt
5.3.2. "Aktionstag Verkehr" für Senioren
5.3.3. Situation am Klinikum
5.3.4. Parksituation
5.4. Teilnahme am Straßenverkehr als Fahrradfahrer
5.5. Teilnahme am Straßenverkehr als Fußgänger

6. Umfrage unter Senioren in Coburg
6.1. Ziele der Befragung
6.2. Methodisches Vorgehen
6.2.1. Auswahl der Untersuchungsgesamtheit und Stichprobenumfang
6.2.2. Verfahren und Durchführung
6.2.3. Aufbau und Gestaltung des Fragebogens
6.3. Auswertung/ Ergebnisse
6.3.1. Allgemeines
6.3.2. Mobil sein mit Öffentlichen Verkehrsmitteln
6.3.3. Mobil sein mit dem Auto
6.3.4. Mobil sein mit dem Fahrrad
6.3.5. Mobil sein als Fußgänger
6.3.6. Sonstiges zur Mobilität

7. Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Anlagenverzeichnis

1. Einführung

Die Altersstruktur hierzulande unterliegt derzeit einer gravierenden Veränderung mit steigender Lebenserwartung und sinkenden Geburtenraten. Die stark besetzten Jahrgänge, die momentan im mittleren Alter sind, rücken in höhere Altersklassen auf, während alleine bereits die Zahl potentieller Eltern in naher Zukunft weiter sinken wird, weil schwächer besetzte Jahrgänge in das Erwachsenenalter nachrücken.

Der vielfach befürchtete Krieg der Generationen blieb glücklicherweise bislang aus, dennoch sind die Probleme der alternden Gesellschaft in aller Munde. So wird vom Rentenloch und der Unfinanzierbarkeit der Renten ebenso gesprochen, wie von der vergreisenden Gesellschaft. Von den Potentialen des Alters hingegen ist recht wenig zu hören.

Vergessen bleibt häufig, dass unsere Senioren nicht nur in der Mehrzahl immer älter werden, sondern dabei immer länger gesund sind und ihre Kompetenzen im Alter noch in die Gesellschaft einbringen können und auch möchten. Somit sind sie auch potentielle Leistungsträger unserer Gesellschaft, und fallen dieser keineswegs nur zur Last.

Diese gewonnenen Potentiale ergeben sich jedoch nicht (nur) von selbst, sondern sind zumindest in Teilen auch ein Produkt der Gesellschaft. Je nachdem, wie gut es eine Gesellschaft vermag, die Potentiale des Alters zu fördern und zu fordern, desto besser kann sie sich diese auch wieder zu Nutzen machen. Dies sollte in unser aller Interesse sein, schon alleine deshalb weil wir alle älter werden.

Das Miteinander verschiedener Altersgruppen sollte auch vor der Verkehrswelt nicht halt machen. Beweglichkeit und Mobilität sind altersunabhängige menschliche Grundbedürfnisse und Voraussetzung für eine selbständige Lebensführung. Maßnahmen zur Aufrechterhaltung und Verbesserung der Mobilitätschancen älterer Menschen, auch in ländlichen Regionen, kommen der Gesellschaft und auch uns allen früher oder später zu Gute. Es kommt schließlich nicht nur darauf an, wie alt man wird, sondern auch, wie man alt wird.

Die vorliegende Masterarbeit ist eine Pilotstudie aus dem Bereich der Interventionsgerontologie bzw. der „angewandten Gerontologie“. Ziel der Arbeit ist in erster Linie die Entwicklung eines Maßnahmenpaketes für die Stadt Coburg zur Verbesserung der Mobilitätschancen der hier lebenden älteren Bevölkerung.

Da bisher durchgeführte Studien zur Mobilitätssituation älterer Menschen meist in Großstädten oder Ballungszentren erarbeitet wurden, kann nur in begrenztem Umfang ein Bezug zu anderen Untersuchungen hergestellt werden.

Diese Masterarbeit wurde unter eng begrenzten persönlichen und zeitlichen Ressourcen durchgeführt und erhebt daher nicht den Anspruch, alle für die Mobilitätssituation älterer Menschen relevanten Aspekte in Coburg zu erfassen. In Coburg sind der Motorisierte Individualverkehr (MIV) und der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV), und hier vor allem der Stadtbus, die vorrangigen Fortbewegungsmittel. Deshalb wird ein Schwerpunkt der Arbeit auf diesen beiden Verkehrsmitteln liegen.

Eine Erweiterung in Form einer Dissertation wird jedoch angestrebt. In einer Fortführung ließen sich auch Auswirkungen von durchgeführten Maßnahmen evaluiert werden.

Die Ergebnisse der durchgeführten Befragung werden über die Altenhilfeplanung Coburgs in den Planungs- und Entscheidungsprozess der Stadt einfließen.

2. Begriffsdefinitionen

2.1. Mobilität

Der Mobilitätsbegriff hat seinen Ursprung im Latein. Das Substantiv „ mobilitas“ kann den deutschen Begriffen der Beweglichkeit, Bewegung und Gewandtheit gleichgesetzt werden, ebenso wie den Begriffen der Veränderlichkeit sowie der Unbeständigkeit. Das dazugehörige lateinische Adjektiv „ mobilis“ bedeutet beweglich/munter, unbeständig, erregbar oder gelehrig.^[1] Die Vielschichtigkeit des lateinischen Begriffes wurde in die deutsche Sprache übernommen, auch wenn sich die Bedeutung des Wortes geringfügig verschoben hat. Eine einheitliche Definition fehlt noch immer.

In der Soziologie wird zwischen „vertikaler“ und „horizontaler“ Mobilität differenziert. Vertikale Mobilität bedeutet gesellschaftlichen Auf- bzw. Abstieg, wohingegen bei Wechsel des Wohnortes oder des Arbeitsplatzes von horizontaler Mobilität die Rede ist.^[2] Die horizontale Mobilität bezieht sich nach dieser Definition lediglich auf geographische Orte.

Der Mobilitätsbegriff ist ein multidisziplinärer Begriff. Er erfasst nach heutigem Verständnis alle Möglichkeiten der Ortsveränderung im Sinne von Beweglichkeit und Ortsveränderung als Bewegung auf unterschiedlichen Ebenen. Im deutschen Sprachgebrauch sind vor allem die Begriffe der sozialen, geistigen und physischen Mobilität geläufig.^[3] Für diese Arbeit ausschlaggebend ist die physische Mobilität i.S. räumlicher Verkehrsmobilität, auch zirkuläre Mobilität genannt. Diese ist von der Wanderungsmobilität abzugrenzen.

„Unter Wanderungsmobilität fasst man räumliche Bewegungen von Haushalten zusammen, mit denen ein dauerhafter Wechsel der Wohnung bzw. des Wohnortes verbunden ist. Zirkuläre Mobilität bezieht sich demgegenüber auf die täglich wiederkehrenden Ortsveränderungen der Haushalte und ihrer Mitglieder.“^[4]

Die individuelle Verkehrsmobilität schließt alle Möglichkeiten der Fortbewegung mit ein. Neben dem motorisierten Individualverkehr (MIV) sind insbesondere der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV), die Fortbewegung mit dem Fahrrad sowie Fußwege von Interesse.

Zeller unterscheidet zwischen:^[5]

- Mobilität als tatsächlichen Ortswechsel (Verhalten)
- Mobilität als Fähigkeit zum Ortswechsel (Ausstattung einer Person mit Ressourcen zur Mobilität)
- Mobilitätsbereitschaft als Motivation zum Ortswechseln (Einstellung)

Gute Mobilitätschancen sind objektiv gegeben, wenn eine Auswahl zwischen mehreren Verkehrsmitteln besteht, eine hohe Verbindungshäufigkeit gegeben ist und/oder der zeitliche Aufwand für die Überwindung einer Distanz relativ gering ist. Subjektiv gesehen sind neben der Motilität^[6] insbesondere geistige Voraussetzungen, Flexibilität und Motivation ausschlaggebend dafür, ob und inwieweit ältere Menschen am Straßenverkehr teilhaben können. Der Begriff der Motilität wird im Sinne dieser Arbeit unter dem Kompetenzbegriff nach Zeller verwendet.

Ein hohes Maß an Mobilität ist kennzeichnend für unsere moderne Industriegesellschaft.

2.2 Alter

2.2.1. Die Begriffe „Alt“, „Alter“ und „Altern“ allgemein

In der wissenschaftlichen Literatur gibt es keine allgemein verbindliche Definition von „Alter“. „Alterung“ vollzieht sich auf verschiedenen Ebenen, die von den unterschiedlichen Fachrichtungen mehr oder weniger selektiv betrachtet werden.

Das Brockhauslexikon definiert „das Alter“ als „die Zeit des Bestehens, ausgedrückt in Zeiteinheiten.“^[7] Diese Definition für die Lebensdauer eines Menschen entspricht dem wissenschaftlichen Begriff des kalendarischen Alters, auch chronologisches Alter genannt. Das kalendarische Alter ist Orientierungsmaßstab für gesetzliche Bestimmungen (Volljährigkeit, Wahlalter, Pensionierung, usw.). Individuelle Unterschiede in der geistigen, körperlichen und seelischen Alterung sowie das eigene Altersempfinden bleiben nach dieser Definition unberücksichtigt.

Bei der Alterung des Körpers und der Organe spricht man vom „biologischen Alter“. Die biologischen Alterungsprozesse sind individuell verschieden und korrelieren mit der genetischen Disposition, äußeren Einflüssen und dem Verhalten (z.B. Ernährungsgewohnheiten, Bewegung).

„Psychisches und soziales Alter“ zielen auf Einstellungen, Reife und Verhaltensweisen ab.

Das „soziologische Lebensalter“ ist eng an die Erwartungen der Gesellschaft hinsichtlich spezifischer Fähigkeiten und Fertigkeiten, Aufgaben sowie spezieller Lebensformen geknüpft. Altsein ist nach dieser Definition eine soziale Position, an die Erwartungen geknüpft sind.

Nicht alle Menschen altern in gleicher Art und Weise. Außerdem können sie sich trotz gleichen Alters und ähnlicher körperlicher, sowie geistiger Verfassung unterschiedlich alt fühlen. Der Volksmund weiß zum so genannten „gefühlten Alter“ (subjektives Alter): „Man ist nur so alt, wie man sich fühlt“.

Die Zuweisung des Alters verändert sich auch mit der Zunahme des eigenen Alters nach oben. Es besteht die Tendenz, unter dem Eindruck des eigenen Älterwerdens den Beginn des Altseins hinauszuschieben. Während Jugendliche ein Lebensalter von 50 Jahren häufig bereits als alt betrachten, erlebt sich ein Frührentner womöglich noch als jung.

Dennoch steigt i.d.R. die Bereitschaft der Menschen, sich altersrelevanten Themen zu widmen, wenn sie der letzten Lebensphase näher kommen.

Das Alter im Sinne der Lebensdauer bzw. Lebenserwartung umfasst wiederum verschiedene Dimensionen: die mittlere (durchschnittliche) Lebenserwartung sowie die potentielle (höchstmögliche) Lebenserwartung.

Die mittlere Lebensdauer der Menschen ist in Deutschland im 20. Jahrhundert infolge verbesserter hygienischer Verhältnisse und erfolgreicher Krankheitsbekämpfung sprunghaft angestiegen.^[8]

Auch heutzutage sind weiterhin Zugewinne zu verzeichnen. Zwischen 1990 und 2002/2004 stieg in den neuen Ländern (ohne Berlin-Ost) die Lebenserwartung der Frauen um 4,59 Jahre, die der Männer um 5,27 Jahre. Die Lebenserwartung der Frauen in den neuen und alten Bundesländern liegt inzwischen nahezu gleich hoch bei 81,3 Jahren in den neuen und 81,6 Jahren in den alten Ländern.^[9]

Aufgrund der gestiegenen mittleren und höchstmöglichen Lebenserwartung ergibt sich eine höhere Restlebenserwartung ab einem bestimmten Lebensalter. Ein heute 65-jähriger Mann kann mit einer längeren Restlebenszeit (weitere Lebenszeit) rechnen als ein Mann, der vor 30 Jahren 65 Jahre alt war.

Tabelle 1: Durchschnittliche weitere Lebenserwartung in Deutschland^[10]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eine weitere Differenzierung ist durch die Begriffe des normalen und des pathologischen Alterns gegeben.

Das normale Altern umfasst die Veränderungen, die sich bei allen Individuen auffinden lassen, wobei das Ausmaß der Veränderung variieren kann (z.B. nachlassendes Hör- oder Sehvermögen).

Pathologisches Altern liegt vor, wenn es zu körperlichen und/oder geistigen Einbußen kommt, die durch schwere und chronische Krankheiten bedingt sind, welche aber nicht zwangsläufig im Alter auftreten müssen.

Sowohl bei gesunder bzw. „normaler“ Alterung als auch durch spezifische Krankheiten bedingt kann es zu Leistungsveränderungen kommen, die sich auf die Teilnahme am Straßenverkehr auswirken.

Abschließend bleibt festzuhalten, dass es nicht zufrieden stellend gelingt, „Altern“ anhand einer spezifischen Grenze und/oder eindeutiger Merkmale zu definieren, nicht zuletzt aufgrund der hohen Anzahl an Definitionen.

2.2.2. Das Alter als Lebensphase in der Gerontologie

In der Gerontologie wird das Alter als eigenständige Lebensphase in Abgrenzung zur Adoleszenz (Kindheit und Jugend) und dem Erwachsenenalter betrachtet. Aus soziologischer Perspektive beginnt die „Lebensphase Alter“ meist mit dem Ausscheiden aus dem Berufsleben. Für diese Statuspassage wird in der Soziologie der Begriff „Gatekeeper“ verwendet.

Menschen werden heute nicht nur in der Mehrzahl älter, sie altern meist auch immer länger bei verhältnismäßig guter gesundheitlicher Verfassung. Nach dem Renteneintritt ist es ihnen so meist noch einige Jahre bis Jahrzehnte möglich, körperlich und geistig relativ vital ihren Ruhestand zu gestalten. Dann erst folgt i.d.R nach und nach die durch Multimorbidität und Pflegebedürftigkeit gekennzeichnete Phase des Alters.

Die geschilderte Entwicklung führte dazu, dass die Bezeichnung des Alters als so genannte „Dritte Lebensphase“ nicht mehr aufrechterhalten werden konnte.

In der Gerontologie werden inzwischen ein drittes und ein viertes Lebensalter unterschieden. Je nach Quelle wird als Beginn für das dritte Lebensalter das 60. oder 65. Lebensjahr angegeben. Es endet i.d.R. mit Vollendung des 75. Lebensjahres. Ebenso gebräuchlich ist die Differenzierung zwischen „jungen Alten“, „Alten“ und „Hochbetagten“ im deutschen bzw. den „go-goes“, „slow-goes“ und „no-goes“ im englischen Sprachgebrauch.

Diese Arbeit folgt der Teilung des Alters in zwei Phasen, wobei die erste Phase das Alter von 65 bis 74 Jahren und die zweite Phase das Alter von 75 Jahren und älter umfasst. Diese Zweiteilung erscheint insbesondere im Hinblick auf die veränderte Fahrleistungssituation ab etwa dem 75. Lebensjahr als sinnvoll.

3. Mobilität im Alter

3.1. Mobilität als Grundbedürfnis älterer Menschen

Die Möglichkeit zur Mobilität stellt für die meisten Menschen heute einen wichtigen Bestandteil hoher Lebensqualität dar. Mobil sein zu können bedeutet mehr als bei alltäglichen Besorgungen nicht auf Hilfe angewiesen zu sein. Mobilität steht für eine selbständige Lebensgestaltung und erweiterte Handlungsspielräume. Sie ist Voraussetzung dafür, in unserer heutigen Gesellschaft am sozialen Leben beteiligt sein zu können, egal wie alt man ist.

Die Mobilitätschancen, d.h. die Möglichkeiten zur Mobilität, sind für das persönliche Wohlbefinden in wesentlichem Maße ausschlaggebend. Sie bestimmen unabhängig vom tatsächlichen Mobilitätsverhalten und der gelebten Verkehrsteilnahme die Lebensqualität ganz wesentlich.^[11]

Die Schaffung gleicher Mobilitätschancen für alle Menschen ist inzwischen ein anerkanntes gesellschaftliches Ziel.

Der junge Mensch erlangt zunächst zu Fuß und in Begleitung, später mit dem Fahrrad, dem motorisierten Zweirad und zuletzt mit dem Auto ein immer größeres Umfeld. Nicht zuletzt ist das Auto auch Symbol des Erwachsenwerdens und Kennzeichen für individuelle Freiheit.

Im Alter nimmt der Mobilitätsradius, insbesondere durch die Pensionierung, den Verlust des Partners und/oder gesundheitliche Verschlechterung bedingt, wieder ab. An Bedeutung verliert die Mobilität jedoch auch im Alter nicht, selbst wenn sie dann teilweise andere Aufgaben erfüllt. Mobilität wirkt im Alter verstärkt der Einsamkeit und Isolation durch verbesserte Zugangsvoraussetzungen für die Pflege inner- und außerfamiliärer Beziehungen und der Teilhabe am gesellschaftlichen Leben entgegen.

Eine weitere wesentliche Bedeutung kommt der Mobilität im Alter auch für die Bewältigung alltagspraktischer Anforderungen zu. Können alltägliche Besorgungen nicht mehr selbst erledigt werden, so nehmen ältere Menschen auch heute noch bevorzugt innerfamiliäre Hilfe in Anspruch, wobei sie hierbei eine Dynamik von Geben und Nehmen anstreben.

„… Enge familiäre Bindungen gerade zwischen den Generationen haben auch heute nichts von ihrer Bedeutung eingebüßt.“^[12]

In besonderem Maße benachteiligt sind jene Senioren, die selbst nur noch über begrenzte Mobilität und Motilität und über kein ausreichendes Hilfsnetz in Familie oder Nachbarschaft verfügen.

Soziale Beziehungen sind auch im Alter enorm wichtig. Sie ergeben sich in dieser Lebensphase aber weniger zufällig, weil die außerhäuslichen Kontakte in ihrer Häufigkeit abnehmen. Gerade deshalb ist es auch wichtig, optimale Zugangsvoraussetzungen zu all den Institutionen zu schaffen, die ältere Menschen gerne aufsuchen (z.B. Seniorentreff, Kirchengemeinde, Vereine, etc.).

Neben den innerfamiliären Aufgaben sind für ältere Menschen auch ehrenamtliches Engagement und Freizeitgestaltung nach persönlichen Interessen von Bedeutung.

Durch ein Ehrenamt oder auch zahlreiche Systeme und Projekte der heutigen Zeit (Mehr-Generationen-Häuser, das Mehr-Generationen-Wohnen, Oma-Opa-Dienste oder Dienstleistungstauschbörsen) wird den Senioren das wertvolle Gefühl vermittelt, gebraucht zu werden und der Gesellschaft anzugehören.

Mobilität und Aktivität in der dritten und vierten Lebensphase tragen jedoch nicht nur zu einer höheren Lebenszufriedenheit bei, sie fördern bzw. erhalten auch die körperliche und geistige Fitness und beugen der Immobilität vor.

Eine aufrechterhaltene Mobilität und Motilität der älteren Bevölkerung kommt allen Menschen zu Gute. Solange ältere Menschen ihr Leben selbstständig und in Eigenregie gestalten können, fallen sie der Gesellschaft nicht zur Last.

„Einschränkungen der Mobilität stehen häufig am Anfang eines circulus vitiosus (Teufelskreis), der in Abhängigkeit und zunehmende Unselbständigkeit einmündet und schließlich zur Pflegebedürftigkeit führt … Die Lebenszufriedenheit alter Menschen wird in besonderer Weise von der Art und Weise und Intensität ihrer Abhängigkeit bzw. Unabhängigkeit beeinflusst. Selbständigkeit und Unabhängigkeit zu erhalten und nach Möglichkeit weiter zu fördern, ist daher oberstes Gebot.“^[13]

Geschlecht, Gesundheitszustand, Wohnort (insbesondere Stadt vs. Land, topographische Lage) sowie finanzielle Gegebenheiten sind Determinanten, die die individuellen Mobilitätsgewohnheiten und Mobilitätschancen eines älteren Menschen stark mitbestimmen.

Je nach Gesundheitszustand und insbesondere mit zunehmendem Alter gewinnen zusätzliche Elemente bei der Wahl des Fortbewegungsmittels für alltägliche Wegstrecken an Bedeutung. Während Wegnetz, Verbindung und Anschlusszeiten, der Kostenfaktor oder die erlangte Unabhängigkeit relativ altersunabhängige Wahlkriterien sind, rücken im Alter u.a. zusätzlich in den Vordergrund:

- Das Vorhandensein/Nicht-Vorhandensein von öffentlichen Toiletten und Behindertentoiletten an Orten, an denen ältere Leute regelmäßig verkehren (auch an ÖPNV-Knotenpunkten; der ÖPNV ist für mobilitätseingeschränkte Menschen eine der wenigen Alternativen zum Auto)
- Bänke an Fußwegen und Bushaltestellen zum Pausieren und Verkürzen der an einem Stück zurückzulegenden Wegstrecke
- Die Größe, Lage und Anzahl an Behindertenparkplätzen in der Stadt (gehbeeinträchtigte Menschen sind auf eine kurze Distanz zwischen Parkplatz und Zielort angewiesen)

3.2. Verkehrsrelevante Leistungssituation älterer Menschen

Aufgrund der stetig steigenden Zahl älterer Verkehrsteilnehmer und auch zahlreicher falscher Vorurteile gegen diese führt kein Weg daran vorbei, sich unter fachlichen Gesichtspunkten mit den altersbedingten Leistungseinschränkungen und deren Konsequenzen auseinanderzusetzen.

Ältere und hochaltrige Menschen stellen keine generelle Gefährdung des Straßenverkehrs dar, sondern sind für eine bestimmte Art von Unfällen prädestiniert, die sich aus den typischen altersbedingten Leistungseinschränkungen ergeben. Besonders hervorzuheben sind hierbei Veränderungen der Seh- und Hörleistungen, der Motorik und der Beweglichkeit sowie Veränderungen in der Reaktionsgeschwindigkeit.

Altersbedingte physiologische oder psychologische Leistungsveränderungen können, wenn sie unbeachtet oder unbemerkt bleiben, insbesondere bei der Verkehrsteilnahme als Autofahrer gravierende Auswirkungen haben.

Die Sehfähigkeit ist eine Sinnesfunktion mit höchster Relevanz für die Teilnahme am Straßenverkehr.

Im Alter nimmt insbesondere der Lichtbedarf für scharfes Sehen zu, was zu einer verringerten Dämmerungssehschärfe und Sehfähigkeit in der Nacht führt. Außerdem führen eine nachlassende Akkomodationsbreite und größere Nahpunkt-Distanz zu einer schlechteren Wahrnehmung von Gegenständen in variierenden Distanzen und in der Nähe. Eine höhere Blendempfindlichkeit und schlechtere Anpassung an grelles Licht wirken sich insbesondere auf das Fahren bei Nacht oder ungünstigen Witterungsverhältnissen mit spiegelnden Straßen aus. Das dreidimensionale Sehen wird schwieriger und wirkt sich dadurch aus, dass z.B. Entfernungen nicht mehr richtig eingeschätzt werden können. Durch Trübung der Augenlinse (in krankhafter Form: Altersstar) wird die Dauer für die scharfe Wahrnehmung eines Objekts verzögert. Außerdem verzögert sich die Dunkelanpassung bei älteren Menschen, das Gesichtsfeld kann sich einschränken und ab etwa dem 70. Lebensjahr tritt eine Verschlechterung der Farbwahrnehmung ein.^[14]

Die Hörfähigkeit ist insbesondere für die menschliche Kommunikation von Bedeutung. Für die Verkehrsteilnahme wird ihr anders als bei der Sehfähigkeit keine so große Bedeutung beigemessen. Sie ist jedoch dennoch bedeutsam, weil ein Teil des Verkehrsgeschehens über akustische Signale reguliert wird (z.B. Martinshorn, Hupen als Warnung).

Bei der Alterschwerhörigkeit werden eine sensorische und eine neurale Schwerhörigkeit (Presbyakusis) unterschieden. Menschen mit sensorischer Presbyakusis hören vor allem hohe Töne schlechter, insbesondere wenn sie sehr leise sind. Diese Form der Schwerhörigkeit kann bereits im 4.Lebensjahrzehnt eintreten. Bei der neuralen Presbyakusis führen Veränderungen im Gehirn zu einer beeinträchtigten Sprachwahrnehmung. Bereits im 3.Lebensjahrzehnt können sich störende Hintergrundgeräusche auf das Sprachverstehen auswirken.^[15]

Veränderungen des Hör- und Sehvermögens vollziehen sich häufig schleichend. Hieraus resultiert die Gefahr, dass diese lange unbemerkt bleiben und sich erst in einer Verkehrskonfliktsituation bemerkbar machen, wenn es schon zu spät sein kann.

Die körperliche Beweglichkeit (Motilität) ist eine wichtige Voraussetzung für selbständiges Leben und Wohnen. Auswirkungen auf die tägliche Verkehrsteilnahme hat sie lt. Ernst insbesondere, wenn es um die Verkehrsteilnahme als Fußgänger geht. Die Ausprägung der Motorik und Beweglichkeit ist je nach sportlicher Trainiertheit bei Erwachsenen und auch bei älteren Menschen verschieden und kann durch entsprechendes Training positiv beeinflusst werden.^[16]

Ein gewisses Maß an Beweglichkeit ist für jegliche Fortbewegungsform erforderlich. Im Auto ist bspw. feinmotorische Kompetenz zur Bedienung der Armaturen und Beweglichkeit im Schulter-Nackenbereich für den Blick in die Außen- und den Rückspiegel erforderlich. Auch beim Ein- und Ausparken ist entsprechende Beweglichkeit wichtig. Ohne den Blick nach hinten und zur Seite kann jedoch auch ein Fahrradfahrer oder Fußgänger nicht sicher unterwegs sein.

Bei der Reaktionsfähigkeit ist zwischen zwei Teilaspekten zu unterscheiden. Sie setzt sich aus der Reaktionszeit und der Entscheidungs- und Bewegungszeit zusammen. Die Entscheidungszeit entspricht im weiteren Sinne der Informations-verarbeitungsgeschwindigkeit.

„Während die Entscheidungszeit den Zeitraum vom Auftreten eines Reizes bis zum Bewegungsbeginn umfasst, schließt die Bewegungszeit den Zeitraum vom Bewegungsbeginn bis zum Bewegungsende ein(…).“^[17]

Von der altersbedingten Verlangsamung ist vor allem die Entscheidungszeit betroffen. Die größten Auswirkungen hat die Reaktionsfähigkeit auf ältere Menschen, wenn sie bei komplexem und schnellem Verkehrsgeschehen Orientierungs- und „Mehrfachwahlreaktionen“ bewältigen müssen.^[18]

„Der ältere Mensch braucht zwar mehr Zeit, um sich einen Überblick über eine gegebene Situation zu verschaffen, kann jedoch dann, wenn der Überblick da ist, in gleicher Schnelligkeit wie bei jüngeren Altersgruppen reagieren.“^[19]

Lt. Risser et al. sind folgende Verkehrssituationen für Ältere schwer zu bewältigen:^[20]

- Spurwechsel bei Einordnung in Kreuzungssituationen
- Wende- und Abbiegemanöver
- Verkehrskonfliktsituationen
- Situationen, in denen Interaktion mit anderen nötig wäre

Über die genannten Veränderungen hinaus treten im Alter gehäuft spezifische Krankheitsbilder, wie Diabetes, Demenz oder Parkinson hinzu, die die Fahrtauglichkeit einschränken können. Bei Medikamenteneinnahme, insbesondere bei Multimedikation, sollte der Arzt über mögliche Auswirkungen auf die Fahrtauglichkeit befragt werden.

Das Unfallrisiko bezogen auf eine Anzahl an Personen nimmt im Alter, und hier insbesondere ab dem 75. Lebensjahr insgesamt wieder zu, erreicht jedoch nicht das der unerfahrenen und risikofreudigen Fahranfänger.

Lt. einer Studie des HUK-Verbandes aus dem Jahr 1994 nehmen die Unfälle aufgrund von Vorfahrtsfehlern im Alter zu, wohingegen Unfälle aufgrund von Alkoholismus und nicht angemessener Geschwindigkeit von den Menschen der Altersspannen „65-75 Jahre“ und „75 Jahre und älter“ am seltensten verursacht werden. Der deutliche Anstieg an Unfällen aufgrund von Vorfahrtsfehlern im Alter spiegelt vor allem die Problematik nachlassender Reaktions- und Informationsverarbeitungsgeschwindigkeit sowie der nachlassenden Fähigkeit zu zeitlichem Mehrfachhandeln in der dritten und insbesondere der vierten Lebensphase wieder.^[21]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Ursachen von Unfällen mit Personenschäden (BRD 1997) Fehlverhalten je 1000 beteiligte Pkw- Fahrer^[22]

Die Unfallgefährdung, die von älteren und insbesondere von hochaltrigen Autofahrern ausgeht, liegt zwar über der der Autofahrer mittleren Alters, jedoch deutlich unter der der Führerscheinneulinge.

Oswald verglich 1999 die Unfallraten von Fahranfängern und Senioren in Deutschland. Im gleichen Zeitraum verursachten die 18- bis 25-jährigen 72984 Unfälle mit insgesamt 2330 Toten, die Über 65-jährigen hingegen nur 18300 Unfälle mit insgesamt 900 Toten.^[23]

Das Unfallrisiko kann sowohl auf eine Personenzahl als auch auf die gefahrenen Kilometer bezogen betrachtet werden. Da Senioren die mit Abstand niedrigsten jährlichen Fahrleistungen erbringen, verschiebt sich dann das Gesamtbild etwas zu Ungunsten unserer „höheren Semester“.

Neben der nachlassenden Notwendigkeit für gewisse Autofahrten, insbesondere aufgrund von Verrentung, ist in der rückläufigen Verkehrsleistung eine Kompensationsstrategie für Altersdefizite zu sehen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Verunglückte Kraftfahrer pro 1 Mio. km Verkehrsleistung (nach Hautzinger, Tassaut-Becker & Hamacher 1996)^[24]

In der Mehrzahl sind ältere Verkehrsteilnehmer heute verantwortungsbewusste Fahrer. Meist, aber nicht immer, können sie ihre Fähigkeiten, Fertigkeiten und Grenzen gut einschätzen bzw. sind zu Fremdeinschätzung (meist durch den Hausarzt) bereit. Schwächen kompensieren sie aufgrund ihres Sicherheits-bewusstseins in der Regel entsprechend.

Nach Ernst wenden ältere Autofahrer folgende Copingstrategien (Kompensationsstrategien) an:^[25]

- Benutzung von Hörgerät und/oder Sehhilfe
- Einschränkung des Fahrens bei ungünstigen Witterungsverhältnissen, bei Verkehrsspitzenzeiten und in der Nacht
- Einschränkung der Fahrgeschwindigkeit
- Häufigere Rastpausen bei längeren Strecken
- Meidung schwieriger Fahrsituationen

In den Medien werden ältere Menschen häufig über einen Kamm geschoren und als Sündenbock für hohe Unfallraten missbraucht. Eine rein defizitäre Sichtweise wird der tatsächlichen Fahrleistungssituation im Alter allerdings ebenso wenig gerecht, wie eine Verharmlosung der altersbedingten Veränderungen.

Der Alternsprozess ist durch eine Dynamik von Gewinnen und Verlusten gekennzeichnet. Diese Dynamik lässt sich auch auf die Verkehrsteilnahme übertragen. Erfahrungsgewinne stehen Verlusten insbesondere in der Beweglichkeit, der Reaktionsgeschwindigkeit und dem Hör- und Sehvermögen gegenüber.

Ältere Menschen verhalten sich i.d.R. kompensatorisch und stellen sich früher auf Gefahrensituationen ein. Jedoch erwarten sie dabei, dass sich die Situation derart gestaltet, wie sie es gewohnt sind. Dies stellt insbesondere dann ein Risiko dar, wenn es anders kommt als erwartet.

Ein Problem ergibt sich auch dann, wenn Selbstbild und Fremdbild auseinanderklaffen. Der ältere Mensch läuft dann Gefahr, sich seine eigenen Defizite nicht einzugestehen.

Um eine Verkehrswelt zu gestalten, in der sich alle Menschen, jung und alt, mobilitätseingeschränkt und multimobil, wohl fühlen, müssen junge Menschen, alte Menschen und auch die Gesellschaft aufeinander zugehen und einen Beitrag leisten. Ältere Menschen können nicht nur Unfälle verursachen, sie können auch das Opfer eines Unfallgeschehens sein.

Ältere Verkehrsteilnehmer sind primär gefordert, ihre individuellen Grenzen zu erkennen und zu akzeptieren.

Die jüngeren Generationen sind hingegen zu Rücksicht und Toleranz angehalten. Aufgabe der Gesellschaft kann und soll es sein, entsprechende Hilfsmittel zur leichteren Führung eines Fahrzeuges sowie zur Teilnahme am Verkehr allgemein zur Verfügung zu stellen.

Aus gerontologischer Sicht gilt es, bei den „höheren Semestern“ die Kompetenzen und Ressourcen zu fördern und Bewusstsein für altersbedingte Einschränkungen zu schaffen. Kompensation und die Suche nach Alternativlösungen sollte gegenüber einer Führerscheinabgabe vorrangig beachtet werden.

Gestalterischen Elementen, wie einer modernen Autotechnologie^[26], der fortschrittlichen Straßenbahnführung und Weggestaltung und einem behindertengerechten ÖPNV gehört die Zukunft in einer alternden Gesellschaft. Die barrierefreie Umge-staltung des ÖPNV kommt gleichzeitig auch anderen Personengruppen, so z.B. Menschen mit Behinderung und Müttern mit Kinderwagen, zu Gute.

Ein breite Angebotspalette an Verkehrsmitteln und attraktive Alternativen, insbesondere für den MIV, runden ein sinnvolles Maßnahmenpaket zur Aufrechterhaltung der Mobilitätschancen älterer Menschen ab.

3.3. Zukunftsperspektive von Senioren im Verkehr 2050

Für die Erarbeitung eines Konzeptes zur Verbesserung der Mobilitätschancen älterer Menschen in einer Stadt (hier Coburg) ist es nicht ausreichend, sich ausschließlich mit der Gegenwartsperspektive auseinanderzusetzen. Es genügt nicht, sich neben allgemeinen Fragestellungen zu Mobilität und Alter (siehe Pkt. 3.1 und Pkt. 3.2) nur zu fragen, welche infrastrukturellen Voraussetzungen die Stadt Coburg heute hat, wie viele Senioren hier momentan leben und wie viele Führerschein- und Autobesitzer es heute unter ihnen gibt.

Vielmehr sollten ebenso, wenn auch vage und unter Berücksichtigung eines gewissen Unsicherheitsfaktors, gesamtgesellschaftliche sowie kommunale Entwicklungstendenzen betrachtet werden.

3.3.1. Künftige Bevölkerungsentwicklung in Deutschland

Die Demographie hängt unmittelbar mit der Verkehrswissenschaft zusammen. Nur mit Hilfe einer Vorstellung über die Entwicklung der Gesellschaft in Quantität und Zusammensetzung kann eine Vorhersage über das künftige Verkehrsaufkommen in einem Land oder einer Kommune getroffen werden.

Langfristige gesamtgesellschaftliche Prognosen sind unsicher, weil die Bevölkerungsentwicklung durch unvorhersehbare Ereignisse (z.B. Krieg/Naturkatastrophe) beeinflusst werden kann. Auch das Werte- und Normenverständnis sowie die Gewohnheiten der Menschen in einem Land können sich verändern und Entwicklungen maßgebend beeinflussen.

Bei Bevölkerungsvorausberechnungen wird deshalb von verschiedenen Szenarien ausgegangen, die die wesentlichen Parameter unterschiedlich stark gewichten und von verschiedenen Grundhaltungen der Menschen ausgehen. Bezogen auf Bevölkerungsprognosen sind v.a. die Geburtenrate, die Zu- und Abwanderung und die Entwicklung der Lebenserwartung ausschlaggebende Parameter.^[27]

Das statistische Bundesamt hat in der 11. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung Prognosen für den Bevölkerungsaufbau in den Jahren 2030 und 2050 in dreierlei Szenarien gemacht.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Prognostizierter Bevölkerungsaufbau Deutschlands für 2030 und 2050^[28]

In der zuerst aufgeführten mittleren Variante bleiben extreme Entwicklungsmöglichkeiten von Geburtenrate, Zu- und Abwanderung sowie der Lebenserwartung unberücksichtigt. Bei den Szenarien der „relativ jungen“ sowie der „relativ alten“ Bevölkerung werden hingegen Abweichungen aufgezeigt. Die „mittlere“ Bevölkerung gilt aus heutiger Sicht tendenziell als am wahrscheinlichsten.

Die drei horizontalen Abschnitte der sechs „Pyramiden“ zeigen Summe und Anteil der unter 20-jährigen, 20- bis unter 65-jährigen und über 65-jährigen Bevölkerung auf. Alle drei Szenarien gehen von einer alternden Gesellschaft aus. Sie unterscheiden sich hinsichtlich der Geschwindigkeit der Entwicklung, kommen jedoch zum gleichen Gesamtergebnis. So soll es sowohl prozentual als auch in Zahlen ausgedrückt immer mehr Menschen im Alter von über 65 Jahren geben, wohingegen Summe und Anteil der jüngeren Bevölkerungsgruppen schrumpfen. Dabei sinkt die Gesamtbevölkerung. Bildlich gesprochen bedeutet dies: der Sockel der „Pyramide“ wird mit der Zeit immer schmaler, während sich das Dach erweitert.

Die Geburtenrate hat im Jahr 2006 den niedrigsten Stand seit 60 Jahren erreicht. Trotz alternder Gesellschaft schrumpft die Bevölkerung hierzulande, weil die Geburtenrate noch immer nicht die Sterberate übersteigt. Auch die Migration kann den Bevölkerungsrückgang nur bedingt kompensieren.^[29] Lt. dem statistischen Bundesamt wird es im Jahr 2050 doppelt so viele 60-Jährige wie Neugeborene geben.^[30] Selbst wenn langfristige Prognosen mit großen Unsicherheiten verbunden sind, scheint dieser Trend aus heutiger Sicht durchaus plausibel.

Auch Kaiser sieht es aufgrund der heutigen Geburtenrate als gesichert an, dass die Bevölkerungszahl in Deutschland bis 2050 weiter schrumpfen wird. Des Weiteren prognostiziert er ein steigendes Durchschnittsalter der Deutschen.^[31] Dieser Trend ist die mathematisch logische Schlussfolgerung aus steigender Lebenserwartung und gleichzeitig sinkender bzw. stagnierend niedriger Geburtenrate.

In Frankreich ist durch politische Maßnahmen sowie aufgrund eines gesellschaftlichen Werte- und Normenwandels die Geburtenrate bis 2003 auf 1,9 Kinder je Frau angestiegen. Außerdem blieben nur 11% der Frauen kinderlos. In Deutschland waren es 25%.^[32] Hierzulande ist noch kein stabiler Trend zu einer höheren Geburtenrate absehbar, allerdings können ähnliche Veränderungen in unserer Gesellschaft über einen derart langen Zeitraum nie voll und ganz ausgeschlossen werden (z.B. jüngst beschlossenes Elterngeld).

Die demographische Entwicklung verläuft innerhalb des Landes regional sehr unterschiedlich. Tendenziell ist derzeit noch immer eine starke Ost-Westwanderung zu verzeichnen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Räumliche Bevölkerungsentwicklung zwischen 1999 - 2020^[33]

Hansjörg Bucher hat eine Aufteilung Deutschlands in Wachstums-, Stagnations-, und Schrumpfungsregionen vorgenommen. Bucher zufolge ist die Stadt Coburg Schrumpfungsregion, der Landkreis Stagnationsraum. Für die Stadt Coburg könnte der Appell dieser Bevölkerungsprognose bedeuten: „Eure Bevölkerung wird weiter schrumpfen, bereitet euch schon einmal darauf vor!“ Dies wäre ein negatives Szenario. Im positiven Sinne kann die Botschaft dieser Grafik aber auch darin bestehen, das Leben für die Menschen aller Altersklassen in der Stadt attraktiver zu gestalten, um eine mögliche Abwanderung in Zukunft zu verhindern. Durch gezieltes Agieren kann die Stadt ihre Weiterentwicklung mitsteuern, wohingegen sie im Falle des Reagierens den Umweltbedingungen mehr oder minder ausgeliefert ist. Ein Sprichwort besagt: „Wenn Dir kein Wind mehr in die Segel bläst, musst Du das Ruder selbst in die Hand nehmen.“

Der Gestaltungsspielraum, der derzeit noch besteht, sollte auch genutzt werden.

Für die Lebensqualität in einer Stadt ist neben dem Arbeitsplatz- und Freizeitangebot sowie den Bildungschancen auch das Verkehrsnetz ausschlaggebend. Eine sinkende Einwohnerzahl bedingt dabei stets ein rückläufiges ÖPNV-Angebot, was wiederum in sinkende Attraktivität der Kommune mündet. Ein derartiger Negativkreislauf sollte nicht entstehen können. Die Stadt Coburg sollte sich trotz des Bevölkerungsrückgangs von 100 Einwohnern im Jahr 2006^[34] nicht scheuen, ihre Infrastruktur weiter auszubauen, um an Attraktivität hinzuzugewinnen. Dauerhaft kann es der Stadt nur zu Gute kommen.

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Abbildung 5: Negative Auswirkungen im Raum^[35]

[...]

^[1] http://www.albertmartin.de/latein (abgerufen am 18.05.08 um 17.45 Uhr)

^[2] vgl.: Ernst 1999: S.21

^[3] Wahl, Mollenkopf, Oswald 1999

^[4] Hautzinger, Pfeiffer 1996: Gesetzmäßigkeiten des Mobilitätsverhaltens – Verkehrsmobilität in Deutschland zu Beginn der 90er Jahre – Band 4. In: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft M57, Bergisch Gladbach

^[5] Zeller in Ernst 1999: S.22

^[6] Der Begriff der Motilität bezeichnet in Abgrenzung zur Mobilität die Beweglichkeit und das Bewegungsvermögen (vgl.: Brockhaus 1998: S.397)

^[7] Brockhaus 1998: S.140

^[8] Brockhaus 1998: S.140

^[9] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in http://www.bmvbs.de/dokumente/-,302.972743/Fremddokument/dokument.htm (abgerufen am 05.05.08 um 11:00 Uhr)

^[10] Auszug aus einer Tabelle in http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/ DE/Content/Statistiken/ Bevoelkerung/GeburtenSterbefaelle/Tabellen/Content50/Lebenserwartung Deutschland,templateId=renderPrint.psml (abgerufen am 05.08.08 um 16.30 Uhr)

^[11] vgl.: Ernst 1999: S.24

^[12] Engeln 2001: S.30

^[13] Engeln 2001: S.39

^[14] vgl.: Ernst 1999: S.44ff.

^[15] vgl.: Ernst 1999: S.47ff.

^[16] vgl.: Ernst 1999: S.48

^[17] Metker/Gelau/Tränkle in Ernst 1999: S.48/49

^[18] vgl.: Ernst 1999: S.48ff.

^[19] Ernst 1999: S.49

^[20] Risser et al.; Ellinghaus,Schlag und Steinbrecher in H.J.Kaiser: „Mobilität im Alter-Autofahren.pdf.“ S.33

^[21] Besonders gefährdet sind Senioren im Regelverkehr (Konfliktsituationen ausgenommen) bei unübersichtlichen Straßenverläufen, hohem Verkehrsaufkommen und beengten Straßenverhältnissen

^[22] HUK-Verband in H.J.Kaiser: „Mobilität im Alter_Autofahren.pdf“: S.47

^[23] Oswald in H.J.Kaiser: „Mobilität im Alter_Autofahren.pdf“: S.49

^[24] H.J.Kaiser: „Mobilität im Alter-Autofahren“.pdf. S.45

^[25] vgl.: Ernst 1999: S.51

^[26] Moderne Autotechnologie meint in diesem Zusammenhang nicht „möglichst viel Technik“; die Bedienung eines Automobils muss für den älteren Autofahrer einfach und überschaubar bleiben

^[27] vgl.: H.J. Kaiser: „Die Zukunft des Verkehrs in einer alternden Gesellschaft“ S.2

^[28] Überlassen vom Statistischen Bundesamt Wiesbaden; Frau A. Conradi-Freundschuh (12.08.08)

^[29] vgl.: http://www.erfahrung-ist-zukunft.de/nn_104280/Webs/EiZ/Content/DE/Artikel/ Neuigkeiten/20070605-destatis-bevoelkerungsstatistik.html (abgerufen am 03.08.08 um 13.30 Uhr)

^[30] http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Navigation/Statistiken/ Bevoelkerung/Bevoelkerung.psml (abgerufen am 03.08.08 um 13.45 Uhr)

^[31] vgl.: H.J. Kaiser: „Die Zukunft des Verkehrs in einer alternden Gesellschaft“ S.3

^[32] vgl.: http://www.oif.ac.at/presse/bzw/artikel.asp?Rubrik=3&ID_Art=1&BZWArtikel=984 (abgerufen am 05.08.08 um 18.30 Uhr)

^[33] Hansjörg Bucher, BBR, Vortrag im Rahmen der Werkstattgespräche Städtebau und Verkehr am 21.11.02

^[34] vgl. Anlage 1: Sonderausgabe des Coburger Tageblattes zum demographischen Wandel der Region Franken vom 02.08.08

^[35] Grafik überlassen von Anne Pitrone (TU Dresden) am 12.08.08