Entwicklung eines Parametersystems zur Neu- und Ausbauplanung von Gepäckförderungen auf kleinen und mittleren Flughäfen

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Motivation und Aufgabenstellung
1.2 Aufbau der Arbeit

2 Anforderungen zur Planung und Auslegung von Gepäckförderanlagen
2.1 Planungskriterien und Einflussfaktoren
2.1.1 Terminalkonzepte
2.1.2 Check-In
2.1.3 Sicherheitsüberprüfungen
2.1.4 Rechtliche Rahmenbedingungen
2.2 Gestaltungsgrundsätze
2.2.1 Datenerhebung
2.2.2 Datenaufbereitung und Dokumentation

3 Fördertechnologien für Passagiergepäck auf kleinen und mittleren Flughäfen
3.1 Fördertechnische Abläufe
3.2 Fördertechnische Möglichkeiten
3.2.1 Bandförderanlage
3.2.2 Behälterförderanlage
3.2.3 Zielcodierte Förderfahrzeuganlage
3.2.4 Sortierung
3.2.5 Vergleich der Systeme
3.3 Leistungskennzahlen der Fördertechnologie

4 Stand der Technik
4.1 Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden
4.2 Flughafen Münster/Osnabrück
4.3 Flughafen Leipzig
4.4 Flughafen Hannover
4.5 Flughafen München
4.6 Flughafengegenüberstellung

5 Parametermodell
5.1 SCOR-Modell
5.2 Erstellung von SCOR-Wertungslisten
5.2.1 Die Balanced Scorecard
5.2.2 Leistungskennzahlen im SCOR-Modell
5.3 Sammlung der SCOR-Leistungskennzahlen
5.4 SCOR-Wertungslisten zum Leistungsvergleich
5.5 Anforderungen und Annahmen für das Parametermodell
5.6 Ergebnisse des Parametermodells
5.7 Bewertung des neuen Parametermodells

6 Zusammenfassung

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

A Anhang
A.1 Fragebogen
A.2 Excel-Tabelle
A.3 Verkehrsergebnisse der internationalen Flughäfen
A.4 Auszug des § 29c aus dem Luftverkehrsgesetz (LuftVG)

1 Einleitung

Um die zehn Prozent des Luftverkehrs, die wirklich in der Luft stattfinden, wie Glenn Curtiss schrieb, zu sichern, müssen die neunzig Prozent auf dem Boden einwandfrei funktionieren. Damit sind die Gepäckförderanlagen ein wichtiger Einflussfaktor für einen sicheren und schnellen Flugverkehr.

1.1 Motivation und Aufgabenstellung

Die Globalisierung der Märkte und die damit verbundenen steigenden Mobilitäts-
anforderungen von Menschen und Gütern führen zu einem deutlichen Anstieg des Luftverkehrs.

Die deutschen internationalen Flughäfen verzeichneten 2006 eine Verkehrssteiger-
ung um 5,3% auf insgesamt 174 Millionen und die regionalen Verkehrsflughäfen einen Wachstum von 2,5% auf 4,2 Millionen Fluggäste. Bernd Nierobisch, Hauptgeschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV), sieht der Fluggastentwicklung sehr optimistisch entgegen. Prognosen der ADV gehen von einem Zuwachs in diesem Jahr von mehr als 5% im Fluggastaufkommen und von etwa 10% in der Luftfracht aus [ADV-01].

Somit bleibt der Luftverkehr in Deutschland eine Wachstumsbranche. Dies stellt Flughäfen als Drehscheibe des internationalen Personen- und Güterverkehrs vor neue logistische Herausforderungen.

Die Logistik verfolgt auf einem Flughafen den Ansatz, bereichsübergreifend Material-, Personen- und Informationsströme durchgängig zu betrachten und zu optimieren. Denn nur dadurch können die steigenden Kapazitäts- und Qualitätsanforderungen mittel- und langfristig bewältigt werden.

In der Logistikprozesskette spielt die Gepäckförderanlage eine zentrale Rolle. Sie muss die steigende Anzahl an Gepäckstücken in einem immer kürzer werdenden Zeitraum abfertigen. Die Realisierung dieser kurzen Handlingzeit wird durch steigende sicherheitstechnische Überprüfungen erschwert.

Davon sind auch die regionalen und mittleren Flughäfen betroffen. Sie werden durch die wachsende Passagieranzahl und die Erweiterung ihres Flugstreckenangebots gezwungen, nach Erweiterungsmöglichkeiten ihrer Gepäckförderanlagen (GFA) zu suchen. Die richtige Dimensionierung, die technischen Möglichkeiten und eine sinnvolle Kosten-Leistungsrechnung sind Stichworte, die bei der Wahl der geeigneten GFA wichtig sind.

Eine GFA ist auf die jeweiligen Bedürfnisse eines Flughafens zugeschnitten. Jede von ihnen ist also individuell. Bei der Wahl der richtigen GFA muss aber immer auf mögliche technische Alternativen, Kosten und die Qualitätssicherung geachtet werden. Ferner ist es erforderlich, dass der richtige Zeitpunkt für einen Anlagenwechsel gewählt wird.

Aus diesen Gründen wurde ein Parametermodell entwickelt, welches die Planung von GFA erleichtert. Anhand von ausgewählten Kennzahlen wird eine Empfehlung für die Gepäckförderstruktur abgegeben. Somit kann nachgeprüft werden, ob die bereits bestehende oder sich in Planung befindende Anlage ausreichend dimensioniert ist, oder ob sie restrukturiert bzw. überarbeitet werden muss.

Im Verlauf der Arbeit werden betriebsorganisatorische Fragestellungen sowohl von wissenschaftlicher als auch von praktischer Seite behandelt.

1.2 Aufbau der Arbeit

Die vorliegende Arbeit ist für die praktische Anwendung geschrieben. Aus diesem Grund wurde auf eine wissenschaftlich fundierte Ausarbeitung der Thematik verzichtet. Diverse Sachverhalte werden insoweit beschrieben, wie diese im Rahmen der Arbeit notwendig erscheinen. An geeigneten Stellen wird auf weiterführende Literatur verwiesen.

Das folgende zweite Kapitel „Anforderungen“ beschäftigt sich zunächst mit den theoretischen Grundlagen der Flughafenlogistik. Zu Beginn werden die wichtigsten Begrifflichkeiten eines Flughafens erläutert und dargestellt. Insbesondere werden die gesetzlichen Rahmenbedingungen genannt, die beim Bau einer GFA beachtet werden müssen. Anschließend wird in diesem Kapitel der Ablauf der Datenerhebung und die Auswertung dieser erhobenen Daten näher beschrieben. Ziel ist es, dem Leser einen kurzen Überblick über die Einflussfaktoren auf einem Flughafen zu geben und ihn mit den Gestaltungsgrundsätzen vertraut zu machen.

Im dritten Kapitel werden die unterschiedlichen Möglichkeiten der Fördertechnologien und Sorter vorgestellt und ein Vergleich der bestehenden Sorter vorgenommen. Das Kapitel ist somit insbesondere für diejenigen Leser interessant, die sich bislang nur sehr wenig oder überhaupt nicht mit Gepäckfördertechnik beschäftigt haben.

Damit das Parametermodell entwickelt werden kann, sind Felddaten von kleinen und mittelgroßen Flughäfen notwendig. Die Daten werden durch persönliche Gespräche und Befragungen der zuständigen Personen von fünf verschiedenen Flughäfen erarbeitet. Aus diesen Datenerhebungen wird ein Überblick über den aktuellen Stand der Technik gewonnen. Und damit können die Komponenten und Funktionen der Gepäcklogistik abgebildet werden. Die genaue Darstellung und Erläuterung dieser Daten erfolgt in Kapitel 4.

Kapitel fünf stellt - aufbauend auf die theoretischen Grundlagen und die aus der Praxis gewonnen Daten - das Kennzahlensystem dar. Die Erstellung des Parametersystems basiert auf dem SCOR-Modell. Anhand einer Balanced Scorecard wurden die aus der Praxis gewonnen Daten verglichen. Die einzelnen Teilschritte werden ausführlich erklärt sowie Annahmen und Ergebnisse erläutert. Das neu entwickelte Modell wird am Ende bewertet und weiterer Forschungsbedarf beschrieben.

Das sechste und letzte Kapitel gibt noch einmal Überblick über zentrale Aspekte der Arbeit und erläutert den Forschungsfortschritt durch diese Arbeit.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Aufbau der Arbeit

2 Anforderungen zur Planung und Auslegung von Gepäckförderanlagen

Das Schlagwort „Gepäckförderanlage“ verbindet nicht alleine die Fördertechnologien, sondern alle funktionalen Elemente, die für eine einwandfreie Handhabung der Gepäckstücke nötig sind. Grundlegende Voraussetzungen dafür sind ein bestehendes Flughafengebäude und Check-In-Schalter, die der Flughafenbetreiber zur Verfügung stellen muss. Nachfolgend werden daher in diesem Kapitel die funktionalen Elemente eines Gepäcklogistiksystems einzeln erläutert.

Daran anschließend wird die Herangehensweise der eigenen Datenerhebung erklärt. Der erstellte Fragebogen ist die Basis für Interviews mit Leitern der Infrastruktur auf Flughäfen. Das Ergebnis dieser Befragungen bildet neben der allgemeinen Theorie die Grundlage dieser Arbeit.

2.1 Planungskriterien und Einflussfaktoren

Die Gepäcklogistik bilden alle physischen Leistungen und Datenflüsse im Rahmen der Gepäckabfertigung. In der Flughafenlogistik spielt dieser Punkt eine zentrale Rolle. Deshalb müssen die logistischen Prozesse auf dem Boden exakt aufeinander abgestimmt sein, damit vom Check-In bis zur Entnahme des Gepäckstückes am Zielflughafen durch den Passagier alles problemlos verläuft [SCH-04]. Um dies zu gewährleisten, bedarf es einer optimalen GFA, die auf die jeweiligen Konstellationen der einzelnen Flughäfen angepasst ist. Die Einflussfaktoren, die die Auswahl der GFA beeinflussen, sind:

- die Größe des Flughafens und seine Architektur
- die Dienstleistungen, die vom Flughafen angeboten werden, z.B. Check-In-Varianten
- die Sicherheitsstufen
- der Frühgepäckspeicher
- der Anteil an Transfergepäck, wobei dieser bei kleinen und mittleren Flughäfen mit fast Null veranschlagt ist.

2.1.1 Terminalkonzepte

Das Terminal dient als Schnittstelle zwischen Land- und Luftseite. Es gewährleistet den Wechsel der Passagiere von Land- zum Luftverkehr und umgekehrt.

Der Aufbau des Flughafens und die Anordnung der Terminals stellen eine wesentliche Rolle für den Bau der Gepäckförder- und Sortieranlage sowie deren Steuerung dar. Auch die räumliche Anordnung aller notwendigen Einrichtungen in jedem einzelnen Terminal beeinflusst den Bauplan der GFA. Es wird zwischen zentraler und dezentraler Anordnung der Komponenten unterschieden [RIC-05]. In einem zentralen Flughafenkonzept befinden sich alle für die Abfertigung der Passagiere nötigen Komponenten in einem einzigen Bereich. In einem dezentralen Konzept werden die Komponenten dagegen in kleineren modularen Einheiten angeordnet [BMG-03].

In der Dissertation von Dr. André Richter [RIC-05] werden die einzelnen Flughafenkonzepte näher erläutert. Deshalb werden in dieser Arbeit die allgemeinen Konzepte eines Flughafens nur bildlich dargestellt.

Einheitenkonzept: Linienkonzept:

z.B. New York, John F. Kennedy z.B. München, Franz Josef Strauß

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Pierkonzept: Satellitenkonzept:

z.B. London, Heathrow z.B. Rom, Leonardo da Vinci

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Transporterkonzept: Multiple Island Konzept:

z.B. Karlsruhe/Baden-Baden z.B. Atlanta

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Terminalkonzepte [RIC-05]

2.1.2 Check-In

Der Check-In Schalter hat die Funktion einer versandfreien Gepäcklieferung vom Schalter zur GFA. Dem Passagier wird, gegen Abgabe des Flugscheins, eine Bordkarte ausgehändigt.

Die Vielfalt der Passagier- und Gepäckstrukturen stellt unterschiedliche Anforder-
ungen an Terminaleinrichtungen und GFA. Da sich die Passagierstruktur in nationale, internationale und Transferpassagiere gliedert [BMG-03] und, um dieser Passagiervielfalt optimalen Service zu bieten, werden beispielsweise viele unterschiedliche Check-In-Varianten kreiert.

Über die Positionierung der Schalter im Terminal entscheidet die Flughafengesellschaft. Sie kann zwischen zentraler und dezentraler Gepäckabfertigung oder einer Mischform dieser wählen. Meistens wird die zentrale Variante vom Flughafen gewählt, weil damit der Fluggast unabhängig von Flugziel und Airline an allen Schaltern einchecken kann.

Im Gegensatz dazu bringt der Passagier bei der dezentralen Gepäckabfertigung sein Gepäckstück direkt bis zur Abfertigungsposition des Flugzeuges. Dieses Konzept ist aber nur an kleinen Flughäfen möglich, da hier keine mechanisierten Gepäcksortiersysteme nötig sind. Daneben gibt es Check-In-Varianten, deren Schalter innerhalb oder außerhalb des Terminals sind. Darauf wird in den nachfolgenden Tabellen eingegangen [BRE-05]. Die genaue Beschreibung der einzelnen Check-In Möglichkeiten sind in der Dissertation von André Richter [RIC-05] nachzulesen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Check-In innerhalb des Terminals [RIC-05]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4: Check-In außerhalb des Terminals [RIC-05]

Die Check-In Varianten werden in Zukunft immer vielschichtiger werden, denn die Serviceleistungen für Passagiere müssen sich verbessern, um im ständigen Wettbewerb bestehen zu können. Deshalb bieten fast alle Flughäfen den Vorabend Check-In an. Das bedeutet, dass der Passagier sein Gepäck am Abend vor der Abreise einchecken kann und seine Bordkarte erhält. Er muss am Abreisetag somit nur noch durch die Sicherheitskontrollen gehen. Dadurch werden dem Passagier eine frühe Anfahrt zum Flughafen und lange Wartezeiten am Check-In-Schalter erspart. Die Voraussetzung für einen Vorabend-Check-In ist ein Frühgepäckspeicher, den die Flughafengesellschaft bereitstellen muss. An kleinen und mittelgroßen Flughäfen wird der Bau eines Frühgepäckspeichers durch die sichere Lagerung der Gepäckstücke auf Dollys umgangen.

Eine weitere Sonderform des Check-In ist die Nutzung moderner Kommunika-
tionsmittel, wie Telefon oder -Fax, WAP- fähiges Handy oder Internet. Der Kunde gibt der Luftverkehrsgesellschaft (LVG) seine Daten durch und kann die Bordkarte dann an einem speziellen Schalter der LVG abholen [RIC-05].

Die GFA wird durch die am Check-In-Schalter aufgegebenen Gepäckeinheiten bestückt. Eine effiziente und zügige Abfertigung aller Passagiere mit ihrem Gepäck muss hier garantiert werden, um die Bodenzeiten der Flugzeuge zu minimieren und die Serviceleistung für Passagiere zu optimieren. Transfergepäck findet in der Ausführung keine Berücksichtung, weil es auf kleinen und mittleren Flughäfen kaum oder gar nicht vorkommt. Somit hängt die Auslastung der GFA von der Flugstruktur, d.h. Charterflügen mit Urlaubsgepäck oder Linienflügen mit meist nur Handgepäck, und dem Flugplan ab. Die richtige Kategorisierung der Flüge wird aber immer schwerer, da die Billigfluganbieter ihre Urlaubsflüge zu Linienangeboten ausgebaut haben. Die aus der Praxis gewonnen Daten verdeutlichen diese Annahme. In Kapitel 5.4 wird der Wandel der Charteranteile an Beispielwerten dargestellt.

2.1.3 Sicherheitsüberprüfungen

Die sich stetig verschärfenden Sicherheitsmaßnahmen müssen in die bestehenden Prozesse rund um die Gepäckabwicklung integriert werde. Denn seit den Terroranschlägen vom 11. September 2001 reichen Stichproben beim Gepäck nicht mehr aus. Jeder Koffer und jede Tasche muss nun einzeln durchleuchtet werden [FRA-06].

Die Europäische Zivilluftfahrtkonferenz bietet folgende Verfahren für den Ablauf der Reisegepäckkontrolle an:

Manuelle Kontrolle

Bei der manuellen Kontrolle wird jedes Gepäckstück geöffnet und kontrolliert. Diese Regelung wurde vom Bundesministerium des Inneren bei Wahrung des Grundgesetzes und des allgemeinen Persönlichkeitsrechts aufgehoben [SCH-04]. Das Gepäckstück kann nur noch in Gegenwart des Passagiers geöffnet werden, wenn die vorhandenen Einrichtungen dies zulassen und der Flugverkehr dadurch nicht eingeschränkt wird. Die manuelle Kontrolle kann ohnehin nur auf kleinen Flughäfen oder bei geringem Passagiervolumen durchgeführt werden, da diese Methode sonst zu zeitintensiv wäre.

Automatische Kontrolle

Die automatische Kontrolle wird in die GFA integriert und arbeitet mittels Röntgengeräten. Alle Gepäckstücke werden nacheinander in kürzester Zeit durchleuchtet. Damit kann die Gepäckmenge sukzessiv reduziert werden, so dass am Ende nur ein geringer Anteil an Gepäckstücken manuell nachkontrolliert werden muss.

Ein- und mehrstufige Gepäckkontrolle

Zusätzlich wird zwischen ein- und mehrstufiger Kontrolle unterschieden.

Das manuelle Verfahren oder die Durchleuchtung mittels eines üblichen Röntgengerätes vor oder im Check-In bzw. an den Ausgabestellen wird als einstufige Kontrolle bezeichnet. Hierzu müssen aber entweder zusätzliche Check-In Schalter eingerichtet werden, da sonst die Passagiere langen Wartezeiten ausgesetzt wären, oder bzw. und mehr Personal angestellt werden.

Bei der mehrstufigen Kontrolle durchlaufen die Gepäckstücke mehrere Kontrollstufen. Das Ziel ist eine 100%ige Kontrollerfüllung. Diese Kontrollstufen orientieren sich an einem bestimmten Ablaufschema in der Bundesrepublik Deutschland. Das Ablaufschema definiert drei verschiedene Verfahrensgänge in Abhängigkeit des Kontrollergebnisses [SCH-04]:

- Freigabeschiene, d.h. das Gepäckstück wird nach der durchgeführten Kontrollstufe für die Verladung freigegeben.
- Sprengstoffverdachtsschiene, d.h. es wurden sprengstoffverdächtige Bereiche im Gepäckstück automatisch detektiert und bedürfen weiterer Aufklärung.
- Dunkelalarmschiene, d.h. es wurden schwer- bzw. undurchdringbare Materialien im Gepäckstück detektiert, die visueller Aufklärung durch geschultes Personal bedürfen.

Der ersten Kontrollstufe werden die Gepäckstücke mit einer mittleren Geschwindigkeit von 5 m/sec. zugeführt und damit wird ein Ergebnis von bis zu 1.500 Gepäckstücken pro Stunde erreicht. Alle aufgegebenen Gepäckstücke werden hier durch zwei Röntgen-Detektoren kontrolliert. Diese Röntgen-Detektoren identifizieren fast alle Gegenstände in den Koffern. Ist ein Gepäckstück verdächtig, wird automatisch ein Röntgenbild abgespeichert [WDR-02]. Circa 80% aller Gepäckstücke werden als negativ bewertet und in die Sortieranlage eingeschleust. Dieser erste Arbeitsschritt der Prüfung fertigt also einen Großteil der Gepäckstücke ab und wird deshalb mit maximaler Leistung betrieben [RIC-05].

In der zweiten Stufe werden alle positiv bewerteten Koffer einem weiteren Kontrollprozess unterzogen. Das abgespeicherte Röntgenbild wird an einem Bildschirmmonitor durch geschultes Personal genau untersucht, um undefinierte Objekte zu erkennen. Diese zweite Kontrollvariante wird vor allem auf kleinen und mittleren Flughäfen angewandt. Auf großen Flughäfen wird die Fortsetzung der vollautomatischen Kontrolle bevorzugt. Dafür wurde ein neues Kontrollsystem entwickelt. Das neue Gerät analysiert mit Hilfe der so genannten Röntgenbeugung sogar die Materialien, aus dem die Gegenstände im Gepäckstück bestehen, genau [WDR-02]. Durch diese Technik ist es möglich 19,9% der aussortierten 20% Gepäckstücke als negativ wieder in die Sortierung einzuschleusen. Die Förderbänder arbeiten vor dieser zweiten Stufe langsamer, da ein höherer Zeitaufwand pro Prüfvorgang benötigt wird. Das Prüfgerät kann nur 240 Gepäckstücke pro Stunde durchleuchten [RIC-05]. Das sind immerhin 1.260 Gepäckstücke weniger als in der ersten Kontrollstufe.

Die dritte Stufe ist die Nachkontrolle, in der das Gepäckstück bei Auffälligkeiten durch den Sicherheitsdienst, in Anwesenheit des Passagiers, geöffnet wird. Diese letzte Etappe der Kontrolle ist noch nicht automatisierbar [WDR-02].

Die Zufuhr der Gepäckstücke sowie die Weitergabe der Gepäckstücke in die Sortierung konfrontieren die Betreiber bei der mehrstufigen Gepäckkontrolle mit neuen Herausforderungen. Für die Anordnung dieser Abläufe existieren verschiedene Lösungsmöglichkeiten. Es wird zwischen seriellem, parallelem Prüfungsablauf und einer Kombinationsanlage aus seriellen und parallelen Abläufen unterschieden. Der Aufbau und Ablauf der unterschiedlichen Prüfanlagen können in der Dissertation von Dr. André Richter [RIC-05] nachgelesen werden.

Da der Durchsatz der ersten Kontrollstufe auf maximal 1.500 Gepäckstücke pro Röntgengerät in der Stunde begrenzt ist, kann die Sicherheitskontrolle einen Engpass in der Abfertigung der Gepäckstücke darstellen. Dieser Parameter ist für das Parametersystem zu vernachlässigen, weil die Flughäfen mittlerer Größe nur sehr selten mehr als 1.500 Gepäckstücke pro Stunde abfertigen. Falls es tatsächlich zu einer langfristigen Mehrbelastung des Systems kommt, besteht die Möglichkeit ein zweites Röntgengerät dazu zu kaufen.

2.1.4 Rechtliche Rahmenbedingungen

Die rechtlichen Rahmenbedingungen werden von unterschiedlichen Organisationen der Zivilluftfahrt erarbeitet. Ziel dieser ist es, Standards und Verfahren für den zivilen Luftverkehr zu schaffen, weiterzuentwickeln und anzuwenden, die als Mindestanforderungen in den jeweiligen Mitgliedsstaaten umgesetzt werden müssen.

Zu diesen Organisationen zählen zum Beispiel die Internationale Organisation für Zivilluftfahrt (ICAO) und die Europäische Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 5: Aufbau der Internationalen Zivilluftfahrt [BRE-05]

In der Bundesrepublik Deutschland sichert den Luftverkehr der Paragraph § 29 c des Luftverkehrsgesetzes. Damit ist den Luftfahrtbehörden die Abwehr betriebsfremder, äußerer Gefahren für die Luftsicherheit als Aufgabe zugewiesen (29 c Abs. 1 Satz 1 LuftVG) [GES-07]. In § 29 c wird der Beschluss des ECAC manifestiert, alle aufgegebenen Gepäckstücke vollständig zu durchleuchten.

Damit ergaben sich folgende Anforderungen an eine Gepäckprüfanlage [KOC-99]:

- Hohe Detektionsfähigkeit in Bezug auf alle Arten von Sprengstoff, verbunden mit einer niedrigen Fehlalarmrate.
- Einfache Integration in Transportsysteme, d.h. hohe Fördergeschwindigkeiten und kurze Durchleuchtungs- und Auswertungszeiten.
- Vollautomatische Auswertung, da es für das menschliche Auge schwierig ist, das Bild eines Koffers in wenigen Sekunden zuverlässig auszuwerten.

Zum Jahresbeginn 2003 folgte eine neue und einheitliche EU- Luftsicherheitsverordnung, die die Verschärfung der Sicherheitskontrollen festlegte. Sie besagt, dass eine 100%ige Reisegepäckkontrolle für originäres Abfluggepäck durchzuführen ist, d.h., dass jedes Gepäckstück die erste Röntgenprüfung durchlaufen muss. Dafür ist eine mehrstufige Reisegepäckkontrollanlage in der GFA nötig.

Eine weitere Herausforderung für die GFA ist die EU- Luftsicherheitsverordnung. Sie besagt, dass sämtliches Transfergepäck aus Non-EU-Staaten am Umsteigeflughafen kontrolliert werden soll. Um dies zu erfüllen, müssen zum Beispiel automatische Kontrollgeräte in die vorhandenen Aufgabestellen für Transfergepäck eingegliedert werden [FRA-06].

Im August 2005 kam das Vermischungsverbot dazu. In diesem Verbot ist vorgeschrieben, dass Passagiere, die nach EU- Standards bereits kontrolliert worden sind, von all den unkontrollierten Passagieren zu trennen sind. Dies hat zur Folge, dass der gesamte Ablaufprozess umgestellt werden muss. Die umsteigenden sowie die ankommenden Passagiere werden räumlich voneinander getrennt und durchlaufen unterschiedliche Kontrollen, was natürlich unter anderem einen erneuten Mehraufwand an Personal mit sich zieht. Einen erhöhten Personalaufwand zieht auch die neu erlassene Flüssigkeitsbeschränkung des Europäischen Parlamentes und des Rates der Europäischen Union für das Handgepäck mit sich. Das ist die Reaktion auf die in London aufgedeckten Pläne, Terroranschläge mit dem Einsatz von flüssigen Sprengstoffen zu verüben [FRA-06].

Wegen der sich verschärfenden rechtlichen Vorschriften bezüglich der Sicherheitskontrollen, ist es unerlässlich, dass die GFA daran angepasst werden können. Zur Umsetzung dessen ist eine flexible Anlage erforderlich.

2.2 Gestaltungsgrundsätze

Der aktuelle Stand der Technik soll helfen mögliche Grenzen und Auffälligkeiten im Betrieb einer GFA zu erkennen. Die zeitgemäßen Daten sind somit wesentlich für die Entwicklung des Parametermodels. Die Informationsgewinnung mit Hilfe der Fragebögen bildet die Basis für diese Arbeit.

Dieser Fragebogen wurde während persönlichen Interviews oder selbständig von den Befragten beantwortet. Die Entwicklung und Datenaufbereitung sowie Dokumentation dieses Fragenkatalogs wird in den nächsten Abschnitten dargelegt.

2.2.1 Datenerhebung

Warum wurde ein Fragebogen als Datengrundlage gewählt? Das Ergebnis dieser Arbeit soll ein allgemein gültiges Parametersystem zur Planung neuer oder Restrukturierung bereits bestehender Gepäckförderanlagen sein. Dieses System muss sich am aktuellen Stand der Technik orientieren und benötigt aktuelle und repräsentative Daten, um angewandt zu werden [MOO-04]. Deshalb wurden vier mittelgroße Flughäfen gesucht, die sich in den kommenden Jahren erfolgreich weiterentwickeln werden und somit auch Bedarf einer neuen oder zu erweiternden Anlage aufweisen. Als Beispiel für eine neue, vollautomatische Anlage wurde der internationale Flughafen München gewählt. Seine vollautomatische Gepäckförderanlage und Sortierung, die so genannte Black Box, ist ein optimales Beispiel, wie es laufen könnte. Dazu näheres in Kapitel 4.

Im Rahmen von zwei Interviews und drei weiteren Telefonaten mit Leitern der Infrastruktur und Sonderanlagen konnten Datensätze erhoben werden. Die Interviews hatten jeweils eine Länge von zwei Stunden und wurden mit Hilfe des 5-seitigen Fragebogens (siehe Anhang A.1) durchgeführt. Die Telefonate waren kürzer, aber durch mehrmalige Rückfragen wurde eine entsprechende Datengrundlage erreicht. Damit wurden auf eine standardisierte Art und Weise Daten erhoben. Während des Gesprächs wurden zusätzliche Aussagen als qualitative Daten aufgenommen. Die Vorteile beider Datenerhebungsarten können somit genutzt werden [BOR-06].

Im Fragebogen werden hauptsächlich geschlossene Fragen mit vorgegebenen Antworten gestellt. Auf diese Weise muss der Proband keine ausführlichen Antworten schreiben. Der Proband kann entweder Kennzahlen eintragen oder verschiedene Kriterien ankreuzen, die auf seinen Flughafen zutreffen. Damit wird eine schriftliche Grundlage für die Datenauswertung erzielt und gewährt gleichzeitig eine zügige Bearbeitung des Fragebogens und somit Zeit für die Diskussion relevanter Aspekte. Diese Art der Befragung erleichtert zusätzlich die Auswertung der Fragebögen erheblich, da die Antworten verschiedener Probanden vergleichbar sind [BOR-06].

Der Fragebogen ist inhaltlich in drei Teile gegliedert. Im ersten Teil wurde versucht, das Verständnis für das Flughafengelände und für die Einflussfaktoren der GFA zu vertiefen. Dadurch werden Voraussetzungen definiert, welche sich auf den Bau einer GFA auswirken können.

Im zweiten Teil wählt der Proband aus möglichen GFA seine vorhandene GFA aus und kreuzt die einzelnen Bauteile an. Dabei werden auch die Basisdaten, wie Förderlänge, Gebäudegröße, etc. abgefragt. Außerdem wird der Proband über die Leistungskapazität der bestehenden Anlage befragt.

Im dritten und letzten Teil des Fragebogens wird auf die zukünftigen Kapazitäten eingegangen. Hier wird abgewogen, ob die Ist-Situation mit der Soll-Situation der GFA übereinstimmt, Verbesserungsmöglichkeiten gefunden werden sollen oder eventuell eine neue Anlage eingebaut werden soll.

Um dem Probanden die Bewertung des Ist-Zustands und der Anforderungen im Soll-Zustand im Fragebogen zu ermöglichen, muss er Eckparameter definieren. Diese Eckparameter sollen angeben, welche Kriterien die GFA auf alle Fälle erfüllen muss und die Probanden sollen die Wichtigkeit dieser Grundlagen bewerten.

2.2.2 Datenaufbereitung und Dokumentation

Das Ziel der Aufbereitung einer Befragung ist die Herstellung eines benutzerfreundlichen Datensatzes, der auch nach längerer Speicherung problemlos analysiert werden kann [DEU-99].

Eine optimale und übersichtliche Darstellung der erhaltenen Kennzahlen des Fragebogens wird mit Hilfe einer Excel-Tabelle erreicht. In dieser werden alle erhaltenen Daten des jeweiligen Flughafens aufgeschlüsselt und geordnet. Dadurch können die Ergebnisse problemlos miteinander verglichen und Veränderungen der Daten eingetragen werden.

Anschließend wird eine gewisse Informationsverdichtung erfolgen, wie zum Beispiel die Berechnung von Kennzahlen für den erhobenen Datensatz. Damit können die Wachstumsquote der Flugbewegungen über eine gewisse Periode bestimmt und auch die Entwicklung der Linien- und Charterflüge berechnet werden.

3 Fördertechnologien für Passagiergepäck auf kleinen und mittleren Flughäfen

Einflussfaktoren der GFA, wie Auslastung, Handhabung und Engpässe, wurden aus den funktionalen Elementen abgeleitet. Nun stellt sich die Frage, welche Parameter die Technologien der GFA selbst liefern. Im Folgenden wird auf einige mögliche Techniken der Förderung und Sortierung näher eingegangen.

3.1 Fördertechnische Abläufe

In diesem Abschnitt werden die fördertechnischen Abläufe beschrieben, um das Gesamtkonzept aus funktionalen Elementen und GFA zu verstehen.

Die fördertechnischen Abläufe am Flughafen sind unabhängig von der Flughafengröße. Sie folgen alle demselben Konzept:

Die Passagiere übergeben ihr Gepäck an einem der jeweiligen Check-In-Schalter und händigen es damit dem System aus. Das Gepäck läuft über einem Sammelband zu den unterschiedlichen Sicherheitsstufen und gelangt nach einer 100%igen Kontrolle in die Gepäcksortierung. Hier wird anhand des Strichcodes entschieden, ob das Gepäckstück in seine Zielbox abgegeben oder noch im Frühgepäckspeicher eingelagert wird. Nach erfolgreicher Sortierung gelangt das Gepäck in Dollys zu dem jeweiligen Flugzeug.

Alle Flughäfen sind verpflichtet dieses Konzept einzuhalten, aber in der Gestaltung und dem Aufbau der einzelnen Flughafenelemente sind sie autonom. Das bedeutet, dass die Anzahl und Anordnung der Check-In Schalter zum Beispiel frei wählbar ist und somit auch die Streckenführung der GFA bei der Integration der Gepäckströme. Ebenso ist es jedem Flughafenbetreiber überlassen, welche Transportart er bevorzugt und ob er seine GFA mit oder ohne Frühgepäckspeicher plant.

Es gibt zwei Transportarten, die direkte und die indirekte. Bei dem direkten Transport herrscht ein unmittelbarer Kontakt zwischen Gepäckstück und Transportgerät und bei dem Indirekten wird ein Hilfsmittel, z.B. Behälter, zwischen Gepäckstück und Transportgerät geschaltet. Die Anlagentechnik kann durch die Verwendung eines Hilfsmittels völlig unterschiedliche Gepäckstücke transportieren und sie somit technisch besser verarbeiten.

Das sind ökonomische und strategische Entscheidungen, die der Flughafenbetreiber zu verantworten hat.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 6: Fördertechnische Abläufe auf Flughäfen [BRE-05]

3.2 Fördertechnische Möglichkeiten

Es existieren unterschiedliche Gepäckförderanlagen mit verschiedenen Förder- und Sortiermöglichkeiten. Jeder Flughafen versucht eine optimale Kapazitätsauslastung zu erreichen und dimensioniert daraufhin seine Anlage. In den folgenden Teilabschnitten werden die Technologien der Anlagen näher erläutert.

3.2.1 Bandförderanlage

Der Bandförderer ist der erste Schritt hin zu einer automatischen GFA und deshalb auf vielen kleinen und mittleren Flughäfen zu finden. Er ermöglicht eine kostengünstige Beförderung der Gepäckstücke zwischen zwei Punkten.

Ein Bandförderer ist eine stationäre Förderanlage, die auf dem Konzept des unmittelbaren Transportes basiert. Die Gepäckstücke werden also lose auf das Band gelegt. Demzufolge fällt bei den Bandförderern das Leergut weg und deshalb werden die Förderstrecken nur in eine Richtung benötigt. Sie enden meist in Rundläufen oder Ausgabebändern.

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