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Verkehrskooperationen im ÖPNV - Eine Untersuchung verbundüberschreitender Tarife und Angebote

Diplomarbeit 2006 139 Seiten

Verkehrswissenschaft

Leseprobe

Gliederung

Abkürzungsverzeichnis

Symbolverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1. Einleitung

2. Grundlagen
2.1 Rechtliche Rahmenbedingungen
2.1.1 Das Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland (GG)
2.1.2 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG)
2.1.3 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)
2.1.4 Regionalisierungsgesetz des Bundes (RegG)
2.1.5 Gesetze der Bundesländer zum öffentlichen Personennahverkehr
2.2 Kooperationen im Verkehrswesen
2.2.1 Systematisierung der Kooperationen im ÖPNV
2.2.2 Verkehrsverbund als Kooperationsform
2.3 Grundlagen zu Tarifen im ÖPNV
2.3.1 Formen des Tarifs
2.3.2 Tarifliche Handhabung im verbundüberschreitenden Verkehr
2.4 Aufgabenverteilung im kooperationsüberschreitenden Verkehr
2.4.1 SPNV
2.4.2 StPNV
2.5 Zwischenfazit

3 Kooperationen aus ökonomischer Sicht
3.1 Modell „On Economics of Integrated Ticketing“
3.1.1 Grundlagen zum Modell
3.1.2 Netzwerk-Monopol
3.1.3 Netzwerk-Duopol
3.1.4 Zusammenfassung
3.2 Kooperation im verbundüberschreitenden Verkehr
3.2.1 Übertragung des Modells auf den verbundüberschreitenden Verkehr
3.2.2 Entscheidungsebene verbundüberschreitender Tarife
3.3 Zwischenfazit

4 Verbundüberschreitende Tarife im ÖPNV
4.1 Linienbezogene verbundüberschreitende Tarife
4.1.1 Linienbezogene, verbundüberschreitende Tarife auf Haustarifbasis
4.1.2 Linienbezogene, verbundüberschreitende Tarife auf Verbundtarifbasis
4.1.3 Mischformen zu linienbezogenen, verbundüberschreitenden Tarifen
4.2 Tarifzonenbezogene, verbundüberschreitende Tarife
4.2.1 Separates Verbundtarifsystem im verbundüberschreitenden Verkehr
4.2.2 Tarifzonenbezogene, verbundüberschreitende Tarife auf Verbundtarifbasis
4.3 Landesweit einheitliche verbundüberschreitende Tarife zwischen Verkehrsverbünden
4.3.1 Schleswig-Holstein-Tarif (SH-Tarif)
4.3.2 Nordrhein-Westfalen-Tarif (NRW-Tarif)
4.4 Faktoren für die Auswahl eines verbundüberschreitenden Tarifs
4.4.1 Höhe der Verkehrsströme
4.4.2 Art der Fahrgastströme
4.4.3 Richtung der Fahrgastströme
4.4.4 Ort der Brechung von verbundüberschreitenden Verkehrsströmen
4.5 Zwischenfazit

5 Handlungsempfehlungen und Lösungsansätze
5.1 Handlungsempfehlungen bei gegenwärtiger Vertriebsstruktur
5.1.1 Handlungsempfehlung für den städtischen Nahverkehr
5.1.2 Handlungsempfehlung für den ländlichen Nahverkehr
5.1.3 Handlungsempfehlung für den Regionalverkehr
5.2 E-Ticketing als technischer Lösungsansatz
5.2.1 Grenzen des derzeitigen Vertriebsystems
5.2.2 Elektronisches Fahrgeldmanagement (EFM)

6 Schlußbetrachtung

Anhang

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Symbolverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Kooperationsformen im ÖPNV

Abbildung 2 linienbezogener, verbundüberschreitender Haustarif Fall 1a

Abbildung 3 linienbezogener, verbundüberschreitender Haustarif Fall 1b

Abbildung 4 linienbezogener, verbundüberschreitender Haustarif Fall 1c

Abbildung 5 linienbezogener, verbundüberschreitender Übergangstarif Fall

Abbildung 6 linienbezogener, verbundüberschreitender Verbundtarif Fall 3a

Abbildung 7 linienbezogener, verbundüberschreitender Verbundtarif Fall 3b

Abbildung 8 linienbezogener, verbundüberschreitender Verbundtarif Fall 3c

Abbildung 9 linienbezogener, verbundüberschreitender Verbundtarif Fall

Abbildung 10 linienbezogener, verbundüberschreitender Übergangstarif Fall

Abbildung 11 linienbezogener, verbundüberschreitender Übergangstarif in Mischform Fall 6a

Abbildung 12 linienbezogener, verbundüberschreitender Übergangstarif in Mischform Fall 6b

Abbildung 13 tarifzonenbezogener, separater Übergangstarif Fall

Abbildung 14 tarifzonenbezogener, separater Übergangstarif Fall

Abbildung 15 tarifzonenbezogener, verbundüberschreitender Verbundtarif Fall 9a

Abbildung 16 tarifzonenbezogener, verbundüberschreitender Verbundtarif Fall 9b

Abbildung 17 tarifzonenbezogener, verbundüberschreitender Verbundtarif Fall 10a

Abbildung 18 tarifzonenbezogener, verbundüberschreitender Verbundtarif Fall 10b

Abbildung 19 tarifzonenbezogener, verbundüberschreitender Verbundtarif Fall 10c

Abbildung 20 tarifzonenbezogener Übergangstarif innerhalb des Überlappungsgebietes Fall i)

Abbildung 21 tarifzonenbezogener Übergangstarif innerhalb des Überlappungsgebietes Fall ii)

Abbildung 22 tarifzonenbezogener, verbundüberschreitender Übergangstarif Fall 11a

Abbildung 23 tarifzonenbezogener, verbundüberschreitender Übergangstarif Fall 11b

Abbildung 24 Verbundtarif in Nordrhein-Westfalen und der NRW-Tarif

Abbildung 25 Reisekette mit NRW-Tarif

Abbildung 26 Fall 3a, 3b: empfohlene, linienbezogene Übergangstarife bei stark einseitigen Fahrgastströmen

Abbildung 27 Fall 3x: empfohlene, linienbezogene Übergangstarife bei beidseitig bedeutenden Fahrgastströmen

Abbildung 28 Fall 9a, 9b: empfohlene, tarifzonenbezogene Übergangstarife bei stark einseitigen Fahrgastströmen

Abbildung 29 Fall 10, 10b, 10c: empfohlene, tarifzonenbezogene Übergangstarife bei beidseitig bedeutenden Fahrgastströmen

Abbildung 30 Fall i), ii): empfohlene, tarifzonenbezogene Übergangstarife für den Verkehr innerhalb der Überlappungsgebiete

Abbildung 31 Fälle 5) und 11a): empfohlene linienbezogene bzw. tarifzonenbezogene Übergangstarife

Abbildung 32 Beispiel für monozentrische Flächenzonenstruktur; Verkehrsverbund Berlin-Brandesburg (VBB), Tarifgebiet Berlin

Abbildung 33 Beispiel für polyzentrische Flächenzonenstruktur; Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau (NALDO)

Abbildung 34 Rechtsgrundlagen für den ÖPNV

Abbildung 35 Übersicht verbundüberschreitende Tarife

Abbildung 36 Verkehrsnachfrage im SPNV in Schleswig-Holstein

Abbildung 37 Ausgeprägte Pendlerbeziehungen im Großraum Braunschweig

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 Verhältnis von Zeitkartentarif zu Bartarif bei verschiedenen vertriebsbezognenen Meßgrößen

Tabelle 2 Aufgabenträger des SPNV in der Bundesrepublik Deutschland

Tabelle 3 Tarif-, Verkehrs- und Verbundgemeinschaften in der Bundesrepublik Deutschland

1 Einleitung

In der Bundesrepublik Deutschland bestimmen in weiten Teilen des Landes ca. 80 Kooperationen zwischen Verkehrsunternehmen und Aufgabenträgern das Bild des öffentlichen Personennahverkehrs. Fahrgäste können innerhalb dieser Kooperationen unternehmensübergreifend und zumeist auch verkehrträgerübergreifend in einem räumlich abgegrenzten Bereich mit nur einem Fahrausweis sämtliche Verkehrsmittel des Nahverkehrs nutzen. Was in den Binnengebieten der Kooperationen durch einen integrierten Verkehr funktioniert, stellt an den Grenzen der Verkehrskooperationen im ÖPNV ein Konfliktpotential dar. Zwei Kooperationen und demzufolge zwei Tarifsysteme grenzen aneinander. Dabei werden derzeitig in der Bundesrepublik Deutschland vielseitigste Varianten von kooperationsüberschreitenden Tarifen angewendet.

Diese Arbeit soll eine systematisierte Bestandsaufnahme von kooperationsüberschreitenden Tarifen präsentieren und anschließend dazu eine generelle Handlungsempfehlung geben, wobei als Schwerpunkt die Sicht des Kunden dient.

Dazu werden im zweiten Kapitel zunächst rechtliche und tarifliche Grundlagen erläutert und Begriffe definiert, die für das weitere Verständnis der Arbeit notwendig sind. Im dritten Kapitel werden Kooperationen aus ökonomischer Sicht betrachtet, d.h. es wird zunächst die Frage gestellt, inwieweit Verkehrsunternehmen bzw. Aufgabenträger ein Eigeninteresse haben, tarifliche Kooperationen miteinander einzugehen. Dazu werden grundlegende Aussagen eines ökonomischen Modells von McHardy, Reynolds und Trotter[1] genutzt und diese im weiteren auf den kooperationsüberschreitenden Verkehr angewendet. Anschließend wird die Frage diskutiert, ob die Verkehrsunternehmen, die Kooperationsebenen oder die Institutionen der Bundesländer über einen verbundüberschreitenden Tarif entscheiden sollen. Da dies eine Diskussion für Zentralisierung bzw. Dezentralisierung darstellt, wird sich hierbei der ökonomischen Theorie des Föderalismus bedient. Das vierte Kapitel gibt eine systematisierte Bestandsaufnahme der derzeitig in der Bundesrepublik Deutschland angewendeten Varianten kooperationsüberschreitender Tarife.

Dazu wird die Betrachtung zwischen linienbezogenen, tarifzonenbezogenen und landesweit einheitlichen Handhabungen unterschieden. Im Anschluß werden Faktoren analysiert, welche für die Auswahl eines Übergangstarifs von großer Bedeutung sind. Das fünfte Kapitel gibt im ersten Teil Handlungsempfehlungen für verbundüberschreitende Tarife, wobei eine getrennte Betrachtung für den städtischen Nahverkehr, den ländlichen Nahverkehr und den Regionalverkehr erfolgt. Im zweiten Teil wird sich dem Themengebiet des elektronischen Fahrausweises gewidmet. Dabei wird speziell auf das Lösungspotential des elektronischen Fahrgeldmanagements hinsichtlich der auftretenden, tariflichen Probleme im verbundüberschreitenden Verkehr eingegangen.

2 Grundlagen

Einleitend sollen in diesem Kapitel Grundlagen zum weiteren Verständnis der Arbeit gegeben werden. Dazu werden zunächst Zuständigkeiten und Aufgaben der einzelnen Akteure im ÖPNV in Form von rechtlichen Rahmenbedingungen dargestellt. Auch die verschiedenen Formen von Kooperationen im ÖPNV, welche in der Praxis vorzufinden sind, implizieren jeweils unterschiedliche Kompetenzverteilungen zwischen Aufgabenträger, Dachorganisation und Verkehrsunternehmen. Eine grundsätzliche Systematisierung von Kooperationsformen wird dabei in Kapitel 2.2 aufgezeigt. Im weiteren werden grundlegende Begriffe zu Tarifen im ÖPNV definiert. Abschließend wird sich erneut der Aufgabenverteilung, speziell im kooperationsüberschreitenden Verkehr gewidmet, wobei die Kompetenzverteilung im Tarif und in der Angebotsplanung dargesetllt wird.

2.1 Rechtliche Rahmenbedingungen

Zahlreiche Gesetze und Verordnungen der Europäischen Union, des Bundes und der Bundesländer bilden den gesetzlichen Rahmen für die Aufgabenverteilung und Organisation des öffentlichen Personennahverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland. Das Grundgesetz der BRD, das Allgemeine Eisenbahngesetz, das Regionalisierungsgesetz, das Personenbeförderungsgesetz und die Nahverkehrsgesetzen der Länder sollen an dieser Stelle unter der Fragestellung näher betrachtet werden, wie die Verteilung der Aufgaben in Bezug auf Verkehrsangebot und Tarifhoheit im ÖPNV zwischen Bund, Ländern, Landkreisen, Gemeinden und Verkehrsunternehmen geregelt ist.

Die Aufgabenverteilung wird zwischen der Gesetzgebungskompetenz, der Verwaltungskompetenz und der Gewährleistungsverantwortung unterschieden.[2] Unter einer Verwaltungskompetenz ist die Ausübung von Aufsichts- und Genehmigungsbefugnissen als reine administrative Tätigkeit zu verstehen. Dies betrifft u.a. den verwaltungsmäßigen Vollzug der Gesetze im traditionellen Verständnis, aber auch die Steuerung und Förderung des ÖPNV zu Gemeinwohlzwecken.[3] Die Gewährleistungsverantwortung für das Wohl der Allgemeinheit zielt auf die Bereitstellung eines flächendeckend angemessenen und ausreichenden Angebots, es umfaßt sämtliche real-leistende Tätigkeiten einschließlich der Verkehrsbedienung und der Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur.[4]

2.1.1 Das Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland (GG)

Im Grundgesetz ist eine deutliche Trennung der Zuständigkeiten zwischen Bund und Ländern für den öffentlichen Straßenpersonennahverkehr, öffentlichen Schienenpersonennahverkehr und dem sonstigen Verkehr von Eisenbahnen vollzogen.

Nach Artikel 73 Nr.6a des Grundgesetzes der Bundesrepublik Deutschland besitzt der Bund die ausschließliche Gesetzgebung für „... den Verkehr von Eisenbahnen, die ganz oder mehrheitlich im Eigentum des Bundes stehen ..., den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes sowie die Erhebung von Entgelten für die Benutzung dieser Schienenwege.“[5] Eine konkurrierende Gesetzgebung[6] des Bundes besteht nach Artikel 74 (1) Nr.23 GG für Schienenbahnen, die nicht Eisenbahnen des Bundes sind.

Die Verteilung der Verwaltungskompetenz im Eisenbahnverkehr zwischen Bund und Ländern ist abhängig von der Eigentümerstellung des Bundes. Nach Artikel 87e (1) Satz 1 GG besitzt diese der Bund für Eisenbahnen des Bundes[7], die Länder für nichtbundeseigene Eisenbahnen.

Die Gewährleistungsverantwortung für das Schienennetz der bundeseigenen Eisenbahnen sowie deren Verkehrsangebot, davon ausgenommen ist jedoch der Schienenpersonennahverkehr, ist gemäß Artikel 87e (4) GG Aufgabe des Bundes, wobei die Gewährleistungsverantwortung für das Verkehrsangebot im Schienenpersonennahverkehr sämtlicher Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Artikel 30 GG allein bei den Ländern liegt.

Im öffentlichen Straßenpersonennahverkehr steht die Verwaltungs- und Gewährleistungskompetenz nach Artikel 30 GG i.V.m. Artikel83 GG allein den Ländern zu.[8]

Für den gesamten öffentlichen Personennahverkehr steht den Ländern seit dem 1. Januar 1996 nach Artikel 106a GG ein Betrag des Steueraufkommens des Bundes zu.

2.1.2 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG)

Das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) regelt u.a. die Zuständigkeiten zwischen Bund und Ländern in der Aufsicht und Genehmigung im Eisenbahnverkehr der Bundesrepublik Deutschland.

In § 2 Abs.5 AEG wird der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) definiert als „ ... die allgemein zugängliche Beförderung von Personen in Zügen, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“[9]

Der Bund besitzt nach § 5 Abs.1a Nr.1 AEG die Zuständigkeit für Genehmigungen und Aufsicht für Eisenbahnen des Bundes mit Sitz im Inland. Weiterhin besitzt er die Zuständigkeit für Eisenbahnen des Bundes mit Sitz im Ausland hinsichtlich der Benutzung und des Betriebs, für nichtbundeseigene Eisenbahnen nur hinsichtlich der Benutzung der Eisenbahninfrastruktur innerhalb der Bundesrepublik Deutschland die Zuständigkeit. Weiterhin besitzt der Bund nach § 12 Abs.3 AEG für Eisenbahnen des Bundes im Schienenpersonenfernverkehr die Tarifhoheit, d.h. für die Genehmigung und Einhaltung der Tarife.[10]

Die Länder hingegen besitzen nach § 5 Abs.1a Nr.2 AEG die Genehmigungs- und Aufsichtspflicht für nichtbundeseigene Eisenbahnen mit Sitz im Inland und nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne inländischen Sitz hinsichtlich des Betriebs einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland. Außerdem besitzen die Länder nach § 12 Abs.3 AEG die Tarifhoheit für den Schienenpersonennahverkehr. Die Landesregierung bestimmt nach § 5 Abs.3 AEG die Behörde, die zuständig ist für die Genehmigung und Einhaltung von Tarifen im SPNV sowie das Auferlegen und Genehmigen gemeinwirtschaftlicher Leistungen gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates. Der SPNV kann erfahrungsgemäß nicht kostendeckend betrieben werden und gilt daher als gemeinwirtschaftliche Leistung, welche von den Ländern vergeben oder auferlegt wird.[11] In § 15 Abs.2 AEG wird nahegelegt, die Aufgabenträgerschaft und die Genehmigungsbehörde für den SPNV zusammenzuführen.

2.1.3 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)

Das Personenbeförderungsgesetz enthält Vorschriften ausschließlich für die „ ... Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, mit Oberleitungsbussen und mit Kraftfahrzeugen.“[12] Im PBefG wird dafür der Begriff des „öffentlichen Personennahverkehrs“ benutzt. In den Ausführungen zu diesem Gesetz wird der Begriff des öffentlichen Personennahverkehrs durch den Begriff des Straßenpersonennahverkehrs (StPNV) ersetzt. Diese Gleichsetzung der Begriffe erfolgt in Anlehnung an die Begriffsbestimmung des Thüringer Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr (ThürÖPNVG).[13]

In § 8 Abs.1 PBefG wird der Straßenpersonennahverkehr definiert als „ ... allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Dies ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“ Wie zu erkennen ist, ähnelt diese Definition der des Schienenpersonennahverkehrs in § 2 Abs.5 AEG.

Im Personenbeförderungsgesetz wird das Verhältnis zwischen Genehmigungsbehörde und Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs bzw. Verkehrsunternehmen geregelt. Verkehrsunternehmen benötigen dabei nach § 2 Abs.1 PBefG eine Genehmigung (Konzession), um eine bestimmte Linie bedienen zu dürfen. Weiterhin bedürfen Beförderungsentgelte und deren Änderung der Zustimmung der Genehmigungsbehörde.[14] Die Beförderungsentgelte werden dabei in Hinblick auf das öffentliche Verkehrsinteresse und das Gemeinwohl unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Lage des Unternehmers geprüft.[15] Nach § 40 Abs.2 PBefG bedürfen auch Fahrpläne und deren Änderung der Zustimmung der Genehmigungsbehörde. Dabei kann die Genehmigungsbehörde auch „ ... Änderungen des Fahrplans verlangen, wenn die maßgebenden Umstände sich wesentlich geändert haben oder sich für die bessere Ausgestaltung des Verkehrs in einem Gebiet neue Gesichtspunkte ergeben, denen durch eine Änderung des Fahrplans Rechnung getragen werden kann.“[16] Dabei verpflichtet § 8 Abs.3 PBefG die Genehmigungsbehörde, „ … im Interesse einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im ÖPNV sowie einer wirtschaftlichen Verkehrsgestaltung für eine Integration der Verkehrsbedienung und für die Abstimmung der Beförderungsentgelte und Fahrpläne zu sorgen.“[17] Dies hat im Zusammenwirken mit den Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen zu erfolgen. Dabei muß die Genehmigungsbehörde den vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplan berücksichtigen.

Der Nahverkehrsplan hat dabei nach § 8 Abs.3 PBefG die vorhandenen Verkehrsstrukturen zu beachten. Er muß unter Mitwirkung der vorhandenen Unternehmer zustande kommen und darf nicht zur Ungleichbehandlung von Unternehmern führen. Dabei bezieht sich die Planung prinzipiell auf ein zukünftiges Geschehen bzw. auf einen zukünftigen Zustand. Zur Erreichung dieses Ziels wird zunächst eine Bestandsaufnahme mit einer Problem- und Mängelanalyse vorgenommen. Im weiteren Verlauf werden auf Grundlage von Prognosen Maßnahmen ausgewählt, für dessen Realisierung ein Zeitfenster vorgegeben wird. An die Phasen der Planaufstellung und des Planbeschlusses schließt sich die Phase der Plandurchführung, die Kontrolle des Planungsvollzugs mündet in eine Überarbeitung und Fortschreibung des bestehenden Plans.[18] Der Nahverkehrsplan bildet demnach den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs.[19] Dabei bestimmen die Länder die Aufgabenträger und die Art und Weise der Aufstellung der Nahverkehrspläne.

Nach § 8 Abs.4 PBefG sind Verkehrsleistungen im Straßenpersonennahverkehr prinzipiell eigenwirtschaftlich[20] zu erbringen. Ist in dieser Form keine ausreichende Verkehrsbedienung möglich, gilt die VO (EWG) Nr. 1191/69 in der gültigen Fassung. Die zuständige Behörde für die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Leistungen soll nach § 8 Abs.4 PBefG mit dem Aufgabenträger identisch.

2.1.4 Regionalisierungsgesetz des Bundes (RegG)

Zunächst faßt § 2 RegG den Straßenpersonennahverkehr (StPNV) nach § 8 Abs.1 PBefG und den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) nach § 2 Abs.5 AEG unter dem Begriff öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) zusammen.[21]

Das Regionalisierungsgesetz schreibt fest, daß die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr eine Aufgabe der Daseinsvorsorge ist.[22] Dabei sollen nach § 1 RegG Abs.2 die Stellen, die diese Aufgabe wahrnehmen, durch Landesrecht bestimmt werden. Das Regionalisierungsgesetz strebt im § 3 RegG an, „ ... die Zuständigkeit für Planung, Organisation und Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs zusammenzuführen ...“[23], um die Wirtschaftlichkeit der Verkehrsbedienung im ÖPNV zu stärken. Nähere Regeln sollen durch Landesrecht bestimmt werden. Damit überläßt das Regionalisierungsgesetz den Ländern die Ausgestaltung, wer die Aufgabenträgerschaft für den Schienenpersonennahverkehr und den straßengebundenen ÖPNV übernehmen soll.[24] § 4 RegG sichert den nach Landesrecht bestimmten Stellen die Zuständigkeit für Erteilung von Auflagen und den Abschluß von Verträgen mit Verkehrsunternehmen in Bezug auf gemeinwirtschaftliche Leistungen.[25] Weiterhin wird konkret festgehalten, welche Höhe des Steueraufkommens des Bundes den Ländern für den öffentlichen Personennahverkehr zur Verfügung steht.[26] Damit sichert das Regionalisierungsgesetz den Ländern die Finanzierung für den öffentlichen Personennahverkehr zu.

2.1.5 Gesetze der Bundesländer zum öffentlichen Personennahverkehr

Die Bundesländer haben zur Planung, Organisation und Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs Nahverkehrsgesetze erlassen.[27] In der Regelung der Organisation der Aufgabenträger und des Nahverkehrsplans bestehen dabei zwischen den Nahverkehrsgesetzen deutliche Unterschiede, da der öffentliche Personennahverkehr an die regionalen und örtlichen Besonderheiten angepaßt wurde.[28]

Flächendeckend wurde den Kreisen und kreisfreien Städten sowie großen kreisangehörigen Gemeinden, die ein eigenes ÖPNV-Unternehmen betreiben oder an solchem wesentlich beteiligt sind, die Aufgabenträgerschaft für den StPNV übertragen.[29] Somit übergaben die Länder den Kreisen und kreisfreien Städten die Gewährleistungsverantwortung für den Straßenpersonennahverkehr.

Betrachtet man die Aufgabenträgerschaft im SPNV in den einzelnen Bundesländern, sind erhebliche. Die Länder Sachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland Pfalz, Hessen und teilweise Niedersachsen und Baden-Württemberg[30] haben in ihren Nahverkehrsgesetzen Nahverkehrsräume definiert, in denen die Landkreise und Kreisfreien Städte in kommunalen Zusammenschlüssen flächendeckend zusammen zu arbeiten haben.[31] Diesen kommunalen Zusammenschlüssen, d.h. Zweckverbänden oder Verbünden, wurde die Aufgabenträgerschaft für den SPNV übertragen. In den übrigen Bundesländern[32] bleibt die Aufgabenträgerschaft für den SPNV beim Land. Dabei bedient man sich teilweise Gesellschaften in privatrechtlichen Organisationsformen, die sich in einigen Ländern auf unterstützende Funktionen beschränken, andere Länder räumen ihnen Gestaltungs- und Entscheidungskompetenzen oder sogar hoheitliche Funktionen ein.[33] Eine Übersicht über die bestehenden Aufgabenträger des SPNV in der Bundesrepublik Deutschland ist in Anlage 1 im Anhang zu finden.

In allen Bundesländern ist der Aufgabenträger auch zuständige Behörde für die Vereinbarung und Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69.

Nach dem Personenbeförderungsgesetz sind die Aufgabenträger des StPNV verpflichtet, Nahverkehrspläne aufzustellen. Jedes Land regelt die Aufstellungspflicht anders. Außer in den Länder Saarland, Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz verlangen sämtliche Bundesländer zusätzlich eine Aufstellung eines solchen Nahverkehrsplans für den Schienenpersonennahverkehr von den zuständigen Aufgabenträgern des SPNV. Die Regelungen zu den kommunalen Nahverkehrsplänen unterscheiden sich hinsichtlich der Möglichkeit oder Pflicht der Aufstellung eines Nahverkehrsplanes von mehreren Aufgabenträgern. In Sachsen muß nach § 5 Abs.1 SächsÖPNVG jeder der 5 kommunalen Zweckverbände einen Nahverkehrsplan aufstellen, der den StPNV und den SPNV umfaßt. Niedersachsen verlangt nach § 6 Abs.1 NNVG nur von der Region Hannover und dem Zweckverband Großraum Braunschweig (ZGB) einen Nahverkehrsplan für den gesamten öffentlichen Personennahverkehr für das jeweilige Gebiet. In Rheinland-Pfalz, Bayern und Schleswig-Holstein müssen die kommunalen Zusammenschlüsse im ÖPNV einen gemeinsamen kommunalen Nahverkehrsplan aufstellen. In den übrigen Bundesländern[34] haben die Landkreise die Pflicht, solche Pläne aufzustellen. In einigen Nahverkehrsgesetzen ist des Weiteren explizit erwähnt, daß benachbarte Aufgabenträger einen gemeinsamen kommunalen Nahverkehrsplan aufstellen können.

Ländergesetze bestimmen insbesondere die Ziele der grundsätzlichen ÖPNV-Gestaltung, die Finanzierung des ÖPNV, die Aufstellung und Gestaltung von Nahverkehrsplänen und die Zuständigkeiten und Zusammenarbeit im ÖPNV.[35] Die Genehmigungsbehörden für den ÖPNV sind dabei in der Regel die Regierungspräsidien bzw. Bezirksregierungen.[36] [37] Nach den Nahverkehrsgesetzen der Länder Sachsen, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Hessen und Bayern ist das für Verkehr zuständige Ministerium befugt, Nahverkehrsräume auszuweisen, in denen die Aufgabenträger in einem kommunalen Zweckverband zusammenzuarbeiten haben. Nach den Nahverkehrsgesetzen von Bayern, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg werden dabei Nahverkehrsräume bestimmt, wenn verkehrliche „ ... Beziehungen und Verflechtungen des ÖPNV wesentlich über das Gebiet eines Landkreises oder einer kreisfreien Stadt hinausgehen.“[38]

Dabei werden in den Nahverkehrsgesetzen von Sachsen, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Hessen sogar explizit Nahverkehrsräume mit Namen oder deren räumliche Abgrenzung benannt.

2.2 Kooperationen im Verkehrswesen

Durch strukturelle, wirtschaftliche und gesellschaftliche Veränderung hat sich der Verkehrsmarkt in den letzten Jahrzehnten rapide gewandelt. Beispielsweise stieg die allgemeine Motorisierung drastisch, aber auch das Freizeit- und Konsumverhalten veränderte sich stark. Dieser Entwicklung blieb für die Fahrgastzahlen im ÖPNV nicht ohne Bedeutung, somit mußte der ÖPNV für Fahrgäste attraktiver gestaltet werden.[39] Um eine Integration der Verkehrsbedienung auch zwischen SPNV und StPNV, sowie über die Gebietsgrenzen der Aufgabenträger hinweg, gerade in verkehrlich verflochtenen Regionen zu gewährleisten, fordern die Länder in ihren Nahverkehrsgesetzen eine Zusammenarbeit der Aufgabenträger.[40] Im Laufe der Zeit setzten sich dazu verschiedene Varianten von Kooperationen zwischen Verkehrsunternehmen im ÖPNV durch, die das Ziel - Ein Netz, ein Fahrplan und Tarif – in einem Nahverkehrsraum verfolgen. Unter einer Kooperation im Verkehrswesen versteht man „ ...die vereinbarte Zusammenarbeit von zwei oder mehreren Unternehmen desselben oder verschiedener Verkehrszweige oder verschiedener Verkehrsträger, die zur Erzielung größerer Rentabilität durch Rationalisierung oder Arbeitsteilung bestimmte Unternehmensfunktionen gemeinsam wahrnehmen.“[41]

2.2.1 Systematisierung der Kooperationen im ÖPNV

Die Grundlage der Systematisierung von Kooperationen im ÖPNV bilden die Ergebnisse der Arbeitsgruppe „Verkehrs- und Tarifverbundfragen“ des Verbandes öffentlicher Verkehrsunternehmen (VÖV), welche im folgenden aufgezeigt werden.[42] Da diese Definitionen jedoch keine rechtsverbindlichen Regelungen über deren Form und Aufgabenstellung der Kooperationen darstellen, werden die Begriffe in der Praxis des Öfteren verwischt.[43]

Verkaufsgemeinschaft

In einer Verkaufsgemeinschaft, als niedrigste Stufe der Zusammenarbeit, werden zwischen den Verkehrsunternehmen Vereinbarungen getroffen, die sich ausschließlich auf den gegenseitigen Verkauf von Fahrausweisen, jedoch nicht auf die Anerkennung, beschränken. Zusätzlich können die Vereinbarungen noch Regelungen über gegenseitige Auskünfte und Werbung enthalten. Der Vorteil für den Fahrgast liegt darin, daß er durch einen Kaufvorgang zwei Fahrscheine erwerben kann.

Partielle tarifliche Zusammenarbeit

Verkehrsunternehmen können in verschiedenen Teilbereichen tariflich zusammenarbeiten:

- gegenseitige Anerkennung von Fahrausweisen
- Anstoß- bzw. Additionstarif: gegenseitiger Verkauf von Fahrausweisen
- Ergänzungstarif: Umsteigenden Fahrgäste wird in der Linie des benachbarten Verkehrsunternehmens eine Ermäßigung auf den Anschlußfahrausweis gewährt.
- Durchgangstarif: Umsteigenden Fahrgästen wird ein gesonderter, durchgehender Tarif angeboten, der geringer ist als die addierten Preise der jeweiligen Haustarife.
- Gemeinschaftstarif: Eine Linie wird gemeinsam betrieben, wobei auf dieser Linie ein gesonderter Tarif in einem Fahrausweis angewendet wird.

Tarifgemeinschaft

Dies ist ein Zusammenschluß, bei dem sich die Zusammenarbeit hauptsächlich auf eine gemeinsame Tarifpolitik und die Verrechnung von Einnahmen bezieht. Im Netz der beteiligten Verkehrsunternehmen wird flächendeckend ein Gemeinschaftstarif und einheitliche Beförderungsbedingungen angeboten, wodurch der ÖPNV für Fahrgäste in diesem Bereich attraktiver wird. Beispielsweise setzen sich Fahrpreisdegressionen über das Netz eines Verkehrsunternehmens fort.

Jedoch lassen die Verhandlungen über die Einnahmeverrechnung, die Aufteilung von Neuverkehren und die Umgestaltung von Netzen die Tarifgemeinschaft schnell an ihre Grenzen stoßen[44], da durch diese Kooperationsform das Konkurrenzverhältnis der einzelnen Unternehmen nicht aufgehoben wird. Reine Tarifgemeinschaft befriedigen demzufolge „ ... zur Lösung verkehrsstruktureller Zusammenhänge und Probleme nur selten.“[45]

Verkehrsgemeinschaft

Eine Verkehrsgemeinschaft ist eine Kooperationsform, die über die rein tarifliche Zusammenarbeit der Verkehrsunternehmen hinausgeht. Neben der gemeinsamen Tarifpolitik werden Vereinbarungen über eine gemeinsame Netz- und Fahrplangestaltung, die gegenseitige Abstimmung des Leistungsangebotes und ggf. auch über eine innerbetriebliche Zusammenarbeit[46] getroffen.[47]

Allerdings wird auch hierbei das Konkurrenzverhältnis zwischen den beteiligten Verkehrsunternehmen kaum abgeschwächt. Bei tiefgreifenden Interessenkonflikten zwischen den Partnern, z.B. bei Ausbau der Betriebs- und Netzsysteme ist der reibungslose Ablauf einer Verkehrsgemeinschaft nicht mehr garantiert. „Das Konfliktpotential umfasst dann die damit verbundenen Verkehrsstromverlagerungen und […] die möglichen Einnahmeverschiebungen.“[48] Dabei mangelt es in einer Verkehrsgemeinschaft an einer interessenneutral wirkenden Instanz.

Trotzdem hat sich das Instrument der Verkehrsgemeinschaft in der Bundesrepublik weitestgehend durchgesetzt. Die Tiefe der Kooperation ist jedoch sehr unterschiedlich und abhängig von der Raumstruktur und den damit verbundenen Verkehrsverflechtungen, aber auch von den in einer Region angebotenen Beförderungsmitteln.[49]

Verbundgemeinschaft

Eine Verbundgemeinschaft, auch Verkehrs- oder Tarifverbund genannt, stellt die wichtigste und am häufigsten angewendet Kooperationsform im ÖPNV der Bundesrepublik Deutschland dar. Sie ist ein Zusammenschluß der höchsten Intensitätsstufe, bei der rechtlich selbständige Verkehrsunternehmen und kommunale Institutionen vertraglich zu regelnde Zuständigkeiten sowie Ordnungs- und Leitungsfunktionen in einem abgegrenzten Gebiet auf eine besondere Gesellschaft übertragen. Diese besitzt einen eigenen Organisationsrahmen und ist mit eigenen Sachmitteln und eigenem Personal ausgestattet. Verkehrsverbünden kommt eine Doppelfunktion zu, in dem sie zum einen alle ÖPNV-Leistungen zu einem integrierten Gesamtangebot koordinieren müssen, zum anderen aber auch Regie- und Managementaufgaben im Auftrag des Aufgabenträgers erfüllen müssen.[50]

Gesellschafter des Verbundes und somit die oberste Ebene bilden die Aufgabenträger, d.h. Länder, Landkreise und ggf. Gemeinden, welche sich in einem Zweckverband zusammenschließen können. Diese verpflichten sich mit der Gründung einer Verbundgemeinschaft, den ÖPNV im Verbundraum anhand einiger Grundsätze[51] zu fördern.[52] Zur Realisierung der Grundsätze kann eine Verbundgesellschaft gründet werden oder die Geschäftsstelle des kommunalen Zweckverbandes agiert selbst als Verbund- Dachorganisation.[53] Die Verbundorganisation schließt mit Verkehrsunternehmen Verbundverträge ab, welche die Verteilung der Aufgaben zwischen den jeweiligen Parteien regeln. Die Verkehrsunternehmen übernehmen als eigenständige Unternehmen dabei weiterhin die Beförderungsaufgaben, d.h. die Vorhaltung von Betriebs- und Verkehrsanlagen, die Erstellung der Betriebsleistungen und den Fahrausweisverkauf. Den Verbundorganisationen kommen dabei grundlegend folgende Aufgabenbereiche zu:[54]

- Durchführung verbundweiter Verkehrserhebungen und Verkehrsstatistiken
- Aufteilung der Einnahmen unter den Verbundpartnern
- Konzeptionelle Verkehrsplanung und Abstimmung sowohl mit Verkehrsunternehmen, als auch mit Gebietskörperschaften
- Setzen von Rahmenvorgaben für Bereitstellung und Planung des Leistungsangebotes
- Setzen von Rahmenvorgaben für Produktgestaltung
- Erstellung und Weiterentwicklung des Verbundtarifs
- Werbung und Öffentlichkeitsarbeit

Seitens der Verkehrsunternehmen werden Zuständigkeiten bezüglich der Netz-. Fahrplan- und Tarifgestaltung an die Verbundorganisation abgegeben, was den ÖPNV-Nutzern innerhalb des Verbundraumes durch ein nach einheitlichen Maßstäben gestaltetes, fahrplanmäßig abgestimmtes und zu einem einheitlichen Tarif nutzbares Verkehrsnetz zugute kommt.[55] Dabei variiert die konkrete Aufgabenverteilung zwischen Verbundorganisation und Verkehrsunternehmen zwischen den derzeit existierenden Verkehrsverbünden der Bundesrepublik Deutschland sehr stark. Die folgende Abbildung gibt eine Übersicht über die möglichen Kooperationen im ÖPNV.

Abbildung 1: Kooperationsformen im ÖPNV

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Kallisch (1995) Schaubild 1

Grundsätzlich hängt die Intensität der Kooperationsform von einer Vielzahl von Einflußfaktoren ab:[56]

- Größe des Verkehrsgebietes
- Struktur des Verkehrsnetzes
- Anzahl der kooperierenden Unternehmen
- Eigentümer der kooperierenden Unternehmen
- Eingesetzte Betriebsmittel
- Menge der Verkehrs- und Betriebsleistungen

Demnach ist die intensivste Kooperation nicht für jeden Kooperationsraum die sinnvollste Lösung, da die angestrebten Ziele auch mit einer weniger aufwendigeren Form der Zusammenarbeit zufriedenstellend erreicht werden können.[57] Mit Ausnahme der Länder Sachsen-Anhalt und Niedersachsen ist in den Nahverkehrsgesetzen aller Länder festgeschrieben, daß die Aufgabenträger auf Verkehrskooperationen im ÖPNV hinzuwirken haben. Dabei nimmt Baden-Württemberg in seinem Nahverkehrsgesetz Bezug auf die Kooperationsart: „ Bei der Vereinbarung der Kooperation soll die Form gewählt werden, die unter Berücksichtigung der strukturellen Gegebenheiten im Kooperationsgebiet, der Verkehrsbedürfnisse und der Verkehrsangebote sowie des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit den größten Nutzen erwarten läßt.“[58] Die Länder Bayern, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern definieren in ihren Nahverkehrsgesetzen Verkehrskooperationen insbesondere als: „ ... tarifliche Zusammenarbeit in Form eines Übergangstarifs oder einer Durchtarifierung, die Bildung einer Verkehrsgemeinschaft oder die Bildung eines Verkehrs- oder Tarifverbundes.“[59]

An dieser Stelle soll darauf hingewiesen werden, daß in der Realität teilweise Kooperationen als Verkehrsverbünde bezeichnet werden, die nach der allgemeinen Definition eher Verkehrsgemeinschaften darstellen. Weiterhin werden aus Marketinggründen auch rein linienbezogene Absprachen oft schon als Verkehrsgemeinschaft bezeichnet.[60] Die Praxis zeigt, daß es auch in Verkehrsgemeinschaften vorkommen kann, daß für die Koordinierungsaufgaben eine eigenständige Verkehrsgesellschaft gegründet wird.[61] Aus diesem Grund soll in der folgenden Arbeit unter dem Begriff „Verkehrsverbund“ – im weiten Sinne – die Kooperationsform der Verkehrs- und Verbundgemeinschaft verstanden werden.[62]

Ohne den Anspruch auf Vollständigkeit zu erfüllen, gibt Anlage 2 im Anhang eine Übersicht über die derzeitig bestehenden Tarif-, Verkehrs- und Verbundgemeinschaften in der Bundesrepublik Deutschalnd.

2.2.2 Verkehrsverbund als Kooperationsform

Ursprünglich wurden Verkehrsverbünde als reine Betreibergesellschaft der betriebsführenden Unternehmen gegründet. Mit der Zeit bildeten sich neue Formen von Verkehrsverbünden, in denen die kommunalen Gebietskörperschaften ebenfalls eine Rolle spielen. Verkehrsverbünde werden dabei wie folgt eingeteilt:[63]

Unternehmensverbund

In dieser auch als „klassischer Verbundtyp“[64] bezeichneten Kooperationsform sind allein die tätigen Verkehrsunternehmen Gesellschafter der Verbundgesellschaft. Diese haben bestimmte wesentliche Zuständigkeiten auf die Verbundgesellschaft übertragen und nehmen Einfluß auf die Entscheidungen über die Verbundgremien. Dabei sind die jeweiligen Aufgabenträger in die Entscheidungsfindung in Abhängigkeit des Verkehrsverbundes auf unterschiedlichste Weise eingebunden.[65] Das Ziel eines Unternehmensverbundes ist das Angebot einer einheitlichen Verkehrsleistung sowie die Kostendegression bei planerischen und anderen unternehmensübergreifenden Aufgaben.[66] Jedoch wird der Existenz eines reinen Unternehmensverbundes dauerhaft keine Zukunft gegeben, da dieser starke Anreize zum Handeln und Ausnutzens, eines Kartells aufweist, was von den Wettbewerbsbehörden höchstwahrscheinlich verboten wird.[67]

Kommunalverbund / Aufgabenträgerverbund

Im Kommunalverbund sind allein die Gebietskörperschaften die Gesellschafter der Verbundgesellschaft, Unternehmen sind nicht an der Dachorganisation beteiligt.[68] Der Kommunalverbund wird in der Form eines kommunalen Zweckverbandes geführt. Abhängig von der Größe des Verbundraumes sind zwei Ausprägungen dieser Verbundform zu erkennen: Wo in weniger ausgedehnten Räumen die Kommunalverbünde die Verantwortung für die Koordination des gesamten Verkehrs übernehmen, übergeben die Zweckverbände in großräumigeren Gebieten die Stadtverkehre in die Verantwortung der Verkehrsunternehmen und der Städte. Somit ist im zweiten Fall der Verkehrsverbund allein für den regionalen Schienen- und Busverkehr sowie für die Gestaltung eines integrierten Tarifs und Angebots im gesamten Verbundraum zuständig, wohingegen die lokale Angebotsgestaltung die Städte und Gemeinden übernehmen.[69] Da die kommunalen Zweckverbände aus Aufgabenträgern bestehen, wird der Kommunalverbund auch als Aufgabenträgerverbund bezeichnet.[70]

Mischverbund

Neben den beiden beschriebenen Reinformen von Verkehrsverbünden bestehen eine Reihe von Mischformen. Dabei können Verkehrsunternehmen und Gebietskörperschaften gleichzeitig an der Verbundorganisation beteiligt sein. Eine andere Möglichkeit einer Mischverbundorganisation ist die Verbindung selbständiger Unternehmens- und Kommunalverbünde über einen Kooperationsvertrag.

Trotz der Existenz verschiedener Verbundformen haben alle Arten das Ziel, „ ... das gesamte Verkehrs- und Fahrausweissortiment in einem den einzelnen Gemeinwesen und Verkehrsunternehmen übergeordneten Rahmen festzulegen, so daß für den Verkehrsbenutzer ein einheitliches, überschaubares Verkehrsangebot entsteht.“[71] Auf Grund der geforderten Trennung von Besteller- und Ersteller-Ebene und vor dem Hintergrund der rechtlichen Entwicklung seitens der Europäischen Union geht die Entwicklung eindeutig in Richtung der Kommunalverbünde.[72]

2.3 Grundlagen zu Tarifen im ÖPNV

Durch die Bildung einer Verkehrskooperation soll eine enge Zusammenarbeit aller an der ÖPNV-Gestaltung Beteiligten angestrebt werden. Die Attraktivität des ÖPNV für den Fahrgast soll nach dem Motto - Ein Netz, ein Fahrplan, ein Fahrschein und ein Tarif - gesteigert werden.[73] Dieses Kapitel soll zunächst Grundlagen zur tariflichen Anwendung in und zwischen Verbünden geben.

2.3.1 Formen des Tarifs

Zur Bestimmung des Fahrpreises können parallel verschiedene Kriterien einbezogen werden. Die Reiselänge spielt dabei die wichtigste Rolle, daneben können jedoch auch zeitbezogene Kriterien existieren. Weitererhin kann sich der Fahrpreis u.a. nach dem Alter und der sozialen Stellung des Fahrgastes, Art des benutzten Verkehrsmittels und dem Zeitpunkt der Beförderung richten. Die Berechnung des Fahrpreises bezüglich der Reiseweite wird im Allgemeinen auch als Leistungstarif bezeichnet und kann auf verschiedener Grundlage vollzogen werden:[74]

- zurückgelegte Kilometer (Kilometertarif)
- Anzahl der durchfahrenen Haltestellen (Haltestellentarif)
- Anzahl der genutzten Teilstrecken (Teilstreckentarif)
- Anzahl der genutzten Flächenzonen (Flächenzonentarif)

Für einen Verkehrsverbund kommen grundsätzlich die 3 Tarif - Grundtypen Teilstreckentarif, Flächenzonentarif und Einheitstarif in Frage.[75] Bei einem Teilstreckentarif wird das gesamte Streckennetz eines Verbundes in etwa gleich lange Teilstrecken eingeteilt. Als Zahlgrenze werden in der Regel Haltestellen ausgewählt, welche die Teilstrecken voneinander abgrenzen. Dabei können sich einerseits mehrere Haltestellen innerhalb einer Teilstrecke befinden, andererseits zwischen zwei weit entfernten benachbarten Haltestellen auch mehrere Teilstrecken bestehen. Für die Fahrpreisbildung ist die Zahl der befahrenen Teilstrecken maßgebend.[76]

Der Flächenzonentarif, auch als Zonentarif bezeichnet, ist die gebräuchlichste Form eines Tarifs in Verkehrsverbünden. Dabei wird das Tarifgebiet in etwa gleich große Tarifzonen eingeteilt, wobei bei der Festlegung der Zonen örtliche Gegebenheiten, als auch die Streckenführung der Linien berücksichtigt werden. Die Zonengrenzen können sich an natürlichen Begrenzungen, wie Flüsse, an Verkehrsbauten, an Bebauungsgrenzen oder Verwaltungsgrenzen[77] orientieren. In größeren monozentrischen Regionen[78] werden konzentrisch angelegte Zonen mit einer Kernzone und umgebenden Ringzonen gewählt. In polyzentrischen Siedlungsräumen werden dagegen Flächenzonen aneinander gesetzt. Der Fahrpreis berechnet sich aus der Anzahl befahrenen Flächenzonen.[79] [80]

Von einem Einheitstarif spricht man, wenn für eine Fahrt von beliebiger Länge innerhalb einer abgegrenzten Region innerhalb einer bestimmten Zeit mit beliebig vielen Umsteigevorgängen ein einheitlicher Fahrpreis gilt.[81] Die Ermittlung des Preises erfolgt über die mittlere oder häufige Reiselänge der Fahrgäste. Somit kann unter einem Flächenzonentarif vereinfacht „ … eine Summe von Einheitstarifen für vergleichsweise kleine Flächen …“[82] verstanden werden. Der Einheitstarif bringt für Kurzstreckenfahrer Nachteile und für Langstreckenfahrer Vorteile gegenüber dem Zonen- oder Teilstreckentarif.

Neben diesen 3 Reinformen werden im ÖPNV auch tarifliche Mischsysteme angewendet.[83] Als Beispiel sei hier der Tarif des Verkehrsverbundes Oberlausitz-Niederschlesien (VON-Tarif) genannt. Bei einer Fahrt im Verbundgebiet des VON, welche maximal 6 Tarifeinheiten umfaßt oder bei Nutzung der Stadtverkehre im Verbundgebiet[84] zahlt der Fahrgast einen Einheitstarif. Eine Fahrt, die über 6 Tarifeinheiten hinausgeht, wird nach einem entfernungsabhängigen Tarif abgerechnet.[85]

2.3.2 Tarifliche Handhabung im verbundüberschreitenden Verkehr

Für den tariflichen Übergang zwischen zwei Verbundgebieten und dementsprechend zwischen zwei Tarifsystemen werden im Allgemeinen verschiedene Begriffe genutzt.

Als „Übergangsregelung“ wird die tarifliche Handhabung für den Übergang zwischen zwei Verkehrskooperationen bezeichnet, die zwischen den Verkehrsverbünden vereinbart wurde. Wird keine Regelung vereinbart, liegt die tarifliche Entscheidungsfreiheit beim befördernden Verkehrsunternehmen. Unter einem „Haustarif“ wird im allgemeinen Verständnis der von befördernden Verkehrsunternehmen angewendete, unternehmensinterne, verbundtarifunabhängige Fahrgasttarif verstanden.

Unter einem „Übergangsbereich“ oder „Überlappungsbereich“ wird im Allgemeinen die Erweiterung eines Verbundgebietes in den Bereich des benachbarten Verkehrsverbundes verstanden. Da in dem Randbereich des benachbarten Verkehrsverbundes demnach zwei Verbundtarifsysteme angewendet werden, wird dies auch als „Kragenlösung“ bezeichnet.

Ein Übergangstarif zwischen Verkehrsunternehmen wird wie folgt definiert: „Verknüpfung der Tarifbereiche von zwei oder mehreren Verkehrsunternehmen durch Schaffung besonderer tariflicher Regelungen für den grenzüberschreitenden Verkehr, ggf. auch bei Parallelverkehren, unter Beibehaltung der Haustarife für den nicht-grenzüberschreitenden Verkehr.“[86] Da jedoch beim verbundüberschreitenden Verkehr auch für den Übergangstarif die beteiligten Verbundorganisationen die Tarifhoheiten besitzen, handelt es sich in diesem Fall um eine tarifliche Kooperation zwischen den Verbünden. Auf dessen Grundlage kann diese Definition für den Übergangstarif zwischen Verkehrsverbünden umgeschrieben werden als: - Verknüpfung der Tarifbereiche von zwei oder mehreren Verkehrsverbünden durch Schaffung besonderer tariflicher Regelungen für den verbundüberschreitenden Verkehr, ggf. auch bei Parallelverkehren, unter Beibehaltung der Verbundtarife für den nicht-verbundüberschreitenden Verkehr - . Die Verkehrsverbünde sprechen demnach von einem Übergangstarif, wenn dieser zwischen beiden Verbünden vereinbart wurde. Dieses Verständnis soll im folgenden auch für die Benutzung dieses Begriffes dienen. Ein Übergangstarif zwischen Verkehrsunternehmen wird allerdings bei Nutzung zweier Verkehrsunternehmen oder bei Parallelverkehren eingesetzt, wohingegen ein Übergangstarif zwischen Verkehrsverbünden innerhalb des Streckennetzes eines Verkehrsunternehmens zur Geltung kommt. Grundsätzlich soll ein Übergangstarif die Belastungen, mit denen ein Fahrgast im unternehmens- und tarifbereichsüberschreitenden Verkehr konfrontiert wird, mindern.[87]

Weiterhin können im verbundüberschreitenden Verkehr neben den jeweiligen Verbundtarifen auch die Haustarife der Verkehrsunternehmen angewendet werden, welche auch als „Sondertarife“ bezeichnet werden und in den Verkehrsverbünden nicht unter die Begriffe der „Übergangsregelung“ oder des „Übergangstarifs“ fallen.

Es werden grundsätzlich drei Typen von Übergangstarifen unterschieden, welche den in Kapitel 2.2.1 genannten Arten partieller tariflicher Zusammenarbeit zwischen Verkehrsunternehmen entsprechen:[88]

- Additions- bzw. Anstoßtarif
- Ergänzungstarif
- Durchgangstarif

Bei einem Additionstarif können dabei jedoch sowohl zwei, als auch ein Verbundfahrausweis im verbundüberschreitenden Verkehr ausgegeben werden. Der Ergänzungstarif findet in der Praxis keine Anwendung, weswegen dieser nicht weiter betrachtet werden soll. Der Durchgangstarif kann auf Grundlage eines Verbundtarifs oder eines separaten Haustarifs der Verkehrsunternehmen bestehen.

Ein Übergangstarif kann in Abhängigkeit verschiedener örtlicher Faktoren unterschiedliche Ausprägungen besitzen.[89] Er kann nur für Fahrten zwischen bestimmten Haltestellen oder von allen Haltestellen eines Tarifbereiches zu allen Haltestellen des anderen Tarifbereiches angewendet werden. Der Verkauf kann auf ein begrenztes Fahrausweissortiment eingeschränkt sein.. Weiterhin kann sich der Vertrieb und die Anwendung auf bestimmte Verkehrsunternehmen bzw. Verkehrsverbünde begrenzen. Die Gründe für diese verschiedenen möglichen Ausprägungen werden in Kapitel 4.3 dargestellt.

Zusammenfassend werden Übergangstarife demnach für den Verkehr „ ... zwischen Linien, auf denen ein Verbundtarif angewendet wird, und Linien und Strecken von Nachbarunternehmen und Nachbarkooperationen [...] für bestimmte, vertraglich festgelegte Geltungsbereiche in Ansatz gebracht, um insbesondere an den Nahtstellen die tarifliche Durchlässigkeit für den Fahrgast zu wahren.“[90]

2.4 Aufgabenverteilung im kooperationsüberschreitenden Verkehr

In den Nahverkehrsgesetzen der Länder wird mit Ausnahme von Sachsen-Anhalt grundsätzlich zu einer Zusammenarbeit aller Aufgabenträger aufgefordert. Auf eine verbundraumübergreifende Zusammenarbeit wird explizit nur in den Nahverkehrsgesetzen von Schleswig-Holstein und Nordrhein-Westfalen hingewiesen.[91] Für die verbundraumübergreifende bzw. überregionale Planung des ÖPNV ist in beiden Ländern eine landesweite Gesellschaft zuständig.[92]

Allgemein kann zunächst an dieser Stelle die Rolle der Genehmigungsbehörde für die Genehmigung des verbundüberschreitenden Tarifs betrachtet werden. Dazu bedarf es bei der Anwendung eines Durchgangstarifs und Ergänzungstarifs der Zustimmung der Genehmigungsbehörde. Weiterhin muß sie einen Additionstarif genehmigen, wenn die Verkehrsunternehmen durchgehende Fahrausweise mit den addierten Fahrpreisen für den Übergangstarif anbieten. Ein Additionstarif, der ausschließlich auf dem gegenseitigen Verkauf der Tarife der kooperierenden Tarifpartner beruht, bedarf dabei keiner Zustimmung der Genehmigungsbehörde.[93]

Im folgendem soll nun speziell auf die Aufgabenverteilung in der Planung des Verkehrsangebots und in der Entscheidung zum Tarif im verbundüberschreitenden Verkehr eingegangen werden. Dazu wird das Kapitel auf Grund der unterschiedlichen Aufgabenträgerschaft in die Betrachtung des SPNV und StPNV unterteilt.

2.4.1 SPNV

Planung

Nach Art. 30 GG i.V.m. Art. 87e Abs.4 GG liegt die Gewährleistungsverantwortung für den SPNV allein bei den Ländern. Diese besitzen nach § 1 Abs.2 RegG das Recht, die Stellen festzulegen, welche eine ausreichende Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im ÖPNV gewährleisten. Die für Verkehr zuständigen Ministerien bedienen sich zur Erfüllung der Aufgabe teilweise privatrechtlichen Gesellschaften oder haben die Aufgabenträgerschaft für den SPNV an kommunale Zweckverbände weitergegeben.[94] Konkret wählen die Aufgabenträger des SPNV die Verkehrsunternehmen in Form von Vergabe oder Ausschreibung aus und agieren gemäß § 15 Abs.1 AEG als Besteller von gemeinwirtschaftlichen Zugleistungen im SPNV. Da nur in Sachsen, Nordrhein-Westfalen, Hessen und teilweise in Baden-Württemberg und Niedersachsen die Aufgabenträgerschaft des SPNV an regionale Zweckverbände bzw. Verkehrsverbünde übertragen wurde, entsprechen die Grenzen von Verkehrsverbünden nicht grundsätzlich den Grenzen der Aufgabenträgerschaft im SPNV. Umgekehrt befinden sich jedoch die Grenzen der Aufgabenträgerschaft für den SPNV größtenteils an Landesgrenzen bzw. Landkreisgrenzen und, wenn vorhanden, an Kooperationsgrenzen.

Da nach § 5 RegG die Finanzverantwortung für den SPNV bei den Ländern bzw. bei den von Ihnen bestimmten zuständigen Institutionen liegt, stellt die räumliche Grenze der Aufgabenträgerschaft auch die räumliche Grenze der Verkehrsplanung dar. Ein Verkehrsangebot, was über die Grenzen der Aufgabenträgerschaft hinausgeht, bedarf dem Interesse und Willen zur Finanzierung der beteiligten Aufgabenträger, wobei jeder Aufgabenträger bis zur räumlichen Grenze für den SPNV die Finanzverantwortung trägt. Bei der grenzüberschreitenden Linienplanung kommt es also stets zu einem Abstimmungsprozeß zwischen den beteiligten Aufgabenträgern.[95]

In den Bundesländern, in denen ein Nahverkehrsplan für den SPNV gefordert, gelten die Anforderungen der Nahverkehrsgesetze der einzelnen Länder, in denen größtenteils eine Zusammenarbeit bzw. Abstimmung in der Erstellung der Nahverkehrspläne mit benachbarten Aufgabenträgern gefordert wird.

Einen Spezialfall bilden in der Planung über die räumlichen Grenzen der Aufgabenträger im SPNV hinweg Verkehrsverbünde, welche über die Grenzen mehrere Bundesländer und demzufolge mehrerer Aufgabenträger agieren.[96] In allen in der Bundesrepublik Deutschland vorkommenden Fällen ist der Verbund dabei kein Aufgabenträger für den SPNV. Der Verbund koordiniert die Interessen der verschiedenen Aufgabenträger als Regieorganisation, u.a. auch für den landesüberschreitenden SPNV, in dem er die Verkehrsangebote abstimmt bzw. plant.[97]

Tarif

Nach § 12 Abs.3 AEG besitzen die Länder die Tarifhoheit für den Schienenpersonennahverkehr, d.h. die Zuständigkeit für Genehmigung und Einhaltung von Tarifen im SPNV (vgl. Kap. 2.1.2). Berührt eine Eisenbahn im Schienenpersonennahverkehr mehrere Länder, besitzt nach § 5 Abs.4 AEG die Genehmigungsbehörde jenes Landes die Zuständigkeit für die Genehmigung des über die Landesgrenze hinausgehenden Tarifs, in dem sich der Sitz des Eisenbahnunternehmens befindet. Dabei entscheidet hinsichtlich des zu benutzenden Tarifs die Genehmigungsbehörde im Einvernehmen mit den Genehmigungsbehörden der vom Anwendungsbereich eines Tarifs berührten Länder. Da die DB AG ein bundesweit agierendes Eisenbahnverkehrsunternehmen darstellt, bedeutet dies, daß dem Antrag der DB Regio AG auf eine Änderung ihres Haustarifs im Nahverkehr die Genehmigungsbehörden aller Bundesländer zustimmen müssen.[98] Für nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland richtet sich die Zuständigkeit der Genehmigungsbehörde danach, in welchem Bundesland sich „ ...der nach der Streckenlänge überwiegende Teil der genutzten Eisenbahninfrastruktur ...“[99] befindet.

Da in einem Verbund die Zuständigkeit für das Tarifwesen die Verbundgesellschaft übernimmt[100], müssen sich bei der Realisierung eines Übergangstarifs zwischen zwei Verbünden die beteiligten Verbundgesellschaften abstimmen. Weiterhin müssen sich hierbei die beteiligten Genehmigungsbehörden abstimmen.[101]

Nichts desto trotz sind die Eisenbahnverkehrsunternehmen nach § 12 Abs.1 Nr. 2 AEG verpflichtet, daran mitzuwirken, daß im Personenverkehr durchgehende Tarife aufgestellt werden.[102]

2.4.2 StPNV

Die Gewährleistungsverantwortung für den StPNV wurde von Ländern flächendeckend an Landkreise und kreisfreie Städte übergeben. Verkehrsunternehmen benötigen nach § 2 Abs.1 PBefG von der Genehmigungsbehörde eine Konzession, um eine bestimmte Linie bedienen zu dürfen. Nach § 8 Abs.3 PBefG hat die Genehmigungsbehörde im Interesse einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im ÖPNV „ ... für eine Integration der Nahverkehrsbedienung, insbesondere für Verkehrskooperationen, für die Abstimmung oder den Verbund der Beförderungsentgelte und für die Abstimmung der Fahrpläne ...“ zu sorgen. Dies geschieht im Zusammenwirken mit den zuständigen Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen. Sie muß demnach größeren Fahrplanänderungen und Tarifänderungen nach § 39 und 40 PBefG zustimmen. Werden durch eine Fahrplanänderung die Interessen benachbarter Verkehrsunternehmen berührt, so sind diese nach § 40 Abs.2 PBefG vor der Zustimmung anzuhören. Im Fall eines Straßenbahn-, Obus- oder Linienverkehrs mit Kraftfahrzeugen in den Bezirken mehrerer Genehmigungsbehörden ist dabei diejenige Genehmigungsbehörde zuständig, in deren Bezirk die Linie ihren Ausgangspunkt hat.[103] Bestehen Zweifel über die Zuständigkeit, wird von der von der Landesregierung bestimmten Behörde die zuständige Genehmigungsbehörde bestimmt. Nach § 11 Abs.4 PBefG gilt im StPNV über Ländergrenzen hinweg die gleiche Regelung.

Die Aufgabenträgerschaft für den StPNV wurde durch die Nahverkehrsgesetze der Länder mit der Zuständigkeit für die Vereinbarung und Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Leistungen nach § 8 Abs.4 PBefG gänzlich an die Kreise und kreisfreien Städte übertragen[104]. Demnach befinden sich die Grenzen der Aufgabenträgerschaft und der Genehmigungsbehörden für den StPNV stets an Landkreis- bzw. Bezirksgrenzen. Dabei ist die Planung des Verkehrsangebots zwischen Kreisen, welche verschiedenen Verbünden angehören mit der Planung zwischen Kreisen innerhalb eines Verbundes vergleichbar.[105]

Auch im StPNV besitzt innerhalb der Verbünde die Verbundgesellschaft die Zuständigkeit für das Tarifwesen.[106] Bei der Planung einer verbundüberschreitenden Linie entscheiden die beteiligten Verbundgesellschaften im Fall der Realisierung eines Übergangstarifs über die Art der Anwendung eines oder beider Verbundtarife.[107] Die derzeitig in der Bundesrepublik praktizierten Varianten von verbundüberschreitenden Tarifen werden in Kapitel 4 aufgezeigt.

Die Grundlage für die Planung und Genehmigung im öffentlichen Personennahverkehr bildet nach § 8 Abs.3 PBefG der von den Aufgabenträgern beschlossene Nahverkehrsplan, wobei sich die benachbarten Landkreise in der Aufstellung miteinander abstimmen.[108] Mit Ausnahme der Länder Hessen und Rheinland-Pfalz sind die Aufgabenträger der Länder durch die Nahverkehrsgesetze aufgefordert, sich bei der Erstellung ihrer Nahverkehrspläne mit den benachbarten Aufgabenträgern abzustimmen bzw. zusammenzuarbeiten. Die Nahverkehrsgesetze der Länder Berlin, Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein, Bremen und Saarland fordern bei Bedarf sogar explizit eine länderübergreifende Zusammenarbeit der Aufgabenträger in der Aufstellung der Nahverkehrspläne. Die Größe der Regionen, für die ein Nahverkehrsplan gemäß § 8 Abs.3 PBefG aufgestellt werden muß, ist, wie in Kapitel 2.1.5 deutlich gemacht, in den einzelnen Bundesländern sehr unterschiedlich und kann den Umfang eines oder mehrerer Landkreise oder sogar eines ganzen Verbundes umfassen. Weiterhin kann der kommunale Nahverkehrsplan parallel zu einem verbundweiten oder landesweiten Nahverkehrsplan aufgestellt werden.

2.5 Zwischenfazit

Die in Kapitel 2 aufgeführten Grundlagen sind für das weiter Verständnis dieser Arbeit von großer Bedeutung.

Dabei zeigte Kapitel 2.1 die Vielseitigkeit und Komplexität der Aufgabenverteilung im öffentlichen Personenverkehr zwischen Bund, Ländern und Landkreisen auf. Die Aufgabenverteilung ist demzufolge vom befördernden Verkehrsträger abhängig. Im SPNV kommt noch eine Abhängigkeit der Aufgabenverteilung in Bezug auf die Eigentümerstellung des Verkehrsunternehmens hinzu. Das Regionalisierungsgesetz leistet dabei einen Beitrag, die Zuständigkeit für Planung, Organisation und Finanzierung des gesamten ÖPNV in die Zuständigkeit der Länder zu übergeben. Anlage 5 im Anhang verdeutlicht die Beziehung zwischen den einzeln genannten Gesetzen:

Ländergesetze benennen die Ziele der ÖPNV-Gestaltung. Festzustellen ist, daß Sachsen-Anhalt in seinem Nahverkehrsgesetz weder explizit eine Zusammenarbeit der Aufgabenträger, noch die Bildung von Kooperationen im ÖPNV fordert. Dabei sind in Sachsen-Anhalt lediglich zwei Kooperationen für Zeitkartennutzer im ÖPNV zu finden[109].

Thüringen fordert hingegen grundsätzlich die Bildung von Kooperationen im ÖPNV, zum 01.04.2006 wurde in der kleinflächigen Verbundgemeinschaft Mittelthüringen (VMT) als erster und bisher einziger Verkehrsverbund Thüringens ein Verbundtarif eingeführt. Werden die Nahverkehrsgesetze von Schleswig-Holstein und Nordrhein-Westfalen betrachtet, ist darin die Rede von einer Weiterentwicklung der bestehenden Kooperationen hin zu einer landesweiten Tarifierung und Planung des ÖPNV. Der Vergleich dieser 4 Nahverkehrsgesetze zeigt die Unterschiede in der Entwicklung des ÖPNV in den einzelnen Bundesländern. Inwieweit allerdings die Genauigkeit der Formulierungen zur Zusammenarbeit der Aufgabenträger im ÖPNV in den jeweiligen Ländergesetzen sich in der tatsächliche Intensität der Absprachen unter den Aufgabenträgern widerspiegelt, sei hier offen gelassen.

Kapitel 2.2 zeigte die verschiedenen Arten von Kooperationen auf, die jeweils andere Zuständigkeiten zwischen Landkreisen bzw. kommunalen Zweckverbänden, Verkehrsunternehmen und ggf. Verkehrs- und Verbundgesellschaften mit sich führen. Zusammenfassend kann also gesagt werden, daß die Aufgabenverteilung im öffentlichen Personennahverkehr auf Grund der Trennung zwischen Besteller- und Ersteller-Funktionen einerseits, und lokalen und regionalen Verantwortlichkeiten in Verbünden andererseits, sehr vielfältig und demnach uneinheitlich und sehr unübersichtlich ist.[110]

In Kapitel 2.3 wurden Begriffe zum Themenkomplex Tarif eingeführt, welche innerhalb und zwischen Verbünden verwendet werden. Auf verbundüberschreitende Tarife wird in Kapitel 4 genauer eingegangen.

Das Kapitel 2.4 gab einen Überblick über die Aufgabenverteilung in der verbundüberschreitenden Planung des Verkehrsangebots und der Tarifierung. Dazu sind stets Abstimmungen zwischen den Aufgabenträgern nötig, die teilweise in den Nahverkehrsgesetzen gefordert sind.

3 Kooperationen aus ökonomischer Sicht

Das vorangegangene Kapitel zeigt auf, daß sowohl das Personenbeförderungsgesetz, als auch die einzelnen Ländergesetze zu einer integrierten Verkehrsplanung, insbesondere zu Verkehrskooperationen auffordern. Dazu haben einige Länder explizit Nahverkehrsräume mit räumlichen Ausdehnung in ihren Nahverkehrsgesetzen bestimmt und benannt, andere Nahverkehrsgesetze geben den für Verkehr zuständigen Ministerien der Länder die Befugnis, Nahverkehrsräume auszuweisen in denen de Aufgabenträger in einem kommunalen Zusammenschluß zusammenarbeiten.[111]

In Kapitel 2.2 ist jedoch auch zu erkennen, daß Kooperationen mit dem Ziel eingegangen werden, eine größere Rentabilität durch Arbeitsteilung, Rationalisierung und ggf. Verlagerung einzelner Aufgabenbereiche auf eine zentrale Ebene zu erreichen. Dementsprechend ist hier die Frage zu stellen, inwieweit eigentlich eine Bestimmung von Nahverkehrsräumen und demzufolge zu Kooperationen durch das zuständige Landesministerium nötig ist. Dazu wird in Kapitel 3.1 ein einfaches ökonomisches Modell vorgestellt, mit dessen Hilfe diese Frage beantwortet werden soll. In Kapitel 3.2 werden ansatzweise die Erkenntnisse dieses Modells auf die Gegebenheiten des verbundüberschreitenden Verkehrs übertragen, um die Frage zu beantworten, ob Entscheidungsträger an Verbundgrenzen ein Interesse bzw. Anreiz haben, eine tarifliche Kooperation miteinander einzugehen. Weiterhin wird in Kapitel 3.2 diskutiert, in welcher Form diese verbundüberschreitende Kooperation möglich ist.

3.1 Modell „On Economics of Integrated Ticketing“

Jolian McHardy, Michael Reynolds und Stephen Trotter veröffentlichten im Juni 2005 in der „Sheffields Economic Research Paper Series“ eine Studie über die Auswirkungen einer tariflichen Zusammenarbeit zwischen Verkehrsunternehmen auf die Wohlfahrt und die Gewinne der Unternehmen in einem Transportnetzwerk mit verschiedenen Nachfragen. Sie zeigen, in welcher Regulierungsintensität gewinnmaximierende Verkehrsunternehmen eine tarifliche Zusammenarbeit anstreben. Auch die Sichtweise des sozialen Planers wird aufgezeigt.

Hintergrund dieses Modells ist die gegenwärtige Situation des ÖPNV in Großbritannien, welche derzeitig von einem unregulierten Wettbewerb im Straßenpersonennahverkehr geprägt ist. Verschiedene Verkehrsunternehmen bedienen in Konkurrenz das gleiche Verkehrsgebiet, dabei wendet größtenteils jedes Unternehmen sein eigenes Tarifsystem an und akzeptiert nur seine eigenen Fahrausweise.[112]

Im folgenden wird das Modell verbal dargestellt, in Anlage 6 im Anhang dieser Arbeit ist die dazugehörige formale Herleitung vorzufinden, auf die im Text verwiesen wird. Die dazugehörende Notation ist im Symbolverzeichnis zu Beginn de Arbeit zu finden.

3.1.1 Grundlagen zum Modell

Das Modell besteht aus einem Transportnetzwerk mit einer Relation. Auf dieser Relation bieten parallel zwei Transportunternehmen ihre Dienstleistungen an. Angenommen wird, daß sämtliche Reisende sowohl hin, als auch zurück fahren. Unter einem integrierten Ticket verstehen die Autoren einen Fahrausweis, welcher sowohl für die Hin- als auch für die Rückfahrt bei beiden Unternehmen gilt. Sämtliche Vorteile, welche sich für den Fahrgast aus der Benutzung eines integrierten Tickets z.B. durch erhöhte Flexibilität ergeben, werden ignoriert.

Es existieren demnach vier Servicekombinationen[113], wobei sich die Nachfrage nach einer konkreten Servicekombination aus einer konstanten Fahrgastzahl, einer Nachfragevariable, die vom Preis der konkreten Servicekombination abhängt und einer Nachfragevariable, die von den Preisen aller anderen Servicekombinationen abhängig ist. Die erst genannte Nachfragevariable reduziert im Gegensatz zur zweit genannten Nachfragevariable die Gesamtnachfrage nach der konkreten Servicekombination. (vgl. Gleichung 1)

Nun werden die Situationen verglichen, in denen ein integriertes Ticket angeboten wird, entgegen derer, in der es nicht angeboten wird. Wird kein integriertes Ticket angeboten, wird angenommen, daß der Fahrpreis für eine Richtung mit einem Unternehmen genauso hoch ist wie der Fahrpreis für Hin- und Rückfahrt mit diesem Unternehmen. Demnach zahlen in diesem Fall Fahrgäste, die beide Unternehmen nutzen, den doppelten Fahrpreis, als wenn sie für Hin- & Rückfahrt ein Unternehmen nutzen würden. (vgl. Gleichung 2)

Die Nachfrage nach den 4 Servicekombinationen wird in den Gleichungen 3 bis 10 hergeleitet. Prinzipiell gilt jedoch, daß alle 4 Servicekombinationen untereinander vollständige Substitute darstellen. Das bedeutet, wenn der Preis eines Gutes steigt, steigt die Nachfrage nach den anderen 3 Gütern. Steigen die Preise aller Güter, sinkt die Gesamtnachfrage nach allen Servicekombinationen. Diese Annahme wird im Modell mit einer Nebenbedingung verankert. (vgl. Gleichung 11) Weiterhin nimmt in diesem Modell der Einfachheit halber der Koeffizient, welcher die Höhe der Abhängigkeit der Nachfrage nach einer konkreten Servicekombination von den Preisen aller anderen Servicekombination bestimmt, den Wert Eins an. (vgl. Gleichung 12)

Auch zu den Kosten werden Annahmen getroffen, die jedoch die Anwendung des Modells auf nur einen Verkehrsträger, z.B. Bus zulassen:

- Wenn die Struktur dieses Modells langfristig beibehalten wird, spielen fixe Kosten in der privaten Wirtschaft in der Regel keine Rolle. Sie nehmen in diesem Fall den Wert Null an.
- Die Grenzkosten für einen zusätzlichen Passagier sind in den meisten öffentlichen Verkehrsmitteln sehr gering, weswegen diese Null gesetzt werden.
- Da die Reiseweite in diesem Modell nicht betrachtet wird, werden die Grenzkosten für eine zusätzliche Distanzeinheit Null gesetzt. Da die Unternehmen verpflichtet werden, unabhängig der Nachfrage nach einem vorgegebenen Fahrplan mit einer vorgegebenen Anzahl von Fahrten zu fahren, ist diese Annahme durchaus plausibel.

Der wohlfahrtsmaximierende soziale Planer wird unter diesen genannten Grenzkosten-Annahmen den Preis für jede Strecke auf Null setzen. Somit entspricht die Nachfrage der konstanten Fahrgasthöhe. (vgl. Gleichung 13)

Die first-best-Lösung ist jedoch nicht immer möglich, aus diesem Grund werden im folgenden verschiedene Preisregime hinsichtlich ihrer Wohlfahrtssteigerung verglichen. Dazu wird die Veränderung der Nachfrage im ÖPNV vor dem Hintergrund der Reduzierung von Verschmutzung und Stau betrachtet. Auch wird die Entwicklung der durchschnittlichen Ticketpreise pro Fahrgast in die Betrachtung einbezogen. Aber auch eine Veränderung des generellen Wirtschaftswachstums wird im Vergleich nicht vernachlässigt. Somit besteht die Wohlfahrtsfunktion des sozialen Planers aus der gesamten Nachfrage nach dem öffentlichen Transportnetzwerk und dem durchschnittlichen Preis pro Passagiermeile. (vgl. Gleichung 14)

Die Wohlfahrt steigt dabei unterproportional mit der gesamten Nachfrage, wohingegen sie mit sinkendem durchschnittlichem Preis pro Passagiermeile überproportional steigt. Für den Vergleich der Preisregime gilt folgende Hierarchie:

1) Ein Regime, welches die Nachfrage im öffentlichen Transportnetzwerk steigert und die Preise fallen läßt, gilt als strikt überlegen.
2) Ein Regime, welches die Nachfrage, jedoch auch die Preise steigen läßt, wird als schwach überlegen dargestellt. In dem Fall ist das Wirtschaftwachstum höher als die Steigerung der Preise.
3) Dahingegen wird ein Sinken der durchschnittlichen Preise pro Passagiermeile mit einem Sinken der Nachfrage als Regime dargestellt, welche schwach unterlegen ist. Dies wird mit einem niedrigen Wert des Wirtschaftswachstums in Verbindung mit schneller sinkenden Preisen interpretiert.
4) Ein Regime, w elches ein Steigen der Preise und ein Sinken der Nachfrage bewirkt, wird als stark unterlegen dargestellt.

3.1.2 Netzwerk-Monopol

Nun wird der Fall eines Netzwerk–Monopols betrachtet, in dem 2 Anbieter unter dem Dach eines gewinnmaximierenden Unternehmens agieren. Im weiteren werden 2 Regime betrachtet:

(M1) Der Netzwerkmonopolist bietet kein integriertes Ticket an, beide Anbieter agieren demnach separat.
(M2) Der Netzwerkmonopolist bietet ein integriertes Ticket an, demnach können für beide Richtungen alle Verkehrsmittel des Netzwerkmonopolisten genutzt werden.

Monopol Fall 1 (M1)

Da sämtliche Kosten mit Null angenommen wurden, ergibt sich die Gesamtgewinnfunktion für den Netzwerkmonopolisten ausschließlich aus der Summe der Umsätze beider Unternehmen. Diese entstehen aus der Zahl der Fahrgäste, welche einerseits für Hin- & Rückfahrt den gleichen Anbieter wählen, andererseits für Hin- Rückfahrt je einen anderes Unternehmen zu nutzen. (vgl. Gleichung 15) Wird diese Gewinnfunktion nach den Preisen maximiert, erhält man als Ergebnis, daß der maximale Preis bei Nutzung verschiedener Unternehmen für Hin- und Rückfahrt doppelt so hoch ist wie der bei Nutzung des gleichen Unternehmens. (vgl. Gleichung 16, 17) Dementsprechend ist die Nachfrage nach der Nutzung des gleichen Unternehmens für beide Richtungen höher als die Nachfrage nach der Nutzung verschiedener Unternehmen für Hin- und Rückfahrt. (vgl. Gleichung 18, 19)

Monopol Fall 2 (M2)

Nun wird der Fall betrachtet, daß ein gemeinsames, integriertes Ticket angeboten wird, d.h. mit einem Fahrausweis beide Anbieter genutzt werden können. Die Gesamtgewinnfunktion des Netzwerkmonopolisten ergibt sich nun aus den Umsätzen, die einerseits aus der Zahl von Fahrgästen entstehen, welche Fahrausweise nutzen, die für das gleiche Unternehmen für Hin- und Rückfahrt gelten, andererseits aus der Zahl von Fahrgästen, welche ein integriertes Ticket erwerben. (vgl. Gleichung 21) Nach Maximierung der Gewinnfunktion ergibt sich der gleiche Preis sowohl für das integrierte Ticket, als auch für die Unternehmenstickets. (vgl. Gleichung 22) Dies bedeutet, daß der Monopolist keine Preisdiskriminierung bezüglich der Ticketarten durchführt. Dies ist jedoch auf die Annahme in diesem Modell zurückzuführen, daß dem Nutzer des integrierten Tickets keine Vorteile entstehen. Dementsprechend ist die Nachfrage für jede Ticketart gleich groß. (vgl. Gleichung 23, 24, 25)

Vergleich der Monopolfälle

Werden nun diese beiden Monopolfälle miteinander verglichen, ist festzustellen, daß der Gesamtgewinn im Monopol Fall 1 kleiner ist als der Gesamtgewinn im Monopol Fall 2 (vgl. Gleichung 20, 26), die Gesamtnachfrage jedoch größer. (vgl. Gleichung 18, 19, 25) Der durchschnittliche Preis pro Fahrgast liegt im Monopol Fall 2 höher als im Monopol Fall 1. Dementsprechend zieht der soziale Planer das Preisregime M1 dem Preisregime M2 strikt vor.

3.1.3 Netzwerk-Duopol

Nun wenden wir uns dem Fall eines Duopols zu, in dem zwei separate Firmen parallel den gleichen Service anbieten. Dazu werden vier Regime betrachtet:

(D1) Die Duopolisten bieten kein integriertes Ticket an. Jeder verkauft unabhängig voneinander Fahrausweise, welche nur in seinem Unternehmen gelten.
(D2) Hierbei dürfen die Duopolisten zwar jeder für sich ein integriertes Ticket anbieten, jedoch dürfen für die Preisermittlung des integrierten Tickets nur Absprachen hinsichtlich der Art zur Preisermittlung getroffen werden. Keine anderen Absprachen sind erlaubt.
(D3) Die Duopolisten bieten ein integriertes Ticket an, wobei die Preissetzung unabhängig voneinander erfolgt. Es sind keine Absprachen erlaubt.
(D4) In diesem Fall bieten die Duopolisten gemeinsam ein integriertes Ticket an, wozu sie Preisabsprachen vornehmen können. Weitere Absprachen sind nicht erlaubt.

Duopol Fall 1 (D1)

In diesem Fall ergibt sich für den Duopolisten Eins ein Gewinn, der sich einerseits aus dem Umsatz der Nutzer beider Richtungen mit Unternehmen Eins ergibt, andererseits aus dem Umsatz der Nutzer, die nur für eine Richtung Unternehmen Eins nutzen. (vgl. Gleichung 27) Da die Fahrgäste für die Nutzung zweier verschiedener Unternehmen für Hin- und Rückfahrt einen höheren Preis zahlen müssen als die Fahrgäste, welche beide Richtungen das selbe Unternehmen nutzen, ist die Nachfrage für die Nutzung des selben Unternehmens auch höher. (vgl. Gleichung 29, 30)

Duopol Fall 2 (D2)

Nun ist ein integriertes Ticket erlaubt, die Preisermittlung für dieses muß jedoch unabhängig voneinander geschehen. Es dürfen jedoch Absprachen hinsichtlich der Preisermittlungsregel getroffen werden. Dazu wird im ersten Schritt zunächst nur der Gewinn betrachtet, der sich aus der Zahl der Fahrgäste ergibt, welche das angebotene integrierte Ticket nutzen. (vgl. Gleichung 32) Dieser wird nach dem Preis für das integrierte Ticket maximiert. Daraus ist zu erkennen, daß der gewinnmaximale Preis des integrierten Tickets abhängig ist von den jeweiligen Preisen der Unternehmenstickets. (vgl. Gleichung 33) Im zweiten Schritt setzen die Duopolisten unabhängig voneinander den Preis für die Tickets, die nur in ihrem Unternehmen anerkannt werden. Deren Gewinnfunktion ergibt sich aus dem Umsatz, der aus der Zahl der Fahrgäste entsteht, welche für Hin- und Rückfahrt das eigene Unternehmen nutzen, und der Hälfte des Umsatzes, der aus dem Verkauf der integrierten Tickets entsteht. (vgl. Gleichung 34) Werden diese Gewinnfunktionen nun nach den Preisen maximiert, ergeben sich für die Preise der integrierten Tickets höhere Werte als für die Preise der Unternehmenstickets für Hin- und Rückfahrt. (vgl. Gleichung 35,36)

Duopol Fall 3 (D3)

In diesem Fall bieten die Duopolisten ein integriertes Ticket an. Absprachen zur Preissetzung sind jedoch nicht erlaubt. Dies bedeutet, daß das Unternehmen 1 aus dem Verkauf des integrierten Tickets den Preisanteil der selbst verkauften integrierten Tickets behält und einen Preisanteil der integrierten Tickets erhält, die das zweite Unternehmen verkauft hat. Dementsprechend setzt sich der jeweilige Preis der integrierten Tickets aus der integrierten Ticket-Komponente von Unternehmen 1 und 2 zusammen (vgl. Gleichung 40) Da die Preissetzung der integrierten Tickets beider Unternehmen unabhängig voneinander erfolgt, müssen beide Komponenten getrennt betrachtet werden. Somit setzt sich die Gewinnfunktion eines Unternehmens aus dem Umsatz der Fahrgäste, welche für Hin- und Rückfahrt das Unternehmen 1 nutzen, und aus dem anteiligen Umsatz der Fahrgäste, welche ein integriertes Ticket nutzen, zusammen. (vgl. Gleichung 41) Nach Maximierung der Gewinnfunktion ergibt sich ein integrierter Ticketpreis, welcher um ein Drittel über dem Ticketpreis liegt, welcher für die Nutzung eines Unternehmens für Hin- und Rückfahrt zu zahlen ist. (vgl. Gleichung 42, 43) Dementsprechend ist die Nachfrage nach dem integrierten Ticket auch geringer. (vgl. Gleichung 44, 45)

Duopol Fall 4 (D4)

Im Duopol Fall 4 bieten die Unternehmen ein integriertes Ticket an und treffen zur Ermittlung des integrierten Ticketpreises Absprachen. Im Gegensatz zum Duopol Fall 2 wird hier im ersten Schritt der integrierte Ticketpreis ermittelt, auf dessen Grundlage werden im zweiten Schritt die Unternehmenspreise gesetzt.

Im ersten Schritt legen die Unternehmen jeweils die Gewinnfunktion zu Grunde, welche sich aus dem Umsatz der Fahrgäste ergibt, die für Hin- und Rückfahrt das eigene Unternehmen nutzen und dem halben Umsatz, der aus den integrierten Tickets entsteht. (vgl. Gleichung 47) Diese Gewinnfunktion wird nun nach dem eigenen Ticketpreis maximiert. Daraus ist zu erkennen, daß der eigene Ticketpreis von der Höhe des integrierten Ticketpreises abhängt. (vgl. Gleichung 48, 49) Dabei kann diese Abhängigkeit als linear und positiv beschrieben werden. (vgl. Gleichung 50) Nun wird die Gesamtgewinnfunktion über beide Unternehmen zu Grunde gelegt.[114] Durch Maximierung erhält man den Preis des integrierten Tickets. (vgl. Gleichung 51)

Im zweiten Schritt wird nun dieser integrierte Ticketpreis in die oben ermittelte Reaktionsfunktion (Gleichung 49) eingesetzt, welche den separaten gewinnmaximalen Unternehmenspreis der einzelnen Unternehmen darstellt. (vgl. Gleichung 53) Dabei ist der Preis des integrierten Tickets höher als der Preis für die Unternehmenstickets, weswegen auch die Nachfrage für das integrierte Ticket geringer ausfällt. (vgl. Gleichung 54, 55)

Vergleich Duopolfälle

Werden die Duopolfälle hinsichtlich der Gesamtgewinne über beide Unternehmen miteinander verglichen, ist festzustellen, daß im Duopol Fall 4 der höchste Gesamtgewinn und im Duopol Fall 1 der geringste Gesamtgewinn entsteht. Wird der Gesamtgewinn von Duopol Fall 2 und 3 verglichen, so ist festzustellen, daß die Rangfolge abhängig ist von der Höhe des Koeffizient, welcher das Maß der Abhängigkeit der Nachfrage nach einer konkreten Servicekombination vom Preis der konkreten Servicekombination bestimmt. (vgl. Formel 31, 39, 46, 56) Der soziale Planer bevorzugt ebenfalls den Duopol Fall 4 vor allen anderen Duopolfällen. Danach folgen Duopol Fall 2 vor Duopol Fall 3 und Duopol Fall 1.

3.1.4 Zusammenfassung

McHardy, Reynolds und Trotter stellen ein Modell mit einem integriertes Ticket in zwei Monopol- und vier Duopolfällen dar. Dabei sind die Präferenzen von Unternehmen und dem sozialen Planer abgebildet. Die folgende Interpretation des Modells gibt allein die Aussagen der Autoren des vorgestellten Artikels wieder.

Auf Grundlage der zu erzielenden Gesamtgewinne über beide Unternehmen ergibt sich folgende Rangfolge für die Unternehmen:

Monopol Fall 2 > Duopol Fall 4 > Monopol Fall 1,Duopol Fall 2, Duopol Fall 3 > Duopol Fall 1.

Die Rangfolge von Monopol Fall 1, Duopol Fall 2 und Duopol Fall 3 ist dabei von der Höhe des Koeffizienten abhängig, welcher das Maß der Abhängigkeit der Nachfrage vom Preis darstellt. Unternehmen bevorzugen demnach einen Fall, in dem ein integriertes Ticket angeboten werden darf. Im weiteren präferieren sie die Möglichkeit, Absprachen treffen zu dürfen.[115]

Für den sozialen Planer hingegen besteht auf Grundlage der Höhe der Gesamtnachfrage und des durchschnittlichen Preises pro Fahrgast folgende Rangfolge:

Duopol Fall 4 > Duopol Fall 2 > Monopol Fall 1 > Monopol Fall 2 > Duopol Fall 3 > Duopol Fall 1.

Wenn der Markt ein Monopol darstellt, präferiert der soziale Planer den Fall, in dem kein integriertes Ticket angeboten wird. Stellt der Markt jedoch ein Duopol dar, werden prinzipiell die Fälle bevorzugt, in denen ein integriertes Ticket angeboten werden darf. Im weiteren präferiert der soziale Planer eine teilweise oder vollständige Absprache vor der unabhängigen Preissetzung.

Es soll nun die Frage geklärt werden, welches Preisregime im dargestellten Fall als Kompromiß zwischen den Firmen und dem sozialen Planer realisiert wird. Die erste Wahl des soziale Planers ist das Duopol Fall 4, die Unternehmen bevorzugen das Monopol Fall 2, gefolgt vom Duopol Fall 4. Somit ist das Duopol im Fall 4 zunächst der gemeinsame Nenner zwischen sozialem Planer und Unternehmen. Im Duopol Fall 4 ist die Gefahr sehr hoch, daß die Unternehmen in beiden Preissetzungsschritten Absprachen zur Preisermittlung treffen. Wenn der soziale Planer sicherstellen kann, daß die Unternehmen sich an die Preisermittlung der einzelnen Tickets mit den beschriebenen 2 Schritten halten, ist das Duopol Fall 4 das Ergebnis. Wenn der soziale Planer jedoch für die Einhaltung der 2 Preisermittlungsschritte nicht garantieren kann und sich die Unternehmen demnach in beiden Preisermittlungsschritten absprechen, wählt der soziale Planer das Duopol Fall 2. Wenn auch in diesem Fall den Unternehmen nicht getraut werden kann, daß sie sich ausschließlich in der Preisermittlungsregel absprechen, kann der soziale Planer den integrierten Ticketpreis durch eine unabhängige Institution berechnen lassen. Dies bringt ebenfalls das Ergebnis des Duopols Fall 2 zu Stande.

Das Modell von McHardy, Reynolds und Trotter zeigt, daß die Unternehmen prinzipiell selbst ein integriertes Ticket anbieten werden. Besteht ein Netzwerkmonopol (M2), besitzt das integrierte Ticket sogar denselben Preis wie die Unternehmenstickets.

Aus Sicht eines sozialen Planers ist jedoch ein Duopol dem Monopol vorzuziehen, da in einem Duopol mehr Fahrgäste zu einem günstigeren durchschnittlichen Preis die Strecke nutzen. Da die Gefahr von Preisabsprachen seitens der Unternehmen besteht, muß der soziale Planer regulierend auf die Preissetzung bzw. Preisermittlung einwirken.

Aus dem reinen unternehmerischen Gesichtspunkt dürften demnach die Verkehrsunternehmen prinzipiell ein Eigeninteresse besitzen, tarifliche Kooperationen im ÖPNV zu bilden, welche über eine einfache Verkaufsgemeinschaft hinausgehen. Um die durch Preisabsprachen entstehende Gefahr der Preisabsprache einzudämmen, ist eine Kontrolle der Tarife notwendig. Diese Rolle nehmen in der Bundesrepublik Deutschland die Genehmigungsbehörden wahr. Aus dem Hintergrund dieses Modells sei demnach die Frage zu stellen, ob ein Zwang zur Zusammenarbeit von Verkehrsunternehmen in definierten Nahverkehrsräumen durch die Verkehrsministerien der Länder wirklich notwendig ist.

3.2 Kooperation im verbundüberschreitenden Verkehr

Das Modell von McHardy, Reynolds und Trotter betrachtet ausschließlich den Fall eines Transportnetzwerks, in dem auf einer Strecke zwei Dienstleister verkehren, welche jeweils einen eigenen Tarif anwenden. Es beantwortet die Frage, inwieweit auf dieser parallel bedienten Strecke eine Tarifkooperation zwischen den beteiligten Unternehmen angewendet werden sollte. Das Ergebnis wird im folgenden auf eine mögliche tarifliche Kooperation im verbundüberschreitenden Verkehr übertragen.

Das vorgestellte Modell gibt jedoch keine Aussage darüber, inwieweit das jeweilige Binnengebiet der Dienstleister in die Tarifkooperation des dargestellten Transportnetzwerks einbezogen werden sollte. Unter der Annahme, daß eine tarifliche Grenze als gegeben hingenommen wird, diskutiert der zweite Teil dieses Unterkapitels mit Hilfe der ökonomischen Theorie des Föderalismus die Zweckmäßigkeit dieser tariflichen Einbindung.

[...]


[1] „On the Econimics of Integrated Ticketing“.

[2] vgl. Barth (2000) S.71.

[3] vgl. Barth (2000) S.67.

[4] vgl. Barth (2000) S.70.

[5] Art. 73 Nr. 6a GG.

[6] vgl. Art. 72 GG: „Im Bereich der konkurrierenden Gesetzgebung haben die Länder die Befugnis zur Gesetzgebung, solange und soweit der Bund von seiner Gesetzgebungzuständigkeit nicht durch Gesetz Gebrauch macht.“.

[7] vgl. Barth (2000) S.71.

[8] vgl. Barth (2000) S.70f.

[9] § 2 Abs.5 AEG.

[10] vgl. §5 Abs.3 AEG.

[11] vgl. Jäger (1998) S.383.

[12] § 1 Abs.1 PBefG.

[13] vgl. § 1 Abs.1 ThürÖPNVG.

[14] § 41 Abs.3 PBefG und § 45 Abs.2 PBefG jeweils Bezug nehmend auf § 39 Abs.1 PBefG.

[15] vgl. § 38 Abs.2 PBefG.

[16] § 40 Abs.3 PBefG.

[17] Krämer (1996) S.18.

[18] vgl. Barth (2000) S.179.

[19] § 8 Abs.3 PBefG.

[20] vgl. § 8 Abs.4 PBefG: „Eigenwirtschaftlich sind Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen im Tarif- und Fahrplanbereich sowie sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne.“.

[21] vgl. § 2 RegG: „ Öffentlicher Personennahverkehr (...) ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt- Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

[22] §1 Abs.1 RegG.

[23] §3 RegG.

[24] vgl. Jäger (1998) S.382.

[25] Den Begriff „gemeinwirtschaftliche Leistungen“ beschreibt dabei die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 36.Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedsstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Stra0en- und Binnenschiffsverkehrs in der Fassung der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 des Rates vom 20.Juni 1991.

[26] Vgl. § 5 RegG.

[27] Ausnahme: Der Stadtstaat Hamburg regelt den ÖPNV durch Erlaß von Verwaltungsvorschriften.

[28] Kolks (2003) S.60.

[29] eine Ausnahme bilden dazu die Nahverkehrsgesetze von Baden-Württemberg und Brandenburg.

[30] In Niedersachsen wurde die Aufgabenträgerschaft für den SPNV der Region Hannover und dem Zweckverband Großraum Braunschweig (ZGB) übertragen. Im Übrigen behält das Land die Aufgabenträgerschaft für den SPNV. In Baden-Württemberg trifft dies für den Raum Stuttgart zu.

[31] vgl. § 4 Abs.1 SächsÖPNVG, § 5 Abs.1 ÖPNVG NRW, § 6 Abs.3 RP – NVG, § 6 Abs.2 HessÖPNVG, § 4 Abs.1 NNVG, § 6 Abs.3 B-W ÖPNVG.

[32] Thüringen, Sachsen-Anhalt, Brandenburg, Berlin, Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein, Saarland, Baden-Württemberg und Bayern.

[33] vgl. Jäger (1998) S.386.

[34] Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Hessen, Baden-Württemberg.

[35] vgl. Kolks (2003) S.62.

[36] vgl. Barth (2000) S.44.

[37] Eine Ausnahme bildet nach § 13 Abs.1 und 16 Abs.1 Nr. 17 BW-ÖPNVG Baden-Württemberg, wo untere Verwaltungsbehörden, also Landratsämter und kreisfreie Städte zuständige Genehmigungsbehörden sind.

[38] § 5 Abs.1 ÖPNVG M-V.

[39] vgl. Grandjot (2002) S.134.

[40] vgl. Barth (2000) S.178.

[41] Voigt (1973) S.55.

[42] vgl. Brockhoff (1973) S.11ff.

[43] vgl. Kallisch (1995) S. 94.

[44] vgl. Grandjot (2002) S.136.

[45] Kallisch (1995) S.97.

[46] Bsp. Verwaltung, technischer Betrieb, Rationalisierungsmaßnahmen.

[47] Vgl. Krämer (1996) S.18f.

[48] Kallisch (1995) S.98.

[49] vgl. Kallisch (1995) S.99.

[50] vgl. Kretschmann (2001) S.373.

[51] Grundsätze können sein: Einführung eines Gemeinschaftstarifs oder Abbau von Parallelverkehr.

[52] Vgl. Kallisch (1995) S.100.

[53] weiterführend: 2- vs. 3-Ebenen Modell siehe Daduna (1995) S.189ff.

[54] vgl. Grandjot (2002) S. 137.

[55] Kretschmann (2001) S.358.

[56] vgl. Weimer (1981 S.50.

[57] vgl. Weimer (1981) S.50.

[58] § 9 Abs.2 BW-ÖPNVG.

[59] § 4 Abs.4 ÖPNVG M-V.

[60] vgl. Leopold (1980) S.721.

[61] vgl. Grandjot (2002) S.136.

[62] vgl. Hilker (1979) S.9.

[63] vgl. Kretschmann (2001) S.359.

[64] vgl. Weiß (1998) S.162.

[65] vgl. Knieps (2004) S.84.

[66] vgl. Nesemeier (1997) S.38.

[67] vgl. Weiß (1998) S.171f.

[68] vgl. Weiß (1998) S.162.

[69] Kretschmann (2001) S.359.

[70] vgl. Ringat (2003) S.5.

[71] vgl. Kretschmann (2001) S.360.

[72] vgl. Ringat (2003) S.5.

[73] Grandjot (2002) S.135.

[74] vgl. Sonnhof (1980) S.575.

[75] vgl. Flechtner (1995) S. 22.

[76] vgl. Sonnhof (1980) S. 579.

[77] Gemeinde, Landkreis- oder Bundeslandgrenzen.

[78] z.B. Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB), Stadtbereich Berlin; Münchner Verkehrsverbund (MVV); Hamburger Verkehrsverbund (HVV).

[79] vgl. Sonnhof (1980) S.579 ff.

[80] Beispiele für Flächenzonentarife siehe Anlage 3 im Anhang

[81] vgl. Flechtner (1995) S.22.

[82] Flechtner (1995) S.23.

[83] vgl. Sonnhof (1980) S. 582.

[84] Bautzen, Bischofswerda, Görlitz, Löbau, Weißwasser, Zittau.

[85] Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (2005) Anlage 3.

[86] Leopold (1984) S.5.

[87] vgl. Leopold (1984) S.5.

[88] vgl. Leopold (1984) S.6.

[89] vgl. Leopold (1984) S. 8.

[90] Kallisch (1995) S.656.

[91] vgl. § 2 Abs.5 SH-ÖPNVG, § 6 Abs.1 ÖPNVG NRW.

[92] Landesweite Verkehrsservicegesellschaft mbh Schleswig-Holstein (LVS GmbH), Agentur Nahverkehr NRW GmbH.

[93] vgl. Leopold (1984) S.28.

[94] vgl. Kap. 2.1

[95] vgl. Anlage 4: Lindh – Verkehrsverbund Oberelbe (2006)

[96] Als Beispiele seien hier genannt: Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB); Mitteldeutscher Verkehrsverbund (MDV); Hamburger Verkehrsverbund (HVV); Verkehrsverbund Bremen-Nierdersachsen (VBN); Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN).

[97] vgl. Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (2004) S.8.

[98] Für die DB Regio AG ist derzeitig das Regierungspräsidium Darmstadt als Genehmigungsbehörde zuständig.

[99] § 5 Abs.4 AEG.

[100] vgl. Kallisch (1995) S.100f.

[101] vgl. Anlage 4: Vogel – Verkehrsverbund Oberelbe (2006)

[102] vgl. § 12 Abs.1 Nr.2. AEG.

[103] vgl. § 11 Abs.3 PBefG.

[104] Der Sonderfall der Übertragung der Aufgabenträgerschaft an eine kreisangehörige Gemeinde soll an dieser Stelle nicht betrachtet werden.

[105] Vgl. Anlage 4: Lindh – Verkehrsverbund Oberelbe (2006)

[106] vgl. Kallisch (1995) S.100.

[107] vgl. Anlage 4: Vogel – Verkehrsverbund Oberelbe (2006)

[108] vgl. Anlage 4: Lindh - Verkehrsverbund Oberelbe (2006)

[109] vgl. Anlage X: „Magdeburg und Umland“ – Tarif (MUM-Tarif); „Anhalt-Bitterfeld-Wittenberg“-Tarif (ABW-Tarif).

[110] vgl. Sparmann (2005) S.70.

[111] Aufforderung zur Zusammenarbeit vgl. § 4 Abs.1 BrgÖPNVG, § 5 Abs.1 ÖPNVG M-V, Art.6 Abs.1 BayÖPNVG.

[112] vgl. Mc Hardy, Reynolds und Trotter (2005) S.3.

[113] 1) Hin-&Rückfahrt mit Anbieter 1
2) Hin-&Rückfahrt mit Anbieter 2
3) Hinfahrt mit Anbieter1, Rückfahrt mit Anbieter 2
4) Hinfahrt mit Anbieter 2, Rückfahrt mit Anbieter 1.

[114] Die Gesamtgewinnfunktion besteht aus den jeweiligen Umsätzen der Unternehmen aus eigenen Fahrscheinen und den Umsätzen aus dem integrierten Ticket.

[115] vgl. McHardy, Reynolds und Trotter (2005) S. 15f.

Details

Seiten
139
Erscheinungsform
Originalausgabe
Jahr
2006
ISBN (eBook)
9783836612890
Dateigröße
996 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v225775
Institution / Hochschule
Technische Universität Dresden – Verkehrswissenschaften " Friedrich List ", Technik und Umweltrecht (ITUB)
Note
1,4
Schlagworte
öpnv verkehrskooperationenen tarife föderalismustheorie verkehrswissenschaft

Autor

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Titel: Verkehrskooperationen im ÖPNV - Eine Untersuchung verbundüberschreitender Tarife und Angebote