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Ökonomische Analyse der Start- und Landerechte auf europäischen Großflughäfen

Diplomarbeit 2006 78 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

Inhalt

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Ziel der Arbeit
1.2 Aufbau der Arbeit

2 Charakteristika des Marktes
2.1 Entwicklung des Flugverkehrs
2.1.1 Wachstum
2.1.2 Verspätungen
2.2 Besonderheiten des Luftverkehrs
2.2.1 Der Flughafen
2.2.2 Start- und Landebahnen
2.2.3 Landegebühren
2.2.4 Hub-and-Spoke Netze
2.2.5 Der Slot
2.3 Rechtliche Rahmenbedingungen
2.3.1 IATA Richtlinien
2.3.2 Verordnung Nr. 95/93
2.3.2.1 Entwicklung der Verordnung Nr. 95/93
2.3.2.2 Ziel der Verordnung Nr. 95/93
2.3.3 Ausgestaltung der Verordnung Nr. 95/93
2.3.3.1 Definitionen
2.3.3.2 Der koordinierte Flughafen
2.3.3.3 Funktion des Koordinators und Flugplanvermittlers
2.3.3.4 Rechtscharakter von Zeitnischen
2.3.3.5 Zuweisungskriterien
2.3.3.6 Zusammenfassung

3 Bewertung der aktuellen Gesetzgebung
3.1 Ineffizienzen des Flugverkehrs
3.2 Allokative Effizienz
3.3 Effektiver Wettbewerb
3.4 Indikator für Ineffizienzen
3.5 Infrastrukturelle Effizienz
3.6 Ineffizienz begrenzende Faktoren
3.7 Ausblick

4 Analyse ökonomischer Marktmechanismen
4.1 Slotauktionen vs. Slothandel vs. Knappheitsgebühren
4.2 Slotauktionen
4.2.1 Allgemeines
4.2.2 Probleme von Auktionen
4.3 Slothandel
4.3.1 Allgemeines
4.3.2 Exkurs: Slothandel in den USA
4.3.2.1 Entwicklung der 'buy-sell rule' für Inlandslots
4.3.2.2 Die 'buy-sell rule'
4.3.2.3 Ergebnis
4.3.2.4 Bewertung
4.3.3 Exkurs: Großbritannien
4.4 Knappheitsgebühren
4.4.1 Allgemeines
4.4.2 Probleme des 'peak pricing'
4.4.3 Exkurs: London/Heathrow
4.5 Implementierbarkeit

5 Vorschlag der Europäischen Kommission
5.1 Secondary Trading
5.2 Bewertung des Vorschlags
5.2.1 Effiziente Nutzung der Flughafenkapazität
5.2.2 Effektiver Wettbewerb
5.2.3 Infrastrukturelle Effizienz
5.3 Fazit

6 Schluss

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Wachstumsprognose des internationalen Flugverkehrs

Abbildung 2: Ineffizienzen an der Kapazitätsgrenze

Abbildung 3: Stauexternalitäten

Abbildung 4: 'Hub-and-Spoke' Netzwerk

Abbildung 5: Ineffizienzen bei Über- und Unternachfrage

Abbildung 6: Anzahl verfügbarer Slots im Sommerflugplan 2006 in FRA (Anzahl freier Slots im Wochendurchschnitt)

Abbildung 7: Konzentrationen der Slothaltung auf Flughäfen mit Übernachfrage über den gesamten Tag

Abbildung 8: Knappheitsrente

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Kapazitätsentwicklung und Veränderung der Flugbewegungen 2002-2007

Tabelle 2: Landegebühren pro Passagier in Frankfurt/Main, Stand Mai 2003

Tabelle 3: Durchschnittliche Slothaltung der Hauptfluggesellschaft

Tabelle 4: 'High-density' Flughäfen und jeweilige Slotinhaber (1986-1999)

Tabelle 5: Slot Transaktionen in den Jahren 1986-1999

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Ein jahrzehntelanges beständiges Wachstum des Luftverkehrs führte weltweit zu einer immer größeren Nachfrage nach Flughafendienstleistungen. Die Anpassung der Infrastruktur der Flughäfen konnte dieser Entwicklung nicht folgen. Insbesondere die nur langfristig ausbaubaren Start- und Landebahnen sind dabei ein begrenzender Faktor.

1993 trat das dritte Maßnahmenpaket zur Liberalisierung des europäischen Luftraums in Kraft. Im gleichen Jahr verabschiedete der Rat der europäischen Gemeinschaft die Verordnung 95/93 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Start- und Landerechten (Slots). Er schuf damit in allen Mitgliedstaaten einen rechtlichen Rahmen zur Allokation dieser Rechte.

Das Hauptkriterium der Allokation von Start- und Landerechten an Flughäfen stellt das Prinzip der Großvaterrechte dar, das es den Fluggesellschaften erlaubt, die Start- und Landerechte zu benutzen, die sie in den Vorperioden gehaltenen haben. Einem funktionsfähigen Wettbewerb auf den Flughäfen und einem diskriminierungsfreien Zugang für alle Marktteilnehmer, auch für Neubewerber, stehen diese Großvaterrechte entgegen. Neben dieser Bedingung muss eine möglichst effiziente Allokation der knappen Slotkapazitäten erreicht werden.

Dies kann die gegenwärtige Verordnung 95/93 nicht erreichen, es kommt zu allokativ ineffizienten Ergebnissen und Markteintrittsbarrieren für Neubewerber. Ziel der Europäischem Kommission ist daher eine Entwicklung weg von einer administrativ geprägten Vergabepraxis, hin zu einem marktbasierten Verfahren.

Hierbei sieht sich die Europäische Kommission einer schwierigen Aufgabe gegenüber. Insbesondere der Begriff der Effizienz hat für die einzelnen Beteiligten eine unterschiedliche Bedeutung. Zudem müssen die Vorschläge wichtige Eigenschaften des Luftverkehrs berücksichtigen.

Eingesessene Fluggesellschaften verlangen im Rahmen eines 'Hub-and-Spoke' Netzes immer zwei komplementäre Zeitnischen auf zwei verschiedenen Flughäfen, jeweils eine zum Starten und Landen. Die Qualität einer Fluggesellschaft bestimmt sich, in nicht unwesentlichem Maße durch ein komplexes Netzwerk von Flugverbindungen, das lange Planungszeiträume benötigt. Neubewerber hingegen verlangen diskriminierungsfreien Marktzutritt, während Flughäfen unter Effizienz ein möglichst hohes Passagieraufkommen verstehen.

Die beteiligten Parteien erwarten mit Spannung, wie die Europäische Kommission, als zuständige Wettbewerbsaufsicht, diese unterschiedlichen Interessen berücksichtigen kann und wird. Der Gesetzesvorschlag für ein marktbasiertes Verfahren wird für das dritte Quartal 2006 erwartet.

1.1 Ziel der Arbeit

Ziel dieser Diplomarbeit ist eine ökonomische Analyse, wie Start- und Landerechte auf überlasteten europäischen Großflughäfen gegenwärtig verteilt werden. Diese Vergabepraxis wird auf ihre Eignung und ihre Ineffizienzen untersucht. Entsprechend der Aktualität des Themas und eines nicht in der Endfassung vorliegenden Gesetzesvorschlags der Europäischen Kommission wird ein Überblick über verschiedene marktbasierte Verfahren und deren Eignung für den Luftverkehr gegeben. Zudem wird der vorläufige Vorschlag einer marktbasierten Allokation, den die Europäische Kommission bereits gemacht hat, näher betrachtet und kritisch gewürdigt.

Diese Arbeit beschäftigt sich mit der effizienten Vergabe der Start- und Landerechte und hat nicht den gesamten Wirtschaftssektor Flughafen im Blick, sondern lediglich die Zuteilung der Start- und Landerechte. Es ist daher im Rahmen dieser Arbeit nicht möglich, auf die Preisregulierung des gesamten Flughafens einzugehen.

1.2 Aufbau der Arbeit

Um einen Überblick zur Organisation und Komplexität des Luftverkehrs zu erhalten, werden zunächst die Besonderheiten dargestellt, sofern sie für die Arbeit relevant sind. Es folgt ein Überblick über die gegenwärtig in Europa geltenden rechtlichen Rahmenbedingungen und deren Entwicklung. Dieses gegenwärtige Verfahren der Vergabe der Start- und Landerechte wird in Bezug auf seine Eignung und Wirkung für den Flugverkehrssektor untersucht.

Der zweite Teil der Arbeit betrachtet verschiedene Marktmechanismen in Bezug auf die Vergabe von Start- und Landerechten. Ergänzend dazu zwei Exkurse, wie sich bestimmte Marktmechanismen in den USA und Großbritannien ausgewirkt haben.

Zuletzt folgt eine Vorstellung und kritische Würdigung des vorläufigen Vorschlags der Europäischen Kommission zu einer Neugestaltung der Vergabepraxis für Start- und Landrechte in Europa.

2 Charakteristika des Marktes

2.1 Entwicklung des Flugverkehrs

2.1.1 Wachstum

In den letzten Jahrzehnten nahm die Bedeutung des Luftverkehrs für den internationalen Transport von Passagieren und Fracht stark zu. Studien von Boeing (2005, S.3, 22), Airbus (2004, S.32) oder der Associatian of European Airlines (AEA 2006a, S.3) gehen von jährlichen Wachstumsraten für den Luftverkehrssektor von 4,3%[1], 5,2%[2] bzw. sogar 5,5%[3] auf dem europäischen Markt aus. Diese Entwicklung hat große Auswirkungen auf die Infrastruktur des Luftverkehrs. Die Kapazitäten müssten sich bei anhaltenden Wachstumsraten jetziger Größenordnung bis 2020 mehr als verdoppeln.

Gründe für diesen europäischen und weltweiten Wachstumskurs sind nach Ewers et al. (2001, S.6) eine wachsende, zunehmend vernetzte Weltwirtschaft. Gleichzeitig hat sich das Angebot der gestiegenen Nachfrage mit organisatorischen und betrieblichen Verbesserungen im Luftverkehrssystem angepasst.

Der Flughafen Frankfurt/Main hat eine Kapazität von rund 83 Slots pro Stunde[4]. Zu einem Ausgleich von Angebot und Nachfrage würde er aber schon heute, laut der Flughafenbetreibergesellschaft Fraport AG, 100 Slots in der Stunde benötigen. (vgl. Börsen-Zeitung 2006a, S.9)

Der langfristige Trend des Flugsektors mit Wachstumsprognosen um 5% wurde von den Anschlägen des 11. September 2001 nur vorübergehend unterbrochen, wie Abbildung 1 deutlich macht. (in Anlehnung an BDLI 2004, S.7)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Studie der NERA[5] (2004, S.24) hat 7 Flughäfen[6] in Europa identifiziert, auf denen über den gesamten Tag Übernachfrage herrscht und 14 weitere Flughäfen auf denen zumindest zu Spitzenzeiten ('Peak-Zeiten') Übernachfrage herrscht.

In der folgenden Tabelle 1 sind Zahlen des durchschnittlichen Wachstums der Flugbewegungen den durchschnittlichen Kapazitätserweiterungen gegenüber gestellt. (vgl. NERA 2004, S.44; Quelle: Prognosen der Flughafenbetreiber; NERA Schätzungen)

Tabelle 1: Kapazitätsentwicklung und Veränderung der Flugbewegungen 2002-2007

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die erwartete Zunahme der Flugbewegungen ist um so geringer, je höher die Nachfrage auf den entsprechenden Flughäfen ist. Auf diesen Flughäfen ist eine Ausweitung der Flugbewegungen nur in dem Maße möglich, wie Kapazitätserweiterungen erwartet werden. Auf Flughäfen mit geringer Nachfrage kann die Anzahl der Flugbewegungen überproportional zu einer Kapazitätsausweitung zunehmen.

In dieser Tabelle wird deutlich, dass Flughafenkapazität einen begrenzenden Faktor darstellt. Ewers et al. (2001, S.7) teilt Kapazitätsrestriktionen des Wachstums auf Flughäfen in „echte“ und „unechte“ Kapazitätsrestriktionen ein: Echte Kapazitätsrestriktionen können nur durch Kapazitätsausbau gelockert werden. Sie sind somit kurz- und mittelfristig als gegeben zu betrachten, langfristig aber variabel. Unechte Kapazitätsrestriktionen entstehen durch suboptimale Organisation des Luftverkehrsmanagements. Hier könnte eine organisatorische Verbesserung die Kapazitäten erweitern. Auf den meisten Flughäfen ist allerdings laut Czerny und Tegner (2002, S.2) die knappe Kapazität der Start- und Landebahnen der limitierende Faktor. Umweltpolitische Widerstände, politischer Druck und die langen Vorlaufzeiten für den Bau oder Ausbau eines Flughafens geben Grund zur Annahme, dass sich die Flughafenkapazitäten in den nächsten Jahrzehnten nicht deutlich erweitern werden[7]. (vgl. Wolf 1999, S.118)

Doganis (1992, S.99) oder auch eine Studie von DotEcon (2001, S.7) nennen ebenfalls das Start- und Landebahnensystem als begrenzenden Faktor und nicht Flughafenterminals und Abfertigungseinrichtungen, die mittelfristig ausgebaut werden können.

2.1.2 Verspätungen

Verkehrsstatistiken der Eurocontrol[8] (2005) seit 1986 zeigen, dass Verspätungen im Flugverkehr erheblich zugenommen haben. Im Jahr 2005 waren 21% der innereuropäischen Flüge verspätet[9]. (vgl. AEA 2006b) Hierfür gibt es verschiedene Gründe. Zu den wichtigsten gehören der Flughafen und die Luftverkehrskontrolle, die Flugvorbereitungen und Reparaturen, aber auch das Wetter.

Laut einer Untersuchung der Deutschen Flugsicherung DFS (2005, S.41), haben 20% der Verspätungen ihre Ursache in den Flughäfen. Auf den deutschen Hub-Flughäfen[10] Frankfurt/Main und München liegt dieser Wert sogar bei 29% bzw. 23%. Dies bedeutet, dass gerade auf stark frequentierten Flughäfen mit Übernachfrage, besonders kapazitätsbedingte Engpässe für Verspätungen verantwortlich sind.

Die Kosten, die aus derartigen Verspätungen resultieren, belaufen sich nach einer Schätzung von Ewers et al. (2001, S.6) auf 10 Mrd. € pro Jahr. Auch Fluggesellschaften stellen hierzu Berechnungen an. So schätzt bspw. British Airways, dass jede Minute die eine Boeing 747 in der Luft auf die Landung warten muss 1500 $ kostet. (vgl. Button et al. 1998, S.82)

Lufthansa bezifferte schon 1996 die Flugzeiten in Warteschleifen allein über Frankfurt und München auf über 5000 Stunden pro Jahr. (vgl. Button et al. 1998, S.82)

Aus umweltpolitischen und gesamtwirtschaftlichen Gründen hofft man die Verspätungen und die damit verbundenen gewaltigen Kosten, durch eine effizientere Allokation der Start- und Landezeiten deutlich reduzieren zu können.

2.2 Besonderheiten des Luftverkehrs

Zum besseren Verständnis des Ablaufs und der Besonderheiten des Luftverkehrs am Flughafen, folgt eine kurze Einführung der Abläufe, die für diese Arbeit relevant sind.

2.2.1 Der Flughafen

Diese Arbeit beschäftigt sich mit den Start- und Landerechten auf Flughäfen, d.h. dem Start- und Landebahnensystem eines Flughafens und nicht mit dem Flughafen als Ganzes. Daher kann das Thema der Preisregulierung für den gesamten Flughafen, also einer gemeinsamen Betrachtung der 'aviation-' und der 'non-aviation' Einkünfte, nicht behandelt werden. Diese Arbeit beschäftigt sich mit der effizienten Allokation der Start- und Landerechte und nicht mit einer Analyse der Flughafengebühren. Dies erfolgt nur soweit sie im Zusammenhang mit der Slotvergabe stehen.

Die Bereitstellung des öffentlichen Infrastrukturgutes Flughafen, wie auch Straßen oder Eisenbahnlinien, wird traditionell als Aufgabe des Staates angesehen. So formuliert Knieps (1990, S.195): „[...] Unteilbarkeiten beim Aufbau der Wegeinfrastruktur und eine daraus sich ergebende (vollständige) Nicht-Rivalität bei der Inanspruchnahme würden bewirken, dass sie die Merkmale eines reinen öffentlichen Gutes aufweisen.“ Im Jahr 2003 stellt Knieps (2003, S.2) fest, dass das ursprünglich öffentliche Gut sich irreversibel in ein privates Gut umgewandelt hat. Im Bereich der Flughäfen ist eine Knappheit entstanden aus der sich die Notwendigkeit ergibt, eine marktwirtschaftliche Lösung zu finden.

Im Gegensatz zum Betrieb einer Fluggesellschaft ist die Flughafeninfrastruktur mit hohen irreversiblen Kosten verbunden. Die in Start- und Landebahnsysteme und Terminals getätigten Investitionen können nicht an einen anderen Ort transferiert werden. (vgl. Knieps 1996, S.76)

Die Leistungen eines Flughafens können gemäß Langner (2005, S.17) in folgende Kategorien unterteilt werden:

- die Nutzung der Infrastruktureinrichtungen (Start-/Landebahnen, Terminal, Zugangsstraßen),
- das sog. 'ground handling' (Flugzeugabfertigung am Gate, Reparatur, Betanken, Passagier- und Frachtabfertigung) und
- in den sog. 'non-aviation' Bereich (Essen, Getränke, Ladeneinrichtungen im Flughafenbereich).

2.2.2 Start- und Landebahnen

Für den Start wird dem Flugzeug ein sog. 'runway-Slot' zugewiesen. Dieses Zeitfenster in dem das Flugzeug die Start-/Landebahn tatsächlich nutzt, ist der 'real-time-Slot'. Die Slotanfragen von startenden Flugzeugen werden nach der 'planned departure time', Ziel und Gewicht sortiert. Bei ankommenden Flugzeugen versucht die Luftverkehrskontrolle[11] eine Überfüllung zu verhindern, indem sie Flugzeuge bereits vor dem Abflug über die erwartete Verspätung auf dem Zielflughafen informiert. (vgl. Langner 1996, S.18) Wenn dies nicht möglich ist, z.B. bei Langstreckenflügen, werden ankommende Flugzeuge, die den vorgesehenen Slot nicht einhalten können, von der Luftverkehrskontrolle in Warteschleifen über den Zielflughafen geschickt, bis sie an der Reihe sind zu landen. Das Flugzeug muss sich dabei am Ende der Warteschleife einordnen, unabhängig davon, ob es eine hohe oder niedrige Zahlungsbereitschaft für eine schnelle Landung besitzt. (vgl. Brunekreeft und Neuscheler 2000, S.256) Diese 'real-time'-Koordination erfolgt nach dem Prinzip des 'first-come-first-serve' und bedeutet, dass kleinere oder nicht voll ausgelastete Maschinen, die in der Warteschleife eine vordere Position einnehmen, früher landen, obgleich die ökonomischen Kosten einer sich in der Warteschleife befindenden Boeing 747 ungleich höher liegen. (vgl. Brunekreeft und Neuscheler 2000, S.256) Eine Zuweisung nach dem 'first-come-first-serve' Verfahren stellt eine nicht diskriminierende Verteilung dar, bei der jedes Flugzeug landen und starten kann, sofern es bereit ist Wartezeit in Kauf zu nehmen. Dies bedeutet eine Zuteilung an diejenigen Fluggesellschaften, die nach Slenczka (1998, S.32) die meiste Zeit und Treibstoff zu verschwenden haben.

Die 'real time slots' sind von den 'scheduled slots', die bisher und im Folgenden als Slot bezeichnet werden, klar zu unterscheiden[12]. In der Praxis hat eine Fluggesellschaft die Möglichkeit zum Starten und Landen ein bestimmtes Zeitfenster, den sog. Slot, i.d.R. ein 10 minütiges Intervall, zu nutzen. Für die Landung bedeutet dies, dass bspw. für den 10:00 Uhr Slot die Landung zwischen 9:50 und 10:00 Uhr stattfinden kann. Ein Abflug würde für den gleichen Slot ein Intervall zwischen 10:00 und 10:10 erhalten. (vgl. Langner 1996, S.18)

Wie bereits erwähnt ist die Kapazität eines Flughafens in erster Linie durch seine Start- und Landebahnen begrenzt. Aber sie hängt auch von der Art der Nutzung ab: Start- und Landebahnen können entweder nur zum Starten oder nur zum Landen, oder in einem sog 'mixed mode', also Starten und Landen auf derselben Bahn, genutzt werden. (vgl. DotEcon 2001, S.7) Ein optimaler Mix zwischen großen und kleinen Flugzeugen ist unter Berücksichtigung der Wirbelschleppen[13], die ein Flugzeug beim Start oder der Landung verursacht, wichtig. So kann ein großes Flugzeug problemlos knapp hinter einem kleinen Flugzeug starten, umgekehrt ist aus Sicherheitsgründen ein größerer Zeitabstand nötig. Entsprechend diesen Abständen wird die Kapazität des Start- und Landebahnsystems durch die Abfolge der Flugzeugtypen und dem Grad an Abwechslung zwischen der Typen, vorgegeben. So sind nach Art der Nutzung eine unterschiedlich hohe Zahl an Flugbewegungen möglich. (vgl. DotEcon 2001, S.7)

2.2.3 Landegebühren

Um auf einem europäischen Verkehrsflughafen Starten und Landen zu dürfen, benötigen Fluggesellschaften einen Slot. Dieser ist kostenlos, allerdings entrichten die Fluggesellschaften eine Start- bzw. Landegebühr, abhängig vom Gewicht bzw. Flugzeugtyp. Hinzu kommt eine Passagiergebühr, je ankommenden bzw. abfliegenden Passagier und eine Parkgebühr die sich nach der Parkdauer und wiederum nach dem Gewicht des Flugzeugs bemisst.[14] (vgl. NERA 2004, S.23)

Allerdings haben diese Gebühren nach Wolf (1999, S.118) keinerlei Begründung in ökonomischen Kosten, sie bestimmen sich lediglich nach dem maximalen Startgewicht, der Anzahl der Passagiere und nicht nach Knappheit. Tabelle 2 gibt hierfür ein Zahlenbeispiel für verschiedene Flugzeugtypen. (in Anlehnung an Barbot 2005, S.111)

Tabelle 2: Landegebühren pro Passagier in Frankfurt/Main, Stand Mai 2003

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Diese Art des Entgeltes war in der [15] Vergangenheit für die Finanzierung der [16] Infrastruktur in einem regulierten Markt bei Unterauslastung sinnvoll, allerdings sind sie nach Meinung von Niemeier (2003, S.8) für einen liberalisierten Markt nicht [17] mehr geeignet, da sie ökonomisch nicht effizient sind. Dieses gewichtbasierte Gebührensystem kann aus mehreren Gründen gerechtfertigt werden, auch wenn es bei weitem nicht die ökonomischen Kosten widerspiegelt, wie später [18] gezeigt wird.[19]

Das Gewicht eines Flugzeugs gibt einen guten Ansatzpunkt für die Kosten des Unterhaltes des Start- und Landebahnensystems. Diese Kosten bestehen gemäß Doganis (1992, S.81) hauptsächlich aus zwei Komponenten, der Länge und der Stärke der Start- und Landebahnen. Die notwendige Stärke und Instandhaltungskosten hängen vom Aufsetzdruck und dem Fahrwerk des Flugzeuges ab. Ebenso ist die notwendige Länge der Startbahn vom Gewicht und Flugzeugtyp abhängig. Eine Start- und Landebahn wird umso teurer, je höher das Gewicht der dort startenden und landenden Flugzeuge ist und je länger diese sein muss.

Eine weitere Begründung für ein gewichtbasiertes Gebührenmodell ist nach Langner (1996, S.28) die Zahlungsbereitschaft und Nachfrageelastizität. Da für Flughäfen steigende Skalenerträge angenommen werden können, sollten die Preise gemäß der 'Ramsey-Regel' entsprechend ihrer Preiselastizität der Nachfrage gesetzt werden. Die Nachfragegruppe, die am geringsten preiselastisch ist zahlt den höchsten Preis. (vgl. Braeutigam 1989, S.1266) Dies ist konsistent mit einer Art der Preissetzung, bei der das Gewicht des Flugzeugs und die Anzahl der Passagiere als Preisindikator für die Preiselastizität gelten. (vgl. Wolf 1999, S.118) Für große Flugzeuge und Langstreckenflüge nehmen Brunekreeft und Neuscheler (2000, S.268) an, dass es für diese Gruppe weniger Substitute, also weniger konkurrierende Flughäfen im Umkreis (intramodaler Wettbewerb) oder alternative Verkehrsträger (intermodaler Wettbewerb) gibt.

Diese Faktoren können durch das Gewicht eines Flugzeuges und Anzahl der Passagiere gut dargestellt werden. Andere Faktoren, die die Preiselastizität beeinflussen, wie z.B. unterschiedliche Nutzungsarten oder Tageszeit der Flugbewegung, bleiben dagegen unberücksichtigt.[20] Allerdings sind mittlerweile auch schon Zuschläge für 'Peak-Zeiten', dies sind besonders stark nachgefragte Slots, auf einigen Flughäfen in Europa üblich.[21] Externalitäten der Überfüllung spiegeln sich so in den Preisen wieder. (vgl. Brunekreeft und Neuscheler 2000, S.254)

Landegebühren auf der Basis des maximalen Startgewichtes sind auf nicht überlasteten Flughäfen sinnvoll, wenn Gebühren an die Kosten des Start- und Landebahnensystems gekoppelt sind. Hingegen im Fall von überfüllten Flughäfen führt eine gewichtbasierte Gebühr nicht zu einer effizienten Allokation, da die Externalitäten der Überfüllung nicht in Betracht gezogen werden. Die Konsequenzen sind in Abbildung 2 dargestellt. (in Anlehnung an Langner 1996, S.28)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Nachfrage wird durch die Kurven D1 und D2 dargestellt. D1 stellt hierbei die Nachfrage auf Flughäfen mit freien Kapazitäten in Höhe von (C-x1) dar. Kommt es zu einer Erhöhung der Nachfrage (D2) müsste der Preis auf p2 steigen. Wenn der Preis konstant bei mc bleibt, kommt es zu einer Übernachfrage i.H.v. (x2-C).

Diese Gebühren auf der Basis des maximalen Startgewichtes können die Knappheit von Slots nicht hinreichend darstellen, was zu verzerrten Anreizen führt. Dies kann mit Hilfe folgender vereinfachter Gewinnfunktion einer Fluggesellschaft aufgezeigt werden:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Dies ergibt für das Ziel der Gewinnmaximierung:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Dies bedeutet, dass die Anzahl der Flüge so lange ausgedehnt werden, bis der Grenzgewinn G'(x) den Landegebühren Lg entspricht. Wenn nun zusätzlich die Kosten der Knappheit und Überfüllung in Betracht gezogen werden, bedeutet dies, dass noch Flüge durchgeführt werden, die keinen positiven Rückfluss mehr erwirtschaften. (vgl. Langner 1996, S.29)

Auf überfüllten Flughäfen kann, im Gegensatz zu nicht voll ausgelasteten Flughäfen, dieses Modell nur begrenzt herangezogen werden, da eine bedeutende Komponente vernachlässigt wird, nämlich die Kosten der Verspätung. Nach Knieps (2003, S.8) verursacht jede weitere Flugbewegung Verspätungskosten für alle weiteren Marktteilnehmer. Somit ist die Preissetzung auf überfüllten Flughäfen besonders ineffizient, wenn man annimmt, dass Fluggesellschaften einen Slot, den sie für ein kleines Flugzeug nutzen[22] und somit eine geringe Gebühr gemäß des maximalen Startgewichtes zahlen, auf der anderen Seite aber hohe Drängelkosten verursachen. Diese Staugebühr die unter Berücksichtigung der sozialen Grenzkosten entscheidende Bedeutung erlangt, ist in Abbildung 3 dargestellt. (in Anlehnung an Knieps 1996, S.95)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Sobald ein Flughafen überlastet ist, müssen Externalitäten der Überfüllung in Betracht gezogen werden. Eine Möglichkeit stellt hierbei das so genannte 'peak-load-pricing' dar, das in Zeiten hoher Nachfrage höhere Landegebühren verlangt, als in Zeiten geringer Nachfrage.

2.2.4 Hub-and-Spoke Netze

Diese Netzstrukturen entstand in den frühen 70er Jahren. (vgl. Langner 1996, S.50) In einem solchen Netz führen Fluggesellschaften Zubringerflüge mit kleineren Flugzeugen durch, um die Passagiere am sog. Hub auf verschiedene Langstreckenflüge, die in der Regel mit größeren Flugzeugen durchgeführt werden, zu verteilen. Da die meisten überlasteten Flughäfen in Europa Hub-Flughäfen für große Fluggesellschaften oder Allianzen sind (vgl. OFT & CAA 2005, S.40), folgt eine kurze Erklärung dieses Systems:

Das Wesentliche eines 'Hub-and-spoke' Netzes ist die Verbindung aller Zielflughäfen ('Spokes') über einen zentralen Flughafen, den 'Hub'. Die Umsteigezeiten auf dem Hub sollen möglichst kurz sein, um einen optimalen Service mit einer möglichst kurzen Gesamtreisezeit für die Passagiere, anbieten zu können. Die Fluggesellschaft kann so von einem großen Netzwerk profitieren. Dies bedeutet allerdings, dass kurz vor Abflug der Langstreckenflüge möglichst viele Zubringerflüge landen müssen, was zu einer immensen Belastung des Flughafens in dieser Zeit führt und die Anzahl frei verfügbarer Slots auf den Hub-Flughäfen zu bestimmten Tageszeiten, insbesondere in 'Peak-Zeiten' minimiert. (vgl. NERA 2004, S.35) Durch die Bündelung von Flügen einer Fluggesellschaft auf wenigen Hub-Flughäfen können hohe Auslastungen der Flüge erreicht werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Sobald eine neue Strecke, z.B. eine weitere Kurzstrecke, zu einem bestehenden System hinzukommt, profitiert davon das gesamte System. Die neue Verbindung bringt nicht nur neue Passagiere zum Hub, sondern stellt auch ein neues Ziel für Passagiere dar, die am Hub ankommen, womit das gesamte Streckennetz einer Fluggesellschaft an Attraktivität gewinnt.

2.2.5 Der Slot

Der Slot als Zeitnische[23] für Start und Landung wurde Ende der 60er Jahre eingeführt, um dem schon damals zunehmenden Problem der Verspätungen zu begegnen. (vgl. TIPP 2005, S.16)

Der Wert eines Slots bestimmt sich für Fluggesellschaften aus der Summe aus Landegebühren und Knappheitsrente. Hierbei sind zwei Möglichkeiten zu unterscheiden:

Auf nicht überfüllten Flughäfen haben Slots keinen ökonomischen Wert. Tatsächlicher und möglicher Wettbewerb durch Neubewerber reduziert laut Kunz (1999, S.24) den ökonomischen Gewinn der Fluggesellschaften gegen Null.

Auf Flughäfen mit hoher Rivalität hingegen könnten Fluggesellschaften entsprechend einer höheren Nachfrage höhere Ticketpreise verlangen. Es besteht dabei kein Risiko, da ein Markteintritt von Neubewerbern nahezu unmöglich ist. (vgl. Kunz 1999, S.25) Sie sehen sich also keinen drohenden Markteintritten, die gemäß Carlton und Perloff (2005, S.73) die Preise auf Durchschnittskosten absenken würden, gegenüber. In der Theorie müssten die Gebühren von koordinierten Flughäfen höher sein, als auf Flughäfen mit freien Kapazitäten. Diese um die Knappheitsrenten höheren Einnahmen, würden ausnahmslos die 'Großvater-Fluggesellschaften' erzielen. (vgl. Kunz 1999, S.25)

Bei der Bestimmung des Wertes eines Slots spielen weitere Kriterien eine Rolle. Wird er beispielsweise für einen Flugservice verwendet wird, der hauptsächlich Geschäftskunden mit einer hohen Zahlungsbereitschaft zu einem ganz bestimmten Zeitpunkt anspricht, hat er einen höheren Wert als ein Flugservice für Urlauber, die in ihrer Zeitpräferenz nicht so festgelegt sind. (vgl. Langner 1996, S.47) Darüber hinaus müssen bei einer Wertbestimmung noch andere Aspekte berücksichtigt werden.

Langstreckenflüge bedürfen eines ganz bestimmten Zeitfensters für einen Slot, da diese auf Zubringerflüge angewiesen sind und sind somit für Fluggesellschaften besonders wichtig und damit besonders wertvoll. (vgl. Langner 1996, S.70) Der Wert eines Slots steigt mit der Größe des Netzes und der Anzahl der Flüge die eine Fluggesellschaft anbietet.[24] Der Wert eines einzelnen Slots hängt immer auch von anderen Slots der selben Fluggesellschaft ab. So sind kurze 'turn-around Zeiten'[25] ebenso wichtig wie die Möglichkeit regelmäßige Verbindungen auf einer Strecke anbieten zu können, was für die Attraktivität einer Strecke, besonders für Geschäftskunden, wichtig ist. (vgl. NERA 2004, S.73)

Welche Bedeutung attraktive Slots für die Fluggesellschaften haben zeigen Aussagen von Analysten beim Börsengang der Fluggesellschaft Air Berlin.[26] Diese standen in weiten Teilen dem Börsengang sehr kritisch gegenüber, u.a. auch mit dem Argument, Air Berlin verfüge nicht über genügend attraktive Zeitnischen auf europäischen Großflughäfen. (vgl. Wirtschaftswoche 2006, S.145) Und schließlich übernahm Air Berlin (2006) die Fluggesellschaft dba unter anderem mit der Begründung, dba habe sehr attraktive Zeitnischen auf den Flughäfen München und Düsseldorf.

2.3 Rechtliche Rahmenbedingungen

Dieses starke Wachstums hat große Auswirkungen auf die Luftverkehrsinfrastruktur. Dieser Tatsache trägt das White Paper (COM 2001) der Europäischen Kommission Rechnung, in dem es aufzeigt, dass es wichtig ist die Abläufe der Flughäfen zugunsten einer optimalen Ausnutzung der vorhandenen Flughafenkapazität zu überdenken. Hierfür ist nach Meinung der Europäischen Kommission (COM 2001, S.37f.) die Slotallokation eines der Instrumente, das kapazitätsbedingte Engpässe beseitigen oder zumindest effizient verwalten kann.

Am 18. Januar 1993 trat die Verordnung (EWG) Nr. 95/93 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen der Gemeinschaft in Kraft. Ihre Basis stellten die IATA Richtlinien aus dem Jahr 1976 dar, aus denen insbesondere das Prinzip der Großvaterrechte übernommen wurde. Am 21. April 2004 wurde die gegenwärtig gültige EU Verordnung (EG) 793/2004 zur Verordnung 95/93 vom Europäischen Parlament und Rat erlassen. (vgl. KOM 2004, S.1)

2.3.1 IATA Richtlinien

Seit 1954 haben sich Fluggesellschaften weltweit, unter der Schirmherrschaft der IATA[27], regelmäßig getroffen, um die Flugpläne für die nächste Flugplanperiode zu besprechen und zu koordinieren. (vgl. IATA 2006) Mit dem Beginn der Überfüllung einzelner Flughäfen Anfang der 60er Jahre, bekamen die Verhandlungen größere Bedeutung, insbesondere galt es eine Regelung zu finden, die immer häufiger auftretenden Verspätungen zu reduzieren. (vgl. IATA 2006) Über die nächsten Jahre entstanden Übereinkommen, wie die Slots in einer fairen Art und Weise unter allen in einer Flugplanperiode operierenden Fluggesellschaften verteilt werden sollten. Dieses Verfahren wurde zum ersten mal 1976 in den IATA Worldwide Scheduling Procedures Guidelines (SPG) veröffentlicht, die auf internationaler Ebene das Verfahren der Slotvergabe auf überlasteten Flughäfen regelten. Die aktuell gültige Ausgabe wurde im Januar 2005 veröffentlicht und basiert weiterhin auf der Tradition der freiwilligen Flugplanregulierung, die in erster Linie auf bilateralen Verhandlungen zwischen den Airlines basiert. (vgl. IATA 2006) Da die IATA ein privatrechtlicher Industrieverband der ihr angehörenden Luftfahrtunternehmen ist, kommen den Bestimmungen der SPG lediglich die Rechtsqualität unverbindlicher privatrechtlicher Empfehlungen zu, sie sind nicht allgemeines Recht. (vgl. Brachmann 1994, S.35f.)

Da sich das gegenwärtige europäische System der Slotzuweisung mit dem Hauptprinzip der Großvaterrechte vorwiegend aus den genannten SPG entwickelte, bietet sich hier eine kurze Vorstellung der wichtigsten IATA Regeln an. Hauptprinzip war das 'Großvaterrecht' an einer bestimmten Zeitnische an einem bestimmten Flughafen. Danach hat diejenige Fluggesellschaft ein historisches Recht auf diese Zeitnische, die diese bereits in der entsprechende Vorperiode[28] nutzte. (vgl. IATA 2006)

Die wichtigsten Zuweisungskriterien der SPG lauten: (vgl. IATA 2005)

Kommerzielle Luftfahrt hat Vorrang vor der allgemeinen Luftfahrt und dem militärischen Verkehr.

In der Vergangenheit genutzte Slots, sind wieder zu gewähren.

Rückkehr zu einem in der Vergangenheit genutzten Slot, ist einer gänzlich neuen Nachfrage vorzuziehen.

Aber auch allgemeine Ziele finden sich, wie beispielsweise dass

- ein Ausgleich der Verhältnisse von Kurz- und Langstreckenflügen sowie nationalem und internationalem Verkehr herrschen muss,
- der Wettbewerb zwischen den Luftverkehrsgesellschaften unterstützt wird oder
- eine Minimierung der Umsteigezeiten der Passagiere erreicht wird.

Das System der IATA ist durch einen hohen Grad an Selbstregulierung und Konsens der Fluggesellschaften gekennzeichnet. (vgl. TIPP 2005, S.4)

Das Prinzip der Großvaterrechte wird auf überfüllten Flughäfen als zu starr kritisiert, allerdings gab es in Zeiten der Einführung und gibt es gegenwärtig auf nicht überfüllten Flughäfen gute Gründe dafür. Großvaterrechte erlauben den Fluggesellschaften eine langfristige Planung ihrer Flugaktivitäten und eine ebenso langfristige Bedienung der entsprechenden Strecke. Ebenso waren die Rechte nicht an spezielle Routen gebunden, und konnten somit für die jeweils effizienteste Verbindung eingesetzt werden. Sie sorgten für Planungssicherheit und Flexibilität bei den Fluggesellschaften.

2.3.2 Verordnung Nr. 95/93

2.3.2.1 Entwicklung der Verordnung Nr. 95/93

Um eine effizientere Allokation der knappen Ressource Start- und Landerechte zu erreichen, sah sich die Europäische Gemeinschaft in der Verantwortung, am 18. Januar 1993 die Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen der Gemeinschaft[29], zu erlassen. In der VO 95/93 werden die Grundsätze und Verfahrensregeln festgeschrieben, nach denen den Luftverkehrsgesellschaften innerhalb der EU die Start- und Landezeiten zugewiesen werden. Diese erste Verordnung aus dem Jahr 1993 orientiert sich stark an den SPG der IATA, die vor 1993 das Verfahren der Slotvergabe in Europa festlegten. (vgl. Kilian 2001, S.4)

Der sachliche Anwendungsbereich der VO 95/93 erstreckt sich nur auf sog. 'koordinierte' Flughäfen der Europäischen Gemeinschaft.

2.3.2.2 Ziel der Verordnung Nr. 95/93

Eine der Hauptschwierigkeiten bei der Gestaltung des Zuweisungssystems der VO 95/93 war, die Interessen der etablierten Luftfahrtunternehmen gegen die der neu in den Markt eintretenden Unternehmen abzuwägen. Eingesessene Fluggesellschaften die ihre Stellung an einem Flughafen bereits gefestigt hatten und daran interessiert waren, diese Stellung auch weiter auszubauen, standen Luftfahrtunternehmen ohne bzw. mit sehr geringer Tätigkeit entgegen, die aber ebenfalls in der Lage sein mussten, ihre Dienstleistungen zu erweitern und ein wettbewerbsfähiges Netz aufzubauen. (vgl. KOM 2001, S.2f.)

Des weiteren haben sich die SPG, die weitgehend auf dem Prinzip der Großvaterrechte beruhen, auf stark überlasteten Flughäfen als nicht flexibel genug erwiesen, die Verfügbarkeit von Zeitnischen und eine möglichst effiziente Nutzung zu gewährleisten. (vgl. KOM 2001, S.2) Folge des Großvaterprinzipes ist, dass weder unter den eingesessenen Unternehmen, noch zwischen den eingesessenen und neu in den Markt eintretenden Unternehmen die Zeitnischenmobilität und der Wettbewerb gefördert wird. Statt ungenutzte Zeitnischen in einen Pool zurückzugeben, werden diese von den etablierten Airlines gehortet um so sicherzustellen, dass die Verfügbarkeit gewährleistet ist, sollten sie zukünftig gebraucht werden. Dieses durch das Prinzip der Großvaterrechte unterstützte Verhalten führt eindeutig zu Ineffizienz und einer Einschränkung bis Verhinderung der Zugangsmöglichkeit für Neubewerber. (vgl. KOM 2001, S.3) Außerdem eignete sich die bestehende Regelung weder für klare Begriffsbestimmung noch für geeignete Durchsetzungsverfahren. Eine Klärung des rechtlichen Charakters von Zeitnischen war nach Meinung der Europäischen Kommission (KOM 2001, S.3) dringend nötig.

Aus diesen Gründen war eine Anpassung des Verfahrens, welche auch mehrere Studien in den 90er Jahre forderten[30], von großer Wichtigkeit. Doch folgten zunächst kleinere Ergänzungen[31] bevor im April 2004 die VO 95/93 grundlegend geändert und ergänzt wurde.

Mit der Verordnung (EG) 793/2004, des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 21. April 2004 wurde die VO 95/93 grundlegend überarbeitet. Sie diente allein der effizienteren Verwaltung und Nutzung knapper Kapazitäten auf überlasteten europäischen Flughäfen.

Mit dieser letzten Verordnung (EG) 793/2004 die bereits im Juni 2001 von der Kommission (KOM 2001, S.7ff.) vorgeschlagen wurde, sollten folgende Ziele erreicht werden:

- Klärung des rechtlichen Charakters von Zeitnischen: Da der Rechtsstatus von Zeitnischen lange Zeit nicht eindeutig geklärt war - er reichte von Eigentumsrechten bis zu öffentlichen Gütern - werden sie seitdem als Berechtigung betrachtet, die Flughafeneinrichtungen zum Starten und Landen zu bestimmten Uhrzeiten für die Dauer einer Flugplanperiode in Anspruch zu nehmen.
- Effiziente Zuweisung von Zeitnischen durch Einführung von Regeln und Verfahren: Es sollten klare Regeln in Bezug auf Methoden und Verfahren geschaffen werden, um die Flughafenkapazität besser ermitteln zu können. Zudem sollten transparente, neutrale Verfahren für die Vermittlung zwischen Flughafenbenutzern, Flugsicherung und Flughäfen eingeführt werden.
- Förderung der effizienten Nutzung von Zeitnischen: Die Verordnung (EG) 793/2004 soll die Überlastung der europäischen Flughäfen abbauen. Hierfür werden eine strenge Überwachung, Sanktionen bei Missbrauch und Anreize für die Luftfahrtunternehmen zur effizienten Nutzung ihres Zeitnischenbestandes durch Austausch sowie durch besseren Zugang zu Diensten auf Strecken innerhalb der Gemeinschaft, insbesondere regionalen Luftverkehrsdiensten, eingeführt.
- Förderung des Wettbewerbs zwischen etablierten Luftfahrtunternehmen und neu in den Markt eintretenden Unternehmen: Klare Zuweisungskriterien sollen sicherstellen, dass die Interessen der eingesessenen Luftfahrtunternehmen gerecht gegen die der neu in den Markt eintretenden Unternehmen abgewogen werden. Beispielsweise sollen ungenutzte Zeitnischen in einen Pool eingestellt werden, für die Neubewerber Vorrang haben. Gleichzeitig wird das weltweit angewandte Prinzip der Großvaterrechte beibehalten.

2.3.3 Ausgestaltung der Verordnung Nr. 95/93

In diesem Kapitel werden zunächst einige wichtige Definitionen der VO 95/93 vorgestellt, bevor die Funktion des Koordinators, der Rechtscharakter von Zeitnischen und die Zuweisungskriterien erklärt werden.

2.3.3.1 Definitionen

Artikel 2 der VO 95/93 enthält Begriffsbestimmungen, von denen die wichtigsten im Folgenden zusammengefasst dargestellt sind:

- Der Begriff Slot (Start- Landing Operating Time) ist eine Zeitnische, mit der „von einem Koordinator […] gegebenen Erlaubnis, die für den Betrieb eines Luftverkehrsdienstes erforderliche Flughafeninfrastruktur eines koordinierten Flughafens an einem bestimmten Tag und zu einer bestimmten Uhrzeit […] in vollem Umfang zum Starten oder Landen zu nutzen“. (Artikel 2 a) VO 95/93) Diese Definition macht deutlich, dass Zeitnischen nur ein Nutzungsrecht darstellen die Flughafeninfrastruktur zu benutzen und somit keine Eigentumsrechte für eingesessene Fluggesellschaften sind.
- Neubewerber ist „ein Luftfahrtunternehmen, das auf einem Flughafen für einen beliebigen Tag eine Zeitnische als Teil einer Abfolge von Zeitnischen beantragt, wobei ihm, wenn seinem Antrag stattgegeben würde, an dem betreffenden Tag auf dem betreffenden Flughafen insgesamt weniger als fünf Zeitnischen zur Verfügung stünden, […].“ (Artikel 2 b) i) VO 95/93) Der Status des Neubewerbers wurde in der Verordnung (EG) 793/2004 zur VO 95/93 weiter gefasst, um mehr Fluggesellschaften den Status des Neubewerbers geben zu können.
- koordinierter Flughafen: „Flughafen, auf dem ein Luftfahrtunternehmen oder ein anderer Fluggerätebetreiber zum Starten oder Landen eine vom Koordinator zugewiesene Zeitnische benötigt; hiervon ausgenommen sind Flüge in staatlichem Auftrag, Notlandungen und Flüge im humanitären Einsatz;“ (Artikel 2 g) VO 95/93) In Deutschland wird in der Verordnung über die Durchführung der Flugplankoordinierung (FPKV) festgelegt, welcher Flughafen ein koordinierter Flughafen ist. (§ 1 Absatz 2 der FPKV)
- Abfolge von Zeitnischen: Dies sind „ mindestens fünf Zeitnischen, die für eine Flugplanperiode normalerweise für die gleiche Zeit am gleichen Wochentag beantragt und dementsprechend [...] zugewiesen worden sind;“ (Artikel 2 Buchstabe k VO 95/93)

2.3.3.2 Der koordinierte Flughafen

Flughäfen können als 'koordiniert', 'flugplanvermittelt' oder 'nicht koordiniert' bezeichnet werden. (Artikel 3 Absatz 2 VO 95/93) Mitgliedstaaten sollten dann einen Flughafen als 'koordiniert' bezeichnen, wenn eine Kapazitätsanalyse aufzeigt, dass es entweder keine kurzfristige Lösung für einen Kapazitätsengpass gibt, oder wenn Neubewerber keinen Zugang zu Slots haben. (vgl. TIPP 2005, S.5) Alternativ erlaubt die Regelung den Mitgliedstaaten einen Flughafen als 'koordiniert' auszuzeichnen, wenn die Prinzipien Transparenz, Neutralität, und Nichtdiskriminierung gewährleistet sind um effiziente Übereinkünfte zwischen den beteiligten Parteien gegen Überfüllung zu 'Peak-Zeiten' zu erreichen. (vgl. TIPP 2005, S.5) Verantwortlich für die Auszeichnung der Flughäfen ist die entsprechende Civil Aviation Authority (CAA) oder das Verkehrsministerium der Mitgliedstaaten. (§27a Absatz 2 LuftVG)

Gegenwärtig sind weltweit ungefähr 220 Flughäfen als 'koordiniert' kategorisiert. (vgl. Ulrich 2006, S.3) Innerhalb der europäischen Mitgliedstaaten sind ungefähr 74 Flughäfen 'koordiniert' bzw. 'flugplanvermittelt'.[32]

Diese Arbeit bezieht sich lediglich auf diese beiden Arten von Flughäfen und nicht auf 'nicht koordinierte' Flughäfen, da auf diesen jede interessierte Fluggesellschaft operieren kann, es also keinen Nachfrageüberschuss und somit keine Knappheitsproblematik gibt.

2.3.3.3 Funktion des Koordinators und Flugplanvermittlers

Eine entscheidende Änderung, die im Rahmen der Verordnung (EG) 793/2004 erfolgte, ist eine Neudefinition des Koordinators und der Einführung des Flugplanvermittlers, die in Artikel 4 VO 95/93 geregelt sind. Der Koordinator hat eine zentralere Rolle im Koordinierungsprozess und der korrekten Anwendung der festgelegten Regeln bekommen. Damit der Koordinator seine Aufgabe wirksam erfüllen kann, ist seine Unparteilichkeit und Unabhängigkeit unabdingbare Voraussetzung. (vgl. Artikel 4 Absatz 2 Buchstaben a-c VO 95/93) Für seine Bestimmung ist, die CAA oder das entsprechende Verkehrsministerium der Mitgliedstaaten zuständig. Die Ernennung des Flugplankoordinators erfolgt zusätzlich in Übereinstimmung mit den bedeutendsten Fluggesellschaften des Flughafens und dem entsprechenden Flugplanvermittler (vgl. TIPP 2005, S.12f.) Diese Bestimmung bedeutet für einige Flughäfen eine Abweichung der vorherigen Praxis, bei der die Finanzlast der Koordinierung entweder vom wichtigsten Luftfahrtunternehmen oder dem betreffenden Flughafen getragen wurde. (vgl. KOM 2001, S.6) Eine Überparteilichkeit war somit nur eingeschränkt gegeben.

Die auf den Flughäfen verfügbare Zeitnischenkapazität wird zweimal jährlich im Juni und November, jeweils für die Winter- und Sommerflugsaison, vor der Zuweisung der Zeitnischen auf den jeweiligen IATA-Flugplankonferenzen festgestellt. An diesen Konferenzen nehmen Vertreter von bis zu 300 Fluggesellschaften (vgl. NERA 2004, S.19), der Flugplanvermittler und der Koordinator teil. (Artikel 4 Absatz 3 VO 95/93)

Während der Konferenz werden die Flugpläne meist durch bilaterale Verhandlungen zwischen Fluggesellschaften und Koordinatoren, die Alternativvorschläge unterbreiten, oder zwischen zwei Fluggesellschaften, die Slots austauschen, angepasst. (vgl. NERA 2004, S.19) Die 'IATA Schedules Conference' stellt somit ein Forum für alle Beteiligten dar, auf dem Änderungen der Flugpläne umgesetzt werden können. Die Konferenz ist das Hauptforum für die Allokation von Slots, auch wenn nach der Konferenz vereinzelt zwischen Fluggesellschaften weiterhin Slots getauscht werden können. (Artikel 8a Absatz 1 Buchstabe a VO 95/93)

Nach Abschluss dieses Verfahrens ist der Koordinator als einziger dafür zuständig, die Zeitnischen für die entsprechende Flugplanperiode zuzuweisen. (Artikel 4 Absatz 5 VO 95/93) Zusätzlich überwacht er „die Übereinstimmung des Flugbetriebs der Luftfahrtunternehmen mit den ihnen zugewiesenen Zeitnischen.“ (Artikel 4 Absatz 6 VO 95/93)

Der Flugplanvermittler hingegen „berät Luftfahrtunternehmen und empfiehlt alternative Ankunft- und/oder Abflugzeiten, wenn eine Überlastung wahrscheinlich ist.“ (Artikel 4 Absatz 4 VO 95/93)

2.3.3.4 Rechtscharakter von Zeitnischen

In der VO 95/93 wird eine Zeitnische rein sachlich definiert. Bis zur Verordnung (EG) 793/2004 der VO 95/93 führte die 'use-it-or-lose-it' Regel zusammen mit den Großvaterrechten zu Situationen, in denen einerseits Luftfahrtgesellschaften Zeitnischen als ihr Eigentum betrachteten, auf dem ihre Netze beruhten während Flughäfen auf der anderen Seite ihre Eigentumsrechte an den Zeitnischen geltend machten, mit dem Argument, diese seien unabdingbar mit der Flughafeninfrastruktur verbunden. (vgl. KOM 2001, S.7)

Daher musste der Rechtsstatus von Zeitnischen eindeutig geklärt werden, um eine solide Grundlage für ein Zuweisungssystem zu schaffen, das sowohl Luftfahrtunternehmen als auch Flughäfen gestattet, ihre Betriebsabläufe möglichst effizient über einen längeren Zeitraum zu planen und somit sicherzustellen, dass knappe Flughafenkapazität effizient genutzt wird.

Mit der Definition von Zeitnischen wird deutlich, dass Zeitnischen keine Eigentumsrechte darstellen, sondern lediglich die Luftfahrtunternehmen dazu berechtigen, die Flughafeneinrichtungen für Starts und Landungen zu einem bestimmten Datum und Uhrzeit zu nutzen. Wenn Luftfahrtunternehmen ihre Zeitnischen zu mindestens 80% genutzt haben ('use-it-or-lose-it' Regel), können sie ihr Anrecht für die nächste entsprechende Flugplanperiode erneuern. (Artikel 10 Absatz 2 VO 95/93) Diese Möglichkeit entspricht der üblichen internationalen Praxis der angestammten Rechte. Werden diese Bedingungen allerdings nicht erfüllt, gehen die Anrechte zurück in einen Zeitnischenpool (Artikel 10 Absatz 1 VO 95/93), um neu zugewiesen zu werden. Diese Neudefinition des Begriffs der Zeitnische verschafft den Luftverkehrsunternehmen nun keinerlei Rechtsanspruch mehr. (vgl. KOM 2001, S.7f.)

2.3.3.5 Zuweisungskriterien

Slots können in der VO 95/93 auf drei verschiedene Weisen transferiert werden: (1) Eine Fluggesellschaft kann einen Slot freiwillig in den Pool zurückgeben und wird so an eine andere Fluggesellschaft übertragen; (2) der Slot kann in den Pool zurückfallen weil die Fluggesellschaft die 'use-it-or-lose-it' Regelung nicht einhalten konnte; oder (3) Slots können unentgeltlich zwischen Fluggesellschaften eins zu eins getauscht werden.

Die Zuweisung der Zeitnischen zu bestimmten Start- und Landezeiten findet nach den Vorschriften des Artikels 8 der VO 95/93 i.V.m. §§ 27a und 27b des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) statt. §27a Absatz 2 LuftVG bestimmt, dass die Flughafenkoordinierung nach Maßgabe des Rechts der Europäischen Gemeinschaft vorgenommen wird.

Sofern der entsprechende Flughafen nach den Vorschriften des §1 Absatz 2 der „Verordnung über die Durchführung der Flugplankoordinierung“ (FPKV) vom 13. Juni 1994 zu einem koordinierten Flughafen erklärt wurde, sind für Flüge nach Instrumentenflugregeln gem. § 3 Absatz 2 Nr.1 FPKV Slots beim Flughafenkoordinator zu beantragen. Hierfür sind vom Flughafenkoordinator sog. „Zeitnischenpools“ nach den Vorschriften des Artikel 10 der VO 95/93 zu bilden.

[...]


[1] Boeing: jährliches Passagierverkehrswachstum von 4,8% im weltweiten und 4,3% im europäischen Durchschnitt von 2005-2024 (Zahlen bezogen auf RPK's)

[2] Airbus: jährliches Verkehrswachstum von 5,3% im weltweiten und 5,2% im europäischen Durchschnitt von 2004-2023 (Zahlen bezogen auf RPK's)

[3] Ausblick für das Jahr 2006 (Zahlen bezogen auf RPK's)

[4] im Sommerflugplan 2006 zwischen 75 und 83 Slots, je nach Tageszeit (vgl. FHKD 2006)

[5] National Economic Research Associates

[6] Düsseldorf, Frankfurt/Main, London/Gatwick, London/Heathrow, Madrid, Mailand/Linate und Paris/Orly

[7] Die Vorlaufzeit zur Errichtung des letzten großen europäischen Flughafens Franz-Josef-Strauss in München, der 1993 in Betrieb ging, dauerte 23 Jahre. (vgl. Brunekreeft und Neuscheler 2000, S.257)

[8] Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt

[9] Als verspätet wird ein Flug bezeichnet, wenn er mehr als 15 Minuten nach der geplanten Ankunftszeit (STA) landet bzw. nach der geplanten Startzeit (STD) startet. (vgl. AEA 2006b)

[10] auf einem Hub-Flughafen bündeln Fluggesellschaften in einem 'Hub-and-Spoke' (Nabe und Speiche) System ihre An- und Abflüge. (siehe dazu Kapitel 2.2.4 Hub-and-Spoke Netze)

[11] Besteht aus Tower und Luftkontrolle. Der Tower ist für die Koordination der Flugzeuge auf den Start- und Landebahnen und im Luftraum von 30km Radius um den Flughafen verantwortlich. Die Bodenkontrolle, ist für die Zugangswege, den sog. 'taxiways' zu den Start- und Landebahnen verantwortlich. Der Luftraum in Europa wird teils von Eurocontrol, teils von nationalen Flugsicherungsdiensten überwacht. (vgl. Brunekreeft und Neuscheler 2000, S.256)

[12] Für eine exakte Definition des Begriffs vgl. Kapitel  Definitionen

[13] Wirbelschleppen sind Luftverwirbelungen, die hinter einem Flugzeug zurückbleiben. Je größer das Flugzeug ist, desto größer ist die verursachte Wirbelschleppe. (vgl. DotEcon 2001, S.7)

[14] Die Struktur dieser Gebühren variiert zwischen verschiedenen Flughäfen, teilweise werden relativ niedrige Start- Landegebühren von den Flughäfen verlangt, dafür aber relativ höhere Gebühren je Passagier, oder umgekehrt. (vgl. NERA 2004, S.23)

[15] max. Startgewicht 394 600 kg / max. Passagierzahl 390 (Quelle: Lufthansa 2006)

[16] max. Startgewicht 253 500 kg / max. Passagierzahl 257 (Quelle: AUA 2006)

[17] max. Startgewicht 86 000 kg / max. Passagierzahl 126 (Quelle: Lufthansa 2006)

[18] max. Startgewicht 54 000 kg / max. Passagierzahl 103 (Quelle: Lufthansa 2006)

[19] max. Startgewicht 34 000 kg / max. Passagierzahl 70 (Quelle: Lufthansa 2006)

[20] In Deutschland müssen Flughafengebühren nach §43 I LuftVZO ex post genehmigt werden. Dabei wird auf eine Kostenbezogenheit der Entgelte geachtet.

[21] Dies sind Amsterdam/Schiphol, Dublin, Helsinki/Vantaa, London/Gatwick, London/ Heathrow und London/Stansted (vgl. NERA 2004, S.23)

[22] Um im Rahmen einer 80% 'use-it-or-lose-it' Regel zu bleiben. Wird ein Slot nicht zu mindestens 80% genutzt verliert ihn die Fluggesellschaft. Siehe dazu Kapitel 2.3.3 Ausgestaltung der Verordnung 95/93.

[23] Die Begriffe Slot und Zeitnische werden in dieser Arbeit analog verwendet.

[24] Siehe dazu auch das vorangehende Kapitel 2.2.4 Hub-and-Spoke Netze.

[25] Dies ist die Zeit die ein Flugzeug an einem Flughafen steht. Im Interesse der Fluggesellschaften sind möglichst kurze 'turn-around' Zeiten.

[26] Ursprünglich am 5. Mai 2006 geplant am 11. Mai 2006 Erstnotiz (vgl. Deutsche Börse 2006)

[27] Die IATA (International Air Transport Association) wurde im Jahre 1954 als unabhängiger Interessenverband von Fluggesellschaften gegründet

[28] „entsprechende Periode“ meint Sommer- zu Sommerflugplan und Winter- zu Winterflugplan (vgl. IATA 2005, S.18)

[29] im Weiteren VO 95/93 genannt

[30] PricewaterhouseCoopers (2000) oder Coopers&Lybrand (1995).

[31] Ergünzungen Nr. 894/2002 und Nr. 1554/2003 die auf kurzfristige Nachfrageausfälle nach dem 11. September 2001 und dem Ausbruch des SARS Virus reagierten.

[32] In Deutschland sind derzeit folgende Verkehrsflughäfen flugplanvermittelt im Sinne des Artikels 2 Buchstabe g-i VO 95/93, bei denen Start- und Landezeiten zu koordinieren sind: Bremen, Dresden, Erfurt, Hamburg, Hannover, Köln/Bonn, Leipzig/Halle, Münster/Osnabrück, Nürnberg und Saarbrücken.

Koordiniert im Sinne des Artikels 2 Buchstabe g-i VO 95/93: Berlin (Flughafensystem Schönefeld-Tegel-Tempelhof), Düsseldorf, Frankfurt/Main, München und Stuttgart. (vgl. FHKD 2006)

Details

Seiten
78
Erscheinungsform
Originalausgabe
Jahr
2006
ISBN (eBook)
9783836615488
Dateigröße
810 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v225920
Institution / Hochschule
Universität Passau – Wirtschaftswissenschaftliche Fakultät
Note
1,3
Schlagworte
start- landerechte slot flughafen luftverkehr europa

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Titel: Ökonomische Analyse der Start- und Landerechte auf europäischen Großflughäfen