Lade Inhalt...

Industrieökonomische Analyse des deutschen Luftfrachtmarktes

Diplomarbeit 2007 61 Seiten

Verkehrswissenschaft

Leseprobe

Inhaltverzeichnis

Versicherung

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitun

2 Grundlage
2.1 Definition Luftfrach
2.2 Anbieter von Luftfrachttransporte
2.2.1 KEP Dienste bzw. Integrator
2.3 Abläufe & Regularien des Luftfrachttransporte
2.4 Warenklasse
2.5 Arten der Luftfrachtbeförderun
2.5.1 Flugzeu
2.5.2 Road Feeder Service / Bodenersatzverkeh
2.5.3 Sea-Air Transport
2.6 Historische Entwicklung der deutschen Luftfrach

3 Nachfrage, Angebotskapazitäten und Kostenentwicklun
3.1 Frachtaufkomme
3.1.1 Frachtaufkommen in den Hub
3.1.2 Frachtaufkommen in den Offlinestatione
3.1.3 Nachfrage nach Luftfrach
3.2 Angebotskapazitäte
3.2.1 Frachtkapazitäten in Deutschlan
3.2.2 Ökonomische Beurteilung der Kapazitätsentwicklun
3.3 Flughafenkapazitäten und die Frage: “Sind Flughafenkapazitäten Engpässe?
3.4 Kostenentwicklun
3.4.1 Kostenentwicklung in Deutschlan
3.4.2 Enablers und Disablers für die Kostenentwicklun

4 Frachtrate
4.1 Ratenstruktur in der Luftfrach
4.1.1 Ratenentwicklung auf dem deutschen Luftfrachtmark
4.1.2 Entwicklung der Frachtraten in den Hub
4.1.3 Entwicklung der Frachtraten regional (Offlinestationen
4.2 Ökonomische Beurteilung der Frachtratenentwicklun

5 Wettbewer
5.1 Wettbewerb zwischen den Airline
5.2 Wettbewerb zwischen den Spediteuren und den Integrator

6 Wirtschaftspolitische Folgen und Handlungsempfehlunge
6.1 Wirtschaftspolitische Folgen und Handlungsempfehlungen für die Airline
6.2 Wirtschaftspolitische Folgen und Handlungsempfehlungen für die Spediteur

Ausarbeitung 1

Quellenverzeichnis

Versicherung

“Hiermit versichere ich, dass die vorliegende Arbeit von mir selbständig und ohne unerlaubte Hilfe angefertigt worden ist, insbesondere, dass ich alle Stellen, die wörtlich oder annähernd wörtlich aus Veröffentlichungen entnommen sind, durch Zitate als solche kenntlich gemacht habe.”

Düsseldorf, den 26.11.2007 Unterschrift

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Frachtvolumen in Deutschland 2006 Import/Export - eigene Darstellung

Abb. 2: Frachtumschlags am Airport Frankfurt/Main von 2001-2006 in 1000 Tonnen

Abb. 3: Frachtaufkommen Flughafen Köln/Bonn seit - eigene Darstellung

Abb. 4: Gesamttonnage und Anteil des Road Feeder Service am Flughafen Hahn seit 2001 - eigene Darstellung

Abb. 5: Frachtaufkommen des Airports Leipzig/Halle von 2001 - - eigene Darstellung

Abb. 6: Ratenvergleich HUB vs. Offlinestationen 2004 - am Bsp.: Köln/Bonn & Bremen

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Luftfracht der BRD in Tonnen- eigene Darstellung

1 Einleitung

Die immer stärker spürbare Präsenz der Globalisierung verhilft dem weltweiten Luftfrachtmarkt zu immer mehr Wachstum. Deutschland ist Exportweltmeister und das Flugzeug als ziemlich sicheres Transportmittel erlangt immer stärkere Beliebtheit. Allerdings kann man in den letzten Jahren auf dem deutschen Luftfrachtmarkt einen Rückgang der Luftfrachtraten verzeichnen. So gibt es mittlerweile für Frachten nach China Marktraten von EUR 0,20 pro kg[1], aber auf dem Rückweg werden Marktraten von knapp unter USD 3,00 per kg[2] gehandelt. Wenn wir davon ausgehen, dass die Luftfracht weltweit in den nächsten Jahren um geschätzte 6,1 % pro Jahr wächst[3] und einen immer stärkeren Anteil an der wachsenden Weltwirtschaft haben wird, müssen wir die Frage stellen, ob diese immense Ratendiskrepanz durch die unterschiedlichen Märkte in Asien und Europa entstehen und was die Ursachen dieser enormen Preisunterschiede sind.

Dazu müssen eine Reihe von Grundlagen und Tatsachen der Luftfracht und der Luftfahrt einleitend erklärt werden. Diese Arbeit beschreibt die Grundlagen und Historische Entwicklung des deutschen Luftfrachtmarktes. Des Weiteren werden Kapazitätsentwicklungen und mögliche Kapazitätsengpässe im Frachtaufkommen dargestellt. Ebenfalls wird auf das Angebots- und Nachfrageverhalten sowie den Wettbewerb auf dem Luftfrachtmarkt eingegangen. Abschließend werden wirtschaftspolitische Folgen und Handlungsempfehlungen für Airlines und Spediteure erörtert.

2 Grundlagen

2.1 Definition Luftfracht

Unter Luftfracht im eigentlichen Sinne versteht man Transporte von Gütern, welche per Flugzeug transportiert werden. Aus der Historie heraus entwickelte sich die Luftfracht, um zeitkritische oder leicht verderbliche Güter schnell und sicher an den gewünschten Ort zu transportieren. Es handelte sich dabei überwiegend um folgende Produkte:

- Zeitungen
- Postsendungen
- Nahrungsmittel
- Pflanzen
- oder auch tropische Zierfische[4]

Heutzutage umfasst die Luftfracht allerdings weit mehr als nur die soeben beschriebenen Transporte. Die historischen Luftfrachttransporte der o.g. Produkte beanspruchen mittlerweile nur noch einen geringen Anteil des gesamten weltweiten Luftfrachtaufkommens. Das Hauptaufkommen der Luftfracht wird durch alle anderen Produktgruppen vertreten. Obwohl ein Luftfrachttransport im Vergleich zur Seefracht erhebliche Kosten mit sich bringt, verzeichnet die Luftfracht in den letzten Jahren mitunter Wachstumsraten im zweistelligen Bereich[5]. Sicherlich sind folgende Faktoren die aussagekräftigsten Argumente um sich für Luftfracht zu entscheiden.

- Schnelligkeit & Zuverlässigkeit
- Reduzierung von Lagerkosten durch mögliche Just-in-Time[6] Lieferungen
- Zinsgewinn durch schnelleren Kapitalumschlag
- Reduzierung der Verpackungskosten. Es werden keine schweren bzw. stabilen

Verpackungen benötigt, welche in der Seefracht notwendig sind[7]

Während früher von den Airlines nur Frachtraum angeboten wurde, werden den Kunden heute sämtliche, die Fracht betreffende, Dienstleistungen zur Verfügung gestellt. Diese Dienstleistungen umfassen u.a. die Zollabfertigung, Zustellung der Ware an den Empfänger oder auch Zusatzdienstleistungen wie z.B. Erstellung der Ausfuhrdokumente u.a. Ausfuhranmeldung oder T1 Papier[8]. In der Regel wird diese Serviceleistung nicht durch eine Airline, sondern durch einen vom Absender oder Empfänger der Ware beauftragten Dienstleister durchgeführt.

Um diese Tätigkeiten im Bereich Luftfracht für einen Kunden leisten zu können, müssen die Dienstleister als sog. IATA[9] Agenten registriert sein. Es werden, neben den Airlines, derzeit grundsätzlich zwischen zwei Arten von Anbietern dieser Dienstleistungen unterschieden. Es handelt sich hierbei um Luftfrachtspediteure und Integrators. Diese beiden Anbieter werden nachfolgend dargestellt.

2.2 Anbieter von Luftfrachttransporten

Luftfrachtspediteur

Der klassische Anbieter von Luftfrachttransporten ist der Luftfrachtspediteur. Luftfrachtspediteure sind für die Planung der jeweiligen Luftfrachttransporte des Auftraggebers verantwortlich. Der Spediteur bietet seinem Kunden Dienstleistungen rund um den reinen Transport an. Dazu zählen die Zollabfertigung für den Kunden, Dokumentenerstellung des Luftfrachtbriefes und Buchung des benötigten Frachtplatzes bei der Airline. Für die Abholung nutzt der Spediteur in der Regel Subunternehmen. Erfahrungsgemäß verfügen die meisten Spediteure nicht mehr über einen eigenen Fuhrpark, sondern nutzen die Möglichkeiten von Subunternehmern, welche sich auf die Abholung bzw. Zustellung von Luftfrachtsendungen spezialisiert haben. Luftfrachtspediteure sind somit reine Dienstleistungsunternehmen für die Frachtenvermittlung und die Erstellung der Beförderungsdokumente.

2.2.1 KEP Dienste bzw. Integrators

Neben der klassischen Luftfracht haben sich seit den 70er Jahren zunehmend die so genannten Integrators auf dem Markt etabliert[10][11]. Während in der klassischen Luftfracht der Transport vom Airport zum Airport von den Airlines getätigt wird und der Vor- bzw. Nachlauf durch Spediteure oder sonstige Abfertigungsdienstleister durchgeführt wird, übernehmen die Integrators die gesamte Transportdurchführung vom Versender bis zum Empfänger. Diese Integrators verfügen in der Regel über eine eigene Flugzeugflotte und müssen somit, im Vergleich zu den Spediteuren, nicht auf fremde Dienstleistungen zurück greifen. Während in den ersten Jahren diese Transporte überwiegend für Pakete bis maximal 31,5 kg durchgeführt wurden, entwickelten sich die Integrators in den letzten Jahren zu einer ernst zu nehmenden Konkurrenz für den klassischen Spediteur, da mittlerweile diverse Integrator wie z.B. TNT ihre Produktpalette novellierten, indem sie u.a. auch größere Packstücke bzw. Paletten transportieren. Durch diese Novellierung und der bereits vorhanden Möglichkeit, den Kunden Haus-zu-Haus Transporte in einer Hand anbieten zu können, haben die Integrators in den letzten Jahren an entsprechender Marktmacht hinzu gewonnen. Somit ist der Markt derzeit stärker umkämpft als noch vor einigen Jahren.

2.3 Abläufe & Regularien des Luftfrachttransportes

Eine Grundvoraussetzung für einen optimalen Ablauf in der Luftfrachttransportkette sind standardisierte Abläufe. Es müssen u.a. einheitliche Abrechnungskriterien, Haftungsbestimmungen und Verantwortungsbereiche geschaffen werden, um weltweite Abläufe sicherstellen zu können.

Diese umfassen u. a. die Haftungsgrundlagen der IATA gem. Montrealer Übereinkommen von 1999. Das Montrealer Übereinkommen ist ein Nachfolgeabkommen des Warschauer Abkommens über die Beförderung des internationalen Luftverkehrs. Diese Regularien wurden durch die ICAO[12] entwickelt.

Die ICAO, mit Sitz in Montreal, ist eine Unterorganisation der UNO[13], welche Standards für den internationalen Luftverkehr eingeführt hat. Derzeit gehören ihr 192 Vertragsstaaten an[14]. Die Hauptaufgaben der ICAO sind:

- Standardisierung und Sicherheit des Flugverkehrs
- Regelung der internationalen Verkehrsrechte, der so genannten

“Freiheiten der Luft”[15]

- Entwicklung von Infrastrukturen
- Erarbeitung von Empfehlungen und Richtlinien
- Zuteilung der sog. ICAO-Codes[16] für Flughäfen und Flugzeugtypen
- Entwicklung eines Standards für maschinenlesbare Reisedokumente
- Definition der Grenzwerte für Fluglärmemissionen (Klasse-I/II/III-Flugzeuge nach Annex 16)

Weitere wichtige Grundlagen sind die Vereinheitlichung eines gemeinschaftlichen Frachtbriefs (Luftfrachtbrief, Air Way Bill) und die Erleichterungen der Formalitäten für Luftfrachtsendungen (Empfehlungen im IATA Annex 9)[17].

2.4 Warenklassen

Die heutige Luftfracht wird in drei signifikante Segmente unterteilt. Zum einen gibt es die Emergency Traffic, die Routine Perishable Traffic oder Perishable Cargo und das General Cargo[18]. Gem. Mensen[19] werden die Segmente wie folgt beschrieben.

Emergency Traffic

Das Segment Emergency Traffic umfasst Frachtgüter, die kurzfristig aufgrund einer Notlage transportiert werden müssen, z.B. dringend benötigte Medikamente oder Anlagen/Ersatzteile. Weitere Merkmale des Emergeny Traffic sind:

- Es besteht ein unbedingter Zwang zur Reise oder zum Transport
- Es treten ad-hoc[20] Verkehre sowie geplante Verkehre auf
- Die Reisekosten sind in der Regel betrieblicher Aufwand
- Es bestehen hohe Anforderungen an die Transportqualität
- Es existiert ein hohes Maß an Abhängigkeit vom Grad internationaler

Arbeitsteilung

Routine-Perishable-Traffic

Beim Routine-Perishable-Traffic handelt es sich um Frachtgüter mit zeitlicher oder wirtschaftlicher Verderblichkeit. In die erste Kategorie fallen beispielsweise verderbliche Nahrungsmittel, wie tropische Fische oder auch Blumen, in die zweite Kategorie z.B. Zeitungen oder Zeitschriften. Weitere Charakteristika des Routine-Perishable-Traffic:

- In Europa existiert eine starke Substitutionskonkurrenz von

Oberflächenverkehren

- Es handelt sich hauptsächlich um geplante Verkehre
- Die Versandpreise sind betrieblicher Aufwand
- In der Regel bestehen hohe Anforderungen an die Transportqualität

(z.B. Kühleinrichtungen)

General Cargo

Im Marktsegment General Cargo werden alle diejenigen Frachtgüter einbezogen, die nicht in die Segmente Emergency Traffic oder verderbliche Frachtgüter einzuordnen sind.

Die Charakteristika sind u. a. folgende:

- Es besteht eine hohe Substitutionskonkurrenz durch Oberflächenverkehre,

insbesondere auf innerdeutschen Strecken

- Es treten sowohl ad-hoc als auch geplante Verkehre auf
- Die Versandpreise sind als betrieblicher Aufwand absetzbar
- Transportiert werden unter anderem Güter, bei denen die Transportkosten

gering im Vergleich zu den Herstellungskosten sind[21]

Durch diese Gliederung der unterschiedlichen Warenklassen lassen sich die Anforderungen der verladenden Wirtschaft herleiten. Um den Ansprüchen der Wirtschaft genüge zu leisten, gibt es diverse Arten der Luftfrachtbeförderung, die sich in der Schnelligkeit und der Art des Transportes unterscheiden.

2.5 Arten der Luftfrachtbeförderung

2.5.1 Flugzeug

Ist die klassische Beförderung in der Luftfracht. Sie wird entweder als Zusatzleistung in Passagiermaschinen im Linienverkehr oder als Hauptprodukt in

reinen Frachtmaschinen im Linien- oder Charterverkehr durchgeführt. Die Beförderung wird in der Regel durch ULDs[22] durchgeführt. Diese ULDs werden nach Containern und Paletten aufgeteilt. Durch den Einsatz dieser standardisierten Verladeeinheiten wurden diverse Vorteile für die Airlines geschaffen. Durch die Unit Load Devices entsteht die Möglichkeit Einzelsendungen von verschiedenen Versendern zu einer großen Sendung zu bündeln und die Durchlaufgeschwindigkeit der Frachtabfertigung wird erhöht. Die Transportsicherheit und der Verlust von Frachtraum wird eingedämmt, da z.B. die Container den speziellen körperlichen Gegebenheiten der Flugzeuge angepasst wurden und somit genaue Vorgaben für die jeweiligen Flugzeugtypen geschaffen wurden[23].

2.5.2 Road Feeder Service / Bodenersatzverkehr

Diese Beförderungsart wird häufig als Zubringerdienst von so genannten Offlinestationen[24] zum jeweiligen Airline Hub[25] oder bei Kurz- und Mittelstrecken als Substitutionsgut für den Lufttransport genutzt. Dabei handelt es sich um Transporte, welche aus rechtlicher und abfertigungstechnischer Sicht als Lufttransporte gelten, aber mit einem LKW durchgeführt werden. Diese “Flüge” erhalten eine eigene Flugnummer und werden auch als Flug im Luftfrachtbrief eingetragen. Meistens sind diese Varianten durch einen Buchstaben oder eine zusätzliche Zahl in der Flugnummer gekennzeichnet. Durch diesen Bodenersatzverkehr bieten sich für den Kunden sowie für die Airline enorme wirtschaftliche Vorteile.

Die Airline kann zu geringeren Kosten mehr Fracht befördern ohne einen zu großen Zeitverlust hinnehmen zu müssen, da die Bodenersatzverkehre in der Regel per Nachtsprung zum jeweiligen Airline Hub unterwegs sind. Die Verlader partizipieren ebenfalls durch diese Beförderungsart, da durch den Einsatz von diesen LKW fast jede Art an Sendungen verladen werden kann, wohingegen die Verladung von großen Packstücken in einem Flugzeug vom Typ A319 oder B737 unmöglich ist. Diese beiden Flugzeugtypen sind die am meisten eingesetzten Flugzeuge auf den Kurz- oder Mittelstrecken. Einige Airlines setzten auf ihren innereuropäischen Flügen zwar noch andere Flugzeugtypen ein, diese haben aber eine noch geringere Frachtraumkapazität als eine Boeing 737 oder ein Airbus 319. Hinzu kommt, dass durch die geringe Größe dieser Flugzeuge auch die Ladeluke relativ niedrig ist und Packstücke gewisse Maximalgrößen nicht überschreiten dürfen. (Loading Charts IATA TACT- Rules[26] ). Sollten die Packstücke diese vorgegebenen Abmessungen überschreiten, wird in der Regel auf den Bodenersatzverkehr zurückgegriffen oder die Airline bittet den Spediteur, die Fracht direkt am Airline Hub anzuliefern um dort eine direkte Verladung in das Flugzeug tätigen zu können.

2.5.3 Sea-Air Transporte

Eine weitere Variante der Luftfrachttransporte ist die Möglichkeit der Sea-Air Verladung.

Diese wird allein aus geografischen Gesichtspunkten nur bei Transporten von Asien nach Europa bzw. von Asien nach Übersee durchgeführt. Die Vorteile dieser Transportvariante liegen auf der Hand. Der Verlader gewinnt einen enormen Zeitvorteil gegenüber einer Seefrachtverladung und hat gegenüber einem reinen Luftfrachttransport Kostenvorteile zu verzeichnen. Für den Transport von Asien nach Europa gibt es zwei sinnvolle Möglichkeiten dieser Art der Beförderung. Die erste und auch am häufigsten durchgeführte Alternative ist der Transport per Schiff von Asien nach Dubai und von dort per Flugzeug zum jeweiligen Bestimmungsflughafen in Europa. Eine zweite, allerdings weniger genutzte Alternative ist die Verladung über Vancouver.

Wie soeben erwähnt, liegen die Vorteile in dieser Variante in der Kosten bzw. Zeitersparnis. Ein normaler Luftfrachttransport aus Asien, im Besonderen aus China (z.B. Shanghai) kostet den Kunden per Kilogramm ~ USD 3,00[27] zzgl. der jeweiligen Treibstoff und Sicherheitsgebühren. Bei einem Transport per Sea-Air bezahlt der Kunde nur einen Preis von ca. USD 2,50 per kg[28] inklusive der jeweiligen Gebühren. Die Seefrachttransportzeit liegt je nach Reederei bei 28 – 32 Tagen, wohingegen die Transportzeit per Sea-Air auf ca. 15 Tage reduziert werden kann. Diese Variante der Luftfracht ist durchaus nützlich, um nicht nur reine Transportkosten zu reduzieren, sondern auch die Einfuhrabgaben, gerade bei günstigeren Produkten wie z.B. Textilien aus China, zu reduzieren, da die Transportkosten anteilig für die Berechnung der Einfuhrabgaben angewandt werden. Durch die Tatsache, dass gerade die eingeführten Textilien einen relativ günstigen Einkaufspreis pro Stück bzw. pro kg haben machen Einsparungen von ca. 50 % bei den Transportkosten schon enorme Finanzvorteile aus. Der Sea-Air Verkehr ist somit eine sinnvolle Alternative zu den klassischen See- und Luftfrachttransporten.

Um ein Verständnis für die diversen Varianten der Luftfrachtbeförderung zu erhalten muss ein Blick in die Historische Entwicklung getätigt werden. Frank Littek beschreibt diese wie folgt.

2.6 Historische Entwicklung der deutschen Luftfracht

Luftfrachttransporte sind historisch gesehen schon von Anfang an ein Teil des Luftverkehrs. Bereits im Jahr 1912 fand der erste Postflug in Deutschland statt. Im Dezember 1919 folgte die erste Ladung Zeitungen von Berlin nach Weimar und bereits einen Tag später wurden auf diesem Flug Postsendungen verladen. Zunächst beförderte die Luft Hansa die Fracht nur als Beiladung auf den Passagierflügen, allerdings wurde bereits im Jahr 1928 die ersten reinen Frachtflüge auf den Strecken Berlin – Paris, Berlin – London und München – Mailand als Testflüge durchgeführt[29].

Vor allem in den letzten drei Jahrzehnten wurde ein kontinuierlicher Aufschwung verzeichnet. Dieses Wachstum liegt auf der Nachfragerseite an der Ausdehnung der Absatzmärkte, den abnehmenden Fertigungstiefen in der Produktion und den daraus resultierenden Zulieferungen aus dem Ausland, Just-in-Time Lieferungen ohne Lagerung sowie die Transportzunahme von hochwertigen Gütern im Außenhandel. Auf der Anbieterseite fördert der kontinuierliche Ratenrückgang, die steigenden Frachtkapazitäten durch größerer Flugzeuge und die Deregulierung der Frachtmärkte diese Wachstumszahlen[30]. Wie genau diese Zahlen seit 1975 sind, wird in Tabelle1 verdeutlicht.

Tabelle 1: Luftfracht der BRD in Tonnen- eigene Darstellung[31]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Dieses stetige Wachstum hat natürlich diverse Kriterien. Die Nachfrage nach Luftfracht muss ebenso vorhanden sein wie das Angebot. Diese beiden Faktoren bestimmen den Preis und haben somit entsprechende Anteile an der Kostenentwicklung der Luftfracht. Ebenso müssen für ein stetiges Wachstum die Rahmenbedingungen vorhanden sein. Wie die vorhandenen Kapazitäten, das Angebot, die Nachfrage und die Kostenentwicklung in den letzten Jahren, die derzeitigen Preise mitbestimmt haben, soll in nachfolgenden Gliederungspunkt definiert werden.

3 Nachfrage, Angebotskapazitäten und Kostenentwicklung

3.1 Frachtaufkommen

Wie in Tabelle1 “Luftfracht der BRD in 1000 Tonnen” dargestellt, hat sich das Luftfrachtaufkommen in Deutschland seit 1975 um das ca. fünffache erhöht. Dies ist sicherlich u.a. auf die ständig fortschreitende Globalisierung und durch die Öffnung ausländischer Märkte zurück zu führen. Da dieses ständig wachsende Frachtvolumen für den Kunden so einfach wie möglich abgefertigt werden sollte, gibt es diverse Möglichkeiten die Abfertigung durchzuführen. Die am häufigsten eingesetzte Variante ist die Verladung der Luftfracht im so genannten Consol[32]. Diese Consolabfertigung wird in der Regel an den Hauptumschlagbasen (Hubs) der Spediteure bzw. Integrators durchgeführt. Sehr häufig sind diese auch Deckungsgleich mit den Hubs der Airlines, so dass eine schnelle und effektive Abfertigung durchgeführt werden kann. Entsprechend ist das Frachtaufkommen in den Hubs und den entsprechenden Offlinestationen definiert. Im Jahr 2006 verzeichneten die Flughäfen in Deutschland ein Aufkommen an Fracht in Höhe von 2.907.670 Tonnen[33]. Das Gesamtaufkommen an Luftfracht in und aus Deutschland betrug 3.222.623 Tonnen. Auf den asiatischen Markt entfielen davon 1.414.593 Tonnen (Einladungen 622.850 Tonnen, Ausladungen 791.743 Tonnen) Somit ist der asiatische Markt der einzige Markt von welchem die deutsche Wirtschaft mehr importiert als exportiert. Demnach verfügt der asiatische Markt über ein Volumen von 45,5 % des gesamten Luftfrachtumschlags in Deutschland.

Nachfolgende Abbildung (Abb. 1) stellt dies ein wenig deutlicher dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1 : Frachtvolumen in Deutschland 2006 Import/Export - eigene Darstellung [34]

Wie die Tonnage auf die einzelnen Flughäfen verteilt ist soll im nachfolgenden Kapitel genauer definiert werden.

3.1.1 Frachtaufkommen in den Hubs

Die am stärksten frequentierten Hubs sind die Flughäfen: Frankfurt/Main, Köln/Bonn, Hahn und Leipzig/Halle. Auf diese möchte ich jetzt näher eingehen.

Frankfurt/Main:

Der Gesamttonnageumschlag im Jahre 2006 in Frankfurt betrug 2.057.175 Tonnen[35].

Davon entfallen 1.017.609 Tonnen auf die Ausladung (Import) und 1.013.702 Tonnen auf die Einladung (Export). Mit dieser umgeschlagenen Menge ist Frankfurt nicht nur in Deutschland sondern auch in Europa ganz weit vorne anzusiedeln.

[...]


[1] Vgl.: Handelsblatt, 02.06.2006 “Luftfracht ist eine Einbahnstrasse”

[2] Quelle: ungenannte Spedition, Ratenblatt Consol Service Hong Kong und Shanghai, 2007

[3] Vgl.: World Air Cargo Forecast 2007 von Boeing, Seite 3

[4] Vgl.: Seminararbeit “Stand und Entwicklung des Luftfrachtmarktes in der Bundesrepublik Deutschland”, Christian Becker, Seite 5

[5] Vgl.: Destatis, 23.02.2007, Pressemitteilung Nr. 074: Luftfracht 2006 Einladungen + 10 %

[6] Just-in-Time – Fertigungssynchrone Materialbeschaffung

[7] Vgl.: Mensen, Heinrich 2003, “Handbuch der Luftfahrt”, Seite 643 ff

[8] Zolldokument zu Transitabfertigung innerhalb der EU

[9] International Air Transport Association – Internationale Flug Transport Vereinigung

[10] KEP-Dienste – Kurier-, Express- und Paketdienste

[11] Vgl.: Pompl, “ Luftverkehr eine ökonomische und politische Einführung” Seite 96

[12] International Civil Aviation Organization

[13] United Nations Organisation – Vereinte Nationen

[14] Homepage der UNO Deutschland (http://www.un.org/, 22.11.2007)

[15] internationale Übereinkommen in der Luftfahrt (http://www.luftrecht-online.de/einzelheiten/verkehr/freiheiten.htm, 19.11.2007)

[16] internationaler Code zur Identifizierung von Flugplätzen und Heliports

[17] Vgl.: Mensen, Heinrich 2003, “Handbuch der Luftfahrt”, S. 643 ff

[18] Vgl.: Mensen, Heinrich 2003, “Handbuch der Luftfahrt”, S. 645ff

[19] Vgl.: Mensen, Heinrich 2003, “Handbuch der Luftfahrt” S. 643ff

[20] kurzfristige, spontane

[21] Vgl.: Mensen, Heinrich “ Handbuch der Luftfahrt”, Seite 643 ff.

[22] Unit Load Devices – Verladeeinheiten in der Luftfracht

[23] Vgl.: Pompl, Luftverkehr 5. Auflage 2006, Seite 95

[24] Offlinestation – regionale Flughäfen

[25] Hub - Hauptumschlagbasis

[26] Verladetabelle der einzelnen Flugzeugtypen

[27] Quelle: ungenannte Spedition, September 2007

[28] Quelle: ungenannte Spedition, September 2007

[29] Vgl.: Frank Littek, “Luftfracht”, 1. Auflage 2006, Seite 54 ff

[30] Vgl.: Pompl, “Luftverkehr- Eine ökonomische und politische Einführung”, 5. Auflage, Seite 93

[31] Quelle: statistisches Bundesamt

[32] Consol – Sammelverladungen von Luftfrachtsendungen

[33] Quelle: Destatis, Pressemitteilung Nr. 074, 23.02.2007

[34] Quelle: Destatis, Pressemitteilung Nr. 074, 23.02.2007

[35] Fraport Jahresbericht, 2006 http://www.fraport.de/cms/investor_relations/dokbin/233/233275.luftverkehrsstatistik_2006.pdfin

Details

Seiten
61
Erscheinungsform
Originalausgabe
Jahr
2007
ISBN (eBook)
9783836615402
Dateigröße
492 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v225918
Institution / Hochschule
Verwaltungs- und Wirtschafts-Akademie Düsseldorf – Betriebswirtschaftslehre
Note
1,3
Schlagworte
luftverkehr luftfrachtmarkt sea-air-transport flughafen frachtrate

Autor

Zurück

Titel: Industrieökonomische Analyse des deutschen Luftfrachtmarktes