Interkulturelle Herausforderungen bei Kooperationen zwischen deutschen und amerikanischen Unternehmen

Inhaltsverzeichnis

Executive Summary

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Einführung in die Problematik
1.2 Ziele der Arbeit
1.3 Vorgehensweise

2 Überblick Automobilindustrie
2.1 Grundlagen und Entwicklung
2.2 Der deutsche Automobilmarkt
2.3 Der amerikanische Automobilmarkt
2.4 Zukunftsaussichten

3 Kultur im Allgemeinen
3.1 Was ist Kultur?
3.2 Kulturmodelle
3.2.1 Hofstedes Modell
3.2.2 Halls Modell
3.3 Unternehmenskultur
3.4 Kulturstandards
3.5 Zusammenfassung

4 Vergleich kultureller Variablen
4.1 Variablen im Bezug auf den Einzelnen
4.1.1 Vorurteile und Stereotypen
4.1.2 Auffassung von Zeit und Raum
4.1.3 Moral und Wertvorstellung
4.1.4 Kommunikationsstil
4.1.4.1 Informationsaustausch
4.1.4.2 Verbale und Nonverbale Kommunikation
4.1.5 Religion
4.1.6 Soziales Verhalten und Aufbau von Vertrauen
4.2 Variablen im Bezug auf die Gesellschaft
4.2.1 Personalbeschaffung
4.2.2 Lohnstruktur
4.2.3 Rechtssystem
4.2.3.1 Fallbeispiel: BMW verklagt wegen Neuanstrich
4.2.3.2 Unterschiede
4.2.4 Ausbildungssystem
4.3 Zusammenfassung

5 Kulturelle Unterschiede in der Geschäftswelt
5.1 Manager und Führungsstile
5.2 Aufgabenorientiert vs. Ergebnisorientiert
5.3 Motivation und Teamwork
5.4 Verhältnis zur Wirtschaft
5.5 Gleichheit der Geschlechter
5.6 Verhalten bei Verhandlungen
5.7 Zusammenfassung

6 Interkulturelle Kompetenz und Möglichkeiten zur Erlangung
6.1 Interkulturelle Kompetenz
6.2 Trainingsmöglichkeiten
6.2.1 Informationsorientiertes Training
6.2.2 Kulturorientiertes Training
6.2.3 Interaktionsorientiertes Training
6.2.4 Culture Assimilator Training
6.3 Beispiele für die praktische Umsetzungen
6.3.1 BMW
6.3.2 VW
6.4 Zusammenfassung

7 Fallbeispiel: DaimlerChrysler AG
7.1 Vor der Fusion
7.2 Während der Fusion
7.3 Nach der Fusion

8 Zusammenfassung

Literaturverzeichnis

Quellenverzeichnis

Abschließende Erklärung

Executive Summary

Auf Grund der fortschreitenden Globalisierung und des damit verbundenen immer größer werdenden Konkurrenzkampfes in der Automobilindustrie werden Kooperationen in den rückläufigen deutschen und amerikanischen Märkten in Zukunft unausweichlich sein. Doch diese Kooperationen werden nicht nur positive Aspekte mit sich bringen, sondern man wird auch auf interkulturelle Probleme stoßen.

Kultur ist etwas, das sich nur sehr schwer greifen, verstehen oder messen lässt. Zwei die dies sehr erfolgreich durchführten sind Geert Hofstede und Edward Hall. Sie stellten damit die wichtigsten Theorien der Neuzeit auf. Die früher so oft vernachlässigte Unternehmenskultur spielt für den Erfolg von Kooperation ebenso eine wichtige Rolle. Um kulturelle Variablen der einzelnen Länder besser miteinander vergleichen zu können, kann man sie in verschiedene Kategorien einteilen. Zum einen können sich Unterschiede auf den Einzelnen beziehen, aber auf der anderen Seite gibt es auch welche, die sich auf eine ganze Gesellschaft beziehen. Sie liefern die Basis, um sich überhaupt mit anderen Kulturen auseinandersetzen zu können. Etwas mehr ins Detail gehen dann schon die Unterschiede in der Geschäftswelt. Das Beherrschen dieser ist ausschlaggebend für den Verlauf der Zusammenarbeit.

Um die so genannte „interkulturelle Kompetenz“ zu erreichen bzw. zu verbessern gibt es eine Reihe sehr guter Trainingsmöglichkeiten, welche zum Teil auf der Basis der Kulturstandards von A. Thomas beruhen. Für viele große Unternehmen ist eine derartige Schulung ihrer internationalen Mitarbeiter in den letzten Jahren selbstverständlich geworden. Das Fallbeispiel Daimler-Chrysler zeigt, wie stark sich interkulturelle Differenzen in der Praxis negativ auf eine Kooperation auswirken können.

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abb. 2.1 Anzahl Unternehmen der Autoindustrie

Abb. 2.2 Top Neuzulassungen in Deutschland 2006 nach Herstellern

Abb. 2.3 Marktanteile 03/2008 USA nach Herstellern

Abb. 3.1 Die Kulturzwiebel

Abb. 3.2.1 Hofstedes Grundwerte von 1980

Abb. 3.3a Das Dualitätsprinzip

Abb. 3.3b Unternehmensphilosophien

Abb. 3.4 Kulturstandards

Abb. 4.1.1 Vorurteile und Stereotypen

Abb. 4.1.5a Religionszugehörigkeit USA

Abb. 4.1.5b Religionszugehörigkeit Deutschland

Abb. 4.3 Zusammenfassung interkultureller Variablen

Abb. 5.1b Führungsstilpräferenzen nach Ländergruppen

Abb. 6.1a Interkulturelle Kompetenz

Abb. 6.1b Interkulturelles Handeln

Abb. 6.2 Interkulturelle Trainingsformen

1 Einleitung

1.1 Einführung in die Problematik

Die Notwendigkeit von interkulturellem Handeln in der Geschäftswelt ist im Allgemeinen eng mit der mittlerweile stark fortgeschrittenen Globalisierung verbunden. Das Internet, neue Technik und die damit verbundenen neuen Transportmöglichkeiten für Mensch und Produkt lassen die Welt immer kleiner erscheinen. Diesen Effekt machten sich natürlich auch immer mehr Firmen zu nutze. Es tauchten immer neue Absatzmärkte, Produktionsstädte, Konkurrenten, aber auch Kooperationspartner auf. In diesem Zuge versuchte auch die Automobilindustrie ihre Chance zu nutzen und durch Exporte und Kooperationen sich neue Türen zu öffnen. Um dieses noch zu verdeutlichen, folgen die zwei größten deutschen Automobilhersteller mit deren Umsatz- und Mitarbeiteranteilen im Ausland: VW - Umsatz: 64% im Ausland, Mitarbeiter: 47% im Ausland; Daimler-Benz - Umsatz: 63% im Ausland, Mitarbeiter: 23 % im Ausland.^[1] Doch neue Länder heißt auch; neue Kulturen. Ein altes Sprichwort besagt: „Andere Länder, andere Sitten“, und so einfach sich das auch anhören mag, so komplex und schwierig sind die Unterschiede und der Umgang mit den verschiedenen Kulturen. Mit der deutschen und der amerikanischen treffen zwei grundverschiedene Welten aufeinander, das heißt Vorurteile, Missverständnisse und andere Schwierigkeiten sind vorprogrammiert. Die Kultur beider Länder hat sich seit Jahrhunderten zu dem entwickelt was sie nun ist, jetzt heißt es richtig damit umzugehen, um Geschäftsbeziehungen als allererstes einmal zu Stande kommen zu lassen und diese dann so angenehm wie möglich zu gestalten.

1.2 Ziele der Arbeit

Geschäftsbeziehungen für die Automobilindustrie v. a. im internationalen Bereich werden immer wichtiger. Der einheimische Markt ist bis ins Letzte ausgereizt, es heißt sich neue Möglichkeiten zu suchen. Ziel dieser Arbeit soll nun sein, die Nutzung dieser Möglichkeiten zu erleichtern. Sie soll die Situationen analysieren und die Unterschiede aufzeigen, um so ein besseres Verständnis für beide Seiten zu schaffen. Durch dieses Verständnis sollen Vorurteile abgebaut und Missverständnisse ausgeräumt werden. Um sein Gegenüber zu verstehen, bedarf es nicht nur der Sprachkenntnisse, sondern auch eines fundierten Wissens über dessen kulturellen Hintergrund, um das Handeln, Denken und Fühlen zu verstehen. Fragen wie „Warum handelt mein deutscher/amerikanischer Geschäftpartner in verschiedenen Situationen so wie er es tut? Wie habe ich mich zu verhalten? Was denkt er über mein Verhalten?“ gilt es zu klären, um so erfolgreiche Geschäftsbeziehungen zu ermöglichen.

1.3 Vorgehensweise

Nach einem kurzen Einblick in die Automobilindustrie, sowohl allgemein, als auch speziell für beide Länder, wird versucht zukünftige Entwicklungen abzuschätzen. Die folgenden Abschnitte beschäftigen sich dann hauptsächlich mit kulturellen Themen. Dabei soll auf die Kultur im Allgemeinen, Klärung des Begriffes, Vorstellung der wichtigsten Modelle und unternehmenskulturelle Themen eingegangen werden. Die anschließenden Kapitel widmen sich dem Vergleich der beiden Kulturen. Allgemeine aber auch geschäftliche Kulturvariablen werden miteinander verglichen. Dies soll einen guten Überblick über beide Kulturen liefern und kann auch als kurzes Nachschlagwerk für Verhaltensmuster dienen. Der nächste Abschnitt beschäftigt sich dann mit interkultureller Kompetenz und deren Trainingsmethoden, es werden auch praktische Beispiele aus der Automobilbranche geliefert. Das letzte Kapitel zeigt schließlich ein Fallbeispiel anhand der ehemaligen deutsch-amerikanischen Daimler-Chrysler Kooperation auf.

2 Überblick Automobilindustrie

2.1 Grundlagen und Entwicklung

Seit der Entwicklung des ersten Autos im 19. Jahrhundert durch den Deutschen Carl Benz hat sich einiges in der Automobilindustrie getan. In ihren Anfängen gab es viele hunderte Autobauer. Die Konzentration auf den technischen Fortschritt ließ damals den Konkurrenzkampf in den Hintergrund rücken. Dies änderte sich erst mit Einführung der Massenproduktion, initiiert v. a. durch den Amerikaner Henry Ford. Mittlerweile ist der Konkurrenzkampf auf dem globalen Markt immer schärfer geworden, was zu vielen Kooperationen und Übernahmen führte. An viele in der Vergangenheit erfolgreiche Autobauer erinnert heute nur noch der Firmenname. Die immer weniger werdenden Autohersteller wurden somit im Gegenzug immer größer und mächtiger. In Ländern wie Deutschland oder Amerika ist die Automobilindustrie eine der wichtigsten wirtschaftlichen Stützen.^[2]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2.1 Anzahl Unternehmen der Autoindustrie^[3]

2.2 Der deutsche Automobilmarkt

Nirgendwo anders auf der Welt ist die Automobilindustrie so wichtig wie in Deutschland. Dies ist daran zu sehen, dass jeder zweite Arbeitsplatz direkt oder indirekt von ihr abhängig ist.^[4] Außerdem ist Deutschland neben Asien Weltmeister im Hinblick auf Automobilexport. Im Jahre 2006 wurden 71,9 % oder 3,8 Mill. Autos ins Ausland exportiert, darunter knapp 556.000 in die USA.^[5] Auf dem einheimischen deutschen Markt sieht die Lage hingegen etwas anders aus. Im Jahr 2007 konnte man den guten Trend des Vorjahres nicht wiederholen und man musste einen deutlichen Einbruch der Verkäufe hinnehmen, dies lag v. a. an der Mehrwertsteuererhöhung. Das Jahr 2008 lässt allerdings auf Besserung hoffen, im Januar stieg die Anzahl der Neuzulassungen um 10,5 % im Vergleich zum Vorjahr. Gefragt bei den Deutschen sind zurzeit hauptsächlich Kleinwagen und Importfahrzeuge. Auch der amerikanische Automarkt (der größte der Welt), welcher für deutsche Hersteller immer noch boomt, verliert auf Grund des starken Euros momentan an Attraktivität.^[6] Nach wie vor beherrschen die deutschen Hersteller den einheimischen Markt und genießen weltweit einen guten Ruf. Allerdings wird allgemein eher von einem dauerhaften Rückgang des Automarktes auf Grund des demographischen Wandels und der längeren Haltbarkeit der Fahrzeuge ausgegangen.^[7]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2.2 Top Neuzulassungen in Deutschland 2006 nach Herstellern^[8]

2.3 Der amerikanische Automobilmarkt

In den fünfziger, sechziger und siebziger Jahren beherrschten die einheimischen Hersteller den amerikanischen Automarkt. Dies war die Hochzeit der amerikanischen Automobilindustrie. Anfang der Achtziger kamen dann die ersten japanischen Hersteller auf den Markt, welche mittlerweile zu gleichwertigen Konkurrenten aufgestiegen sind und die einheimischen Marken stark bedrohen. Anfang bzw. Mitte der Neunziger starteten dann die europäischen, allen voran die deutschen Hersteller, in den Markt einzudringen. Auch sie haben einen rasanten Einstieg in den amerikanischen Markt geschafft, allerdings reicht ihr Einfluss noch nicht an den der Asiaten heran (siehe Abb. 2.3).^[9]

Die amerikanische Autoindustrie besteht mittlerweile eigentlich fast nur noch aus den „großen Drei“, namens GM, Ford und Chrysler. Im Januar 2006 zeigte sich dann erstmals das, was sich schon seit Jahren abzeichnete. Zum ersten Mal in der Geschichte wurden mehr Autos importiert, als von den „großen Drei“ im eigenen Land verkauft. Der Marktanteil der Importautos stieg auf 53%. Zum einen liegt dies, wie auch in Deutschland, an dem immer stärker werdenden globalen Wettbewerb und zum anderen daran, dass die Amerikaner nun mehr Wert auf Benzinverbrauch, Qualität und Sicherheit legen.^[10] Vor allem die steigenden Benzinpreise haben in den USA zu diesem Sinneswandel beigetragen. Die früheren Topseller und somit Aushängeschilder der amerikanischen Marken, die Pickup-Trucks, mutieren immer mehr zum Ladenhüter und bedrohen somit die Existenz der gesamten Branche.^[11]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2.3 Marktanteile 03/2008 USA nach Herstellern^[12]

2.4 Zukunftsaussichten

Auch wenn die einheimischen Märkte für deutsche und US Hersteller immer weniger Chancen bieten, sind die internationalen Aussichten dafür umso besser. Es entstehen neue lukrative Absatzmärkte, allen voran natürlich China, aber auch Osteuropa und der Nahe Osten sind sehr interessant. Mit einem erwarteten Wachstum von bis zu 160% wird Asien bis zum Jahre 2015 Nordamerika als absatzstärksten Markt überholt haben. In Russland sollen bis ins Jahr 2010 mehr Neuwagen verkauft werden als in Deutschland. All diese Entwicklungen werden zu einer Verschiebung der großen Autonationen führen.^[13]

China wird sich von einer automobilen Importnation mehr und mehr in Richtung eines eigenständigen Automobilproduzenten entwickeln und sowohl den deutschen als auch den amerikanischen Markt dadurch bedrängen. Auch wenn es chinesischen Autos bisher schwer fiel in anderen Ländern zu gefallen, ist die chinesische Autoindustrie mittlerweile die viertgrößte der Welt und die Gefahr für die Branche mehr als sichtbar.^[14]

In Zukunft wird der Trend nach Kooperationen bzw. Übernahmen in der Autoindustrie sich weiter fortsetzen, bis es schließlich nur noch ein paar wenige, aber umso mächtigere Hersteller geben wird. (siehe Abb. 2.1)

3 Kultur im Allgemeinen

3.1 Was ist Kultur?

Kultur ist ein System von Überzeugungen und Werten, welche sich in dem Verhalten und Denken von Menschen des jeweiligen Kulturkreises widerspiegeln. Sie bestimmt das Handeln und Leben der Menschen, was sie tun und wie sie es tun. Des Weiteren entscheidet sie auch welche Art von materiellen Produkten (z.B. Autos) konsumiert werden.^[15] Um die Vielschichtigkeit der einzelnen Kulturen anschaulich darzustellen, eignen sich auch die Häute einer Zwiebel (siehe Abb. 3.1).^[16] Was bedeutet, dass, erst wenn man die äußere, sichtbare Schale durchdringt, den Kern einer Kultur findet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3.1 Die Kulturzwiebel3

Die erste Schicht „Symbole“ steht für direkt wahrnehmbare Zeichen einer Kultur. Als Beispiele könnte man Sprache, Architektur, Mode, usw. anfügen. Auch ihre „Helden“ prägen eine Kultur. Sie bilden die zweite Schicht. Ein gutes Beispiel für unser Thema dürfte Michael Schumacher sein. Dritte Schicht bilden die „Rituale“, dies sind regelmäßig sich wiederholende Tätigkeiten, welche von der Mehrheit der im Kulturkreis lebenden ausgeübt werden. Als Beispiel wären religiöse Feste zu nennen. Diese drei Schichten bilden den äußeren sichtbaren Teil der Kultur. Sie werden von außen Stehenden wahrgenommen und interpretiert. Die vierte und fünfte, „Werte und Grundannahmen“, bilden dann die gefühlten Schichten, welche nicht auf den ersten Blick sichtbar werden.^[17]

3.2 Kulturmodelle

In den letzten Jahrzehnten gab es eine Vielzahl von Wissenschaftlern, die sich mit den verschiedensten Kulturtheorien beschäftigt haben. Zu den wichtigsten und bekanntesten dieser Zunft gehören der Amerikaner Edward T. Hall, die Niederländer Geert Hofstede, Fons Trompenaars sowie der gebürtige Marokkaner David Pinto.^[18] Im Folgenden sollen die Modelle von Hall und Hofstede etwas genauer vorgestellt werden.

3.2.1 Hofstedes Modell

Geert Hofstede startete 1980 eine Studie über Verhalten und Werte im Berufsleben. Um die kulturellen Unterschiede explizit hervorzuheben, konzentrierte er sich auf nur eine Firma (IBM) mit ihren weltweiten Angestellten. Außerdem definierte er vier Grundwerte, um die unterschiedlichen Verhaltensmuster aufzeigen zu können:^[19]

1. Individualität/Kollektivismus (IDV): Menschen in individualistischen Ländern kümmern sich hauptsächlich um sich und ihre Familien und nicht um andere. Kollektivistische Länder sind davon geprägt, dass es sich mehr um das Wohlbefinden aller dreht. Das Entscheidende hier ist der Gruppengedanke.
2. Machtdistanz (PDI): In welchem Ausmaß akzeptieren Schwächere, dass die Macht ungleich verteilt ist.
3. Vermeidung von Unsicherheit (UAI): Dieser Wert spiegelt den Wunsch nach Struktur und Regeln in einer Gesellschaft wider.
4. Maskulinität (MAS): Männliche Kulturen sind geprägt durch harte Werte wie Erfolg, Macht oder Geld. Weibliche Kulturen bevorzugen eher weiche Werte wie Beziehungen, Sorge oder Lebensqualität.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

0 = niedrigste Ausprägung; 100 = höchste Ausprägung

Abb. 3.2.1 Hofstedes Grundwerte von 1980^[20]

3.2.2 Halls Modell

Edward Hall versucht auf andere Weise Kulturen besser verständlich zu machen. Bei ihm liegt das Hauptaugenmerk auf Kommunikation und Zeitverständnis. Er unterscheidet zwischen „high context“ und „low context“ Kulturen und zwischen „zeitplanender“ und „zeitflexibler“ Auffassung. High context Kulturen definieren sich eher durch indirekte, kodierte Kommunikation, in low context Kulturen dagegen ist sie mehr direkt und eindeutig. Zeitverplanende Länder behandeln Zeit als greifbares Objekt, der Ausdruck „Zeit ist Geld“ wurde hier geprägt. Zeitflexible Länder sehen Zeit nicht als festen Rahmen ihrer Aktivitäten, hier wird mehr ein flexibler/natürlicher Weg gelebt, in dem Menschen und Beziehungen wichtiger sind als den Zeitplan einzuhalten.^[21] Noch zu erwähnen ist, dass high context Kulturen in der Regel von einer zeitflexiblen und low context Kulturen von einer zeitplanenden Einstellung geprägt sind.^[22]

3.3 Unternehmenskultur

„Unternehmenskultur (Corporate Culture) ist das implizite Bewusstsein eines Unternehmens, das sich aus dem Verhalten der Organisationsmitglieder ergibt und das umgekehrt die formalen sowie informalen Verhaltensweisen der Individuen steuert.“^[23]

Wie man an dem obigen Zitat sehen kann, hängen Unternehmenskultur und Personalführung ganz eng miteinander zusammen. In der Literatur gibt es zwei gegensätzliche Ansätze, einmal Unternehmenskultur durch Personalführung und Personalführung durch Unternehmenskultur. Unternehmenskultur (unsichtbar) entsteht durch das Unternehmensverhalten (sichtbar), dieses Prinzip nennt man das Dualitätsprinzip (siehe Abb. 3.3).^[24]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3.3a Das Dualitätsprinzip9

Bei Kooperationen sind nicht nur die Kulturen der verschiedenen Länder zu beachten, auch die Unternehmenskultur spielt eine wichtige Rolle. Sie muss angepasst bzw. verstanden werden. Hier ist die Führungsebene gefragt. Es sollte eine gemeinsame Unternehmenskultur entwickelt werden, ansonsten wird die Kooperation früher oder später scheitern.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3.3b Unternehmensphilosophien^[25]

3.4 Kulturstandards

Das Modell der Kulturstandards stammt von Alexander Thomas. Er und seine Kollegen führten Interviews mit Menschen, hauptsächlich Führungskräften, welche über langjährige internationaler Erfahrung verfügen. Die Auswertung der Ergebnisse ergab dann eine Art Katalog für Kulturstandards. Welcher als Orientierung dient, um besser entscheiden zu können, ob bestimmte Verhaltensweisen als normal oder typisch akzeptiert werden sollen. Dementsprechend kann die Anpassung an die Gastkultur dann, je nach Umgang mit den Kulturstandards, schneller oder langsamer verlaufen.^[26]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3.4 Kulturstandards^[27]

3.5 Zusammenfassung

Ziel dieses Kapitels war es, den Begriff Kultur verständlicher erscheinen zu lassen, bevor in den folgenden Kapiteln die Unterschiede zwischen der deutschen und der amerikanischen Kultur erläutert werden. Das Beispiel der Kulturzwiebel zeigt, wie vielschichtig Kulturen sind und dass es sich lohnt, unter die Oberfläche zu schauen. Anschließend sahen wir die Modelle der beiden wichtigsten Kulturtheoretiker, Edward Hall und Geert Hofstede. Sie zeigen uns, dass man Kulturen aus den unterschiedlichsten Blickwinkeln betrachten kann. Unternehmenskulturen spielen mit zunehmender Globalisierung eine immer wichtigere Rolle. Sie geben die Richtung vor, in die international kooperierende Unternehmen laufen, allerdings spielt hier Einheitlichkeit eine nicht zu unterschätzende Rolle. Zuletzt wurde das Konzept der Kulturstandards von A. Thomas genannt, um einen ersten Eindruck der beiden Kulturen zu vermitteln.

4 Vergleich kultureller Variablen

„Es ist der Charakter der Deutschen, dass sie über allem schwer werden, und dass alles über ihnen schwer wird“ - Johann Wolfgang von Goethe

„Der amerikanische Traum ist oft ein sehr privater Traum: ein einzigartig erfolgreicher und bewunderter Star zu sein, der sich aus der Masse des einfachen Volkes hervorhebt“ - Aus der Sammlung Habits of the Heart (1986)

4.1 Variablen im Bezug auf den Einzelnen

4.1.1 Vorurteile und Stereotypen

„Wir alle senden bestimmte Signale aus, Kleidung, Verhalten und die Körpersprache, die auch nationale Rückschlüsse zulassen.“^[28]

Im Laufe seines Lebens wird ein Mensch beeinflusst durch seine eigenen Erfahrungen, durch Medien, sein Umfeld, Erziehung und vieles mehr. Durch diese verschiedenen Einflüsse bildet sich eine Art Raster, wie er sich und sein Umfeld wahrnimmt. Genau aus diesem Grund entstehen dann Stereotypen und Vorurteile. Oft genügt nur eine negative Erfahrung mit einem Mitglied einer bestimmten Gruppierung, und man denkt über alle anderen genauso.^[29] Man sollte hier jedoch ganz klar unterscheiden, Stereotypen können sowohl positiv als auch negativ sein,^[30] wobei Vorurteile meistens eine Ablehnung gegenüber einer Gruppe ausdrücken. Bei Kooperationen sind solche Vorurteile schnellstmöglich abzubauen, ansonsten kann es vorkommen, dass in Projektgruppen beider Parteien einzelne Vorschläge oder Mitglieder auf Grund von Vorurteilen ausgegrenzt oder unterdrückt werden. Würde man sich bei der Entwicklung neuer Fahrzeuge ohne ausgiebige Marktforschung blind von bekannten Stereotypen des ausgewählten Exportlandes leiten lassen, würde dies vermutlich zu großen Absatzeinbußen führen. Abb. 4.1.1 liefert eine kurze Übersicht, welche Begriffe man typischerweise mit amerikanischen bzw. deutschen Fahrzeugen assoziiert.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4.1.1 Vorurteile und Stereotypen^[31]

4.1.2 Auffassung von Zeit und Raum

Wie in Kapitel 3.2.2 erläutert, gibt es laut Hall die zeitplanende und die zeitflexible Auffassung. Sowohl die Amerikaner als auch die Deutschen sind Vertreter der zeitplanenden Kultur, trotzdem sind ihre Auffassungen von Zeit in einigen Fällen sehr unterschiedlich.^[32]

Ein Unterschied besteht beispielsweise in der Entscheidungsfindung. Deutsche benötigen hier oft viel länger. Der Deutsche neigt dazu, von getroffenen Entscheidungen ungern wieder abzurücken. Aus diesem Grund werden Entscheidungen immer und immer wieder überdacht bevor sie getroffen werden. Dieses Verhalten trifft bei Amerikanern oft auf fehlendes Verständnis, sie wollen schnelle Resultate sehen. Spricht man in deutschen Firmen von Langzeitzielen, so meint man in der Regel die nächsten 10 bis 20 Jahre, in Amerika jedoch nur die nächsten 2 bis 3 Jahre.^[33] Trotz gleicher Grundausrichtung scheinen die Uhren in Amerika um einiges schneller zu ticken.

Die Auffassung von Raum kann aus mehreren Blickwinkeln betrachtet werden. Wie orientiert man sich im Raum? Wie gestaltet man Raum? Welche Bedeutung hat der Raum? Wie groß ist die persönliche räumliche Trennung bei Verhandlungen?^[34]

Ein erster Unterschied fällt sofort ins Auge: Amerika ist viel größer als Deutschland und dies spiegelt sich auch im räumlichen Befinden wider. Viele Deutsche, die Amerika besuchen, sind beeindruckt von der riesigen Fläche.^[35] Amerikaner wiederum fühlen sich in Deutschland sehr eingeengt. Dies soll einfach nur die verschieden Empfindungen von Raum verdeutlichen, denn auch in den Präferenzen für Fahrzeuggrößen verhält es sich ähnlich. Völlig gegensätzlich verhält es sich mit der persönlichen Distanz zwischen Menschen, beispielsweise bei Geschäftsverhandlungen. Hier ist die Distanz, die gewahrt werden sollte, größer als die in den USA.^[36] Deshalb ist es wichtig, die deutsche Distanz und die amerikanische „Nähe“ von beiden Seiten nicht falsch zu verstehen.

[...]

^[1] Vgl. Welge/Holtbrügge (1998), S. 32.

^[2] Vgl. wikipedia (2008), Automobilindustrie, http://de.wikipedia.org/wiki/Automobilindustrie.

^[3] Frauenhofer-Gesellschaft (2003), Anzahl Unternehmen der Autoindustrie, http://www.heilbronn.ihk.de/meetings/nachlese/IHK-Forum/ChartsFAST2015d.PDF.

^[4] Vgl. Born (2007), Die deutsche Automobilindustrie in Zahlen und Fakten, http://www.goethe.de/ges/wrt/dos/aut/wia/de2224047.htm.

^[5] Vgl. VDA (2006), Jahreszahlen - Export, http://www.vda.de/de/aktuell/statistik/jahreszahlen/export/index.html.

^[6] Vgl. Reuters (2008), Deutscher Automarkt lässt wieder hoffen, http://www.ftd.de/unternehmen/autoindustrie/:Deutscher%20Automarkt/312389.html.

^[7] Vgl. Spiegel-Online (2007), Deutscher Automarkt wird dauerhaft schwächeln, http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,496499,00.html.

^[8] Vgl. VDA (2006), Jahreszahlen, Neuzulassungen, http://www.vda.de/de/aktuell/statistik/jahreszahlen/neuzulassungen/index.html.

^[9] Vgl. Grünweg (2007-2008), Die wankenden Reisen & Motown in Moll, http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,458289,00.html & http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,527102,00.html.

^[10] Vgl. Spiegel-Online (2006), Importe überflügeln GM und Co., http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,428519,00.html.

^[11] Vgl. Focus-Online (2007), Produktionsstopp für Spritfresser, http://www.focus.de/auto/unterwegs/us-automarkt_aid_228605.html.

^[12] Vgl. Reuters UK (2008), U.S. light vehicle sales, market share, http://uk.reuters.com/article/marketsNewsUS/idUKN0131387020080401.

^[13] Vgl. Grünweg (2008), Das sind die Automärkte der Zukunft, http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,539850,00.html.

^[14] Vgl. Geiger (2008), Eine Auto-Großmacht entsteht, http://www.welt.de/welt_print/article1917550/Eine_Auto-Grossmacht_entsteht.html.

^[15] Vgl. Maletzke (1996), S. 16.

^[16] Vgl. Hofstede (1997), S. 8.

^[17] Vgl. Blom/Maier (2002), S. 41-44.

^[18] Vgl. Blom/Meier (2002), S. 47.

^[19] Vgl. Schmidt (2001), S. 16ff.

^[20] Vgl. Herbrand (2002), S. 25.

^[21] Vgl. Schmidt (2001), S. 19ff.

^[22] Vgl. Moll (o. J.), Studienmaterialien, S. 41.

^[23] Scholz (1987), S. 88.

^[24] Vgl. Scholz (o. J.), Studienmaterialien, S. 28.

^[25] Vgl. Bleicher (1990), S. 7.

^[26] Vgl. Thomas (2005), S. 46f.

^[27] Vgl. Erll/Gymnich (2007), S. 51.

^[28] Böning (2000), S. 61. Interview mit Herrn Prommesberger BMW.

^[29] Vgl. Lustig/Koester (1999), S. 149.

^[30] Vgl. Erll/Gymnich (2007), S. 72.

^[31] Eigene Recherchen (2008).

^[32] Vgl. Schmidt (1999), S. 30.

^[33] Vgl. Hall/Reed Hall (1990), S. 35ff.

^[34] Vgl. Erll/Gymnich (2007), S. 40.

^[35] Vgl. Hall/Reed Hall (1990), S. 38.

^[36] Vgl. Hall/Reed Hall (1990), S. 40.