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Vergleich von Leistungsmerkmalen und Kosten der Güterverkehrsträger (Eisenbahn, Kraftverkehr, Luftverkehr, Wasserverkehr) als Entscheidungsgrundlage für die verladende Wirtschaft (Theoretische Grundlagen und Praxisbeispiele)

Studienarbeit 2004 107 Seiten

Verkehrswissenschaft

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Wahl des Verkehrträgers nach Kosten
1.1.1 Festlegung der Transportstrecke
1.1.2 Bestimmung des Transportgutes
1.1.3 Kostenermittlung
1.2 Wahl des Verkehrsträgers nach alternativen Gesichtspunkten.

2 Der Güterkraftverkehr
2.1 Beurteilung nach Leistungsfähigkeit
2.1.1 Zuverlässigkeit
2.1.2 Kapazität
2.1.3 Flexibilität
2.1.4 Schadenshäufigkeit
2.1.5 Schnelligkeit
2.1.6 Netzdichte
2.1.7 Umweltbeeinflussung
2.1.8 Frequenz
2.1.9 Informationsverarbeitung
2.2 Beurteilung nach Kosten
2.2.1 Abrechnungsgrundlage beim Kraftverkehr
2.2.1.1 Das System „KURT“
2.2.1.1.1 Allgemeines zum Abrechnungssystem „KURT“
2.2.1.1.2 Praxisbeispiel zum System „KURT“
2.2.1.2 Das System „GVE“

3 Die Eisenbahn
3.1 Beurteilung nach Leistungsfähigkeit
3.1.1 Zuverlässigkeit
3.1.2 Kapazität
3.1.3 Flexibilität
3.1.4 Schadenshäufigkeit
3.1.5 Schnelligkeit
3.1.6 Netzdichte
3.1.7 Umweltbeeinflussung
3.1.8 Frequenz
3.1.9 Informationsverarbeitung
3.2 Beurteilung nach Kosten
3.2.1 Abrechnungssystem bei der Bahn.
3.2.1.1 Das Trassenpreissystem
3.2.1.1.1 Aufbau des TPS
3.2.1.1.2 Beispiel zum Trassenpreissystem
3.2.1.2 Die Abwicklung über Railion Deutschland
3.2.1.3 Beispiel für Versand über Railion Deutschland

4 Das Binnenschiff
4.1 Beurteilung nach Leistungsfähigkeit
4.1.1 Zuverlässigkeit
4.1.2 Kapazität
4.1.3 Flexibilität
4.1.4 Schadenshäufigkeit
4.1.5 Schnelligkeit
4.1.6 Netzdichte
4.1.7 Umweltbeeinflussung
4.1.8 Frequenz
4.1.9 Informationsverarbeitung
4.2 Beurteilung nach Kosten
4.2.1 Allgemeines zu den Kosten eines Binnenschifftransportes
4.2.2 Beispiel für den Transport mit dem Binnenschiff

5 Das Seeschiff
5.1 Beurteilung der Leistungsfähigkeit
5.1.1 Zuverlässigkeit
5.1.2 Kapazität
5.1.3 Flexibilität
5.1.4 Schadenshäufigkeit
5.1.5 Schnelligkeit
5.1.6 Netzdichte
5.1.7 Umweltbeeinflussung
5.1.8 Frequenz
5.1.9 Informationsverarbeitung
5.2 Beurteilung nach Kosten
5.2.1 Allgemeines zu den Kosten bei der Seeschifffahrt
5.2.2 Beispiel für die Berechnung der Seefracht

6 Das Flugzeug
6.1 Beurteilung nach Leistungsfähigkeit
6.1.1 Zuverlässigkeit
6.1.2 Kapazität
6.1.3 Flexibilität
6.1.4 Schadenshäufigkeit
6.1.5 Schnelligkeit
6.1.6 Netzdichte
6.1.7 Umweltbeeinflussung
6.1.8 Frequenz
6.1.9 Informationsverarbeitung
6.2 Beurteilung nach Kosten
6.2.1 Allgemeines zu den Kosten beim Flugzeug
6.2.2 Beispiel für das Luftfrachtrechnen nach TACT

7 Fazit

Literaturverzeichnis

Anhang

Verzeichnis der Abbildungen im Anhang

Verpflichtungserklärung

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Mit dem in den vergangenen Jahren gestiegenen Kosten- und Wettbewerbsdruck bei den Unternehmen, ist auch die Forderung nach immer flexibleren und preiswerteren Güterverkehrsträgern aufgekommen.

Mit der vorliegenden Arbeit wird eine vergleichende Betrachtung der am häufigsten genutzten Güterverkehrsträger: Lastkraftwagen, Eisenbahn, Flugzeug, Binnenschiff und Seeschiff in Bezug auf Leistungsfähigkeit und Kosten vorgenommen (siehe Anhang, Abb. 1). Die theoretischen Ausführungen werden mit Praxisbeispielen unterlegt. Ziel ist es Rückschlüsse zu ziehen, welcher Verkehrsträger für welches Gut am besten geeignet ist.

Um einen möglichst weit reichenden Vergleich der Leistungsfähigkeit zu gewährleisten, sollen die Güterverkehrsträger anhand von zahlreichen Beurteilungskriterien untersucht werden (siehe Anhang, Abb. 2). Aufgrund der Vielzahl von Möglichkeiten der Frachtkalkulation sollen hier nur knapp die wichtigsten genannt und anhand eines Praxisbeispiels näher erläutert werden.

1.1 Wahl des Verkehrträgers nach Kosten

Der Vergleich des Verkehrsträgers nach Kostengesichtspunkten erfolgt, aus Sicht des Verladers, in drei Schritten.

1.1.1 Festlegung der Transportstrecke

Um eine einheitliche Bewertung der unterschiedlichen Güterverkehrsträger zu ermöglichen, ist es wichtig eine Referenzstrecke festzulegen, anhand derer die Vor- und Nachteile der einzelnen Verkehrsträger zu Tage treten.

Man könnte hier z.B. auch Haus-Haus-Verkehr, ohne zusätzliches Umladen auf der Transportstrecke, als Restriktion vorgeben. Dadurch lassen sich schon vor der eigentlichen Kostenermittlung einzelne Güterverkehrsträger als Transportmittel ausschließen, wenn die hierfür nötigen Umladepunkte nicht verfügbar sind.

Durch diese Vorgehensweise wird der Aufwand für den später erfolgenden Kostenvergleich deutlich verringert.

1.1.2 Bestimmung des Transportgutes

Als zweiten Schritt ist es erforderlich die Transportgüter pro Ladung genau zu definieren.

Hier sind insbesondere die genauen Abmaße in Länge, Höhe und Breite und das Gewicht

bzw. das Volumengewicht[1] des Transportgutes festzulegen.

Die Gewichts- und Volumenverhältnisse differieren zwischen den einzelnen Güterarten. Um diese Differenz auszugleichen werden im Allgemeinen folgende Umrechnungen[2] angewandt:

Güterkraft- und Eisenbahnverkehr: 1000 kg = 3 Kubikmeter

Luftverkehr: 1000 kg = 6 Kubikmeter

Binnenschifffahrt: 1000 kg = 2 Kubikmeter

Seeschifffahrt: 1000 kg = 1 Kubikmeter

Hieraus kann man schon entnehmen, dass sich der Luftverkehr eher zur Beförderung von leichten Gütern eignet z.B. Styropor und die Seeschifffahrt prädestiniert ist, um besonders schwere Güter zu transportieren z.B. Rohöl.

1.1.3 Kostenermittlung

Hier müssen die Kosten anhand der oben festgelegten Kriterien über die gesamte Transportstrecke, somit für Vor-, Haupt-, und Nachlauf ermittelt werden.

Es ist zu beachten, dass nur diejenigen Güterverkehrsträger in den Kostenvergleich mit einbezogen werden, die alle oben vorgegebenen Restriktionen erfüllen.

1.2 Wahl des Verkehrsträgers nach alternativen Gesichtspunkten.

Die Wahl des Verkehrsträgers kann, außer von rein technischen und monetären, noch von anderen Gesichtspunkten bestimmt werden. Hier ist insbesondere der Umweltschutz zu nennen. Viele Firmen legen besonderen Wert auf ein grünes Image. Um dies zu unterstreichen bzw. um negative Schlagzeilen zu vermeiden, kann es erforderlich sein, statt des kostengünstigsten und logistisch sinnvollsten Verkehrsträgers, besser den Güterverkehrsträger zu wählen, der die Umwelt am wenigsten belastet.

2 Der Güterkraftverkehr

Seit der Transport von Massengütern, wie Kohle und Erz immer weiter zurückgegangen ist, wurde der Kraftverkehr in seiner Bedeutung zunehmend gestärkt. Heutzutage ist er der bedeutendste Verkehrsträger in Deutschland. Er befördert im binnenländischen Verkehr, in Tonnen gemessen, über 82 % (siehe Anhang, Abb. 3) und im grenzüberschreitenden Verkehr über 33 % aller Güter (siehe Anhang, Abb. 4).[3] Unterschieden wird der Güterkraftverkehr in zwei Arten: den erlaubnisfreien Werkverkehr (Transport für eigene Zwecke) und den erlaubnispflichtigen gewerblichen Güterkraftverkehr (Beförderungsleistung gegen Entgelt für Dritte).[4] Hierbei gibt es leichte Abweichungen bei den Verkehren hinsichtlich der transportierten Gütergruppen (siehe Anhang, Abb. 5).[5]

2.1 Beurteilung nach Leistungsfähigkeit

Die größten Vorteile sind in der hohen Netzdichte und der Flexibilität zu sehen. Als größte Nachteile sind die geringe Nutzlast und das negative Image bezüglich des Schadstoffausstoßes zu nennen.

2.1.1 Zuverlässigkeit

Die Zuverlässigkeit des Güterkraftverkehrs kann als befriedigend bezeichnet werden.

Negativ kommen hier die Witterungsabhängigkeit, insbesondere durch Schnee und Eis im Winter und die Abhängigkeit von den Verkehrsverhältnissen zum tragen. Hierbei ist insbesondere die Beeinträchtigung durch eine hohe Verkehrsdichte und Staus zu nennen. Wobei ein erheblicher Teil des Straßengüterverkehrs nachts und dadurch bei wesentlich geringerer Verkehrsdichte stattfindet.[6]

2.1.2 Kapazität

In Bezug auf das mögliche Ladevolumen ist der LKW allen anderen Verkehrsträgern klar unterlegen. Die maximalen Abmaße und Gewichte werden in Deutschland durch die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung näher bestimmt. Die maximale Breite beträgt 2,50 m (Kühlfahrzeuge: 2,60 m) und die maximale Höhe liegt bei 4,00 m. Die maximale Länge von Sattelzügen beträgt 16,50 m und Gliederzüge dürfen maximal 18,75 m lang sein[7] (siehe Anhang, Abb. 6). Weiterhin besteht für Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen unter Einhaltung der Achslastbeschränkungen ein höchstzulässiges Gesamtgewicht von 40 Tonnen. Mit Ausnahmegenehmigung sind im kombinierten Verkehr[8] auch LKW mit 44 Tonnen zulässig.[9] Hier aber mit der Restriktion, dass der Transport nur vom Versender zum nächstgelegenen geeigneten Verladebahnhof oder vom Entladebahnhof zum Empfänger stattfindet.[10]

Durch diese Einschränkungen ergibt sich als Wertung für die Kapazität nur ein ausreichend.

2.1.3 Flexibilität

Hier liegt einer der größten Vorteile des Straßengüterverkehrs. Er steht rund um die Uhr zur Verfügung und ist nicht an einen fixen Fahrplan gebunden. Dadurch lassen sich im Direktverkehr die Abnehmer jeweils nach aktuellem Bedarf bedienen. Außerdem benötigt der Transport keine Zu- und Abfahrten und über das sehr gut ausgebaute Verkehrsnetz lässt sich so gut wie jeder Ort in Deutschland direkt mit dem LKW über die Straße erreichen.[11] Dadurch sind ein sehr flexibler Individualverkehr und eine so gute Flächenerschließung möglich, wie sie von keinem anderen Verkehrsträger erreicht wird. Somit erhält der LKW bezüglich Flexibilität ein sehr gut.

2.1.4 Schadenshäufigkeit

Bei der Schadenshäufigkeit schneidet der Straßentransport gut ab. Zwar ist das Unfallrisiko auf der Straße, vor allem bei Glätte, höher als auf den anderen Verkehrswegen, aber der Transport wird rund um die Uhr durch den LKW-Fahrer kontrolliert. Außerdem entfällt beim Haus-Haus-Verkehr mit dem LKW meist gänzlich das Umladen der Güter, was das Schadensrisiko für diese deutlich verringert.

2.1.5 Schnelligkeit

Der LKW ist auf kurzen Strecken der schnellste Güterverkehrsträger. Dies ist darauf zurückzuführen, dass der Transport fast immer ungebrochen stattfinden kann. Auf langen Strecken relativiert sich aber dieser Vorteil und das Flugzeug löst den LKW als schnellsten Verkehrsträger ab. Durch den Zwang zur Verringerung der Kapitalbindung in den Vorratslagern ist Schnelligkeit ein wichtiges Entscheidungskriterium für die verladende Wirtschaft.[12] Der LKW erreicht daher hier ein sehr gut.

2.1.6 Netzdichte

Neben der Flexibilität sind auch die sehr hohe Netzdichte und die überragende Länge des Straßennetzes in Europa ausschlaggebend für die Beliebtheit des LKW

(siehe Anhang, Abb. 7). Das engmaschige Straßennetz ermöglicht eine Direktanlieferung im Haus-Haus-Verkehr zu praktisch jeden Ort. Es ist eine sehr gute Flächenbedienung im Sammel-, Verteiler- und Zubringerverkehr möglich.[13] Außerdem sind vor allem in Deutschland sehr viele Schnellstraßen vorhanden, die eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit beim Transport ermöglichen. Somit kann die Wertung für den Verkehrsweg Straße nur sehr gut lauten.

2.1.7 Umweltbeeinflussung

Der wichtigste Kritikpunkt beim LKW ist der Schadstoffausstoß. Er ist pro transportierte Gütertonne fast genauso hoch wie beim Flugzeug. Obwohl schon heute gute Abgasreinigungssysteme[14] für Dieselmotoren zur Verfügung stehen, wird immer noch häufig aus Kostengründen auf deren Einbau verzichtet. Problematisch ist auch der Zusammenhang, dass bei Verbesserung der Abgasreinigung der Spritkonsum tendenziell ansteigt. Des Weiteren wirkt sich die Lärmbelastung, insbesondere in Ballungsräumen, negativ auf Menschen und Umwelt aus. Daher kann die Umweltbeeinflussung nur als schlecht bezeichnet werden.

2.1.8 Frequenz

Auch hier kann der Güterkraftverkehr Vorteile verbuchen. Die mögliche Frequenz ist deutlich höher, als bei den anderen Verkehrsträgern. Es wird bei regelmäßiger Anlieferung teilweise Minuten-Takt erreicht. Zum Beispiel erfolgt die Anlieferung von Automobilkomponenten für das Opel-Werk in Rüsselsheim im 20-Minuten-Takt.[15] Außerdem besteht die Möglichkeit bei Bedarfsspitzen schnell zusätzliche, außerplanmäßige Transporte zu ordern, um die Frequenz noch deutlich zu erhöhen. Dadurch wird in der Wertung in diesem Punkt ein sehr gut erreicht.

2.1.9 Informationsverarbeitung

Die Sendungsverfolgung beim Güterkraftverkehr kann mit verschiedenen erd- und satellitengestützten Kommunikationssystemen erfolgen. Erdgestützte Systeme sind z.B. die GSM-Mobiltelefonsysteme, über die auch alle Handytelefonate abgewickelt werden. Hierüber ist der LKW-Fahrer jederzeit durch seine Firma erreichbar und kann eventuelle auftretende Verzögerungen bei der Anlieferung, z.B. durch Stau umgehend melden. Im Nahbereich kann dies auch durch einen Betriebsfunk bzw. Bündelfunk geschehen[16]. Dieser hat den Vorteil, dass nur Kosten für die Installation und Wartung, aber keine Gesprächsgebühren anfallen. Durch den relativ starken Preisverfall bei den Netztarifen und Grundgebühren ist heutzutage die Übertragung von Messwerten, GNSS[17] -Positionsdaten und anderen wichtigen Informationen aber auch via GSM interessant.[18] Zur Erteilung eines Speditionsauftrages hat der Bundesverband Spedition und Logistik (BSL) die Softwarelösung EDIterm entwickelt, die alle relevanten Auftragsdaten erfasst und in das EDIFACT-Format umwandelt.[19] Insgesamt kann die Informationsverarbeitung beim Güterkraftverkehr als gut bezeichnet werden.

2.2 Beurteilung nach Kosten

Beim Lkw werden die vordergründig etwas höheren Frachtraten sehr schnell durch die vielen Leitungsvorteile kompensiert.[20] Die Kosten beim Transport mit dem LKW werden dadurch gedrückt, da Umschlagskosten im Transportablauf durch direkte Haus-Haus-Lieferung vermieden werden können.

Außerdem können durch die kurzen Transportzeiten Lagerhaltungskosten eingespart und die Kapitalbindung bei der verladenden Wirtschaft niedrig gehalten werden. Des Weiteren kann der Kunde durch den schnellen Transport besser und schneller auf veränderte Marktbedingungen und Sonderwünsche des Kunden reagieren.20

2.2.1 Abrechnungsgrundlage beim Kraftverkehr

Seit dem 01.01.1994 gibt es keine staatlich kontrollierten Transporttarife mehr. Die Entgelte sind seit diesem Zeitpunkt zwischen Frachtführer und Frachtzahler frei vereinbar.[21]

Als Grundlage für die Abrechung eines Lkw-Transports sind zwei Systeme relevant[22], zum einen das System „KURT“[23] und zum anderen das System „GVE“[24].

2.2.1.1 Das System „KURT“

Das System „KURT“ beinhaltet Kostenorientierte Unverbindliche Richtpreis-Tabellen

2.2.1.1.1 Allgemeines zum Abrechnungssystem „KURT“

Beim „KURT“ erfolgt die Entgeltabrechung anhand von vier Preistabellen, bei denen nach unterschiedlichen Kriterien das Nettoentgelt für die Transportleistung berechnet wird[25] (siehe Anhang, Abb. 8). Hierbei ist zu beachten, dass die in den einzelnen Preistabellen angegebenen Frachtsätze nur unverbindliche Richtsätze darstellen. Diese Richtsätze enthalten noch keinen Gewinnzuschlag und auch keine Mehrwertsteuer. Bei den Preistabellen III und IV sind alternative Frachtberechnungen möglich. Daher wenn das maßgebende Gewicht zwischen zwei Gewichtsstufen liegt, so kann das Gewicht bis zur nächsten Gewichtsstufe aufgerundet werden, wenn sich dadurch eine niedrigere Fracht ergibt. Dies kann z.B. eintreten, wenn der Frachtsatz je 100 kg in der nächsten Gewichtsstufe geringer ist. Als Beispiel sollen hier die Leistungssätze der Preistabelle III als Auszug dargestellt werden (siehe Anhang, Abb. 9).

2.2.1.1.2 Praxisbeispiel zum System „KURT“

Im Praxisbeispiel soll das Nettoentgelt anhand der in Preistabelle III angegebenen Leistungssätze errechnet werden. Die maximale Nutzlast des im Beispiel verwendeten LKW beträgt 26 Tonnen (siehe Anhang, Abb. 10).

2.2.1.2 Das System „GVE“

Dieses System wurde vom Bundesverband Güterverkehr und Logistik herausgegeben und enthält unverbindliche Frachtvereinbarungstabellen. Die Frachtsätze werden differenziert nach Stückgut und Ladungsgut. Die Entgelte basieren auf den Frachtsätzen von 1992 und werden aktualisiert, indem sie durch die Preisindizes erhöht werden.[26]

3 Die Eisenbahn

Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahn ist trotz der großen Investitionen in den Straßenbau ungebrochen. Insbesondere unter Umweltschutzaspekten wird dieser Güterverkehrsträger immer interessanter.

3.1 Beurteilung nach Leistungsfähigkeit

Die Bahn ist vorwiegend für den Güterfernverkehr bedeutsam, da erst hier eine ausreichende Schnelligkeit erreicht werden kann. Des Weiteren ist sie eher zur Beförderung von Massengütern wie Erz, Kohle und Kies geeignet, da sie eine hohe Massenleistungsfähigkeit besitzt. Außerdem wird sie aus Sicherheitsgründen verstärkt zur Beförderung von gefährlichen Gütern eingesetzt.[27]

3.1.1 Zuverlässigkeit

Die Zuverlässigkeit der Bahn kann als gut bezeichnet werden. Sie bietet gute Systemeigenschaften wie die Schienengebundenheit, welche sie relativ witterungsunabhängig macht. Außerdem erfolgt der Gütertransport als Linienverkehr, daher: der Transport ist an einen Fahrplan gebunden. Meist kommt es nur bei extremen Wetterverhältnissen bzw. Suizidfällen auf dem Gleiskörper zu erheblichen Verspätungen im Güterverkehr. Dies liegt unter anderem auch daran, dass bei Engpässen der Personenverkehr Vorrang hat. Besonders im Einzelwagenverkehr kann es zu Verzögerungen kommen.[28]

3.1.2 Kapazität

Bei der Kapazität bekommt die Bahn ebenfalls ein gut. Die einzelnen Güterwagons haben, je nach Ausführung, eine Tragkraft von bis zu 100 Tonnen. Außerdem besteht die Möglichkeit, Güterwagons bis zu mehreren Kilometern Länge zusammenzukoppeln und dadurch die vom Grundsatz her schon recht gute Massenleistungsfähigkeit noch deutlich zu erhöhen.

3.1.3 Flexibilität

Die Eisenbahn bietet eine Vielzahl unterschiedlicher Güterwagen in zahlreichen Bauarten an (siehe Anhang, Abb. 11, 12, 13), so dass sich für fast jede Güterart der passende Waggontyp findet. Außerdem ist es möglich nach Abschluss eines Einstellungsvertrages eigene Spezialwaggons als Spezialgüterwagen einzusetzen.[29] Überdies kann man im Bereich Lademittellogistik zusätzliche Lademittel[30] ordern, welche die Güter besser gegen Beschädigung und Diebstahl schützen und den Be- und Entladevorgang erheblich erleichtern. Des Weiteren werden für den kombinierten Verkehr verschiedene Güterwagen angeboten, die optimal auf die einzelnen Lademittel abgestimmt sind. Negativ wird die Flexibilität dadurch beeinflusst, dass die Auslieferungsziele und Zeiten an den Fahrplan gebunden sind und keine Routenänderung möglich ist. Außerdem müssen die Mengen vorher festgelegt werden und es bestehen relativ lange Anmeldefristen. Dadurch erreicht die Bahn im Bereich Flexibilität nur ein befriedigend.

3.1.4 Schadenshäufigkeit

Die Beförderung mit der Bahn kann als sehr sicher angesehen werden. Die Schiene als Verkehrsweg hat gegenüber der Straße und der Binnenwasserstraße keinen unmittelbaren gegenläufigen Verkehr zu verzeichnen, außerdem werden alle Zugbewegungen rund um die Uhr rechnergesteuert überwacht.[31] Überdies ergeben sich durch den ebenen Fahrweg Vorteile bei stoßempfindlichen Gütern. Zu Stößen kommt es meistens nur beim Rangieren und beim Umladen. Insgesamt kann die Schadenshäufigkeit als sehr gut bezeichnet werden.

3.1.5 Schnelligkeit

Bei Ganz- und Direktzügen, die ohne rangieren vom Ausgangsbahnhof bis zum Zielbahnhof fahren, ist die Transportgeschwindigkeit etwa gleichauf mit der des LKW. Bei Einzelwagen ist diese aber, bedingt durch die notwendigen Umstellungen im Beförderungsablauf, meist langsamer. Vorteilhaft wirkt sich die Unabhängigkeit von Staus und Fahrverboten aus.

3.1.6 Netzdichte

Das Streckennetz der Bahn hat zurzeit in Deutschland eine Länge von 42000 km und weist somit im Vergleich zum Straßennetz mit 230000 km nur eine mittlere Länge auf.[32] Die Verteilung der Strecken über das Bundesgebiet ist relativ gleichmäßig, wobei es in der Nähe von Großstädten zur Konzentration und in der Fläche eher zur Ausdünnung der Schienenwege kommt (siehe Anhang, Abb. 14). Es existieren vor allem im Bereich des Ruhrgebiets relativ viele Güterbahnhöfe (siehe Anhang, Abb. 15). Das Problem beim Transport mit der Bahn besteht darin, dass nur durch unternehmenseigene Gleisanschlüsse beim Versender und Empfänger Haus-Haus-Verkehre möglich sind. Außerdem entstehen beim internationalen Transport Probleme mit den unterschiedlichen Spurweiten, vor allem in Spanien, Finnland und den GUS-Staaten, die ein zusätzliches Umladen erforderlich machen.[33]

Somit kann die Netzdichte als befriedigend bezeichnet werden.

3.1.7 Umweltbeeinflussung

Die große Stärke der Bahn ist ihr im Durchschnitt sehr geringer Schadstoffausstoß, wobei zwischen elektrischen und dieselgetriebenen Loks unterschieden werden muss. Unter anderem durch den geringen Reibungswiderstand zwischen Rad und Schiene ist der Treibstoffverbrauch pro transportierte Gütertonne wesentlich niedriger als beim LKW.[34] Da aber der Bahntransport häufig nur als gebrochener Verkehr mit Vor- und Nachlauf durch den LKW durchgeführt werden kann, wird die gute Umweltbilanz wieder etwas verschlechtert.

3.1.8 Frequenz

Die Frequenz bei der Bahn ist ebenfalls nur befriedigend, da es nur relativ wenige Abfahrten pro Zeiteinheit gibt und kaum außerplanmäßige Fahrten möglich sind.

Eine Ausnahme bildet die Belieferung der Gläsernen Manufaktur in Dresden per Straßenbahn. Hier erfolgt bei Vollauslastung der Transport der Autoteile vom Güterverkehrszentrum in Dresden-Friedrichstadt „just-in-time“ im 40-Minuten-Takt bis zum Werk am Straßburger Platz.[35]

3.1.9 Informationsverarbeitung

Der Abruf von Statusinformationen (Tracking) und die Sendungsverfolgung (Tracing) sind bei der Bahn über die EDAK-Kundenschnittstelle „Tor zum Kunden“ möglich[36]. Diese gestattet den Zugang zu den internen DV-Systemen der Bahn und den öffentlichen Daten-Netzen mittels EDIFACT-Protokoll. Außerdem wurden bei Railion Deutschland bis Ende 2002 ca. 13000 Güterwagen mit GPS ausgerüstet, welche neben der Sendungsverfolgung noch die Möglichkeit bieten, Daten über die Ladung und den technischen Wagenzustand zu erhalten.[37]

Somit kann die Bahn für diesen Punkt die Wertung gut erhalten.

3.2 Beurteilung nach Kosten

Da die Eisenbahn ein anderes Leitungsprofil aufweist als der LKW, ist auch der Vergleich der Kosten zwischen den beiden Verkehrsträgern nicht einfach. Durch die höhere Massenleistungsfähigkeit der Bahn, wird die Bahn umso kostengünstiger je größer die transportierte Menge ist. Die Kostenstruktur bei der Bahn ist gekennzeichnet durch relativ hohe Fixkosten, z.B. für Investitionen in Gleise, Bahnhöfe, Lokomotiven und Wagen und sehr niedrige variable Kosten. Dadurch ergeben sich die größten Kostenvorteile bei der Beförderung einer großen Menge über eine lange Strecke[38].

3.2.1 Abrechnungssystem bei der Bahn.

Wenn die verladende Wirtschaft mit eigenen Zügen bzw. mit dem eigenen Eisenbahnunternehmen[39] die Infrastruktur der Deutschen Bahn nutzen möchte, kommt das Trassenpreissystem (TPS) aus dem Jahr 2001 zum Einsatz. Außerdem besteht die Möglichkeit die Fracht auch durch einen externen Frachtführer, wie z.B. Railion Deutschland transportieren zu lassen.

3.2.1.1 Das Trassenpreissystem

Unter einer Trasse wird die „zeitlich begrenzte Nutzung der Eisenbahninfrastruktur zwischen zwei Orten“[40] verstanden. Der Versender kauft für seinen eigenen Zug diese Trasse bei der DB Netz AG ein.

3.2.1.1.1 Aufbau des TPS

Durch den Kauf der Trasse erwirbt der Käufer von der DB Netz AG automatisch einige Basisleistungen (siehe Anhang, Abb. 16).

Das TPS ist modular ausgestaltet und enthält drei Preiskomponenten, welche, ausgehend von einem Grundpreis, über eine Formel den Trassenpreis bilden (siehe Anhang, Abb. 17). Er ist von diversen Einflussfaktoren abhängig (siehe Anhang, Abb. 18). Der Grundpreis wird gestaffelt und errechnet sich anhand von neun verschiedenen Streckenkategorien (siehe Anhang, Abb. 19). Diese werden unterteilt in Fernstrecken (siehe Anhang, Abb. 20) und Zulaufstrecken (siehe Anhang, Abb. 21). Eine Übersicht über die Grundpreise je Streckenkategorie liefert Abbildung 22.

Laut der Formel für den Trassenpreis wird der Grundpreis noch mit einen Produktfaktor multipliziert. Dieser richtet sich nach den drei verschiedenen Trassenarten, die die Bahn im Güterverkehr anbietet (siehe Anhang, Abb. 23).[41]

Außerdem kommt zu dem Grundpreis für schwere Wagons noch ein Sonderfaktorzuschlag pro Kilometer hinzu (siehe Anhang, Abb. 24).40

3.2.1.1.2 Beispiel zum Trassenpreissystem

Als Beispiel soll der Transport von Rohöl vom Güterbahnhof Hamburg Eidelstedt nach Frankfurt (Main) Ost dienen. Der Transport erfolgt über eine Standard-Trasse. Die Wagenlast pro Güterwagen beträgt 1400 Tonnen (siehe Anhang, Abb. 25).

3.2.1.2 Die Abwicklung über Railion Deutschland

Die verladende Wirtschaft kann ihre Waren auch über Railion[42] versenden. Grundlage hierfür ist der Eisenbahnfrachtvertrag, der zwischen beiden Parteien abzuschließen ist. Der Transportauftrag (siehe Anhang, Abb. 26) muss bis zwei Stunden vor der Abholung[43] beim KundenServiceZentrum von Railion Deutschland eingehen. Dieser wird dann an den zuständigen Cargo-Bahnhof weitergeleitet.[44] Als Bestätigung des Transportauftrages erhält der Absender per Fax eine Auftragsquittung (siehe Anhang, Abb. 27). Von dem Cargo-Bahnhof aus erfolgt im Rahmen der planmäßigen Bedienungsfahrten die Abholung des beladenen Güterwagens zum Versand. Die Berechnung der Fracht erfolgt über vier Schritte (siehe Anhang, Abb. 28).[45]

3.2.1.3 Beispiel für Versand über Railion Deutschland

Als Berechnungsbeispiel für den Versand über Railion Deutschland soll der Transport von

14 Ballen Textilien zu technischen Zwecken von Mainz nach Münster/Westfalen dienen. Der dazugehörige Transportauftrag ist in Abbildung 26 ersichtlich. Die Grundfracht wird anhand der in Abbildung 28 dargestellten Schritte berechnet. Da der Transport mit einem zweiachsigen Wagen erfolgt, wird die in Schritt vier angegebene Entgeltberechnung über die in Abbildung 29 dargestellte Allgemeine Preisliste vorgenommen. Als Bruttoentgelt für diesen Transport ergibt sich 772,56 €[46] (siehe Anhang, Abb. 30).

4 Das Binnenschiff

Im Angesicht des immer dichter werdenden Verkehrs auf den Straßen, den dadurch bedingten Verzögerungen beim Transport und unter dem immer wichtiger werdenden Aspekt Umweltschutz, muss über neue, zukunftsweisende Verkehrskonzepte nachgedacht werden. Die Binnenschifffahrt könnte durch ihre reichlich vorhandenen Kapazitätsreserven[47] und durch ihre Umweltfreundlichkeit (siehe Anhang, Abb. 31) dabei eine wichtige Rolle spielen.

4.1 Beurteilung nach Leistungsfähigkeit

Der Binnenschiffsverkehr findet im Gegensatz zum Seeschiffsverkehr auf Flüssen, Kanälen, Seen und den küstennahen Gewässern statt, wobei in Küstennähe Überschneidungen vorkommen. In Deutschland gibt es 7346 km Binnenwasserstraßen, auf denen im Jahr zirka 240 Mio. Tonnen Güter transportiert werden.[48] Der Schiffsverkehr über Binnengewässer dient hauptsächlich der Beförderung von transportkostenintensiven Massen- und Schüttgütern, welche in der Regel nicht eilbedürftig sind, sowie zum Transport von sehr großen und sperrigen Gegenständen[49], die nur schwer mit einem anderen Güterverkehrsträger zu transportieren sind. Durch das weitmaschige Netz werden zirka die Hälfte der Transporte[50] im gebrochenen Verkehr ausgeführt, was zu höheren Kosten und längeren Transportzeiten führt. Das Binnenschiff hat damit am gebrochenen Verkehr den größten Anteil aller binnenländischen Verkehrsträger.[51]

4.1.1 Zuverlässigkeit

Das Binnenschiff gilt als pünktlich und ist teilweise auch an einen Fahrplan gebunden[52], obwohl es, vor allem bei Niedrigwasser und Eis, stark witterungsabhängig ist. Es kam zum Beispiel im heißen Sommer 2003 zu einem dauerhaft starken Niedrigwasserstand auf der Elbe, wodurch vor allem der Frachtverkehr stark eingeschränkt wurde. Da ein Schiff der Europa Klasse bei voller Beladung ca. 2,5 m Tiefgang hat (siehe Anhang, Abb. 32), die Fahrrinne zu diesem Zeitpunkt aber nur zirka einen Meter tief war, lagen die Schiffe fest bzw. konnten nur noch mit sehr wenig Last fahren. Es kam dazu, dass Güter vom Schiff auf den wesentlich witterungsunabhängigeren LKW umgeladen worden.[53]

Da so ein extremer Wasserstand aber recht selten vorkommt[54] und auch relativ vorhersehbar ist[55] und ansonsten kaum Beeinträchtigungen beim Verkehrsfluss auftreten, kann man die Zuverlässigkeit insgesamt als gut beurteilen.

4.1.2 Kapazität

Die Massenleistungsfähigkeit beim modernen Binnenschiff ist außerordentlich hoch. Es kann 200 Container befördern, für deren Transport auf der Straße 100 LKW-Sattelauflieger notwendig währen[56]. Außerdem bietet es die Möglichkeit sehr große und außerordentlich schwere Güter ohne relevanten Mehraufwand zu befördern, die auf der Straße gar nicht oder nur mit erheblichen Aufwand zu transportieren sind (siehe Anhang, Abb. 33). Mit dem LKW kann z.B. ein großer Kessel nur bei geringem Verkehrsaufkommen, daher meist nur nachts und nur unter Aufsicht einer Polizei-Eskorte, transportiert werden.[57]

Aus diesem Grund kann die Kapazität bei Binnenschiffen als sehr gut bezeichnet werden.

4.1.3 Flexibilität

Durch die Größe des Verkehrsträgers ist so gut wie jedes Transportgut damit transportierbar. Hier existieren wesentlich weniger Restriktionen als bei anderen Güterverkehrsträgern (ausgenommen Seeschiff). Außerdem werden immer mehr Schubboote und Schubleichter (siehe Anhang, Abb. 34) eingesetzt, die für große Mengen zusammenkoppelbar sind und dann bis zu 16800 Tonnen befördern können.[58] Dies führt insbesondere beim Be- und Entladen zu einer Verkürzung der Liegezeiten im Hafen bzw. der Fahrzeiten insgesamt.[59] Da erst ab großen Mengen und langen Transportstrecken der Kostenvorteil richtig zum tragen kommt, beschränkt sich die Nutzung aber meist auf Massengüter wie Kohle und Erz, sowie großvolumiges Transportgut und Gefahrgut. Halb und Fertiggüter sind für das Binnenschiff weniger geeignet und hatten daher im Jahr 2001 am Gesamtgüterverkehrsaufkommen nur einen Anteil von 2,4 % (siehe Anhang, Abb. 35).

Der Schiffsverkehr findet sowohl als Linienverkehr mit festen Fahrplänen auf einer festgelegten Route, als auch nach Bedarf als Trampverkehr statt. Hier gibt es keinen Fahrplan und die Route ist flexibel, daher: das Trampschiff nimmt Ladung dort auf, wo sie angeboten wird. Die Trampfahrt ist außerdem noch möglich als Kontraktfahrt[60] und Konsekutiv-Fahrt[61].[62] Unter Einbeziehung aller oben genannten Fakten kann die Flexibilität als gut bezeichnet werden.

4.1.4 Schadenshäufigkeit

Das Risiko von Transportschäden auf einem Binnenschiff ist sehr klein. Dies kommt zum einen dadurch, dass die Verkehrsdichte auf dem Verkehrsweg Wasser recht gering ist und zum anderen die Schiffe mit relativ niedriger Geschwindigkeit aneinander vorbeifahren. Es gibt auf den Wasserwegen keine Unfallschwerpunkte wie auf der Straße. Die Folgekosten für Unfälle sind 178-mal geringer als beim Straßentransport und 12-mal geringer als bei der Eisenbahn.[63]

Unfälle sind aber beim Umladen möglich wobei zu beachten ist, dass, aufgrund des weitmaschigen Wasserstraßennetzes, zirka die Hälfte der Transporte im gebrochenen Verkehr stattfindet[64]. Aufgrund des mindestens doppelt so häufigen Umschlages der Ware, erhöht sich auch die Unfallwahrscheinlichkeit. Insgesamt kann die Schadensquote bei der Binnenschifffahrt jedoch als gut bezeichnet werden.

4.1.5 Schnelligkeit

Die Schnelligkeit ist aufgrund der langsamen Durchschnittsgeschwindigkeit der Schiffe von ca. 15 km/h[65] nicht besonders hoch. Bezieht man aber Grenzwartezeiten, sowie Sonntagsfahrverbote bei LKW mit in die Rechnung ein, so fällt der Zeitnachteil, insbesondere im internationalen Transport wesentlich geringer aus.[66] Da aber, wie schon oben erwähnt, viel im gebrochenen Verkehr transportiert wird, wirkt sich auch hier das Umladen negativ auf die Beförderungszeit aus. Insgesamt wird daher dem Binnenschiff nur ein ausreichend erteilt.

4.1.6 Netzdichte

Das Wasserstraßennetz ist weitmaschig und in der Fläche nur gering vernetzt.[67] Es hat in Deutschland nur eine Länge von 7000 km.[68] Insbesondere das südliche Mitteldeutschland vom Raum Leipzig bis fast nach Bamberg bietet keine für Binnenschiffe befahrbare Wasserstraße an (siehe Anhang, Abb. 36). In der BRD gibt es 100 öffentliche Binnenhäfen, die der Lagerung und dem Umschlag der Transportgüter auf andere Verkehrsträger dienen. Die meisten davon befinden sich am Rhein, wo 2002 über 65 % des gesamten deutschen Schiffsgüterumschlages stattfand (siehe Anhang, Abb. 37). Ein Haus-Haus-Verkehr ist daher nur möglich, wenn die Firmen über einen eigenen Anschluss ans Wasserstraßennetz verfügen bzw. sich in unmittelbarer Hafennähe befinden. Dies ist zum Beispiel bei Volkswagen der Fall, die von Braunschweig aus per Binnenschiff Kauf- und Herstellteile nach Hamburg transportieren.[69] Insbesondere die Weitmaschigkeit führt bei der Netzdichte nur zu einem ausreichend.

4.1.7 Umweltbeeinflussung

Der Verkehrsträger Binnenschiff zählt zu den umweltfreundlichsten Verkehrsträgern überhaupt. Er kann unter der Annahme der vollen Auslastung eine Gütertonne mit demselben Energiebedarf 3,7-mal weiter als der LKW transportieren (siehe Anhang, Abb. 38). Außerdem ist die Lärmbelastung für Anwohner eines Verkehrsweges beim Binnenschiff wesentlich geringer als bei den anderen Verkehrsträgern (siehe Anhang, Abb. 39). Trotz der ganzen positiven Eigenschaften werden vor allem die sensiblen Übergänge von Fluss zu Land (Feuchtgebiete) durch den Verkehr beeinträchtigt. Des Weiteren haben die Ausbaumaßnahmen der Flüsse negative Wirkungen auf den Hochwasserschutz. Weiterhin ist zu beachten, dass bei sinkender Auslastung und bei Transport im gebrochenen Verkehr die Luftemissionen insgesamt deutlich höher sein können, als bei der meist elektrisch betriebenen Bahn.[70] Unter Beachtung all dieser Aspekte kann dem Binnenschiff ein gut erteilt werden.

4.1.8 Frequenz

Die Frequenz bei der Binnenschifffahrt ist je nach Verkehrsweg und Hafen unterschiedlich hoch. Auf dem viel befahrenen Rhein ist sie deutlich höher als auf der Saale. Insbesondere der Hafen Duisburg hat eine hohe Frequenz. Ihn laufen pro Tag 54 Schiffe an, darunter auch Sechser-Schubverbände mit bis zu 18000 Tonnen Zuladung.[71] Neben der durch den Linienverkehr vorgegebenen Frequenz kann diese auch durch den Trampverkehr weiter erhöht werden, wobei die Schiffe im Trampverkehr nicht kurzfristig disponiert werden können.[72] Im Durchschnitt kann daher die Frequenz nur als befriedigend bezeichnet werden.

4.1.9 Informationsverarbeitung

Tracking und Tracing ist auch beim Binnenschiff grundsätzlich möglich. Allumfassende Kommunikations- und Informationssysteme sind aber erst in der Projektphase. Hier ist insbesondere das von der EU geförderte Projekt „ALSO DANUBE“ zu nennen, das die elektronische Vernetzung aller Akteure in der Transportkette und den reibungslosen Datenaustausch in der gesamten Logistikkette ermöglichen soll. Es wird damit auch eine produktionssynchrone Anlieferung von Ausgangsstoffen unter Einbeziehung aller Verkehrsträger Realität.[73]

Das Projekt ist vorerst auf die Donau begrenzt. Die Demonstrationspartner sind die Danube Combined Services Transport Ges.mbH (DCS), die Industrie-Logistik-Linz GmbH (ILL) und die Combined Container Services GmbH (CCS). Erst wenn dieses Projekt ein Erfolg wird, kann eine Vernetzung über die gesamte Logistikkette hinweg Realität werden.[74] Bis jetzt ist aber der Informationsaustausch nur als ausreichend zu bezeichnen.

4.2 Beurteilung nach Kosten

Die Eignung der Binnenschifffahrt als Massenguttransporteur spiegelt sich auch in den sehr niedrigen Transportkosten je Tonne wieder.[75] Diese sind auch der Hauptgrund für die verladende Wirtschaft ihre Ware mit dem Binnenschiff zu transportieren.[76]

4.2.1 Allgemeines zu den Kosten eines Binnenschifftransportes

Seit dem 01.01.1994 sind die Frachtraten auch beim inländischen Transport zwischen Absender und Frachtführer frei vereinbar.[77] Als Tarifgrundlage wird aber trotzdem noch häufig der FTB-Tarif angewendet (siehe Anhang, Abb. 40). Dieser ist aber lediglich ein unverbindlicher Referenztarif, der über- bzw. unterschritten werden darf. In dem in Abbildung 41 angegebenen Frachtenspiegel ist im Vergleich dazu eine Übersicht der im März 2003 real gezahlten Frachtpreise zu sehen.

Zu beachten ist, dass zu den Frachtkosten für den eigentlichen Binnenschiffstransport meist noch Nebenleistungen und sonstige Entgelte[78] hinzukommen (siehe Anhang, Abb. 42). Nebenleistungen sind z.B. Benutzungsgebühren für die Nutzung der Hafenkräne (siehe Anhang, Abb. 43) und Ufergeld, wenn der Güterumschlag im Hafen getätigt wird (siehe Anhang, Abb. 44)[79]

4.2.2 Beispiel für den Transport mit dem Binnenschiff

Im Beispiel sollen die Frachtkosten für den Transport von 733 t Steinsalz von Heilbronn nach Höchst ermittelt werden. Die Berechnung der Frachtkosten soll auf Grundlage des Tarifs FTB A 663/99 erfolgen (siehe Anhang, Abb. 45).

5 Das Seeschiff

Der Seeschiffsverkehr erfolgt im Gegensatz zum Binnenverkehr nur auf den schon vorhandenen Wasserflächen der Weltmeere.

5.1 Beurteilung der Leistungsfähigkeit

Das Seeschiff ist neben dem Transport von Massengütern wie Erdöl, Kohle und Erz auch für den Transport von hochwertigen Stückgütern geeignet. Im Vergleich der Güterverkehrsträger weist es die größte Ladekapazität auf und besitzt somit keine Restriktionen bezüglich des Transportgutes. Durch den Transport über Salzwasserflächen und wegen der langen Transportzeit ist besonderes Augenmerk auf eine seewasserfeste Verpackung zu legen, damit vor allem die hochwertigen Stückgüter, wie z.B. Fahrzeuge beim langen Transport von Japan nach Europa keine Qualitätsminderung erfahren. Hierzu werden zunehmend Container eingesetzt, die neben einem hochautomatisierten Hafenumschlag auch eine problemlose Weiterbeförderung mit den anderen Güterverkehrsträgern im Hinterland erlauben.[80] Im Jahr 1994 betrug der Containerisierungsgrad auf der Route Europa-Fernost bereits mehr

als 90 %.[81]

5.1.1 Zuverlässigkeit

Auch beim Seeverkehr wird trotz der langen Transportdauer eine hohe Zuverlässigkeit erreicht. Die Schiffe kommen im Linienverkehr meist auf die Stunde genau an, auch wenn Sie seit Wochen unterwegs waren.[82] Hier kommt die relativ gute Wetterunabhängigkeit zum tragen. Da die Hauptrouten auf den Weltmeeren meist ganzjährig eisfrei sind, können Verzögerungen nur beim Umladen in den Häfen, starken Stürmen oder bei Staus in den Kanälen auftreten. Hier ist insbesondere der Suezkanal von Suez nach Port Said zu nennen, der als Nadelöhr beim Transport von Asien nach Europa gilt. Dies kommt dadurch, weil der Kanal so eng ist, dass die Schiffe im Konvoi nur zu bestimmten Zeiten und nur in eine Richtung den Kanal passieren können.[83] Wenn ein Schiff einen solchen Konvoi verpasst, können sich aus den daraus folgenden Verzögerungen Fahrplanabweichungen ergeben.[84] Insgesamt kann aber die Zuverlässigkeit als gut bezeichnet werden.

5.1.2 Kapazität

Der Laderaum eines Seeschiffes ist im Allgemeinen so groß, dass es keine Restriktionen bezüglich der zu transportierenden Güter mehr gibt. Das größte Containerschiff, was zur Zeit auf dem Markt ist, ist die „Sovereign Maersk“, welche eine Länge von 347 m und eine Breite von 42,9 m hat[85] sowie Stellplatzkapazitäten von 7000 TEU[86]. Der größte Tanker der zur Zeit existiert, ist die „Jahre Viking“. Mit einer Länge von 458 m und einer Tragfähigkeit von 565000 Tonnen ist sie aber zu groß um dauerhaft wirtschaftlich zu sein.[87] Diese beiden Beispiele zeigen deutlich, dass die Kapazität beim Seeschiff als sehr gut bezeichnet werden kann.

5.1.3 Flexibilität

Bei der Flexibilität muss eine Unterscheidung in Container- und Massengutfrachter getroffen werden. Der Containerverkehr wird fast ausschließlich als Linienverkehr auf festgelegten Routen und mit fest definierten Zeiten durchgeführt. Hierbei ist nur eine Flexibilität bezüglich des Transportguts gegeben, bei dem nur die Größe des Containers[88] zu beachten ist, indem die Ware transportiert wird. Bei den Massengutschiffen ist die Trampschifffahrt üblich, bei der die Schiffe vom Verlader gechartert werden, wobei die Zeiten (Zeitcharter) und Routen (Reisecharter) flexibel wählbar sind. Der Nachteil hierbei ist, dass im Gegensatz zum Containerverkehr, sich nur große Mengen lohnen, die das Schiff soweit auslasten, dass ein wirtschaftlicher Transport erreicht wird.[89] Eine gute Möglichkeit bietet hier auch der Einsatz von OBO-Kombischiffen, die neben flüssigen Gütern (Oil) auch trockene Schüttgüter (Bulk) sowie Erze (Ore) oder Getreide transportieren können.[90] Insgesamt kann daher die Flexibilität nur als befriedigend bezeichnet werden.

5.1.4 Schadenshäufigkeit

Aufgrund der langen Transportdauer besteht ein erhöhtes Transportrisiko, das unter anderen durch Stürme und damit einhergehenden Wellengang verstärkt wird. Des Weiteren stellt das aggressive Salzwasser, welches insbesondere bei starkem Wind fein verteilt über Board weht, für korrosionsempfindliche Güter ein Problem dar. Hauptsächlich beim Transport von Stahlteilen und Coils[91] aus Russland gibt es häufig Probleme, da die Verpackung und auch der Umladeprozess in den Ostblockländern wenig professionell ausgeführt werden.[92] Insbesondere bei großen Containerschiffen erhöht sich das Risiko von Schäden durch die häufigeren Umstauarbeiten, die notwendig sind, um die Stabilität des Schiffes zu gewährleisten.[93] Das Unfallrisiko eines Schiffes ist, gute Wartung vorausgesetzt, auf dem offenen Meer aber sehr klein. Durch die geringe Verkehrsdichte und durch den Einsatz von Radar lassen sich Kollisionen so gut wie ausschließen. Zu Unfällen kommt es vielmehr durch Auflaufen auf Untiefen in Küstennähe, das häufig auf menschliches Versagen zurückzuführen ist.[94] Da diese Unglücke im Verhältnis zu der transportierten Gütermenge aber relativ selten auftreten, ist die Schadenshäufigkeit in der Seeschifffahrt gut.

5.1.5 Schnelligkeit

Von einem schnellen Transport kann man aufgrund der langsamen Durchschnittsgeschwindigkeit nicht sprechen. Hier liegt wahrscheinlich der größte Nachteil der Schifffahrt im Allgemeinen. Insbesondere zum Hauptkonkurrenten Flugzeug, hat die Seeschifffahrt einen eklatanten Geschwindigkeitsnachteil (siehe Anhang, Abb. 46). Bei der Beurteilung der Schnelligkeit des Transports müssen jedoch die unterschiedlichen Arten der Ladung unterschieden werden. Hier erlauben paarige Güterströme, z.B. zwischen Produktionswerken und Kunden, einen Linienverkehr als direkten Pendelverkehr, der die Reisezeit deutlich verkürzen kann.[95] Beim Trampverkehr dagegen kann sich die Transportzeit durch eine Mehrzahl von Verfrachterwünschen deutlich verlängern.[96] Obwohl für weltweite Massengütertransporte zum Seeschiff keine wirtschaftliche Alternative besteht, kann man die Schnelligkeit des Transports nur als ausreichend bezeichnen.

5.1.6 Netzdichte

In der Seeschifffahrt ist, durch die außerordentlich gute Erreichbarkeit der Seehäfen, die Netzbildungsfähigkeit sehr gut.[97] Da aber nicht jedes Land über einen Zugang zum offenen Meer verfügt und wenn ja, dann nur auf der Seeseite, ist die praktische Nutzung dieses weltumspannenden Netzes sehr stark eingeschränkt. Außerdem sind Haus-Haus-Verkehre nur möglich, wenn eine direkte Anbindung zu einem Seehafen besteht. Daher ist die praktisch nutzbare Netzdichte nur als ausreichend zu bezeichnen.

5.1.7 Umweltbeeinflussung

Wie auch schon das Binnenschiff kann auch das Seeschiff als einer der umweltfreundlichsten Güterverkehrsträger angesehen werden. Das Hochseeschiff schneidet im Vergleich mit den anderen Verkehrsträgern bezüglich Primärenergieverbrauch und Emissionen sogar besser ab als das Binnenschiff. Es verbraucht z.B. beim Transport von Nahrungsmitteln nur

0,1 Millionen Joule (MJ) pro Tonnenkilometer (tkm) an Primärenergie, das Binnenschiff kommt auf 0,4 MJ, die Eisenbahn auf 0,6 MJ und der LKW auf 1,7 MJ. [98] Das Flugzeug ist beim Energieverbrauch mit 12,6 MJ pro tkm das Schlusslicht.[99] Auch bei den Abgasemissionen ist diese Reihenfolge mit ähnlichen Abständen gegeben (siehe Anhang, Abb. 47). Da die Transportwege meist fernab jeglicher Zivilisation liegen, ist auch die Belastung von Anwohnern durch Lärm so gut wie nicht vorhanden. Negativ fällt aber die starke Umweltverschmutzung bei Unfällen auf. Hier kommt es nicht selten zum kompletten Verlust der Ladung und des Schiffes, was insbesondere bei Tankern eine ganz erhebliche Verschmutzung nach sich zieht. Ab 2015 dürfen daher nur noch Doppelhüllenschiffe europäische Häfen anlaufen. Dies soll die Unfallfolgen stark mindern. Da diese großen Unfälle im Verhältnis zur tagtäglich transportierten Gütermenge relativ selten auftreten, kann die Umweltverträglichkeit des Seeschiffes immer noch als gut bezeichnet werden.

5.1.8 Frequenz

Die Frequenz ist wie beim Binnenschiff bei Linienverkehren davon abhängig, von welchem Hafen abgefahren wird und welche Destination angesteuert werden soll. Vom Hafen in Hamburg z.B. starten pro Monat im Durchschnitt über 103 Schiffe als Liniendienst nach Asien, nach Australien/Neuseeland sind es im selben Zeitraum aber nur 9,8 Schiffe.[100] Falls die Linienverbindungen nicht ausreichen, besteht weiterhin die Möglichkeit zusätzliche Schiffe zu chartern, wobei sich dadurch die Abfahrtsintervalle deutlich verkürzen lassen. Insgesamt liegt die Anzahl der Abfahrten aber deutlich unter der Anzahl der Abflüge des Hauptkonkurrenten Flugzeug.[101] Insgesamt kann die Frequenz auf Grund der relativ wenigen planmäßigen Abfahrten daher nur als befriedigend bezeichnet werden.

5.1.9 Informationsverarbeitung

Eine Sendungsverfolgung ist schon bei vielen Transporteuren möglich, so bietet DHL im Internet die Möglichkeit des Tracking und Tracing an.[102] Auch beim Versand über die Firma „cargo-partner“ kann man mit Hilfe des „Shipment Position Order Tracking“-Systems Statusmeldungen über die versendete Ladung per Internet abrufen oder aber auch wichtige Meldungen an den Transporteur schicken. Auch bei der größten deutschen Linienreederei Hapag-Lloyd ist es möglich mit Hilfe der Containernummer oder auch der Buchungsnummer seine Sendungen zu verfolgen.[103] Insgesamt ist der Informationsaustausch wesentlich weiter fortgeschritten als bei der Binnenschifffahrt, daher kann dem Seeschiff hier auch ein gut erteilt werden.

5.2 Beurteilung nach Kosten

Die sehr gute Massenleistungsfähigkeit der Seeschifffahrt lässt sich auch an den niedrigen Transportkosten pro Tonnenkilometer ablesen. Je größer das Schiff ist, desto geringer werden hier die Kosten (siehe Anhang, Abb. 48).

5.2.1 Allgemeines zu den Kosten bei der Seeschifffahrt

Es gibt in der Seeschifffahrt keine veröffentlichten Tarife. Die Seefrachtberechnung erfolgt in der Linienschifffahrt nach den Tarifen der Verfrachter (z.B. Reeder). Viele dieser Reedereien haben sich zur Bedienung bestimmter Fahrtgebiete in der Welt zu über 200 verschiedenen Konferenzen zusammengeschlossen. In den Seefrachttarifen der Liniengesellschaften werden die für die jeweilige Konferenz verbindlichen Seefrachtraten vom Lade- zum Löschhafen ausgewiesen.[104] Die endgültige Seefrachtrate setzt sich aus verschiedenen Zuschlägen zusammen (siehe Anhang, Abb. 49). Das Entgelt für die Grundrate wird von den verschiedenen Verfrachtern bzw. Konferenzen unterschiedlich berechnet

(siehe Anhang, Abb. 50). Bei der Continent-Ceylon-Conference (CCC) kommt die Maß-Gewichtsrate zur Anwendung (siehe Anhang, Abb. 51).

5.2.2 Beispiel für die Berechnung der Seefracht

Im Praxisbeispiel soll eine Kiste mit Motoren von Bremen nach Colombo transportiert werden (siehe Anhang, Abb. 52). Der Transport erfolgt mit einer Reederei der CCC.

6 Das Flugzeug

Der Flugverkehr unterscheidet sich grundlegend von anderen Verkehrsträgern. Der große Vorteil liegt in der außerordentlichen Schnelligkeit mit der große Entfernungen überbrückt werden können.

6.1 Beurteilung nach Leistungsfähigkeit

Dadurch eignet sich dieser Verkehrsträger auch sehr gut für zeitkritische Ware und hochwertige Güter, die, aufgrund ihres Wertes hohe Kapitalbindungskosten verursachen. Um das volle Geschwindigkeitspotential des Flugzeugs auszunutzen, müssen die Verkehrsträger im Vor- und Nachlauf optimal aufeinander abgestimmt sein, da sich ansonsten vor allem auf kurzen Strecken die gewonnenen Zeitvorteile aufbrauchen können.

6.1.1 Zuverlässigkeit

Durch den Verkehrsweg Luft erhöht sich die Zuverlässigkeit deutlich, da hier Staus bzw. Warteschleifen nur im Anflug auf die Airports entstehen können und diese ausgesprochen kurz ausfallen. Weiterhin besteht noch das Problem der Wetterabhängigkeit des Flugzeugs, hier kann es durch Stürme oder Nebel zu Verzögerungen beim Abflug kommen. Die Abhängigkeit durch das Wetter wird insbesondere durch die technische Ausstattung der Flughäfen und Flugzeuge maßgeblich beeinflusst. Am Flughafen Leipzig-Halle z.B. wird ein Flugleitsystem verwandt, was den Anflug auch bei dichtem Nebel gestattet und dadurch die Terminsicherheit beim Luftfrachttransport wesentlich erhöht. Weiterhin ist zu beachten, dass der Lufttransport meist als gebrochener Transport stattfindet, bei dem auch die Zuverlässigkeit der Verkehrsträger im Vor- und Nachlauf zu beachten ist. Insbesondere durch die Vorteile des Luftweges kann dem Flugzeug hier eine gute Zuverlässigkeit beschieden werden.

6.1.2 Kapazität

Das Fluggerät hat systembedingt Restriktionen im Bereich schwerer Lasten. Eine Ausnahme bildet hier das russische Flugzeug Antonow AN 225. Es ist zurzeit das größte Transportflugzeug der Welt. Damit ist es möglich über 4000 km in einem 43 m langen Frachtraum bis zu 250 Tonnen Güter zu befördern, die ein Volumen von bis zu 1100 Kubikmeter aufweisen können.[105] Das zweitgrößte Flugzeug, die Boeing B747 kommt im Vergleich dazu als Frachtversion nur auf eine maximale Nutzlast von 105 Tonnen. Wenn man die anderen Verkehrsträger mit in die Beurteilung der Kapazität einbezieht, ist diese aber doch relativ gering und kann daher nur als befriedigend bezeichnet werden.

[...]


[1] Anm. d. Verf.: entspricht dem Volumen in m³ geteilt durch den oben genannten, für den jeweiligen

Verkehrsträger relevanten, Umrechnungsfaktor

[2] Vgl. Braun/König,(Abfallwirtschaft), S.81

[3] Vgl. Nickenig, (Spediteur), S. 23

[4] Vgl. Oelfke, (Güterverkehr), S. 87

[5] Vgl. Nickenig, (Spediteur), S. 24

[6] Vgl. Drude, (Ringvorlesung)

[7] Vgl. § 32 Straßenverkehrs-Zulassungs-Verordnung (StVZO)

[8] Anm. d. Verf.: Transport eines 40-Fuß-Isocontainers zum Seeweg oder vom Seeweg weg;

Vgl. Jünemann,(Materialfluß), S.289

[9] Vgl. § 34 Straßenverkehrs-Zulassungs-Verordnung (StVZO)

[10] Vgl. http://www.mercedes-benz.de/mbd/applicationen/eExistenzgruender/l1/lektion_2_14.html

[11] Anm. d. Verf.: Eine Ausnahme hiervon ist unter anderem der Transport nach Sylt: Hier ist die Belieferung nur

durch kombinierten Verkehr (Wechselpritschenverkehr) per Schiene von Neumünster nach Westerland

möglich, ab Westerland erfolgt die Verteilung der Güter wieder per LKW;

Vgl. www.railfan.de/nebahn/archiv/02112002.html

[12] Vgl. Nickenig, (Spediteur), S. 20

[13] Vgl. Piontek, (Logistik), S. 69

[14] Anm. d. Verf.: hier insbesondere Rußpartikelfilter mit oder ohne Additiven

[15] Vgl. o.V. http://www.betriebmeister.de/O/91/Y/83056/VI/10052380/default.aspx?O=91

[16] Vgl. Heiserich, (Logistik), S. 280

[17] Anm. d. Verf.: Global Navigation Satellite System, beinhaltet das amerikanische GPS-System und das

russische GLONASS-System, Vgl. Wübbena, Gerhard/Boettcher, Gerald/Tietze, Gunnar;

http://www.geopp.de/download/07wuebbena.pdf

[18] Vgl. Pernsteiner, (http://www.tis-gmbh.de/german/download/ek2-01-S-82.pdf)

[19] Vgl. Oelfke, (Güterverkehr), S. 62

[20] Vgl. Nickenig, (Spediteur), S. 22 Die Fußnote 20 gehört mit hier dazu!!!

[21] Vgl. o.V. (Güterfern), S. 3

[22] Vgl. Eberhardt, (Übungs- und Prüfungsaufgaben), S. 38 f.

[23] Anm. d. Verf.: Kostenorientierte Unverbindliche Richtpreis-Tabellen

[24] Anm. d. Verf.: Güter-Fernverkehrs-Entgelte

[25] Vgl. Eberhardt, (Übungs- und Prüfungsaufgaben), S. 38

[26] Vgl. Eberhardt, (Lösungen), S. 38

[27] Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 19

[28] Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 20

[29] Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 44

[30] Anm. d. Verf.: z.B. Gitterboxpalette, Collicos, Mittel- und Großcontainer

[31] Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 19

[32] Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 16

[33] Vgl. www.pro.wiwi.uni-bremen.de/pdf_ss04/SCM_V6_040604.pdf (Institut für Seeverkehrswirtschaft und

Logistik)

[34] Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 19

[35] Vgl. Schwager, (http://www.morgenwelt.de/wissenschaft/010521-cargotram.htm)

[36] Vgl. Heiserich, (Logistik), S. 291

[37] Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 46

[38] Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 19

[39] Anm. d. Verf.: Falls eine Firma sehr häufig Güter mit der Eisenbahn transportiert, kann es sinnvoll sein gleich

eine Tochtergesellschaft als Eisenbahnunternehmen zu gründen. Nur ein vom Eisenbahnbundesamt

zugelassenes Eisenbahnunternehmen darf die Infrastruktur der DB Netz AG nutzen. (§ 6 AEG)

[40] Gersinske, (Spediteur), S. 84

[41] Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 86

[42] Anm. d. Verf.: Railion entstand im Jahr 2001 als Zusammenschluss von drei europäischen Güterbahnen

(niederländische NS-Cargo, dänische DSB Gods, deutsche DB Cargo AG)

[43] Vgl. Schuld, (Spediteur), S. 25

[44] Vgl. Schuld, (Spediteur), S. 24

[45] Vgl. Schuld, (Spediteur), S. 28

[46] Vgl. Schuld, (Spediteur), S. 28 f.

[47] Vgl. Isermann, (Logistik), S. 123

[48] Vgl. Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes; www.wsv.de

[49] Anm. d. Verf.: insbesondere Schwer- und Schwerstgüter, wie große Kessel oder Tragelemente für Hallen- und

Brückenbau

[50] Vgl. Jünemann, (Materialfluß), S.307

[51] Vgl. Spitzer, (Spediteur), S. 7

[52] Anm. d. Verf.: zum Beispiel der Wasserstrasse Donau, Vgl. Seitz, (Potentiale), S. 33f,

www.via-donau.org

[53] Vgl. Schubert (Die Handbreit)

[54] Anm. d. Verf.: Eine gute Übersicht über alle aktuellen und vergangenen Pegelstände in Deutschland liefert

hier WetterOnline unter: www.wetteronline.de/pegel/pegelkarte.htm

[55] Anm. d. Verf.: Vorhersagewerte für viele Pegelmessstationen in Deutschland liefert das „Elektronische

Wasserstraßen-Informationssystem“ (ELWIS), Wasserstandsvorhersagen schifffahrtsrelevanter Pegel sind zu

finden unter: www.elwis.de/gewaesserkunde/Wasserstaende/Wasserstaende_start.php.html

[56] Vgl. Heiserich, (Logistik), S. 260

[57] Vgl. http://www.brunsbuettel.bayer.de

/index.cfm?BEREICH_ID=380&NEWS_ID=20030721082447954850000000

[58] Vgl. Spitzer, (Spediteur), S. 55

[59] Vgl. Heiserich, (Logistik), S. 262

[60] Anm. d. Verf.: Hier wird ein Frachtvertrag über den Transport einer großen Ladungsmenge unter der Klausel

abgeschlossen, dass die Ladung innerhalb eines „bestimmten Zeitraums“ abgefahren werden muss.

[61] Hier wird ein Frachtvertrag über den Transport einer großen Ladungsmenge unter der Klausel abgeschlossen,

dass die Ladung in „aufeinander folgenden Reisen“ abgefahren werden muss.

[62] Vgl. Logistik-Lexikon unter: www.cargoforum.de

[63] Vgl. Menzel (Binnenschifffahrt), S. 5; www.wna-magdeburg.de/images/wirt.pdf

[64] Vgl. Jünemann, (Materialfluß), S.307

[65] Vgl. Spitzer, (Spediteur), S. 40

[66] Vgl. o.V.; Industriellen Vereinigung Wien; Wien, 26.08.2004;

http://www.iv-wien.at/db/artikel.db?id=1295

[67] Vgl. Heiserich, (Logistik), S. 260

[68] Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 20

[69] Vgl. o.V. (Volkswagen); http://www.volkswagen-umwelt.de/buster/buster.asp?i=_content/aktuelles_114.asp

[70] Vgl. Weiner, (Ökonomisch), S. 5; http://www.bund.net/lab/reddot2/pdf/elbe-studie.pdf

[71] Vgl. http://www.duisport.de/de/logistik_transport/transport_segmente/binnenschifffahrt/index.php

[72] Vgl. Piontek, (Logistik), S. 81 f

[73] Vgl. Turnkey Solutions, network consulting & design GmbH; http://www.tks.at/projekte/also.html

[74] Vgl. o.V. Donau-Nachrichten, (Information),

http://www.donaunachrichten.de/showArticle.php3?a=9&nr=7

[75] Vgl. Eberhardt, (Lösungen), S. 68

[76] Vgl. Spitzer, (Spediteur), S. 4

[77] Vgl. Spitzer, (Spediteur), S. 61

[78] Vgl. Spitzer, (Spediteur), S. 69

[79] Vgl. Spitzer, (Spediteur), S. 74

[80] Vgl. Heiserich, (Logistik), S. 259

[81] Vgl. Isermann, (Logistik), S. 120

[82] Vgl. Korf, (Spediteur), S. 4

[83] Vgl. ZDF-Sendung „Die Reporter - Reisestationen von Jules Verne 2003“, vom 28.05.2003

[84] Vgl. Zeitung „Die Welt“ vom 26.08.2004; Artikel: „Viel Wasser unterm Kiel“

[85] Vgl. Weitkamp, (Handbuch); http://schiffsfonds.killerapplication.de/schiffsbeteiligung-S.asp

[86] Anm. d. Verf.: entspricht 7000 zwanzig Fuß-Containern

[87] Vgl. o.V. (Hanseat); S.3

[88] Anm. d. Verf.: im Allg. 20 Fuß- oder 40 Fuß Container, mit unterschiedlichen technischen Eigenschaften z.B.

Kühlcontainer etc.

[89] Vgl. Isermann, (Logistik), S. 120

[90] Vgl. Ihde, (Transport), S. 151

[91] Anm. d. Verf.: Coil (englisch für Spule), ist ein zu einer Rolle gewickeltes Blech. Diese Form ist üblich, um

Bleche Platz sparend vom Hersteller zur verarbeitenden Industrie (z.B. Automobilindustrie) zu transportieren.

[92] Vgl. Bruns, (Vorreise); http://www.tis-gdv.de/tis/tagungen/svt/svt00/bruns/bruns.htm

[93] Vgl. Isermann, (Logistik), S. 120

[94] Vgl. Wikipedia;

http://de.wikipedia.org/wiki/Katastrophen_der_Seefahrt#F.C3.A4hre_Samson_-_10._Februar_2004

[95] Vgl. Heiserich, (Logistik), S. 258

[96] Vgl. Piontek, (Logistik), S. 79

[97] Ders.: (Logistik), S. 81

[98] Vgl. Hoffmann, (Gütertransporte), S.3

[99] Vgl. Hesse, (Verkehrswirtschaft), S. 103

[100] Vgl. http://www.hafen-hamburg.de/home.htm

[101] Vgl. Korf, (Spediteur), S. 3

[102] Anm. d. Verf.: im Internet unter: https://interactive1.danzas.com/TrackReport/controller/anontrack

[103] Vgl. http://www.hlcl.com/de/index.html

[104] Vgl. Eberhardt, (Übungs- und Prüfungsaufgaben), S. 136

[105] Vgl. Isermann, (Logistik), S. 113 und Hartung, (Aero-Club) Hildesheim Hannover e.V.

Details

Seiten
107
Erscheinungsform
Originalausgabe
Jahr
2004
ISBN (eBook)
9783836612456
Dateigröße
3.9 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v225745
Institution / Hochschule
Hochschule für Technik, Wirtschaft und Kultur Leipzig – Wirtschaftswissenschaften
Note
1,0
Schlagworte
güterverkehrsträger eisenbahn kraftverkehr luftverkehr wasserverkehr

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Titel: Vergleich von Leistungsmerkmalen und Kosten der Güterverkehrsträger (Eisenbahn, Kraftverkehr, Luftverkehr, Wasserverkehr) als Entscheidungsgrundlage für die verladende Wirtschaft (Theoretische Grundlagen und Praxisbeispiele)