Auswirkungen einer City-Maut in Deutschland

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Formelverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Aufgabenstellung, Zielsetzung, methodische Vorgehensweise
1.2 Aufbau der Arbeit

2 Entstehung und Auswirkungen von Mobilität und Verkehr
2.1 Abgrenzung der Begriffe Mobilität und Verkehr
2.2 Mobilitätsbedürfnisse
2.3 Aktivitäten- und Wegeketten

3 City-Maut - Instrument zur Steuerung der Verkehrsnachfrage
3.1 Maßnahmen in der Verkehrsplanung
3.2 City-Maut – Eine preispolitische Maßnahme
3.3 Verhaltensreaktionen von Personen auf eine City-Maut
3.4 Die Londoner City-Maut im Vergleich zum Stockholmer Pilotprojekt
3.5 City-Maut im Diskurs

4 Verkehrsmodellierung
4.1 Der Begriff des Modells
4.2 Modellierungsansätze im Entwicklungsverlauf
4.3 Der 4-Stufen-Algorithmus
4.4 Defizite aktueller Modellansätze nach dem 4-Stufen-Algorithmus
4.5 Verhaltensorientierte Modelle
4.6 Aktivitätenbasierte Verkehrsmodelle
4.6.1 Handlungsmodelle aktivitätenbasierter Modellansätze
4.6.2 Das Modell TAPAS – Ein aktivitätenbasiertes Verkehrsmodell
4.6.3 Abbildung von Maßnahmen in TAPAS
4.6.4 Eingabedaten

5 Hypothesenbildung

6 Methodik zum Erfassen von Abhängigkeiten der Verhaltensreaktionen
6.1 Datengrundlage
6.2 Mautmodellvarianten
6.3 Methodik
6.3.1 Die Korrelationsanalyse
6.3.2 Die binär logistische Funktion

7 Auswertung
7.1 Allgemeine Merkmale der Stichprobe
7.1.1 Räumliche Einordnung
7.1.2 Merkmale der Bevölkerungsstruktur
7.1.3 Merkmale zum Verkehrsverhalten
7.1.4 Zusammenfassung
7.2 Auswirkungen der City-Maut auf das Verkehrsverhalten
7.2.1 Deskriptive Analyse
7.2.2 Bivariate Analyse von Zusammenhängen
7.2.3 Multivariate Analyse der Wirkungszusammenhänge

8 Fazit und Ausblick

Literaturverzeichnis

Anhang

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Mobilitätsformen

Abbildung 2: Zeit- und Wegeplanungsschema

Abbildung 3: Die Londoner Mautzone mit Western Extension

Abbildung 4: Ablaufschema des Nachfragemodells TAPAS

Abbildung 5: Zeitverwendungsmuster - Klassifikation der Tagebuchdaten

Abbildung 6: Wirkmechanismen in TAPAS am Beispiel einer City-Maut

Abbildung 7: Berliner Mautzone

Abbildung 8: Stuttgarter Mautzone

Abbildung 9: räumliche Verteilung der Wohnstandorte

Abbildung 10: Altersklassenverteilung im Vergleich zur Umfrage MiD

Abbildung 11: Verteilung des Haushaltsnettoeinkommens

Abbildung 12: Häufigkeiten von Aktivitäten der Berliner Stichprobe

Abbildung 13: Pkw-Nutzung nach Wegezwecken bei Fahrten in die Mautzone

Abbildung 14: ÖPNV Erreichbarkeit

Abbildung 15: Pkw-Nutzung nach Einkommensklassen

Abbildung 16: Pkw-Nutzung nach derzeitiger Tätigkeit

Abbildung 17: Verhaltensreaktionen Fahrtzweck Arbeit/Ausbildung

Abbildung 18: Verhaltensreaktionen Fahrtzweck geschäftliche Wege

Abbildung 19: Verhaltensreaktionen Fahrtzweck Einkauf und private Erledigungen

Abbildung 20: Verhaltensreaktionen Fahrtzweck Freizeit

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Anteile der Wegezwecke im Zeitvergleich (alte Bundesländer)

Tabelle 2: Wegekettentypen

Tabelle 3: Übersicht verschiedener Mautmodelle

Tabelle 4: Aspekte der Einführung einer City Maut

Tabelle 5: Vergleich der Wirkungen einer City Maut in Stockholm und London

Tabelle 6: Auswahl soziodemographischer und sozioökonomischer Variablen

Tabelle 7: Fristigkeiten bei Maßnahmenreaktionen

Tabelle 8: Mautmodellvariationen der Umfrage

Tabelle 9: Statistische Daten zu Berlin und Stuttgart

Tabelle 10: gefahrene Jahreskilometer innerhalb der Mautzone

Tabelle 11: durchschnittliche Mautkosten nach Wegezwecken

Tabelle 12: Verhaltensreaktionen auf eine City-Maut

Tabelle 13: Kontingenzkoeffizienten der Wegezwecke und Variablen Berlin

Tabelle 14: Kontingenzkoeffizienten der Wegezwecke und Variablen Stuttgart

Tabelle 15: Codierung der kategorialen Variablen

Tabelle 16: Erklärungsmodelle Wegezweck Arbeit/Ausbildung

Tabelle 17: Erklärungsmodelle geschäftliche Wegezwecke

Tabelle 18: Erklärungsmodelle Wegezweck Einkauf

Tabelle 19: Erklärungsmodelle Wegezweck Freizeit

Tabelle 20: Zusammenfassung der ermittelten Parameter

Formelverzeichnis

Formel 1: Kontingenzkoeffizient nach Pearson

Formel 2: Der korrigierte Kontingenzkoeffizient

Formel 3: Logistische Regressionsgleichung

Formel 4: Effektkoeffizienten der logistischen Regression

„Eine City-Maut würde das Ladensterben in den Innenstädten dramatisch beschleunigen. […] Ihre Attraktivität ergibt sich aus ihrer vielfältigen Nutzung zum Wohnen, Arbeiten und Einkaufen sowie für Kultur und Freizeit. […] Eine City-Maut würde den Lebensnerv des Handels und damit der Innenstädte treffen. Sie würde den Trend zu anderen Standorten außerhalb der Städte verstärken, die schon heute besser mit dem Auto zu erreichen sind und zudem über ausreichenden und kostenlosen Parkraum verfügen“ (Hauptverband des deutschen Einzelhandels 2005).

„Der ADAC lehnt diese zusätzliche Gebühr für Autofahrer entschieden ab, schließlich haben diese ihre Straßen durch hohe Steuerbeiträge bereits voll bezahlt. Hinzu kommt, dass eine City-Maut eine Zweiklassengesellschaft fördert und Menschen mit niedrigem Einkommen benachteiligt. Nicht zu vergessen, dass nach Zahlung der Maut auch noch Parkgebühren fällig sind“ (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club 2007).

1 Einleitung

1.1 Aufgabenstellung, Zielsetzung, methodische Vorgehensweise

Probleme, verursacht durch den motorisierten Individualverkehr (MIV) sind vielfältig und komplex. Dazu zählen Staus, Verkehrsunfälle, Zersiedelungseffekte, Belastungen der Luft, des Bodens und des Wassers, um nur einige zu nennen (vgl. Kribernegg 2005, S. 205). Diese werden in Agglomerationsräumen durch eine ungleich höhere Einwohner- und Verkehrsdichte besonders deutlich. Politik und Planung müssen bestrebt sein, diese Auswirkungen durch zielgerichtete Maßnahmen einzudämmen (vgl. Maier und Atzkern 1992, S. 225). Eine Möglichkeit stellt die Einführung einer City-Maut dar. Während Straßengebühren in der Vergangenheit vorrangig zur Finanzierung von Infrastruktur erhoben worden sind, rückt gegenwärtig die Lenkungswirkung dieses Instrumentes in den Mittelpunkt des Interesses (vgl. Kossak 2004, S. 248).

Ein Blick über den Tellerrand zeigt, dass das Modell erfolgreich sein kann. Singapur führte innerstädtische Straßenbenutzungsgebühren bereits vor über 30 Jahren ein und die Resultate der jüngsten europäischen Bespiele mit London und Stockholm sind beachtlich. So konnte das Verkehrsaufkommen in den Innenstädten um über 20% gemindert und die Emissionen von Luftschadstoffen wie CO2 und Stickoxiden sowie Feinstaub nennenswert gesenkt werden (vgl. TfL 2004 und Hugosson 2007).

Diese Erfolge werden in der Debatte um eine Adaption auf deutsche Städte gern angeführt. Doch sind derartige Systeme einfach übertragbar? Die einleitenden Zitate sind repräsentativ für die zum Teil hitzige Debatte um die Einführung von City-Maut-Systemen in Deutschland. Verbände, Interessengemeinschaften, Politik und Bürger sind in ihrer Meinung gespalten. Autofahrer sehen sich in ihrer Mobilität eingeschränkt und sollen ohne einen direkten Mehrwert zu erfahren, zusätzliche Gebühren entrichten. Der Einzelhandel empfindet eine solche Maßnahme als indirekte Förderung nicht-integrierter Standorte zum Nachteil innerstädtischer Lagen (vgl. Kossak 2004, S. 248). Befürworter hingegen sehen eine Chance zur Steigerung der Lebensqualität in den Innenstädten und den Auftakt zu einer nutzergerechten Finanzierung durch Internalisierung externer Kosten (vgl. Bracher 2007, S. 20ff). Aus der Diskussion um City-Maut-Systeme und deren Einführung wird eines deutlich: Es besteht die Notwendigkeit die Wirksamkeit und Effizienz solcher verkehrspolitischer Maßnahmen näher zu untersuchen. Daraus ergibt sich das Erfordernis, Auswirkungen von Verkehrsmaßnahmen prognostizieren zu können.

Ein geeignetes Mittel dazu sind Verkehrsnachfragemodelle. Auf Basis von Raum- und Strukturdaten, statistischen Bevölkerungsdaten und Zeitverwendungsstudien kann das Verkehrsverhalten von Personen mikroskopisch abgebildet und Aktivitätenmuster abgeleitet werden. Straßenbenutzungsgebühren bezeichnen wandelnde Rahmenbedingungen und beeinflussen bspw. die Wahl von Verkehrsmitteln oder Aktivitätenorten der Personen. Modelle zur Simulation der Verkehrsnachfrage müssen entsprechend angepasst werden und benötigen Parameter, mit deren Hilfe das veränderte Verkehrsverhalten der modellierten Personen möglichst genau nachgebildet werden kann. Die modellbestimmenden Parameter werden unter Verwendung zahlreicher soziodemographischer und sozioökonomischer und Variablen ermittelt und geben die Wirkmächtigkeit einer Maßnahme in Abhängigkeit des jeweiligen Variablenkontext wieder. Sie bestimmen in großem Maße das Ergebnis und somit die Qualität der Modellaussagen.

Die vorliegende Arbeit identifiziert Determinanten, welche Verhaltensreaktionen von Personen bei Einführung einer City-Maut in Deutschland bestimmen. Als Grundlage dient eine Umfrage zum Verkehrsverhalten von Pkw-Nutzern in Berlin und Stuttgart. Beide Städte sind in ihrer Genese sehr unterschiedlich. Es gilt zu zeigen, ob die Verhaltensreaktionen der Personen verschieden sind oder Parallelen gezogen werden können. Dies geschieht in einer vergleichenden Auswertung der Umfragedaten beider Städte. In welcher Art und Weise sowie Umfang die verhaltensrelevanten Variablen eine Reaktion beeinflussen, soll durch Bestimmung von entsprechenden Parametern gezeigt werden.

Aus den einleitenden Ausführungen können erste erkenntnisleitende Fragestellungen formuliert werden:

- Lassen sich anhand der regionalen Umfrage „Auswirkungen der Einführung einer City-Maut auf das Verkehrsverhalten der Pkw-Nutzer in Berlin und Stuttgart“ Verhaltensparameter für die Reaktion auf die preispolitische Maßnahme City-Maut identifizieren?
- Sind die gewonnenen Parameter ausreichend genau um die Auswirkungen in einem aktivitätenbasierten Verkehrsnachfragemodell abzubilden?
- Können diese, auf einer regionalen Umfrage basierenden Parameter auf andere Städte übertragen werden?

Als Instrument der univariaten, deskriptiven Auswertung der verwendeten Daten sowie zur Identifizierung verkehrsverhaltensrelevanter Parameter mittels bi- und multivariater Verfahren kommt die Statistiksoftware SPSS in der Version 15 zur Anwendung.

1.2 Aufbau der Arbeit

Die Arbeit gliedert sich in einen theoretischen (Kapitel 2-4) und einen operationalen Teil (Kapitel 5 und 7). Kapitel 2 führt in wichtige Begriffe, Abläufe und Zusammenhänge des Verkehrsverhaltens von Personen ein. Anschließend werden in Kapitel 3 Instrumente zur Steuerung der Verkehrsnachfrage diskutiert und die Auswirkungen einer City-Maut als Beispiel einer preispolitischen Maßnahme mittels der Erkenntnisse aus den Städten London und Stockholm gezeigt. Kapitel 4 zeigt Möglichkeiten der Prognose der Verkehrsnachfrage auf und versucht die Notwendigkeit des Einsatzes neuer aktivitätenbasierter Verkehrsmodelle darzustellen. Dabei wird die Funktionsweise des Verkehrsnachfragemodells TAPAS ausführlich vorgestellt, da die zu ermittelnden Parameter zukünftig in diesem Modell Verwendung finden sollen. Anschließend werden in Kapitel 5 die Forschungshypothesen für den operationalen Teil der Arbeit formuliert. Kapitel 6 beschäftigt sich mit der Datengrundlage und dem methodischen Vorgehen in der Auswertung der Umfrage. In Kapitel 7 findet eine ausführliche Analyse des Datensatzes in Hinführung auf den Test der Hypothesen statt. Den Hauptteil bildet dabei eine Regressionsanalyse zu Berechnung der Parameter, welche im Ergebnis an das Modell TAPAS weitergegeben werden können. Die Arbeit schließt mit einer Diskussion der Resultate und einem Ausblick in Kapitel 8.

2 Entstehung und Auswirkungen von Mobilität und Verkehr

Das Ausüben von Tätigkeiten im Raum sowie deren Wirkungsbeziehungen zur Erfüllung menschlicher Grunddaseinsfunktionen stehen im Mittelpunkt verkehrsgeographischer Forschung. Individuelles Verkehrsverhalten ist dabei Ausdruck von Mobilität, welches unter sozialräumlichen, gesellschaftlichen, und politischen Rahmenbedingungen realisiert wird. Es bezeichnet den sozialwissenschaftlichen Prozess der Entstehung unter Zuhilfenahme der Komponenten Wahrnehmung, Bewertung und Entscheidung (vgl. Kutter 2001, S. 8). Ziel des folgenden Abschnittes ist es, grundlegende Begrifflichkeiten zu klären sowie in Prozesse der Verkehrserzeugung einzuführen.

2.1 Abgrenzung der Begriffe Mobilität und Verkehr

Es gilt zuerst die in der Arbeit häufig verwendeten Begriffe Mobilität und Verkehr möglichst scharf von einander zu trennen. Beiden wird fälschlicherweise häufig eine homogene Bedeutung zugeschrieben. „Der Begriff der Mobilität wird in der verkehrspolitischen Diskussion zunehmend verwendet, um den wegen seiner z.T. negativen Umwelt- und Sozialwirkung negativ belegten Begriff Verkehr zu vermeiden“ (Der Landtag Nordrhein-Westfalen 2000, S. 15).

Mobilität

Der Begriff der Mobilität ist komplex und wird sehr verschieden interpretiert. ZÄNGLER beschreibt den Begriff mit der „[...] Beweglichkeit von Personen und Sachen, sowohl in rein physischer, bei Personen auch in geistiger oder sozialer Art.“ Dies zieht eine Unterscheidung in physische Mobilität im geographischen Raum, soziale Mobilität und informationale Mobilität nach sich. Letztere wird häufig auch als virtuelle Mobilität bezeichnet (vgl. Zängler 2000, S. 19f). Abbildung 1 fasst die verschiedenen Mobilitätsformen zusammen.

Soziale Mobilität in vertikaler Form, stellt die Bewegung zwischen gesellschaftlichen Klassen dar, wohingegen bspw. ein Wechsel des Berufes, ohne einen damit verbundenen Auf- oder Abstieg in eine andere gesellschaftliche Schicht, horizontale Mobilität beschreibt (vgl. Beckmann 1989, S.35). Informationale Mobilität wiederum fasst die geistige Mobilität von Personen, die Fähigkeit flexibel zu denken und den mediengebundenen Informationsaustausch zusammen. Mediengebundene Übertragung kann dabei materiell, z.B. mittels Papier, oder immateriell, bzw. virtuell, z.B. durch elektromagnetische Wellen auftreten (vgl. Zängler 2000, S. 20f).

Abbildung 1: Mobilitätsformen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach Zängler 2000, S. 20f.

Demzufolge ist Mobilität eine Potenzialgröße. Es ist die Möglichkeit, welche Personen durch ihren Standpunkt im Raum, der Gesellschaft oder ihrer sozialen Vernetzung besitzen, sich zu bewegen. Der komplexe Begriff der Mobilität soll in dieser Arbeit an Personen gebunden sein und auf die physische Mobilität reduziert werden. Dies schließt ebenfalls die Betrachtung der Mobilität von Waren und Gütern aus.

Das Bedürfnis physischer Mobilität wird in erster Linie durch „Potenzialunterschiede“ sozialer oder räumlicher Art hervorgerufen. Grundbedürfnisse des Arbeitens und sich Versorgens sind Hauptbeweggründe räumlicher Mobilität. Auch defizitäre Empfindungen bezüglich sozialer Teilhabe an „[...] Aktivitäten-, Wahrnehmungs- und Erlebensmöglichkeiten [...]“ erzeugen ein Mobilitätsbedürfnis (Köhler 2001, S. 93). Bei Disponibilität entsprechender Verkehrsangebote und Ausstattung der Person mit finanziellen Mitteln sowie zeitlicher Verfügbarkeit diese wahrnehmen zu können, präzisiert sich der Bedarf zu realisierter Mobilität (vgl. ebd., S. 93).

Abschließend sollen quantitative Indikatoren des Mobilitätsbegriffes eingeführt werden, welche die personenbezogene Sichtweise des Begriffs Mobilität unterstreichen. Sie stellen die Grunddimensionen der Mobilität dar:

- Mobilitätsrate: Anzahl der außerhäusigen Wege^[1], pro Person und Tag.
- Mobilitätsstreckenbudget: Zurückgelegte Wegstrecke in km pro Person und Tag.
- Mobilitätszeitbudget: für Ortsveränderungen aufgewendete Zeit je Person und Tag (ebd., S. 92).

Verkehr

Als Definitionsgrundlage dient eine geographische Perspektive. Verkehr stellt demzufolge „[...] die Bewegung zwischen Standorten zum Zwecke der Raumüberwindung von Personen, Gütern oder Nachrichten dar“ (Leser 1997, S. 947). Aber auch in der Soziologie findet der Begriff Anwendung und beschreibt allgemein Interaktionen zwischen Personen und Gruppen. Verkehrswissenschaftliche Erklärungen gehen einen Schritt weiter als die teils unscharfe geographische Definition. So ergänzt HEINZE die Existenz von Quell- und Zielorten als Anfangs- und Endpunkte eines Verkehrsablaufs und setzt eine Regelmäßigkeit voraus, in der diese Vorgänge stattfinden (vgl. Heinze 2005, S.1).

Den Zusammenhang zwischen Mobilität und Verkehr macht HÖFLER deutlich. Er supponiert, dass Ortsveränderungen grundsätzlich einem bestimmten Zweck dienen. Kann eine Aktivität am momentanen Standpunkt nicht ausgeübt werden, entsteht folglich ein Mobilitätsbedürfnis. Wird dieses Bedürfnis realisiert und äußert sich in einer Raumüberwindung, entsteht zu diesem Zweck Verkehr (vgl. Höfler 2004, S. 84). Die Strecke zwischen beiden Orten wird als Weg oder Fahrt (engl. trip) bezeichnet. Im Laufe eines Tages zurückgelegte Wege bilden eine Wegekette und damit die Abfolge von Aktivitäten einer Person (Aktivitätenkette) (vgl. Kutter 2003, S. 161). Funktionen eines Ortes definieren sich dabei durch die möglichen Aktivitäten, die an diesem durchgeführt werden können und umfassen im Wesentlichen die Aktivitäten Wohnen, Arbeiten, Einkaufen, Bilden und Erholen sowie verschiedenste Freizeitaktivitäten (vgl. Höfler 2004, S. 84).

Den elementarsten Unterschied der Begriffe Mobilität und Verkehr stellt folglich die Betrachtungsweise dar. Während Mobilitätsforschung vom Standpunkt der transportierten Personen ausgeht und Möglichkeiten der Ortsveränderung eruiert, beschäftigt sich die Verkehrsforschung mit den Vorgängen im Aktionsraum. Verkehr ist infolgedessen eine messbare Ergebnisgröße der Mobilität von Personen (vgl. Zängler 2000, S. 21f).

Gängige Indikatoren in der Verkehrsforschung von Personen sind:

- Verkehrsaufkommen: Anzahl der Personenwege je Zeiteinheit in einem Verkehrswegequerschnitt oder einem definierten Gebiet.
- Verkehrsleistung: zurückgelegte Kilometer von Personen je Zeiteinheit in einem Verkehrswegeabschnitt oder einem definierten Gebiet.

Beide Größen dienen der Beschreibung von aufsummierten Verkehrsbewegungen. Gegenstand sind die individuell realisierten Ortsveränderungen von Personen im Raum (vgl. Köhler 2001, S. 92).

2.2 Mobilitätsbedürfnisse

Verkehrsräumliche Aktivitäten dienen gemeinhin der Erfüllung menschlicher Grunddaseinsfunktionen. Die Bedürfnisse nach „Wohnraum, Arbeits- und Verdienstmöglichkeiten, Versorgungsangeboten, Dienstleistungen, sozialen Kontakten, aber auch hinsichtlich Möglichkeiten zur Teilhabe an Beteiligungs- und Entscheidungsprozessen“ äußern sich bei entsprechendem Angebot in einem Bedarf an Mobilität (Köhler 2001, S. 93).

Zweckmäßig lassen sich diese Bedürfnisse in Alltags-, Freizeit- und Versorgungsmobilität gliedern, welche im Fokus dieser Arbeit stehen. Sonderfälle der Migration und Urlaubsmobilität scheiden aus der Betrachtung aus. Alltagsmobilität beschreibt den Komplex der erwerbs-, bildungs- und berufsorientierten Verkehrsabläufe. Die Erforschung dieses Bereiches hat, nicht zuletzt auf Grund des Berufspendlerphänomens, eine lange Tradition.^[2] Als Pendler werden Erwerbstätige bezeichnet, deren Wohnort nicht gleich dem Arbeitsort ist und die diesen Weg regelmäßig, z.B. täglich, zurücklegen (vgl. Bontje, M. 2007, S. 30ff). Erst mit der Erweiterung verkehrlicher Untersuchungen über den Berufsverkehr hinaus, gewann auch die Betrachtung des Geschäfts- und Dienstreiseverkehrs als berufsorientierte Aktivität an Bedeutung. Ebenfalls zur Alltagsmobilität zählen bildungsorientierte Wegezwecke von Schülern, Auszubildenden und Studenten (vgl. Maier und Atzkern 1992, S. 27ff). Alltagsmobilität ist insbesondere durch ihre räumliche und zeitliche Regelmäßigkeit gekennzeichnet, die zu starken Belastungen des Verkehrssystems in Ballungsgebieten zu Stoßzeiten, der sog. „rush hour“ führt. Dies bezeichnet die morgen- und abendlichen Verkehrsspitzen des werktäglichen Verkehrs (vgl. Leser 1997, S. 780).

Mit dem Übergang der Industrie- zur Freizeitgesellschaft ergab sich in den letzten Jahrzehnten ein Bedeutungszuwachs der Freizeitmobilität. Doch eine Analyse des Freizeitverkehrsverhaltens von Personen ist durch die Vielfalt der möglichen Aktivitäten und Orte der Durchführung besonders diffizil (vgl. Maier und Atzkern 1992, S. 38). Als wichtigste Wegezwecke seien Ausflüge, Spaziergänge, Besuche und Treffen mit Bekannten, sportliche Aktivitäten, der Besuch von Veranstaltungen, das Betreiben von Hobbys und Essen gehen genannt, welche dem Teilbereich der Naherholung angehören Vor allem in Agglomerationsräumen ist eine regelmäßige Teilnahme an Aktivitäten der Naherholung besonders ausgeprägt (vgl. BMVBW 2003, S. 91).

Den dritten Komplex bildet die Versorgungsmobilität. Sie dient dem Erwerb von Gütern des täglichen, mittleren und langfristigen Bedarfs sowie der Inanspruchnahme von privaten und staatlichen Dienstleistungen. Im Vergleich zu den berufsorientierten Wegen sind Versorgungswege weit weniger durch räumliche und zeitliche Regelmäßigkeit gekennzeichnet (vgl. Maier und Atzkern 1992, S. 32). Als Ausgangs- und Zielorte von Versorgungswegen gelten zentralörtliche Einrichtungen. Zur Bestimmung der Zentralität eines Ortes, im Sinne von Gemeinden in administrativen Grenzen, findet CHRISTALLERs Theorie der Zentralen Orte Anwendung. Demgemäß handelt es sich um Orte, die mit einem Bedeutungsüberschuss über den Lokalbedarf hinaus ausgestattet sind. In einem System zentraler Orte besitzt jedes Gut bzw. jede Dienstleistung eine eigene Reichweite, welche durch die Nachfrage bestimmt wird. Je höherwertiger ein Gut ist, desto längere Anfahrtswege werden in Kauf genommen und entsprechend größer ist die Zentralität (vgl. Schätzl 1996, 69ff). Durch den Abbau der agrargesellschaftlichen Raumorganisation in der Vergangenheit, sind darunter in heutigen Studien verortete Einrichtungen und deren Einzugsbereiche zu verstehen, welches die Anwendung CHRISTALLERs Theorie auch auf innerstädtische Gebiete zulässt. Die Spezialisierung von Standorten des Einzelhandels, die maßstäbliche Vergrößerung von Einzelhandelsbetrieben und die stetig rückläufige Entwicklung der Versorgungsmöglichkeiten im ländlichen Raum sind Hauptursachen des steigenden Verkehrsaufkommens für den Wegezweck des sich Versorgens. Dies führte in der Vergangenheit zu immer längeren Anfahrtswegen und Fahrzeiten (vgl. Maier und Atzkern 1992, S. 32).

Tabelle 1 stellt die Wegezwecke in ihren Anteilen am Gesamtwegeaufkommen sowie die Verkehrsleistung eines Werktages im zeitlichen Verlauf dar. Als Basis dienen Daten der Konti nuierlichen Erhebung zum V erkehrsverhalten (KONTIV) und der Umfrage M obilität i n D eutschland (MiD). Vergleichbare historische Daten liegen nur für die alten Bundesländer vor. Deutlich erkennbar ist der Bedeutungsverlust der Arbeits- und Ausbildungswege am Gesamtaufkommen. Die höchsten Zuwachsraten verzeichnet der Einkaufs- und Freizeitverkehr. Dies drückt sich insbesondere in den Wegelängen aus. Sie tragen im Wesentlichen zur Steigerung der Gesamtverkehrsleistung von täglich rund 1,8 Mrd. auf etwa 2,5 Mrd. Personenkilometern bei. Ein Grund für diese Entwicklung sind veränderte Einkaufs- und Freizeitgewohnheiten (vgl. BMVBW 2003, S. 75ff).

Tabelle 1: Anteile der Wegezwecke im Zeitvergleich (alte Bundesländer)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: nach BMVBW 2003, S. 75ff.

Die verschiedenartigen Mobilitätsbedürfnisse drücken sich schließlich in der Verkehrsnachfrage aus. Diese bezeichnet das Bedürfnis von Personen Ortsveränderungen durchzuführen und kann durch das Angebot von Verkehrsinfrastruktur und Verkehrsdienstleistungen befriedigt werden (vgl. Leser 1997, S. 1024).

Abgesehen vom Raumbezug, der durch einen Quell- und Zielort jeder Ortsveränderung gegeben ist, bestimmen weitere Komponenten die Dimension der Verkehrsnachfrage. In der Regel werden Nachfragegruppen, sog. verhaltenshomogene Gruppen, unterschieden, die zu einem Zeitpunkt mit einem Verkehrsmittel einen Weg zurücklegen (vgl. Bobinger 2001, S. 17). Zu verhaltenshomogenen Gruppen werden in der Verkehrsplanung Personen ähnlichen Verkehrsverhaltens zusammengefasst. Diese definieren sich durch soziodemographische sowie sozioökonomische Merkmale^[3] und Ortsveränderungsmuster. Ziel, ist es durch „ein vereinfachtes Modell [...] mit wenig Aufwand [...] sinnvolle und leicht vermittelbare Einteilungen vorzunehmen“ (Schlich 2004, S. 28f).

2.3 Aktivitäten- und Wegeketten

Das spezifische Verkehrsverhalten von Personen ist durch wechselseitige Beziehungen zwischen „[...] individuellen Wünschen, respektive Bedürfnissen, an Aktivitäten teilzunehmen, der Zeitplanung, den Mobilitätsentscheiden und den Angebotsparametern des Verkehrssystems [...]“ bestimmt (Widmer und Axhausen 2001, S. 2).

HÄGERSTRAND analysierte in seiner 1970 veröffentlichten Arbeit zur Zeitgeographie Restriktionen (engl. constraints), die den Ablauf und die Durchführung von Aktivitäten einschränken. Diese constraints stellen den persönlichen Entscheidungsraum dar und bestimmen das menschliche Agieren:

- Capability constraints (Physische Restriktionen): Zum einen handelt es sich um Beschränkungen, die dem Aktionsraum des Menschen biologische oder physiologische Grenzen setzen (Essen, Schlafen) oder auch Grenzen des Verkehrssystems durch die bedingte Erreichbarkeit von Zielen.
- Coupling constraints (Kopplungsrestriktionen): Der Mensch ist in seiner Zeiteinteilung nicht frei von Absprachen oder Interaktionen mit anderen Personen. Dabei kann der Zeitplan der Interaktionspartner die eigene Planung beeinflussen bzw. Absprachen erfordern.
- Authority constraints (Institutionelle Restriktionen): Damit sind Gesetze und Regelungen gemeint, die sowohl formell als auch informell die Durchführung bestimmter Aktivitäten zeitlich beschränken oder auch ausschließen (vgl. Hägerstrand 1970, S. 7-21).

Die unter den genannten Einschränkungen durchgeführten Aktivitäten verlangen in der Regel eine Ortsveränderung und erzeugen infolgedessen Verkehr. Dabei lassen sich einige Entscheidungen zeitlich kategorisieren. Abbildung 2 stellt im oberen Teil Rahmenbedingungen dar, die für Mobilitätsentscheidungen bzw. den Lebensstil von Personen mitbestimmend sind. Dazu zählen die Struktur des Aktionsraumes, das Verkehrssystem sowie die Haushaltssituation. Diese Faktoren beeinflussen die Zeit- und Wegeplanung eher langfristig. In der Phase der Umsetzung oder kurz vor Antritt eines Weges sind häufig Anpassungen an die zeitliche Planung oder Entscheidungen nötig, um bspw. auf veränderte Verkehrsverhältnisse zu reagieren. Beispielhaft seien hier die Abfahrtszeit, Route und das genutzte Verkehrsmittel genannt. Diese spontanen Entscheidungen können sich jedoch auch langfristig auf die Planung auswirken. Gerät z.B. der Fahrer eines Pkw täglich auf dem Arbeitsweg in einen Stau und verliert dort Zeit wird er versuchen in Zukunft eine andere Route zu wählen um dieses Hindernis zu umgehen (vgl. Widmer und Axhausen 2001, S. 9).

Abbildung 2: Zeit- und Wegeplanungsschema

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach Widmer und Axhausen 2001, S. 9.

Der Verkehrsteilnehmer versucht unter den genannten Rahmenbedingungen und Restriktionen den Verkehrsaufwand zu minimieren. Dieser wird u.a. durch die Anzahl der zurückzulegenden Wege, bestimmte Angebotsparameter wie Reisezeit und -kosten, die Verkehrsmittelwahl, das Wetter und persönliches Befinden des Verkehrsteilnehmers bestimmt. Das Zusammenfassen von einzelnen Wegen zu Wegeketten, einer Folge von Aktivitäten, ist eine Möglichkeit den Aufwand zu verringern. Eine weitere ist die Wahl alternativer, resp. an der Wegekette gelegener Standorte für das Ausführen von Aktivitäten, sofern möglich und gewünscht (vgl. ebd., S. 3). Tabelle 2 stellt typische Wegekettenarten dar. Allen gemein ist der Beginn und das Ende im Wohnbereich.

Tabelle 2: Wegekettentypen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: geänderte Darstellung nach Höfler 2004, S. 86.

Kapitel 2 hat eine Einführung in die Ursächlichkeit der Entstehung von Verkehr gegeben, Spezifika der verschiedenen Wegezwecke aufgezeigt, sowie bestimmende Einflussgrößen der Zeit- und Wegeplanung erläutert. Im folgenden Kapitel werden die Notwendigkeit der staatlichen Steuerung der Verkehrsnachfrage sowie mögliche Handlungsansätze diskutiert.

3 City-Maut - Instrument zur Steuerung der Verkehrsnachfrage

Der Verkehrssektor nimmt einen hohen Stellenwert im Wirtschaftssystem ein. Er ist ein Bindeglied der wirtschaftlichen Teilbereiche und trägt in großem Maße zur Wertschöpfung bei. Das stetige Wachstum des Verkehrsaufkommens zieht jedoch negative Folgeerscheinungen nach sich. Aufgabe der Verkehrsplanung ist es deshalb, die Funktionalität des Verkehrssystems und Mobilität der Bevölkerung unter Gesichtspunkten der Nachhaltigkeit zu gewährleisten. Dazu zählen u.a. Sicherung der Lebensqualität, Umwelt- und Ressourcenschutz. Mit diesen Vorgaben ist einem weiteren Wachstum des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung im Personen- als auch im Güterverkehr, nicht mit einem Ausbau der Infrastrukturanlagen zur Bewältigung des Verkehrsaufkommens entgegenzukommen (vgl. Kutter 2005, S. 85).

Insbesondere die durch den MIV hervorgerufenen Umweltbelastungen vermindern die Lebensqualität. So genannte Primäreffekte sind Lärmbelästigungen, Luftbelastungen durch Schadstoffemissionen, durch Abschwemmung des Niederschlages von Verkehrsflächen verursachte Boden- und Wasserbelastungen, sowie Flächenverbrauch durch Infrastrukturanlagen (vgl. Maier und Atzkern 1992, S. 212ff). Daraus resultierende Belastungen werden in der Regel nicht durch den Verursacher sondern durch Dritte getragen und als externe Kosten bezeichnet. Im Verkehrssektor sind Unfallfolgeschäden durch Tote und Verletzte, Gebäudeschäden und Gesundheitsschäden, durch die direkt dem Straßenverkehr anlastbaren Umweltschäden, als Beispiele quantifizierbarer externer Kosten heranzuziehen. Darüber hinaus werden nicht-quantifizierbare externe Kosten unterschieden. Sie bezeichnen nicht-kalkulierbare Schäden an der Umwelt, hervorgerufen z.B. durch Klimaerwärmung oder Schäden die der Volkswirtschaft durch im Straßenverkehr getötete Personen entstehen (vgl. Huckestein und Verron 1996, S. 8ff).

Innerhalb von städtischen Siedlungen werden Belastungen des Straßenverkehrs durch die hohe Verkehrs- und Einwohnerdichte und der damit ungleich größeren Konzentration der negativen Auswirkungen besonders deutlich. Das Bestreben von Politik und Planung muss es daher sein, diese durch zielgerichtete Maßnahmen zu minimieren (vgl. Maier und Atzkern 1992, S. 225).

Die nachstehenden Ausführungen erläutern den Zweck verkehrsrelevanter Maßnahmen in Politik und Planung. Ein Instrument sind preispolitische Maßnahmen, sie versuchen unter anderem Kostenwahrheit zu schaffen. Die Einführung einer City-Maut bietet diese Möglichkeit. Es sollen verschiedene City-Maut-Modelle vorgestellt und verkehrsrelevante Auswirkungen am Beispiel der Städte London und Stockholm besprochen werden.

3.1 Maßnahmen in der Verkehrsplanung

Zum Bearbeiten oben genannter Probleme stehen verschiedene Handlungsmöglichkeiten zur Verfügung. Im Folgenden soll ein Überblick aktueller Strategien zur Beeinflussung der Verkehrsnachfrage gegeben werden.

- Verkehrsvermeidung folgt dem Ansatz der Minimierung der Anzahl zurückgelegter Wege und Distanzen zwischen Quellen und Zielen. Es handelt sich um eine Beeinflussung der Ursachen und der Organisation von Verkehr als langfristig angelegte Strategie. Dies geschieht in der Regel durch sektorale Eingriffe in Raum- sowie Wirtschaftsstrukturen und menschliche Verhaltensweisen. Einen Ansatz zur Verkehrsvermeidung stellt das raumplanerische Leitbild der Dezentralen Konzentration dar. Standorte des Wohnens, Arbeitens und Versorgens sollen räumlich eng zueinander liegen, um in der Folge die Verkehrsleistung zu senken.

- Verkehrsverlagerung beschreibt das Anliegen, Verkehrsaufkommen auf andere Verkehrsträger umzuschichten, bspw. durch die Förderung des ÖPNV (öffentlicher Personennahverkehr) gegenüber dem MIV.
- Gestaltung von Rahmenbedingungen ist die Prägung des Hintergrundes, vor welchem verkehrliche Prozesse ablaufen. Hier übernimmt der Staat durch Planung und Bau von Infrastrukturanlagen Verantwortung. Ferner sind Einflussmöglichkeiten in der raum- und siedlungsstrukturellen Entwicklung dazu zu zählen.
- Ordnungsrechtliche Maßnahmen sind gesetzliche Erlasse oder Vorschriften, die direkten Einfluss auf das Verkehrsverhalten von Personen haben. Beschlüsse zur langfristigen Etablierung von technischen Standards gehören ebenfalls zu dieser Gruppe.
- Preispolitische Maßnahmen bezeichnen die Steuerung der Verkehrsentstehung oder Verkehrsmittelwahl durch finanzielle Abgaben der Nutzer, aber auch Zuwendungen bzw. Erlasse für energiesparsames Verhalten (vgl. Kutter 2003, S. 88ff und Köhler 2001, S. 107ff).

Ansatzpunkt preispolitischer Maßnahmen ist die Überlegung, Verkehrsaufwände durch erhöhte Wegekosten mindern zu können. Eingriffsmöglichkeiten sind bspw. die Erhöhung der Mineralöl- und/oder Kraftfahrzeugsteuer, Road Pricing und Parkraumbewirtschaftung. Die zusätzlichen Kosten für Verkehrsaufwendungen werden von politischen Institutionen oder privatwirtschaftlich agierenden Verkehrsunternehmen durch Steuern bzw. Gebühren erhoben. Dabei zeigen preispolitische Maßnahmen in der Praxis sowohl Effekte der Verkehrsverlagerung, durch die Wahl alternativer Verkehrsmittel, als auch der Verkehrsvermeidung, durch die zunehmende Wahl näher liegender Aktivitätenorte bzw. den völligen Verzicht auf Fahrten (vgl. Köhler 2001, S. 115).

Auswirkungen preispolitischer Maßnahmen lassen sich nach ihrer Fristigkeit kategorisieren. Zu den kurzfristigen Effekten sind die Verkehrsmittelwahl, Wahl der Aktivitätenorte sowie das Verkehrsverhalten der Nutzer bspw. in Bezug auf die Fahrweise zu zählen. Mittelfristig wird ein verändertes Kaufverhalten bei Fahrzeugneuanschaffungen, ein Rückgang der Arbeitsteiligkeit über große Entfernungen und eine Verringerung der räumlichen Warendistribution erwartet. Langfristiges Ziel ist u.a. die Beeinflussung der siedlungsstrukturellen Entwicklung durch Restriktionen für Außenstandorte des Wohnens und des Gewerbes (siehe Kapitel 2.2) (vgl. EK-Klima 1994, S. 210).

Die Untersuchungen in dieser Arbeit werden sich auf Grund der Komplexität mittel- und langfristiger Wirkungszusammenhänge auf kurzfristige Reaktionen des Verkehrsverhaltens von Personen beschränken.

3.2 City-Maut – Eine preispolitische Maßnahme

Die Erhebung einer Maut, in der Form von Benutzungsgebühren für Infrastrukturanlagen, hat weltweit Tradition. Im Mittelalter waren Wegezölle auf dem europäischen Kontinent bereits weit verbreitet und deckten in der Regel mehr als die Kosten der Errichtung und des Betriebes von Straßen, Brücken und Pässen. Sie wurden an strategisch wichtigen Punkten erhoben und waren eine lukrative Einnahmequelle. Im mittelalterlichen England errichteten Klöster Anlagen, deren Benutzungsabgaben ausschließlich dem Erhalt und Bau neuer Infrastruktureinrichtungen dienten. Dies stellt eine der ersten Formen nutzerfinanzierter Infrastruktur dar. 1920 vertrat der US-amerikanische Ökonom Pigou die Meinung, dass sich neben der überaus gerechten Art der reinen Nutzerfinanzierung von Verkehrsinfrastruktur durch Erhebung einer Maut, auch Verkehrsflüsse durch Mauterhebungen steuern ließen, womit Überlastungen vermieden werden könnten. Zum ersten Mal wurde die Maut als verkehrslenkende Maßnahme in Betracht gezogen (vgl. Kossak 2004, S. 246).

In Deutschland hat die Erhebung einer Maut zur Finanzierung von Infrastrukturanlagen bisher kaum Anwendung gefunden. Traditionell sieht sich der Staat für die Bereitstellung der Infrastruktur verantwortlich und verwendet dafür Mittel aus dem eigenen Haushalt. In den 1960er Jahren wurde durch die zunehmende individuelle Motorisierung die Notwendigkeit einer städtischen Straßenbenutzungs- oder Zufahrtsgebühr erkannt. „Road Pricing oder City Pricing wurde damals von vielen Fachleuten als einzig wirksames Mittel angesehen, die Funktionsfähigkeit, Vitalität, Nutzungsstruktur und Gestaltqualität der mehr oder minder gewachsenen Kernstädte zu erhalten“ (Kossak 2004, S. 246). Dennoch gibt es bisher kein Anwendungsbeispiel einer deutschen City-Maut, wenngleich sich das Verkehrsaufkommen seither vervierfacht hat. Erst im Jahr 1994 wurde für Bundesstraßen mit der Erlassung des Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetzes (FStrPrivFinG)^[4] zumindest der Grundstein für privat vorfinanzierte und über Mauteinnahmen refinanzierte Projekte gelegt (vgl. Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung 2003, S. 4ff).

Die Maut als Benutzungsgebühr für Infrastrukturanlagen stellt einen preispolitischen Eingriff in das Verkehrssystem dar, denn es besteht ein direkter Zusammenhang zu den monetären Aufwendungen der Verkehrsteilnehmer. Ausgangspunkt einer solchen Maßnahme ist einerseits die Möglichkeit der direkten Infrastrukturfinanzierung durch die Benutzer der Anlagen. Andererseits wird es angestrebt, die durch den MIV verursachten Überlastungserscheinungen im Straßenverkehr zu verringern. Letzteres stellt in der Regel den Versuch dar, Anteile der mit dem MIV zurückgelegten Wege auf den ÖPNV und andere umweltfreundliche Verkehrsmittel zu verlagern bzw. Wege ganz zu vermeiden. Somit ist es ein Instrument der Verkehrsplanung, welches verkehrsverlagernde sowie verkehrsvermeidende Effekte hat. BOBINGER schreibt der Maut die Eigenschaft zu, sowohl räumlich als auch zeitlich „[eine] sehr starke und sehr fein justierbare Stellgröße der Verkehrspolitik“ zu sein (Bobinger 2001, S. 1).

Es werden fahrleistungsabhängige und fahrleistungsunabhängige Maut-Systeme unterschieden. Bei fahrleistungsunabhängigen Systemen fließt die zurückgelegte Strecke nicht in die Gebührenbildung ein. Beispiele sind sog. Vignettensysteme, wie sie auf den Autobahnen Österreichs, der Schweiz und Tschechiens erforderlich sind. Systeme dieser Art erzielen jedoch kaum verkehrsreduzierende Wirkung. Fahrleistungsabhängige Systeme hingegen lassen eine verursachergerechte Abrechnung zu. Diese kann manuell an Mautposten oder elektronisch erhoben werden. Eine Vielzahl der aktuellen City-Maut Beispiele arbeitet mit der sog. ANPR Methode (engl. Automated Number Plate Recognition), welche die Nummernschilder der Fahrzeuge mit Kameras erfassen und in einer Datenbank verwalten (vgl. Haag 1993, S. 13ff). Die nachfolgenden Ausführungen werden sich ausschließlich auf City-Maut-Systeme beziehen.

Zur Erhebung städtischer Straßenbenutzungsgebühren kommen verschiedene Modelle zur Anwendung:

- Streckensysteme (engl. link-based tolls) bezeichnen die Bemautung einzelner Streckenabschnitte bspw. zur Finanzierung teurer Infrastrukturanlagen wie Tunnel und Brücken.
- Kordonsysteme (engl. cordon pricing), dabei wird bei Ein- und/oder Ausfahrt aus einem definierten Gebiet eine Gebühr erhoben.
- Gebietssysteme (engl. a rea pricing) beziehen sich ebenfalls auf ein festgelegtes Areal. Im Unterschied zu Kordonsystemen sind in der Regel auch Fahrten innerhalb dieser Zone und der ruhende Verkehr mautpflichtig (vgl. Imperial College London 2003, S. 20ff).

Erste Anwendung fand eine City-Maut 1975 in Singapur. Beispiele in Europa folgten 1986 in Bergen, Oslo (1990), Trondheim (1991) und Kristiansand (1992), ausnahmslos norwegische Städte. Die norwegischen Kordonsysteme dienen vorwiegend der Finanzierung von Straßeninfrastruktur auf Grund schlechter finanzieller Ausstattung der Kommunen. Auf Grund dieser Zweckbindung liegen die Mautkosten für einen normalen Pkw lediglich zwischen 1,50-2,50 € (vgl. Kossak 2004, S. 246f).

Das Modell der Gebietsmaut in Singapur unterscheidet sich in der Zielsetzung vom norwegischen Ansatz. Hier wird eine „Reduzierung des Automobilverkehrs, sowie eine Förderung des öffentlichen Nahverkehrs“ angestrebt. Ziel ist es, die Besetzungsgrade der Pkws zu erhöhen und MIV-Nutzer zum Umstieg auf den Umweltverbund (ÖPNV, Rad- und Fußwege) zu bewegen. Um attraktive Alternativen zum MIV anbieten zu können, fließen die Mautgebühren in den Ausbau des ÖPNV-Netzes sowie in Maßnahmen zur Verbesserung der Verhältnisse für Radfahrer und Fußgänger. 1998 wurde das Modell auf ein elektronisches Abrechnungssystem umgestellt. Seitdem ist eine streckengenaue Abrechnung möglich (vgl. ebd., S. 247ff).

In Rostock wurde mit der Warnowquerung im Jahr 2003 das erste Beispiel eines mautpflichtigen, privatwirtschaftlich betriebenen Infrastrukturprojektes in Deutschland fertig gestellt. Der Tunnel unter der Warnow soll den Durchgangsverkehr in Rostocks Zentrum reduzieren. Hierbei handelt es sich um eine streckenbezogene Maut (vgl. Warnowquerung GmbH & Co. KG 2007). Einen Überblick der beschriebenen Mautmodelle bietet Tabelle 3.

Tabelle 3: Übersicht verschiedener Mautmodelle

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach Schade 2005, S. 18 und Warnowquerung GmbH & Co. KG 2007.

Die Aspekte der Einführung einer City-Maut sind vielschichtig und abhängig von der Zielstellung. Wie in Tabelle 4 dargestellt, lassen sich Auswirkungen auf das Verkehrssystem, die Finanzierung der Verkehrsarten sowie Umwelt und Gesellschaft zusammenfassen.

Tabelle 4: Aspekte der Einführung einer City Maut

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach Kossak 2004, S. 248.

Monetäre Gesichtspunkte beschreiben ganz allgemein Einnahmen, die aus der Benutzung des Verkehrssystems hervorgehen und wiederum unterschiedliche Zwecke verfolgen. Die generierten Einnahmen könnten die Finanzlage öffentlicher Haushalte durch eine sog. Internalisierungsstrategie entspannen. Dadurch würden die tatsächlichen Kosten des MIV abgedeckt und die Möglichkeit geboten, ein erweitertes Angebot des ÖPNV quer zu finanzieren. Aspekte des Umweltschutzes und der Verbesserung des gesellschaftlichen Lebens beschreiben Bestrebungen, die negativen Auswirkungen des MIV durch einen Dezimierung des Verkehrsaufkommens zu mindern. Dazu zählen z.B. die Reduktion von Lärm- und Schadstoffemissionen sowie eine Zunahme der Lebensqualität für Bewohner der Innenstadtbereiche. Das dritte Zielfeld bezieht sich auf verkehrsverlagernde sowie verkehrsvermeidende Effekte. Neben dem Rückgang von Einfahrten von Personen, die Aktivitäten innerhalb der Mautzone durchführen, lassen sich ebenfalls Durchgangsverkehre minimieren. Doch speziell die Einflussnahme auf die zeitliche und räumliche Verkehrsnachfrage durch ausdifferenzierte Preise ist eine attraktive Möglichkeit für das Stadtverkehrsmanagement. Dabei lassen sich nicht alle genannten Begriffe trennscharf kategorisieren. Insbesondere eine erfolgreiche Verkehrsvermeidungsstrategie erfüllt in der Regel auch Umweltziele (vgl. Kossak 2004, S. 248 und Schade 2005, S. 1).

Im Rahmen dieser Arbeit sollen hauptsächlich die Auswirkungen auf das Verkehrssystem und deren Nutzer, sowie Ursachen von Verhaltensänderungen betrachtet werden. Monetäre Aspekte und das Zielfeld Umwelt und Gesellschaft können auf Grund ihrer Komplexität nicht berücksichtigt werden.

3.3 Verhaltensreaktionen von Personen auf eine City-Maut

Individuen passen ihr Verkehrsverhalten durch kurz- oder längerfristige Reaktionen den Rahmenbedingungen an. Verkehrsteilnehmer des MIV haben im Allgemeinen durch die erhöhten Wegekosten nach Einführung einer City-Maut die Möglichkeit bisherige Gewohnheiten fortzuführen, auf die Fahrt zu verzichten bzw. das Verkehrsverhalten anzupassen. Ist die Person aus Mangel an akzeptablen Alternativen in der Wahlfreiheit eingeschränkt, wird sich das Verhaltensmuster nicht ändern. Gleiche Reaktionen sind zu erwarten, wenn sich die Gebühr sich im tolerierbaren Rahmen bewegt. Der Verzicht auf eine Fahrt ist am wenigsten zu erwarten. Wahrscheinlicher sind sog. Verkehrsmittel-interne Reaktionen. Der Pkw wird weiterhin genutzt, doch es findet eine Anpassung an die neue Situation durch Bildung von Wegeketten, kombinieren von Aktivitäten am gleichen Ort, veränderte Abfahrtszeiten, veränderte Zielwahl oder die Bildung von Fahrgemeinschaften statt. Dabei ist ein angepasstes Verhalten nicht in jedem Fall mit einer Reduzierung des Verkehrsaufwandes verbunden. Eine veränderte Routenwahl, welche die Umgehung der Mautzone zum Ziel hat, wird bspw. dauerhaft eine höhere Verkehrsleistung zur Folge haben. Eine andere Möglichkeit beschreiben Verkehrsmittel-externe Reaktionen. Individuen substituieren den Pkw durch ein anderes Verkehrsmittel. Bei Betrachtung von Auswirkungen einer City-Maut lassen sich diese Optionen auf den ÖPNV (sowohl straßen- als auch schienengebunden), das Rad, Fußwege und gegebenenfalls das Schiff reduzieren (vgl. Kriebernegg 2005, S. 206f).

Die identifizierten Verhaltensreaktionen werden nun am Beispiel des Londoner City-Maut- Systems und dem 2006 in Stockholm durchgeführten Pilotprojekt gezeigt.

3.4 Die Londoner City-Maut im Vergleich zum Stockholmer Pilotprojekt

London, mit 7,6 Mio. Einwohnern bevölkerungsreichste Metropole im europäischen Raum, leidet vor allem im Zentrum und auf den Zufahrtsstraßen unter täglichen Staus, welche das Gewerbe bedrohen, Rettungs-, Polizei- und Versorgungsfahrzeuge behindern und den Öffentlichen Verkehr in der Effizienz beeinträchtigen. Erhebliche Zeitverluste, finanzielle Kosten und eingeschränkte Lebensqualität sind die Folgen (vgl. TfL 2004, S. 1ff). Der Londoner Central Business District (CBD) bietet ca. eine Million Arbeitsplätze. Dies zieht erhebliche Pendlerströme an Werktagen nach sich. Das Straßennetz ist zudem nicht leistungsfähig genug um die Anteile des MIV am Verkehrsaufkommen aufzunehmen, was die Durchschnittsgeschwindigkeit zu Spitzenzeiten auf unter 10km/h herabsenkt (vgl. VCD 2004, S. 3ff).

Aus diesem Grund wurde im Februar 2003 in London das weltweit größte innerstädtische Mautsystem in Betrieb genommen. Werktags zwischen 7.00 und 18:30 Uhr wird für jedes Fahrzeug, das in die Mautzone einfährt oder sich darin befindet, eine Gebühr von 5£ (ca. 7,25€) erhoben. Zur Zeit der Einführung erstreckte sich der gebührenpflichtige Bereich über das durch die Inner Ring Road eingeschlossene Straßennetz und entsprach einer Fläche von ca. 21 km² (vgl. BVRLA 2002, S. 1ff). Dabei handelt es sich um Londons historisches Zentrum. Seit Februar 2007 ist die mautpflichtige Zone um die drei westlich des Zentrums liegenden Stadtteile Chelsea, Kensington und Knightsbridge auf jetzt 40 km² ausgeweitet worden. An Mautgebühren werden nunmehr 8£ pro Tag (ca. 12€) fällig (vgl. TfL 2007). Abbildung 3 stellt die Londoner Mautzone mit der westlichen Erweiterung dar. Ein Durchqueren der Zone ist bei Benutzung der Park Lane Avenue kostenfrei. Das davon östlich gelegene Gebiet stellt die ursprüngliche Mautzone dar, westlich liegt die bereits erwähnte Western Extension.

Abbildung 3: Die Londoner Mautzone mit Western Extension

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Mayor of London, 2007.

Auf Grund von räumlichen Zwängen und Mangel an Freiflächen war das Verkehrssystem der Londoner Innenstadt ineffektiv und überlastet. Ziel der Einführung einer City-Maut war es, die verkehrliche Situation in der City durch eine Reduzierung des MIV zu entspannen. Diese Zielsetzung wird durch die englische Bezeichnung Congestion Charging, welche als „Staugebühr“ übersetzt werden kann, sehr gut beschrieben. Der im bemauteten Bereich flächendeckend verfügbare ÖPNV sollte als preiswerte Alternative eine Attraktivitätssteigerung durch verkürzte Beförderungszeiten und erhöhte Pünktlichkeit erfahren. Die verbliebenen Fahrten des MIV und Wirtschaftsverkehrs sollen durch die Entlastung zuverlässiger und effizienter werden. Der Fuß- und Radverkehr kann von einer solchen Maßnahme vor allem auf kürzeren Strecken profitieren (vgl. Eichinger und Knorr 2004, S. 368). Von der Regelung befreit sind Rettungsfahrzeuge, Busse, Taxis, motorisierte Zweiräder, Fahrzeugführer mit Behinderungen bzw. Behindertenfahrdienste sowie Fahrzeuge, welche nicht mit fossilen Energieträgern angetrieben werden. Ebenfalls ausgenommen sind Hybridfahrzeuge, deren Abgaswerte die Euro 4 Norm um mindestens 40% unterschreiten. Anwohner erhalten bei Anmeldung einen Rabatt von 90% (vgl. BVRLA 2002, S. 1ff).

Das Londoner Maut-System ist eine sog. Kordonmaut. Mit der Entrichtung des anfallenden Betrages wird eine Lizenz erworben, die dazu berechtigt das Gebiet zu befahren. Fahrzeughalter können ihren Pkw über den Postweg, das Telefon, das Internet, persönlich in Vertriebstellen oder an entsprechend aufgestellten Automaten registrieren. Über 230 Kameras überwachen das Gebiet und erfassen die Kennzeichen der in der Zone verkehrenden Fahrzeuge. Diese Aufnahmen werden so lange in einer zentralen Datenbank gespeichert, bis die angefallene Mautgebühr entrichtet wurde. Dazu bleibt den Fahrzeughaltern bis 22 Uhr des Tages Zeit, während bei Nichtbeachtung Mahngebühren anfallen. Es werden auch Wochen-, Monats- und Jahrestickets angeboten, welche jedoch keine Rabatte beinhalten, da dies die Steuerungswirkung beinträchtige (vgl. Eichinger und Knorr 2004, S. 368).

In der schwedischen Hauptstadt Stockholm wurden vom 3. Januar-31. Juli 2006 in einem Pilotprojekt die Auswirkungen einer City-Maut analysiert. Die Zielstellung der Implementierung einer City-Maut war ähnlich wie in London eine Reduktion des Verkehrsaufkommens in der Innenstadt, die Reduzierung von Luftschadstoffen sowie eine verbesserte Lebensqualität für Stockholms Einwohner. Dabei handelte es sich ebenfalls um eine Kordonmaut mit vergleichbarer Technik zur Erfassung der Fahrzeuge. Im Gegensatz zu London ist jedoch auch für die Ausfahrt aus der mautpflichtigen Zone ein Entgelt zu entrichten. Demgegenüber ist die Gebühr, welche tageszeitlich variiert, mit 1,10-2,20 € vergleichsweise gering. Der Gebührenbetrag ist zu Spitzenbelastungszeiten am höchsten (vgl. Hugosson S. 4ff).

In Tabelle 5 werden das System und die Wirkungen der Londoner City-Maut im Vergleich zu Stockholm ausführlich dargestellt und anschließend besprochen.

Tabelle 5: Vergleich der Wirkungen einer City Maut in Stockholm und London

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach TfL 2004 und Hugosson 2006.

In beiden Städten wurde ein signifikanter Rückgang des Verkehrsaufkommens erzielt. Dies bewirkte eine allgemeine Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit des verbliebenen MIV, aber auch des Busverkehrs auf dem Straßennetz der Innenstädte. Der ÖPNV wurde somit zu einer preiswerten und attraktiveren Alternative. Sowohl London als auch Stockholm haben sich verpflichtet den ÖPNV weiter auszubauen und einen Großteil der City-Maut Einnahmen dafür zu verwenden. Reglementierungen wie eine City-Maut (auch zu den sog. Push-Maßnahmen gezählt) erzielen in der Regel eine bessere Wirkung durch ergänzende Pull-Maßnahmen.^[5] Die umweltrelevanten Effekte der Maut sind ebenfalls deutlich spürbar. CO2 Emissionen sind in den Innenstädten um 13-17 % zurückgegangen, auch die Stickstoff- und Feinstaubbelastung konnte gesenkt werden (Tfl 2004, S. 18ff und Hugosson S. 4ff).

Die MIV-Nutzer reagieren je nach Aktivität unterschiedlich auf die Maut. Wegezwecke sind offenbar unterschiedlich sensibel für einen Umstieg auf ein anderes Verkehrsmittel oder eine andere Gelegenheitswahl. Mit nur einem Prozent Minderung des Verkehrsaufkommens in London, ist der Rückgang für den Wegezweck Bildung vergleichsweise am geringsten. Dies gilt auch für Stockholm, jedoch sind die Beträge allgemein sehr viel höher (vgl. TfL 2004, S. 18 f und Hugosson 2006, S. 80f). Das deutet darauf hin, dass Auswirkungen einer solchen Maßnahme zusätzlich regional sehr unterschiedlich sind. Ebenfalls gewichtig sind die Wirkungen auf unterschiedliche Bevölkerungsgruppen. In Stockholm verzeichnet die Gruppe der Erwerbstätigen die geringste Verhaltensänderung für die Pkw-Nutzung innerhalb der Mautzone. Hingegen verzichten insbesondere Rentner, Arbeitslose und Studenten aus Kostengründen auf Fahrten bzw. wechseln zum ÖPNV. Geschlechterspezifische Unterschiede im Verkehrsverhalten sind nicht feststellbar (vgl. Hugosson S. 68ff). Für London können leider auf Grund fehlender Erhebungen keine entsprechenden Aussagen getroffen werden. Abschließend sei bemerkt, dass die Einführung der City-Maut weder in Stockholm noch in London positive oder negative Effekte auf den Einzelhandel hatte. Die wirtschaftliche Entwicklung des Einzelhandels innerhalb der Mautzonen folgt dem jeweiligen Trend des Landes (vgl. TfL 2004, S. 18 ff und Hugosson 2006, S. 80ff).

Ein Kritikpunkt der Londoner Maut kann die pauschale Gebühr unabhängig von Tageszeit, Route, Kilometerleistung und Fahrzeugtyp sein. Dadurch spielt es für den Fahrzeugführer keine Rolle, ob er zur „rush hour“ mit seinem Pkw in die Mautzone fährt oder seine Aktivitätenzeit nach Möglichkeit in die Nebenzeiten verschiebt. Stockholm hingegen unterstützt durch eine differenzierte Gebührenstruktur das Ausweichen auf Nebenzeiten und somit eine effizientere Ausnutzung des Straßenverkehrsnetzes (vgl. Eichinger und Knorr, S. 370).

Nach dem erfolgreichen Testlauf des Stockholmer Systems blieb eine schnelle Einführung durch einen Regierungswechsel im Jahr 2006 vorerst offen. Ein Referendum im Juni 2007 bestätigte nun den regulären Start des Systems zum 1. August 2007 (vgl. Deutsche Logistik Zeitung 2007).

Aus den diskutierten Ergebnissen der City-Maut in London und Stockholm sowie der vorangegangenen Einführung in mögliche Auswirkungen auf das Verkehrsverhalten von Personen lassen sich die folgenden für die Arbeit relevanten Verhaltensreaktionen auf eine City-Maut zusammenfassen:

- Keine Verhaltensänderung – Die Person nimmt die Mehrkosten der Fahrt in Kauf
- Veränderte Routenwahl – Umfahrung der Mautzone
- Veränderte Verkehrsmittelwahl – Verstärkte Nutzung des ÖPNV bzw. Umstieg auf nicht bemautete Verkehrsmittel
- Veränderte Aktivitätenzeiten – Ausweichen auf nicht mautpflichtige Zeiten
- Veränderte Gelegenheitswahl – Ausweichen auf anderen Aktivitätenorte
- Fahrtverzicht – Fahrten zu diesem Zweck werden nicht mehr unternommen
- Bildung von Wegeketten – Verbinden mehrerer Aktivitäten auf einer Tour

Als zweites Ergebnis lässt sich festhalten, dass diese Reaktionen in Verbindung mit den soziodemographischen und sozioökonomischen Eigenschaften der Personen sowie dem Wegezweck für die Fahrt in die Mautzone stehen und regional unterschiedlich stark ausgeprägt sind. Zu den verhaltensrelevanten Merkmalen sind Alter, Geschlecht, die derzeitige berufliche Tätigkeit, und damit verbunden auch das Einkommen der Personen, zu zählen.

3.5 City-Maut im Diskurs

Bisher finden sich nur wenige Beispiele einer City-Maut. In Städten mit vergleichbaren Belastungen, und insbesondere im Zuge der Debatte um die Einhaltung der Feinstaubrichtlinien der Europäischen Union (EU), wird immer öfter auch eine City-Maut in Deutschland als Maßnahme diskutiert. Wie in den einleitenden Zitaten dieser Arbeit zu entnehmen ist, fühlen sich viele Autofahrer bereits hohen finanziellen Belastungen ausgesetzt und handeln eine City-Maut als unsozial ab. Hinzu kommt, dass sich Regierungen einer starken Lobby von Automobil- und Einzelhandelsverbänden gegenüber sehen (vgl. Eichinger und Knorr 2004, S. 370). Umweltfolgen des Verkehrs wie Luftverschmutzung und Lärm, steigender Flächenverbrauch, chronisch überlastete Innenstädte durch Staus, mangelnde Verkehrssicherheit und die problematische Finanzsituation vieler Großstädte sind jedoch Realität (vgl. Schade 2004). Die Europäische Kommission gründete aus dieser Lage heraus Im Jahre 2000 die Initiative PRoGRESS (P ricing RO ad use for G reater R esponsibility, E fficiency and S ustainability in citie S). Dazu wurden in mehreren europäischen Städten Pilotversuche unter Verwendung verschiedener Bemautungstechniken durchgeführt. Ziel ist es die Wirksamkeit und Akzeptanz einer City-Maut zur Umsetzung verkehrspolitischer Interessen wie Kostenwahrheit und der Effizienzerhöhung des Verkehrssystems festzustellen. Im Weißbuch zur Verkehrspolitik 2010 der EU aus dem Jahre 2001 heißt es dazu: “Die Maßnahmen der Gemeinschaft müssen darauf abzielen, die derzeit dem Verkehrssystem auferlegten Steuern schrittweise durch Instrumente zu ersetzen, die die Infrastrukturkosten und die externen Kosten am wirksamsten internalisieren“ (Europäische Kommission 2001 in Kossak 2004, S. 247).

Die gesetzliche Basis für eine City-Maut ist grundsätzlich, sowohl auf Bundesebene als auch auf europäischer Ebene, geschaffen. Problematisch in Bezug auf die Adaption der Idee ist die unterschiedliche Struktur deutscher Städte, welche u.a. die Verteilung der Grunddaseinsfunktionen vorgibt. Diese sind zum Teil polyzentral strukturiert. Des Weiteren ist die gebotene Qualität der Verkehrsträger des Umweltverbundes sehr heterogen ausgebildet (vgl. Kriebernegg, 2005, S. 206).

Kapitel 3 hat die City-Maut als mögliche preispolitische Maßnahme zur Minderung negativer Auswirkungen des MIV in Innenstädten verifiziert und Verhaltensreaktionen von Personen anhand von Fallbeispielen aufgezeigt. Aus verkehrsplanerischer Sicht ist es notwendig, Art und Umfang relevanter Verhaltensreaktionen wie z.B. Änderungen in der Verkehrsmittel- und Gelegenheitswahl bzw. Routenwahl zu prognostizieren. Die Simulation anhand eines Verkehrsmodells ist dazu ein geeignetes Mittel. Diese Modelle erfordern umfangreiche Informationen zu möglichen Verhaltensänderungen der Personen. Ziel dieser Arbeit ist die Erarbeitung von Einflussgrößen und deren Wirkmächtigkeit in Form von Parametern, welche eine Änderung des Verkehrsverhaltens von Personen bestimmen. Kapitel 4 wird die Grundlagen der Verkehrsmodellierung betrachten um einen theoretischen Hintergrund für die Verwendung der zu bestimmenden Variablen zu schaffen.

4 Verkehrsmodellierung

Verkehrsmodellierung findet in der Verkehrsplanung vor allem zu Prognosezwecken des zukünftigen Verkehrsgeschehens statt. Modelle können z.B. die Zweckmäßigkeit von Um- und Ausbaumaßnahmen oder verkehrliche Auswirkungen gesellschaftlicher Veränderungen simulieren. Sie sind ein unverzichtbares Instrument und das einzige Mittel, „[...] Zusammenhänge zwischen ursächlichen Randbedingungen der Verkehrsentstehung und den eigentlichen Verkehrsvorgängen“ herauszufiltern (Kutter 2005, S. 159f).

Eingriffe in das Verkehrssystem haben naturgemäß einen sehr langen Planungs- und Realisierungshorizont. Veränderungen des Verkehrsverhaltens von Personen, welche sich während dieser Zeit vollziehen, beschränken sich jedoch nicht nur auf die verkehrlichen Aspekte wie Routenwahl und Fahrverhalten. Das Arbeitsplatz- und Freizeitangebot sowie Wohngebiete wandeln sich. Neue Standorte entstehen und alte verlieren an Bedeutung. Abweichende gesellschaftliche Rahmenbedingungen bringen ebenso Umgestaltungen mit sich. Ein Verkehrsmodell sollte in der Lage sein diese Faktoren zu verarbeiten (vgl. Hertkorn 2004, S. 17). Verlässliche Prognosen können jedoch nur erstellt werden, wenn die Hintergründe und Ursachen des Verkehrs hinreichend erklärbar sind. Um wiederum Einfluss auf die Entwicklung nehmen zu können, sind Kenntnisse über die Wirkung verschiedener Stellgrößen notwendig (vgl. Kutter 2003, S. 9f).

Dieses Kapitel gibt eine Einführung in die Verkehrsmodellierung. Dazu wird eingangs der Begriff des Modells erörtert und die Bedeutung der Verkehrsmodellierung in der Verkehrsplanung aufgezeigt. Es wird der 4-Stufen-Algorithmus als Vertreter eines in der Praxis etablierten Verkehrsmodells vorgestellt, bevor anschließend neuere Ansätze in Form aktivitätenbasierter Verkehrsnachfragemodelle dargestellt werden.

4.1 Der Begriff des Modells

Der Ansatz, dessen sich STACHOWIAK in seiner Modelltheorie bedient, lässt sich sehr gut auf die Verkehrsmodellierung anwenden. Er belegt den Begriff mit folgenden drei Merkmalen:

- Abbildung – Ein Modell beschreibt ein Original und repräsentiert natürliche Objekte und Vorgänge.
- Abstraktion – Nicht alle Merkmale des Originals werden im Modell abgebildet. Nur die für den Zweck relevanten Eigenschaften finden sich wieder.
- Pragmatismus – Orientierung am Nützlichen. Das Modell wird für einen bestimmten Zweck geschaffen. Diese werden durch die Fragestellungen: Für wen? Warum? Was? bestimmt (vgl. Stachowiak 1973, S. 131-133).

[...]

^[1] In der Fachliteratur kommen dem Begriff Weg verschiedene Bedeutungen zu. Neben der in dieser Arbeit gebrauchten, sinngleichen Bedeutung der außerhäuslichen Ortsveränderung, wird er zum Teil auch zum Beschreiben von Routen in Wegewahlmodellen verwendet.

^[2] Ein Grund für diese Entwicklung ist die planerische Förderung des Konzepts der funktionsräumlichen Trennung von Wohnen, Arbeiten, Erholen und Verkehr seit den 1960er Jahren in den Agglomerationen der BRD. Seinen Ursprung fand dieses Leitbild gleichwohl schon im Manifest der Charta von Athen im Jahre 1933 (vgl. Leser 1997, S. 135).

^[3] Beide Begriffe beschreiben charakteristische Merkmale der Bevölkerungsstruktur. In der Literatur werden die Termini unterschiedlich verwendet und interpretiert. Zu den in dieser Arbeit relevanten soziodemographischen Eigenschaften zählen das Alter, Geschlecht, Familienstand und Haushaltsgröße, während Berufsstand, Schulbildung und Einkommen der Personen den sozioökonomischen Merkmalen zugeordnet werden (vgl. Bähr 1997, S. 35ff).

^[4] Das Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz ermöglicht es, privaten Konzessionären zum einen über das sog. F-Modell Infrastruktureinrichtungen privat zu finanzieren, zu erstellen und für 30 Jahre zu betreiben. Der Betreiber erhebt für die Nutzung eine Mautgebühr. Eine zweite Variante stellt das A-Modell dar. Einem privatem Betreiber wird die Möglichkeit eingeräumt, einen 4-streifigen Autobahnabschnitt 6-streifig auszubauen, während im Gegenzug bis zu 50% der Investitionssumme, sowie jährlich einen Anteil, an der auf dem Streckenabschnitt erhobenen LKW-Maut erhält (vgl. DIW 2003, S. 4ff).

^[5] Pull-Maßnahmen im Verkehrssektor beschreiben Reglementierungen, welche zu einer Attraktivitätsminderung eines Verkehrsträgers führen. Push-Maßnahmen hingegen zielen auf eine Attraktivitätssteigerung des zu fördernden Verkehrsträgers. Dies können bspw. eine höhere Taktdichte oder die Ausweitung des Angebots im ÖPNV sein (vgl. Chlond und Lipps 2000 S. 171f).