60 Jahre Friedensfahrt in Ostmitteleuropa

Inhaltsverzeichnis

Einführung: Wer kennt im Jahr 2008 noch die Friedensfahrt?

1 Friedensfahrt – ein Überblick
1.1 Entstehung
1.1.1 Zeitpunkt der Fahrt
1.1.2 Symbol der Fahrt: Picassos Friedenstaube
1.1.3 Gründe für die Entstehung
1.1.3.1 Wunsch nach Frieden und Einheit
1.1.3.2 Planerfüllung und Freundschaft zum Ostblock
1.1.3.3 Vergleich mit kapitalistischen Ländern
1.2 Organisation der Fahrt
1.2.1 Organisation innerhalb der DDR
1.2.2 Meinungen zur Organisation
1.2.3 Finanzierung des Radrennens
1.3 Bedeutung der Fahrt
1.3.1 Sportlicher Wert
1.3.2 Ein Fest für den Frieden
1.3.3 Politischer Wert

2 Radfahren im Spiegel der Politik
2.1 1948-1951: Die ersten Jahre
2.2 1952: Ein neuer Mitorganisator
2.3 1953: Erste Erfolge stellen sich ein
2.4 1954-1968: Die Fahrt im Zeichen der Politik Ulbrichts
2.5 1969: Erste Krise dank dem „Prager Frühling“
2.6 1970-1985: Die Jahre unter Honecker
2.7 1986: Sportler im radioaktiven Regen
2.8 1987-2007: Die Wende verheißt nichts Gutes

3 Täve – Ausnahmesportler oder Instrument der DDR-Propaganda?

4 Fazit und Gedanken zur Zukunft der Friedensfahrt

5 Anhang
5.1 Literaturverzeichnis
5.2 Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Einführung: Wer kennt im Jahr 2008 noch die Friedensfahrt?

Vor einigen Tagen schaltete ich den Fernseher ein und sah sich abmühende Radfahrer, die, wie mir der Kommentator bald mitteilte, die Vuelta in Spanien bestritten. Ich war verwundert, dass sogar dieses Radrennen in der Liveübertragung zu sehen war. Meist bekam man ja nur etwas von der Tour de France oder dem Giro d’Italia mit – und hier vor allem in den letzten Jahren nur Negatives! Die Berichte von Dopingskandalen wollten nicht mehr enden.

So kam ich mit einem Bekannten aus Cottbus ins Gespräch, der mir mit leuchtenden Augen von einem Radrennen erzählte, das vor mehreren Jahren durch seinen Heimatort ging. Er erklärte, dass die Stimmung bei diesem Rennen „einfach unglaublich toll“ gewesen sei und dass der Tag der Durchfahrt eine einzige große Feier war, zu der fast die ganze Stadtbevölkerung erschien. Dieses Rennen war nicht etwa die Deutschlandtour, sondern die Friedensfahrt. Ich wollte nun auch von anderen Leuten aus meinem Umfeld wissen, was sie von dieser Fahrt berichten konnten. Schnell wurde mir jedoch klar, dass in den alten Bundesländern kaum jemand zuvor von diesem Radrennen gehört hatte. Wie war es also möglich, dass die Fahrt in der ehemaligen DDR fast ein Nationalfeiertag war und wir im Westen Deutschlands sie nicht einmal kannten? Wie schaffte es dieses Rennen so viele Menschen zu begeistern? War es nur der sportliche Reiz oder gab es neben dem damals äußerst beliebten - und laut Aussagen verschiedener Damen so gut aussehenden - Gustav-Adolf Schur vielleicht noch etwas, dass die Leute dazu bewegte, an die Rennstrecke zu kommen? Hatten der Staat und seine Führungspartei etwa damit zu tun?

All diese Fragen waren der Anlass, mich intensiver mit der Frage zu beschäftigen wie das Verhältnis zwischen der Politik der DDR und der Friedensfahrt war. Meine Untersuchungen beruhen weitgehend auf Berichten aus der ehemaligen DDR, da ich keine osteuropäische Sprache beherrsche und im Westen schlichtweg kaum über die Fahrt berichtet wurde. Aus diesem Grund gilt auch das Hauptaugenmerk dieser Arbeit der Situation in der DDR und nicht etwa der in den mit ausrichtenden Ländern Polen oder Tschechoslowakei.

1 Friedensfahrt – ein Überblick

Die als Aushängeschild sozialistischer Sportpolitik gefeierte Fahrt war zu Beginn eine auf rund 1.000 km ausgetragene Etappenfahrt durch Polen und die Tschechoslowakei. Im ersten Jahr startete man, um niemanden zu verärgern, mit zwei Strecken (Prag-Warschau und Warschau-Prag). Doch schon im darauffolgenden Jahr wurde die Fahrt über eine Strecke durch beide Länder hinweg organisiert. Seit 1952 führte der Weg auch über deutschen Boden, da die DDR in diesem Jahr neu als Ausrichter hinzu stieß. Dieser Umstand wird in Kapitel 2.2 noch eingehender dargelegt.

Im Jahr 1948, also nur drei Jahre nach dem Ende des 2. Weltkrieges, waren die meisten Straßen in Polen von Schlaglöchern übersät oder notdürftig mit Ziegelsteinen gepflastert – ein Zustand, der sich bis 1957 auf Teilen der Strecke nicht änderte.^[1]Auch die Verpflegung der Fahrer stellte eine Herausforderung für die Ausrichter in den Zeiten dar, in denen Lebensmittel wie Eier oder Butter rar waren.^[2]Die Zeitmessung übernahmen anfangs noch die Zuschauer, die die im Ziel ankommenden Rennfahrer per Armbanduhr stoppten.^[3]Wieso und wie man unter diesen Voraussetzungen ein solch großes Sportereignis organisierte wird in den Kapiteln 1.2 und 1.3.1 genauer erläutert. Auf die spätere Bedeutung der Fahrt wird in Kapitel 1.3 eingegangen.

Seit seiner Entstehung, die in Kapitel 1.1 untersucht wird, kämpfte das Amateurrennen um Anerkennung in den westlichen Ländern. Mit der Eröffnung der Fahrt im Jahr 1957 durch den Präsidenten der UCI erlangte es diese wohl endgültig und erfuhr so eine gewisse Würdigung.^[4]Bemerkenswert ist, dass es das einzige Rennen war, das schon 1986 von einem fahrenden Anti-Doping-Labor begleitet wurde^[5], denn Doping war laut Paragraph 24 des Reglements aus gesundheitlichen Gründen nicht erlaubt.^[6]

Inwiefern die Friedensfahrt, die im Jahr 2001 immerhin ihren 100.000sten Kilometer feierte, tatsächlich – wie oftmals behauptet – der Politik unterworfen war, wird chronologisch in Kapitel 2 analysiert, um in Kapitel 3 schließlich auf das Vorbild vieler DDR-Bürger bzw. den „Musterschüler“ der SED, Gustav-Adolf Schur, einzugehen.

1.1 Entstehung

Kurze Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg sollte die Völkerfreundschaft zwischen den Polen, Tschechen und Slowaken gefördert werden. Der „damalige Chefredakteur der kommunistischen ZeitungGlos Ludu(dachte) bei der Suche nach einer für dieses Vorhaben (…) geeigneten Sportart erst an einen Boxkampf“.^[7]Um Frieden zu stiften erschien dies jedoch weniger geeignet. Da es an den Mitteln für ein Motorradrennen fehlte, entschied er sich schließlich für ein Radrennen, das im folgenden Jahr gemeinsam von der Tschechoslowakei und Polen ausgerichtet wurde.^[8]Erstmals wurde das Rennen,das im folgenden Jahr im Mai stattfinden sollte, in der am 25. August 1947 erschienenen tschechischen ZeitungRude Pravoerwähnt.

Nicht nur der anfangs geplante Boxkampf wurde verworfen. Ebenso erging es dem ersten NamensvorschlagTour der Slawen. Weltweit konnten wohl mehr Sportler für den Frieden als für die slawische Völkerfreundschaft begeistert werden^[9]und so berichtete eine polnische Zeitung im Jahr 1949 erstmals über dieWyscig Pokoju, was übersetzt so viel wieFriedensfahrtbedeutet.^[10]Inzwischen hat die Fahrt einen offiziellen zweiten Namen:Course de la Paix.

Heute wird noch oft von derTour de Francedes Ostensgesprochen. Diese Aussage bezieht sich aber eher auf die sportliche Herausforderung und ihre Bedeutung, auf die später noch genauer eingegangen wird.

1.1.1 Zeitpunkt der Fahrt

Das internationale Radrennen für den Frieden startete um den 1. Mai, also dem Feiertag aller Werktätigen, und endete etwa 2 Wochen und 16 bzw. 14 Etappen später. Ein sehr wichtiger Tag während der Fahrt, der gerne auch als Ruhetag gewählt wurde, war außerdem der 8. Mai, der Tag „des endgültigen Sieges der Sowjetarmee über den Hitlerfaschismus“.^[11]Somit war die Friedensfahrt auch bald ein „Bestandteil des kommunistischen Festkalenders“.^[12]

Aus sportlicher Sicht war dieses Datum eindeutig zu früh gewählt, da sich die meisten Radsportler – ganz gleich ob Amateur oder Profi – im Mai noch in ihrer Vorbereitungsphase befanden. Man sieht also deutlich, dass der Politik Vorrang vor dem Sport eingeräumt wurde.

Im Jahr 1963 einigte man sich, die Fahrt wenigstens eine Woche nach hinten zu verschieben, so dass sie zwar den Bezug zum Tag der Arbeit verlor, jedoch nicht den zum Tag der Befreiung durch die Sowjetunion.

1.1.2 Symbol der Fahrt: Picassos Friedenstaube

Mit der Namensgebung der Friedensfahrt wählte man im Jahr 1949 auch Picassos Friedenstaube als Symbol für das Sportereignis. In vielen Berichten liest man häufig die Taube sei von den sozialistischen Staaten missbraucht worden. Doch man muss sich vor Augen führen, dass Picasso selbst seit 1944 Mitglied der Kommunistischen Partei Frankreichs war und der Gebrauch als Symbol der Radfernfahrt somit wohl durchaus gerechtfertigt schien.^[13]Die Taube, die über allem steht, wurde auch als „das Sinnbild der Millionen, die den Kriegshetzern die Stirn bieten“ bezeichnet.^[14]Es handelte sich also um ein Symbol von großer Bedeutung, das nicht willkürlich gewählt wurde.

1.1.3 Gründe für die Entstehung

Die Friedensfahrt wurde nicht nur als Sportereignis veranstaltet, sondern war von Anfang an auch dazu bestimmt die Politik der ostmitteleuropäischen Länder zu fördern und vor allem auch nach außen hin, also international, gut zu präsentieren.^[15]Dies war sogar im Regelwerk festgehalten.^[16]

Neben den augenscheinlichen Gründen wie dem Kampf für den Frieden, gab es aber auch diskretere Gründe für die Veranstaltung des Etappenrennens, die in diesem Kapitel ebenfalls noch betrachtet werden. Bemerkenswert hierbei ist vor allem, die Gewichtung der deutschen Einheit, die ja bekanntlich vor allem Walter Ulbricht erreichen wollte, und der Freundschaft zur Sowjetunion, dem Befreier, die vor allem Erich Honecker in den Vordergrund stellte. Dies wird vor allem in der chronologischen Betrachtung in Kapitel 2 deutlich.

1.1.3.1 Wunsch nach Frieden und Einheit

Ganz offiziell lautete der Grund für die Durchführung des Radrennens, dass man „mit der Fahrt einen Beitrag zur weltweiten Friedenssicherung leisten“ wollte.^[17]Dem-entsprechend las sich auch der erste Paragraph des Regelwerks der Friedensfahrt, hier beispielhaft aus dem Jahr 1975:

„Die Friedensfahrt verbindet den sportlichen Wettkampf mit dem gemeinsamen Streben der Völker, den Weltfrieden zu festigen und die friedliche Koexistenz zur Grundlage der Beziehungen zwischen Staaten verschiedener Gesellschaftsordnungen zu machen. Sie demonstriert die Entschlossenheit aller Teilnehmer, für dauerhaften Frieden, Sicherheit und Zusammenarbeit der Völker einzutreten.“^[18]

Den Athleten kam hierbei die Aufgabe, zu als Vorbilder für die ganze Nation zu fungieren. Sie sollten mit ihrer Teilnahme die Völkerverständigung fördern und sich so für die Wahrung des Friedens einsetzen.^[19]Etwaige noch bestehende Feindseligkeiten sollten durch sie abgebaut werden, und darüber hinaus bezweckte man eine „Eintracht unter den slawischen Völkern zu stiften“.^[20]

Sehr wichtig erschien es hier, vor allem in Berichten aus der DDR, ein Wir-Gefühl zu schaffen. Denn die Fahrer waren zwar die „Boten des Friedens“^[21], doch sie kämpften Seite an Seite mit den Werktätigen um die Erhaltung des Friedens. Somit war also die ganze Bevölkerung aufgefordert, ja sogar verpflichtet, in diesem Kampf mitzuwirken.^[22]Der Trainingsplan der DDR-Mannschaft enthielt neben der Leibesertüchtigung ebenfalls Stunden, die der „Erweiterung des politischen Wissens und Festigung des politischen Bewußtseins“ dienen sollten.^[23]Der Däne Vagn Bangsborg stellte überdies 1959 fest, dass die DDR-Fahrer ihre Leistungen auch der Bevölkerung zu verdanken haben, da diese voll hinter ihren Sportlern stand.^[24]

Es ging auch darum „der Welt zu beweisen, daß es möglich ist, in Frieden nebeneinander zu leben und friedliche Wettkämpfe unter Nationen auszutragen“.^[25]Den Beweis hierfür erfuhr im Jahr 1954 ein junger Skandinavier, der an der Fahrt teilnahm, am eigenen Leib. Zunächst skeptisch gegenüber den Fahrern aus den kommunistischen Ländern, feierte er doch in den späten Abendstunden in freundschaftlicher Atmosphäre zusammen mit ihnen und empfand es einige Jahre später als ein „herrliches Gefühl, (…) zu wissen, daß sich die Menschen, und mögen sie noch so unterschiedliche politische Auffassungen haben, doch so gut verstehen.“^[26]

Der Fahrt gelang es also Vorurteile abzubauen, den Frieden zu erhalten und sozusagen ganz nebenbei noch neue Freundschaften entstehen zu lassen.

1.1.3.2 Planerfüllung und Freundschaft zum Ostblock

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: 33,75% Übersoll führten zum
Sieg

Doch neben diesem offiziellen Anliegen der Fahrt, wurde vor allem in den ostdeutschen Medien auch immer wieder davon berichtet, dass die Fahrt dazu beitrage den von der Staatlichen Plankommission aufgestellten Fünfjahresplan schon vorzeitig zu erfüllen.^[27]Der Fahrt zu Ehren sollten die Arbeiter die Produktion in den Betrieben erhöhen.^[28]Viele Arbeiter der Etappenorte etwa leisteten schon Tage zuvor Überstunden, um die vorbei fahrenden Radsportler live erleben und begrüßen zu können. In der Ausgabe des Spiegels vom 7. Mai 1952 wird von zahlreichen „Telegramme(n) von Übersoll-Verpflichtungen der ostzonalen Industrie-Betriebe“ berichtet.^[29]Ähnliches vermeldete man aus den mit veranstaltenden Ländern Polen und Tschechoslowakei, in denen die Friedensfahrt die volkswirtschaftlichen Pläne ankurbeln sollte.

Des Weiteren wollte man sich mit dem Rennen bei der Sowjetunion für ihren Sieg über den Hitlerfaschismus 1945 bedanken^[30]sowie die „freundschaftlich-nachbarliche Außenpolitik der DDR“ belegen.^[31]

1.1.3.3 Vergleich mit kapitalistischen Ländern

Darüber hinaus wurde auch immer der Vergleich mit den vom Kapitalismus geprägten Ländern hergestellt, denn die Fahrt mit ihrer nahezu perfekten Organisation war das „politisch-ideologische(s) Aushängeschild“ der kommunistischen Länder im Ost-West-Vergleich.^[32]Mit der Friedensfahrt, die auf verschiedenste Art und Weise einen Großteil der Bürger Teil von sich werden ließ, wollten die Veranstalter „das hohe Niveau von Körperkultur und Sport in den sozialistischen Ländern“ betonen.^[33]Ein durchorganisierter sportlicher Wettkampf auf hohem Niveau, der die Massen begeisterte – und das, vor allem in seinen Anfängen, in Zeiten, in denen es an vielem fehlte – sollte vor allem den westlichen Ländern, aber auch der eigenen Bevölkerung zeigen, welche Leistung die Sozialisten auch in der Zukunft imstande wären zu erbringen.^[34]

Auch aus sportlicher Sicht war die Friedensfahrt bestimmt die Systemüberlegenheit zu beweisen, denn in den vom Kapitalismus geprägten Ländern gab es nur selten gut organisierte Amateursportveranstaltungen. Das Hauptaugenmerk galt dort dem Profisport.^[35]

1.2 Organisation der Fahrt

Die Friedensfahrt wurde auf drei Ebenen hierarchisch organisiert. Es gab die „internationale Organisation für alle länderübergreifenden Fragen, (…) nationale Gremien (und) in den Etappenorten Organisations-Komitees und -Büros“.^[36]Die Aufgabe dieser Gremien und Komitees war die politisch und organisatorisch einwandfreie Vorbereitung der Fahrt.^[37]

In den nationalen Gremien saßen meist hohe Sportfunktionäre, die z. B. auch entschieden, ob bestimmte Mannschaften eine Einladung zur Teilnahme erhielten oder ausgeschlossen wurden.^[38]

Von 1948 bis 1951 wurde die Fahrt von den Zentralorganen der kommunistischen Parteien PolensTrybuna Luduund der damaligen TschechoslowakeiRude Pravoorganisiert. Im Jahr 1952 nahmen sie - auf Drängen der Sowjetunion - das Führungsblatt der SEDNeues Deutschlandmit in den Kreis der Veranstalter auf.^[39]

1.2.1 Organisation innerhalb der DDR

Auf Länderebene wurde die Fahrt in der DDR einerseits vom „Organisations-Komitee der DDR“, andererseits von dessen ausführendem Organ, dem „Zentrale(n) Organisations-Büro“ geplant und verwirklicht.^[40]Das Komitee verfasste die sog. „Grundkonzeption“, das „Hauptdokument für die politisch-organisatorische Vorbereitung der Internationalen Friedensfahrt“, an die sich die regionalen Organisationsgremien zu halten hatten. In ihr wurden „die politisch-organisatorischen Grundgedanken verbunden mit einer Grobplanung der Aufgabenbereiche“.^[41]Sie gliederte sich in die verschiedensten Bereiche wie u.a. die Finanzen oder die Kaderarbeit. Auch wurden die „Politischen Grundfragen“ behandelt.

Im Jahr 1954 schließlich bildete man dieKommission für Agitation und Propaganda, der Führungspersönlichkeiten der verschiedensten Massenorganisationen angehörten. Hier kann man die politischen Organisationen, wie zum Beispiel FDJ, FDGB, National- und Friedensrat von den Organisationen aus dem Medienbereich, wie dem Staatlichen Rundfunkkomitee, demDeutschen Sportechound derJungen Welt, unterscheiden.^[42]Zuletzt genannte war das Führungsorgan der FDJ, die einen Erziehungs- und Führungsanspruch der gesamten Jugend gegenüber reklamierte. Vor allem das Zentralorgan der SED, die TageszeitungNeues Deutschland, die ja neben dem dem DTSB^[43]angeschlossenen DDR-Radsportverband als Veranstalter fungierte, ist hier hervorzuheben. Diese Organisation ermöglichte der Partei die direkte Kontrolle. Außerdem fiel die Partei als staatlicher Sponsor bei einer erfolgreich durchgeführten Fahrt positiv auf.^[44]Die Bedeutung der Medien zeigt sich beispielhaft daran, dass man einen Preis für die „beste politische Vorbereitungsarbeit in der gesamten Republik“ verlieh.^[45]Hierbei ist zu beachten, dass die Berichterstattung natürlich „auch im Sportteil der politischen Leitlinie der Partei unterworfen“ war.^[46]

Des Weiteren sollte die Fahrt dahingehend organisiert werden, dass „alle Werktätigen Gelegenheit haben, die Fahrer an der Rennstrecke und in den Stadien zu begrüßen“.^[47]Die Schulen wurden aufgefordert, ihren Wandertag auf den Durchfahrtstag der Rennfahrer zu legen. Endpunkt dieses Schulausflugs war natürlich die Rennstrecke.^[48]

Ziel dieser Massenversammlung der Bevölkerung war es, sie zu mobilisieren, ohne dass sie es direkt bemerkte. Denn die Spitzenpolitiker ließen es sich nicht nehmen, häufig persönlich in Erscheinung zu treten, um zum Beispiel die Etappensieger zu ehren und sich so in deren Glanz zu sonnen oder Etappen zu eröffnen.^[49]Freilich geschah das erst nachdem sie eine kurze, politische Rede gehalten hatten. Die Sportler selbst waren davon nicht immer begeistert, denn sie wollten sich völlig auf den bevorstehenden Wettkampf konzentrieren. Nicht selten brachten die Politiker auch schon im Vorfeld der Fahrt ihre politischen Gedanken unter die Massen, indem sie Vorworte zu Programmheften verfassten, in denen sie „die Begrüßung der Radrennfahrer mit der Verbreitung von politischen Parolen und der Agitation gegen den Widersacher im Kalten Krieg“ verbanden.^[50]Walter Ulbricht höchstpersönlich schrieb im Programm zur VI. Fahrt, dass die Adenauer-Regierung im Westen Deutschlands gestürzt werden und der kurz zuvor von ihr unterzeichnete „Generalkriegsvertrag“ (Deutschlandvertrag), der sich ja bekanntlich gegen den Kommunismus wandte, annulliert werden müsse.^[51]

1.2.2 Meinungen zur Organisation

Doch hielt die Organisation auch was sie versprach? An dieser Stelle sollen Stimmen von Fahrtteilnehmern wiedergeben werden.

Während der englische Aktive in den 1950ern verwundert war, sogar warmes Wasser auf seinem Zimmer zu finden – musste er sich doch auf der Belgien-Rundfahrt sogar selbst vor Ort um ein Hotelzimmer kümmern^[52], war der französische Mechaniker schwer beeindruckt, wie man sich um sie, die ja eigentlich nur die Zuarbeiter der Fahrer waren, kümmerte.^[53]Ein anderer Fahrer beschrieb die Betreuung als „traumhaft“.^[54]Bei der Friedensfahrt stimmte „(v)om organisatorischen Ablauf“ her alles. „Nichts dergleichen gibt es auf der Welt.“^[55]Und sogar noch im Jahr 1999 war Peter Weibel, ehemaliger Trainer der DDR-Mannschaft, fest davon überzeugt, dass es „das größte und perfekteste Rennen in der Welt“ sei.^[56]

Doch es gab auch kritische Stimmen, die meinten, dass die perfekte Organisation und der große Aufwand nur betrieben würden, um die Fahrer „über das Elend der Menschen hinwegzutäuschen“.^[57]

Festzuhalten bleibt die große Begeisterung, denn es „war einfach keine Schwäche in der Organisation zu entdecken.“^[58]

1.2.3 Finanzierung des Radrennens

Wer finanzierte diese große, die Massen begeisternde Sportveranstaltung? Zunächst wurden die Kosten auf die Länder nach Streckenkilometern bzw. der Anzahl an Etappenorten aufgeteilt. Später einigte man sich jedoch darauf, die Kosten gleichmäßig unter den drei ausrichtenden Ländern zu verteilen. Allein in der DDR fielen zum Beispiel in den 1950ern 500.000-750.000 DM an. Man versuchte einen Großteil dieser Summe durch den Erlös von Verkäufen von Tickets zur Stadioneinfahrt sowie Fanartikeln zu decken. Den Rest übernahm der Staat selbst.^[59]

Nicht unerwähnt soll an dieser Stelle die wohl überdurchschnittliche Freiwilligenarbeit der Bevölkerung bleiben, die z. B. mit selbstgenähten Wimpeln, Flaggen, bemalten Transparenten, Schildern, Fähnchen und Blumensträußen für die Fahrer auch einen erheblichen Beitrag zur erfolgreichen Gestaltung dieses Sportevents leisteten.^[60]Auch in der Ausgabe desNeuen Deutschlandsvom 20. Mai 1986 ist von „Tausende(n) ehrenamtliche(n) Helfer(n)“ die Rede.^[61]

Man muss sich also fragen, ob sich all der Aufwand, der mit der Organisation verbunden war, und auch die sehr hohen Kosten rechneten.

1.3 Bedeutung der Fahrt

Das auch gerne als „sportpolitisches Flaggschiff“^[62]der DDR bezeichnete Rennen, zog neben Schriftstellern wie Bertolt Brecht und Armin Müller, wichtigen Reportern und Journalisten wie Egon-Erwin Kisch und Jerzy Wykroma sogar Maler in seinen Bann. Beispielhaft sei hier Emil Spieß genannt, der die Tour immer wieder begleitete.^[63]

Doch wie verhielt es sich mit der Bevölkerung? Wurde auch sie in den Bann gezogen? Wie wurde das Rennen international auf sportlicher Ebene angesehen?

1.3.1 Sportlicher Wert

Nicht nur die „überragende politische Bedeutung“ wurde betont, wenn man über die Friedensfahrt berichtete; man verwies auch immer auf den „großen sportlichen Wert“.^[64]Schon im Jahr 1952 bezeichnete man sie als „exklusivste (...) Adresse für die besten Radamateure der Welt“.^[65]Der Sieger in diesem Jahr und später noch sehr erfolgreiche Rennfahrer, der Engländer Ian Steel, sagte im Jahr 1997, dass der damalige Sieg sein „größte(r) sportliche(r) Erfolg“ gewesen sei.^[66]Der Franzose Vincent Vinetta vergleicht das Rennen 1957 sogar mit der Tour de France und kommt zu dem Schluss, dass es „ähnlichen Zuspruch genießt“.^[67]Auch der rumänische Fahrer Mircea Romascanu erzählte 1983, dass er sich aus Angst vor einer Blamage bei einem solch wichtigen Rennen noch intensiver auf die Friedensfahrt als auf die Weltmeisterschaft vorbereitet habe.^[68]Im Jahr 1988 verteilte der Trainer der DDR-Mannschaft sogar Freikarten zur Teilnahme an den anstehenden Olympischen Spielen für Etappensiege.^[69]

Die Fahrt war geprägt von der „einzigartige(n) sportliche(n) Qualität und (genoss eine) entsprechend hohe Popularität in den Ostblockstaaten“.^[70]Wohl gab es andere Radrennen für Amateure, doch neben der Weltmeisterschaft war keines von ihnen von solch hoher sportlicher Bedeutung wie die Friedensfahrt.

Ein vor allem im Sport sehr wichtiger Faktor ist die Fairness. Es gibt zahlreiche Beispiele aus Erzählungen über die Fahrt, in denen sich die Sportler äußerst fair und ganz anders als bei Rennen, die in kapitalistischen Ländern organisiert wurden, verhielten. Hier spielte vermutlich auch der damals hohe Stellenwert der Mannschaftswertung im Vergleich zur Einzelwertung eine wichtige Rolle. In den Profirennställen des Westens wurde meist nur der beste Fahrer gefördert und höher prämiert. Das wohl bekannteste Beispiel für die Fairness der Sportler dürfte der polnische Fahrer Leszek Stepniewski sein, der seine Etappen-Goldmedaille aus Karl-Marx-Stadt 1986 Olaf Ludwig überließ, dem eigentlichen Etappensieger, der disqualifiziert worden war, weil er beim Überqueren der Ziellinie beide Arme hochriss.^[71]

1.3.2 Ein Fest für den Frieden

Die Friedensfahrt begeisterte nicht nur die Sportler, sondern gleichermaßen die Bevölkerung. Die Etappenorte schmückten sich wie zu einem großen Fest, überall wurden Wimpelketten angebracht, Fahnen geschwenkt.^[72]Die Städte wurden für die Rennfahrer heraus geputzt, denn ihnen galt alle Bewunderung. Überall wo sie vorbeikamen, wurde ihnen zugejubelt.^[73]Und das galt nicht nur für die Spitzentruppe. Auch dem letzten Fahrer wurde diese Ehre zuteil, wie zum Beispiel 1968 Rainer Podlesch, der durch einen Sturz viel Zeit verlor. Man musste ihm die Stadiontore – die letzten Meter wurden zumeist auf der Aschenbahn des örtlichen Stadions gefahren – nochmals öffnen, die bereits nach der Durchfahrt des vermeintlich Letzten geschlossen worden waren. Er wurde laut eigenen Aussagen ähnlich dem Sieger bejubelt.^[74]Auch die Kinder, deren Wandertag sie 1960 ins Zentralstadion in Leipzig führte, waren kaum zu bremsen. Etwa 50.000 von ihnen waren zum Start des Zeitfahrens nach Halle erschienen. Um die Fahrer anzufeuern, hatten sie alle Fahrradklingeln mitgebracht, mit denen sie „für unglaubliche Stimmung“ sorgten.^[75]Ebenfalls in Leipzig veranstaltete man immer größere Feste zu Ehren des Radrennens. Zur Übergabe des gelben Trikots wurde beispielsweise ein Elefant herbei geschafft. In Dresden hingegen durfte der Etappensieger einen jungen Löwen taufen.^[76]Dank solcher und anderer Spektakel, blieb ein Großteil des Erlebten für alle, die an der Fahrt teilnahmen – ob als Fahrer, Organisator oder Zuschauer – „unvergesslich“.^[77]

[...]

^[1]Vgl. HÖNEL/LUDWIG (1997), S. 27.

^[2]Vgl. ebd., S. 8.

^[3]Vgl. ebd., S. 9.

^[4]Vgl. SCHUBERT (1962), S. 227.

^[5]Vgl. O. V. (1986): „… aus der Pfütze saufen können!“, in ND (22.05.1986), S. 7.

^[6]Vgl. HUHN (2002), S. 90.

^[7]HUHN (2002), S. 6.

^[8]Vgl. ebd., S. 6-7.

^[9]Vgl. ebd., S. 10.

^[10]Vgl. HÖNEL/LUDWIG (1997), S. 10.

^[11]1952 140/3 Neues Deutschland Berlin N54 483 122/52 DDR 200 710 IV.52.

^[12]ZIEMER (2005), S. 36.

^[13]Vgl. Meyers Lexikonverlag (2007), Picasso.

^[14]Internationale Radfernfahrt für den Frieden 1953 140 Neues Deutschland Berlin N54 A 1553/53 DDR 90 2751 IV.53.

^[15]Vgl. HUHN (2002), S. 17.

^[16]Vgl. ZIEMER (2005), S. 55.

^[17]HUSTER (2004), S. 448.

^[18]HUHN (2002), S. 11.

^[19]Vgl. SZUPRICZYNSKI (1979), S. 2.

^[20]HUSTER (2004), S. 448.

^[21]Aufruf 1954, in ND 13. 2. 1954, zit. in EYERMANN (1992), S. 104.

^[22]Vgl. Prag-Berlin-Warschau. VI. Int. Radfernfahrt für den Frieden. 1.5.-14.5.1953, Berlin (Ost) 1953, S. 2, zit. in EYERMANN (1992), S. 95.

^[23]Trainingsplan für die DDR-Mannschaft zur Vorbereitung auf die VIII. Int. Friedensfahrt 1955 PBW, B.E. ZOB – FF 1954 Arch. Nr. 6, zit. in EYERMANN (1992), S. 55.

^[24]Vgl. SCHUBERT (1962), S. 255.

^[25]SCHULTZE (1952), S. 7.

^[26]SCHUBERT (1962), S. 101.

^[27]Vgl. Der Spiegel (07. Mai 1952), S. 24.

^[28]Vgl. Aufruf 1954, in ND 13.2.1954, zit. in EYERMANN (1992), S. 104.

^[29]Der Spiegel (07. Mai 1952), S. 24.

^[30]Vgl. 1952 140/3 Neues Deutschland Berlin N54 483 122/52 DDR 200 710 IV.52.

^[31]Der Spiegel (07. Mai 1952), S. 24.

^[32]HUSTER (2004), S. 448.

^[33]SZUPRICZYNSKI (1979), S. 2 f.

^[34]Vgl. KÖHLER (1997), S. 8.

^[35]Vgl. SCHUBERT (1962), S. 233.

^[36]EYERMANN (1992), S. 46 f.

^[37]Vgl. Organisationsplan für die V. Int. Friedensfahrt WBP. Anlage Nr. 8 zum Protokoll der Sitzung des ZK-Sekretariats vom 7.4.1952, S. 2 IfGA. ZPA. I IV 2/3/281, zit. in EYERMANN (1992), S. 47.

^[38]Vgl. EYERMANN (1992), S. 49.

^[39]Vgl. HÖNEL/LUDWIG (1997), S. 16.

^[40]EYERMANN (1992), S. 50.

^[41]SZUPRICZYNSKI (1979), S. 8 f.

^[42]Vgl. Protokoll über die Arbeitsbesprechung mit den Mitarbeitern des Zentr. Org.-Büros vom 2.3.1954. ZOB-FF 1954. Arch. Nr. 2, zit. in EYERMANN (1992), S. 64.

^[43]Der Deutsche Turn- und Sportbund (DTSB) war die zentrale für den Sport zuständige Massenorganisation der DDR seit 1957.

^[44]Vgl. ZIEMER (2005), S. 32.

^[45]Abschlußbericht des Sektors Agitation und Propaganda, S. 2 ZOB-FF 1955. Arch. Nr. 8, zit. in EYERMANN (1992), S. 89.

^[46]ZIEMER (2005), S. 32.

^[47]Agitations- und Massenmobilisierungsplan für die XVIII. Friedensfahrt 1965, o. D., SAPMO-BArch, DY 12/2916, zit. in ZIEMER (2005), S. 47.

^[48]Vgl. Empfehlung zur Popularisierung der XVIII. Friedensfahrt 1960, 29. März 1960, BArch, DR 2/6505, zit. in ZIEMER (2005), S. 47.

^[49]Vgl. EYERMANN (1992), S. 96.

^[50]EYERMANN (1992), S. 94.

^[51]Vgl. Zusatzbild 1, Abbildungsverzeichnis.

^[52]Vgl. SCHUBERT (1962), S. 81.

^[53]Vgl. ebd., S. 78.

^[54]HÖNEL/LUDWIG (1997), S. 98.

^[55]HUHN (2002), S. 17.

^[56]Ebd., S. 17.

^[57]SCHUBERT (1962), S. 80.

^[58]Ebd., S. 85.

^[59]Vgl. EYERMANN (1992), S. 60.

^[60]Vgl. KÖHLER (1997), S. 36.

^[61]ULLRICH (1986), S. 7.

^[62]HUSTER (2004), S. 456.

^[63]Vgl. HÖNEL/LUDWIG (1997), S. 38.

^[64]HILLER (1969), S. 4.

^[65]HÖNEL/LUDWIG (1997), S. 16.

^[66]Vgl. ebd., S. 17.

^[67]Ebd., S. 30.

^[68]Ebd., S. 79.

^[69]Ebd., S. 89.

^[70]HUSTER (2004), S. 448.

^[71]Vgl. FISCHER (1986), S. 7.

^[72]Vgl. SCHUBERT (1962), S. 65.

^[73]Vgl. HÖNEL/LUDWIG (1997), S. 54.

^[74]Vgl. ebd., S. 49.

^[75]Ebd., S. 32.

^[76]Vgl. SCHUBERT (1962), S. 66 f.

^[77]HUHN (2002), S. 11.