Einflussfaktoren des Luftverkehrs auf die Volkswirtschaft unter besonderer Berücksichtigung der Umweltauswirkungen

Inhaltsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Zusammenfassung

1 Einleitung
1.1 Zielstellung
1.2 Struktur der Arbeit

2 Verkehrspolitische Sonderstellung des Luftverkehrs
2.1 Abgrenzung des Luftverkehrs gegenüber anderen Verkehrsträgern
2.2. Besonderheiten des Luftverkehrsmarktes
2.2.1 Liberalisierung des Luftverkehrs
2.2.2 Marktformen des Luftverkehrs
2.2.3 Wettbewerbsstruktur im Luftverkehr
2.3 Marktsättigung und erwartetes Verkehrswachstum

3 Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

4 Gesamtkosten des Luftverkehrs
4.1 Operative Kosten
4.2 Infrastrukturkosten
4.3 externe Kosten
4.3.1 Lärmkosten
4.3.2 Klimakosten
4.3.3 Unfallkosten
4.3.4 Verspätungskosten
4.3.5 Luftverschmutzungskosten
4.3.6 Sicherheitskosten
4.3.7 Zusammenfassung der externen Kosten
4.4 Berechnungsmodell der gesamten Kosten des Luftverkehrs

5 Volkswirtschaftlicher Nutzen des Luftverkehrs
5.1 Berechnung des volkswirtschaftlichen Nutzens
5.1.1 Tourismus
5.1.2 Einkommenseffekt
5.1.3 Steuereinnahmen
5.1.4 Minderausgaben
5.2 Berechnungsmodell für den Gesamten Nutzen des Luftverkehrs

6 Gegenüberstellung der Kosten und Nutzen des Luftverkehrs

7 Bewertung politischer Steuerungsmaßnahmen im Luftverkehr
7.1 Emissionshandel
7.2 Kerosinsteuer
7.3 Zusammenfassende Handlungsempfehlungen

8 Fazit

Literaturverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Marktsegmentierung nach Stackelberg

Tabelle 2: Marktsegmentierung im Luftverkehr

Tabelle 3: Vergleich der Bestellmengen

Tabelle 4: Operative Kosten

Tabelle 5: Berechnung der Beförderungsleistung in Deutschland

Tabelle 6: Air Berlin

Tabelle 7: Operative Kosten in €/100 TKO

Tabelle 8: Abschreibungen auf Sachanlagen

Tabelle 9: Privatisierung von internationalen Verkehrsflughäfen

Tabelle 10: Lärmbedingte Kosten

Tabelle 11: Externe Kosten des Luftverkehrs

Tabelle 12: Gesamtkosten des Luftverkehrs in Deutschland

Tabelle 13: Gesamter Nutzen des Luftverkehrs in Deutschland

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Anzahl Fluggesellschaften auf Flugrouten

Abbildung 2: Luftverkehrswachstum

Abbildung 3: Klimaveränderung in den Jahren 1850-

Abbildung 4: Start- und Landeentgelte am Flughafen Düsseldorf

Abbildung 5: Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland 2005 in [Mio. €]

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Zusammenfassung

Die vorliegende Arbeit erarbeitet die verschiedenen Einflüsse des Luftverkehrs auf die deutsche Volkswirtschaft. Das grundlegende Ziel besteht darin, die vom Luftverkehr verursachten Kosten und Nutzen monetär zu bewerten und eine Einschätzung der bestehenden politischen Einflussnahmen vorzunehmen. Hieraus werden eigene Handlungsempfehlungen für zukünftige politische Kosteninternalisierungsmaßnahmen formuliert.

Einleitend wird die besondere verkehrspolitische Stellung des Luftverkehrs in Deutschland gegenüber anderen Verkehrsträgern herausgestellt. Dabei werden die Markt- und Wettbewerbsbedingungen analysiert und mit den anderen Verkehrsträgern verglichen. Eine detaillierte Untersuchung der derzeitigen Marktsättigung und den wahrscheinlichen Entwicklungen des Luftverkehrs in Deutschland runden die Eingangsbetrachtung des Luftverkehrs ab.

Aufbauend auf der Abgrenzung des Luftverkehrs wird der besondere Zusammenhang zwischen Umweltauswirkungen, Klimaschutz und dem Verkehrsträger Luftverkehr beschrieben und kostenrelevante Komponenten herausgearbeitet.

Die vom Luftverkehr verursachten Kosten werden in drei Kategorien eingeteilt: die operativen Kosten, die Infrastrukturkosten und die externen Kosten. Dabei werden die Kostenblöcke monetär erfasst und auf die gesamte in Deutschland erbrachte Beförderungsleistung umgerechnet.

Auf der anderen Seite wird der Nutzen des Luftverkehrs nach seinen Entstehungsbereichen benannt und quantifiziert. Dabei wird der Beschäftigungs- und Einkommenseffekt, die Steuereinnahmen sowie der vom Luftverkehr bedingte Tourismus und Minderausgaben des Staates nutzensteigernd analysiert und dimensioniert.

Auf Grundlage der gewonnenen Erkenntnisse durch den Vergleich der Kosten- und Nutzenseite sowie der Abgrenzung externer Kosten des Luftverkehrs werden die aktuellen politischen Steuerungsmaßnahmen beurteilt. Dabei liegt der Schwerpunkt auf der Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel und der Besteuerung des Kerosins.

Abschließend werden Handlungsempfehlungen für politische und wirtschaftliche Maßnahmen zur Internalisierung der externen Kosten des Luftverkehrs formuliert.

1 Einleitung

Der deutsche Luftverkehr ist seit Mitte des 20. Jahrhunderts ein stark wachsender Verkehrsträger und wurde besonders seit den 90er Jahren als unerlässliches Beförderungsmittel bestimmend für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes. Der Luftverkehr hat den Schienenverkehr, als Symbol der Industrialisierung am Ende des 19. Jahrhunderts, abgelöst. Heute gilt der Luftverkehr als eine Schlüsselindustrie für den ökonomischen Fortschritt und ist aus der Gesellschaft nicht mehr wegzudenken.

Stetig steigendes Verkehrsaufkommen verursacht nicht nur steigenden Nutzen, sondern bedingt ebenso zunehmende Probleme. Zu diesen zählen Kapazitätsengpässe an Flughäfen und in der Luft, steigende Schadstoff- und Lärmemissionen, ebenso wie Unfälle, Verspätungen und erhöhte Sicherheitsanforderungen. Diese Auswirkungen führen zu steigenden Kosten des Luftverkehrs, so dass das Luftverkehrswachstum nicht mehr nur positiv zu bewerten ist. Des Weiteren werden die Kosten zum größten Teil nicht vom Luftverkehr selbst getragen, sondern von der Gesellschaft. Dieser Umstand ist nicht tragbar, so dass neben der Lösung der vom Luftverkehr verursachten Probleme, auch die Kosteninternalisierung Gegenstand der heutigen Debatten ist. Alle Fragen diesbezüglich sind ungeklärt.

1.1 Zielstellung

Ziel dieser Arbeit ist es, ein Modell zur Berechnung der vom Luftverkehr insgesamt verursachten Kosten und Nutzen in Deutschland zu erstellen und auf Grundlage der gewonnenen Erkenntnisse eine Bewertung politischer Steuerungsmaßnahmen vorzunehmen. Dabei werden insbesondere die externen Kosten des Luftverkehrs näher untersucht und aufgezeigt, mit welchen Maßnahme eine verursachungsgerechte Internalisierung dieser Kosten zu gestalten ist.

Aus den grundlegenden Erläuterungen zur besonderen Stellung des Luftverkehrs gegenüber anderen Verkehrsträgern und der Entwicklung des Luftverkehrs werden die Markt- und Wettbewerbssituationen im Luftverkehr erläutert und Schlussfolgerungen bezüglich der Marktsättigung getroffen.

Ein Schwerpunkt der vorliegenden Arbeit ruht auf dem besonderen Zusammenhang zwischen dem Luftverkehrsaufkommen und der aktuellen Umweltschutzdebatte. Diese Beziehung wird bei der Kostenbetrachtung eine wesentliche Rolle spielen.

1.2 Struktur der Arbeit

Die Arbeit gliedert sich in acht Kapitel. Zu Beginn wird die verkehrspolitische Sonderstellung des Luftverkehrs erläutert. Dabei werden die Besonderheiten des Gutes „Luftverkehr“ im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern untersucht, um anschließend aus den Erläuterungen zum Liberalisierungsprozess auf die Eigenheiten des Luftverkehrsmarktes und des Wettbewerbs einzugehen.

Im dritten Kapitel steht der Zusammenhang zwischen der Umweltbelastung und dem Luftverkehr im Mittelpunkt.

Im darauf folgenden Abschnitt wird die Kostenseite des Luftverkehrs analysiert. Dabei werden die Kosten in operative, infrastrukturelle und externe Kosten unterteilt, um eine detaillierte Quantifizierung vorzunehmen und eine Basis für weiterführende Interpretationen zu schaffen.

Das fünfte Kapitel analysiert die Nutzenseite des Luftverkehrssystems und bewertet dabei die verschiedenen Effekte auf dem Arbeitsmarkt, für den Standort Deutschland und den Staat im Hinblick auf den volkswirtschaftlichen Nutzen.

Nach einer Gegenüberstellung der ermittelten Kosten und des Nutzens und der Bestimmung des Ertrages der Luftverkehrsbranche in Deutschland, werden die unterschiedliche politischen Kosteninternalisierungsmaßnahmen des Luftverkehrs bewertet und abschließend diesbezüglich Handlungsempfehlungen erarbeitet.

Die Arbeit schließt mit einer Zusammenfassung der gewonnenen Erkenntnisse.

2 Verkehrspolitische Sonderstellung des Luftverkehrs

2.1 Abgrenzung des Luftverkehrs gegenüber anderen Verkehrsträgern

Der Luftverkehr wird in der verkehrspolitischen Debatte von anderen Verkehrsträgern unterschieden. Diese besondere Stellung des Luftverkehrs resultiert aus den spezifischen Eigenschaften des Produktes, der Nachfragestruktur, sowie der Angebots- und Produktionsseite.

Das Produkt ist im Luftverkehr die „Flugreise“ und damit eine Dienstleistung. Der Kunde kann das immaterielle Gut weder vorher ausprobieren noch in Augenschein nehmen und ist somit auf die versprochene Leistung in Werbung, auf Ausstellungen oder auf die Beschreibungen im Internet zur Feststellung der Produktgüte angewiesen. Diese Produkteigenschaft ist zu anderen Verkehrsträgern wie Straße, Schiene oder Wasser identisch.

Die besondere Stellung des Produktes ergibt sich durch die technischen Eigenheiten des Luftfahrzeugs (LFZ) und somit aus den produktabhängigen Eigenschaften der Dienstleistung. Die Reise, im Gegensatz zu Schiene, Straße oder Seeweg, erfolgt in einer Höhe von 9-12 km und mit einer Geschwindigkeit von über 800 km/h. Dabei können Non-Stop Entfernungen bis 16.700 km (A340-600) überwunden werden. Aus der Geschwindigkeit, mit der diese Entfernungen zurückgelegt werden, resultiert die Nichtsubstituierbarkeit des Gutes durch andere Verkehrsträger. Weder mit dem Kraftfahrzeug noch mit Schienen- oder Wasserfahrzeugen kann eine solche Entfernung mit zumutbarem Aufwand überwunden werden. Umgekehrt gilt das Gleiche, nur auf extrem kurzen Verbindungen: Es ist nicht möglich, z.B. eine innerstädtische Fahrt mit Nahverkehrsmitteln oder dem Personenkraftwagen durch den Luftverkehr zu ersetzen.

Da die Dienstleistung des Luftverkehrs in großen Höhen erbracht wird, ergibt sich im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern eine besondere umweltpolitische Brisanz. Nicht nur, dass der Ausstoß an Treibhausgasen (THG)^[1] wesentlich zur Klimabelastung beiträgt, auch die Höhe, in der diese Emission erfolgt, wird von Kritikern angemahnt. Daraus ergeben sich weitere Umweltdebatten, die im Verlauf der Arbeit aufgegriffen werden.

Aus der zurücklegbaren Strecke von Luftfahrzeugen entstehen besondere international regulative Anforderungen an die Verkehrspolitik, welche bei Straßenverkehrsmitteln, Wasser- und Schienenfahrzeugen nicht in dem Maße nötig sind. Es müssen nicht nur lufthoheitliche Interessen geregelt, sondern ebenso die verschiedenen nationalen Rechtsgrundlagen miteinander in Einklang gebracht werden. Internationale Organisationen, wie die ICAO^[2] oder die IATA^[3], müssen den Transport von Passagieren und Fracht weltweit regeln und Standards setzen. Einer der wesentlichen Vorschläge der ICAO sind die acht „Freiheiten der Luft“^[4], die die Rechte im gewerblichen Luftverkehr regeln sollen. Diese einzelnen Freiheiten finden sich in bilateralen Abkommen, in Transit- und Transportvereinbarungen wieder.

Weitere Unterschiede zwischen den Verkehrsträgern bestehen in der Infrastruktur, den kapazitiven Restriktionen, der Wettbewerbs- und Marktstruktur, den Sicherheitsanforderungen, der Funktion, als hoheitliches Prestigeobjekt und dem Versorgungsauftrag des Bundes.

Die Infrastruktur des Luftverkehrs hat nur einen geringen Platzbedarf am Boden und kann in der politischen Debatte zur landwirtschaftlichen Zerschneidung vernachlässigt werden. Ganz im Gegensatz zum Straßenverkehr in Deutschland, welcher den größten Raum für seine Infrastruktur benötigt, gefolgt vom Schienenverkehr.

Ein Problem, dem sich der Luftverkehr gegenüber sieht, ist das angesprochene Kapazitätsproblem am Boden (auf Flughäfen) und in der Luft. Besonders die Problematik der militärisch und zivil nutzbaren Lufträume schränkt die Gestaltung der Flugrouten ein und begrenzt die Kapazitäten am Himmel. Eine Integration von zivilen und militärischen Lufträumen, wie sie in Deutschland seit 1994 vorherrscht, besteht in anderen Ländern nicht.^[5] Aus diesen Kapazitätsengpässen resultieren Umweltschäden, die durch Warteprozeduren am Himmel und an Flughäfen entstehen. Ebenso bewirken die fehlenden Zeitpuffer zwischen startenden und landenden LFZ, wie sie am FH Frankfurt von Lufthansa beklagt werden^[6], zahlreiche Folgeverspätungen, die wiederum Kosten verursachen. Die Pünktlichkeitsquote in Frankfurt liegt nach Angaben von Fraport, dem Flughafenbetreiber, bei 75%.^[7] Im Vergleich zum Schienenverkehr, welcher im Jahresdurchschnitt nach Aussagen der Deutschen Bahn bei 90% pünktlicher Verbindungen liegt^[8], hat der Luftverkehr Verbesserungsbedarf.

Die Unterschiede in Markt- und Wettbewerbsstruktur entstehen aufgrund verschiedener Einflussfaktoren und spezifischen Eigenschaften des Luftverkehrs. Diese werden in den jeweiligen Kapiteln gesondert betrachtet.

Die Sicherheitsanforderungen sind aufgrund des besonderen Gefährdungspotenzials für den Menschen von enormer Bedeutung und unterscheiden sich von den anderen Verkehrsträgern. Die besondere Gefährdung resultiert aus den Umständen der Leistungserbringung: Bei Auftreten von Gefahren in der Luft ist es nicht möglich, das Tempo des LFZ zu drosseln oder das LFZ anzuhalten. Ebenso kann bei LFZ ein kleiner technischer Defekt bereits zur Katastrophe mit hoher Mortalitätsrate führen. LFZ können nicht auf beliebigem Untergrund landen, sie sind auf die Infrastruktur (Start- und Landebahn) angewiesen.

Ein weiterer wesentlicher Unterschied zwischen den Verkehrsträgern ist die Tatsache, dass so wie die Eisenbahn als Zeichen der Industrialisierung in Europa Ende des 19. Jahrhunderts stand, heute der Luftverkehr ein Prestigeobjekt einer jeden Nation ist. Über andere Verkehrsträger mit deren Infrastrukturen, kann sich kein Land heute mehr vom anderen abgrenzen.

In Bezug auf die Nachfrage ist das Luftverkehrsaufkommen mit seinen saisonalen Schwankungen eine Besonderheit, die bei anderen Verkehrsträgern in diesem Ausmaß nicht anzutreffen ist. Im Luftverkehr ist die Nachfrage in der Sommersaison weitaus höher als im Winter. Dieser Unterschied ist im Schienenverkehr oder Straßenverkehr nicht anzutreffen.

Auf der Angebotsseite sind die Fluggesellschaften nach Genehmigung ihres Flugplans auch zum Betrieb verpflichtet, was die Möglichkeit ausschließt, schlecht besetzte Flüge nicht durchzuführen. Die dadurch entstehende Unrentabilität von Flugbewegungen, die für manche Fluggesellschaften aufgrund der Vergabeverfahren (“Großvaterrechte”^[9] ) eine existenzielle Gefahr bedeuten, interveniert der Staat regulativ, vor allem mit Subventionen. Ein solches Vergabeverfahren und die Betriebspflicht unterscheiden den Straßenverkehr vom Luftverkehr. Im Schienenverkehr ist eine solche Vergabe ebenfalls nicht nötig, da es auf nationaler Ebene kaum Konkurrenz gibt.

Im folgenden Abschnitt wird die Liberalisierung im Luftverkehr historisch aufgearbeitet und der Wandel des Luftverkehrsmarkts verdeutlicht. Dabei werden die Überlegungen auf die Besonderheiten des Wettbewerbs und des Marktes im Luftverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern gelenkt.

2.2. Besonderheiten des Luftverkehrsmarktes

2.2.1 Liberalisierung des Luftverkehrs

Die Liberalisierung wird definiert als die „Rücknahme oder Abschwächung bisher bestehender gesetzlicher Regelungen oder anderweitiger Verordnungen und Verhaltensvorschriften.“^[10] Die Marktordnung im europäischen Luftverkehr, die umfassende nationale und internationale Regulierung, resultierte aus der nationalstaatlichen Souveränität im Luftverkehr. Die Absichten der nationalen Regelungen basierten auf der angenommenen Notwendigkeit, die „National Carrier“ vor der ausländischen Konkurrenz zu schützen und einen ruinösen Wettbewerb zu vermeiden. Die staatliche Reglementierung umfasste die Preise, Produktionsmengen und Kapazitäten, sowie den Zugang zu den Märkten in Europa.^[11]

Erst in Folge der Liberalisierung des Luftverkehrssektors in den USA und in Großbritannien wurde eine unzureichende Konkurrenzfähigkeit und Produktivität der deutschen „National Carrier“ festgestellt. Ebenso führte das starke Wachstum in allen Verkehrssektoren einschließlich Luftverkehr sowie die infrastrukturellen Kapazitätsengpässe zur Überzeugung, den europäischen Luftverkehr zu deregulieren. Die Liberalisierung mit dem Ziel des „Single European Sky“^[12] , sollte in drei wesentlichen Schritten erfolgen: 1987 wurde vom europäischen Rat das erste Aktionspaket verabschiedet, welches vier einzelne Rechtsakte zum Inhalt hatte. Dieses Aktionspaket war in seiner Auslegung nur für den internationalen Linienflugverkehr innerhalb der Europäischen Gemeinschaft (EG) gültig. Folgende Maßnahmen wurden hier festgeschrieben:

1. „Entscheidung über die Aufteilung von Kapazitäten^[13] und über den Marktzugang für Linienflugdienste;
2. Richtlinien über Tarife;
3. Verordnung über die Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrt-unternehmen;
4. Verordnung über die Ausnahmen zur Anwendung der Wettbewerbsregeln im Luftverkehr“.^[14]

Durch die Aufteilung von Kapazitäten auf die Luftfahrtunternehmen und die Entscheidung über den Marktzugang wurden erstmalig Flüge neben den bilateralen Abkommen möglich. Die Tarifrichtlinie umfasste ein in zwei Flexibilitätszonen unterteiltes Tarifsystem, welches sich ausschließlich auf Sonderflugpreise bezog. Hierbei konnten auf den Normaltarif bis zu 55% Rabatt angeboten werden. Ausgenommen war die Gruppe der Geschäftsreisenden. Hier galt weiterhin der Normaltarif, um größere Ertragseinbrüche zu vermeiden. Neben der neuen Tariffreiheit sollten auch die Rechtsakte 3 und 4 ein wettbewerbsintensiviertes Umfeld im Luftverkehr schaffen. Dabei wurden zum Beispiel technische und betriebliche Tätigkeiten am Boden von Wettbewerbsbestimmungen nach Art. 85 Abs. 1 EWGV^[15] freigestellt.^[16]

Im zweiten Liberalisierungsschritt im Jahre 1990 wurde die Vereinbarung aus dem Jahr 1987 aufgegriffen und erweitert: Aus den zwei tariflichen Flexibilitätszonen entstanden drei. Weitere Erleichterungen hinsichtlich des Marktzugangs und Kapazitätsaufteilung wurden verabschiedet.

Im dritten Phasenabschnitt 1992 wurden weitreichendere Maßnahmen beschlossen und die angestrebte Liberalisierung in drei Schritten, bis auf die Kabotageregelung, für abgeschlossen erklärt. Beispielhaft für die Deregulierungsmaßnahmen der dritten Phase ist die Aufhebung nahezu aller Beschränkungen hinsichtlich Streckenzugang und Kapazität. Ebenso wurden allen Fluggesellschaften Verkehrsrechte der 3. bis 5 . Freiheit der Luft gewährt. Die Festlegung, freie marktwirtschaftliche Preisbildung einzuführen, setzte bis dato den Schlusspunkt des Liberalisierungsprozesses.

Dass eine Liberalisierung kein abzuschließender Prozess ist, sondern sich schrittweise gestaltet, zeigen nationalstaatliche Einschränkungen und Sonderregelungen, wonach die Verkehrsrechte und die Kapazitäten beschränkt werden dürfen. Das Übereinkommen von Schengen^[17] 1995 und der EWG- Vertrag^[18], waren weitere entscheidende Ereignisse auf dem Weg zum freien Luftverkehr, welche die Personenkontrolle innerhalb der EU abschafften. Das jüngste Beispiel einer anhaltenden Liberalisierung des Luftverkehrs, ist das Luftverkehrsabkommen zwischen den USA und Europa im April 2007. Das neue Abkommen basiert auf dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs aus dem Jahr 2002. Damals wurden die bis zu diesem Zeitpunkt geltenden bilateralen Abkommen zwischen einzelnen Staaten der EU und den USA als nicht vereinbar mit dem Europäischen Recht erklärt, da die bilateralen Abkommen den europäischen Staaten sowie den USA unterschiedliche Rechte einräumten und das vor dem Gleichheitsgrundsatz der EU nicht vertretbar ist. Folge ist ein einheitliches Abkommen im Rahmen der 1. bis 4. Freiheit der Luft zwischen der EU und USA, wobei andere Freiheiten der Luft auf bilateraler Ebene trotzdem gewährt wurden.

Dass eine vollkommene Liberalisierung auch auf interkontinentaler Ebene nicht erfolgt ist und wahrscheinlich nie erfolgen kann, ist aus der Anzahl bilateraler Abkommen der Bundesrepublik Deutschland ersichtlich: Bis Ende 2006 hatte die Bundesrepublik fast 150 Abkommen mit nahezu allen Ländern auf der Erde geschlossen. Hinzu kommen 23 horizontale Luftverkehrsabkommen der EU-Kommission und den Mitgliedsstaaten. Allein 2006 wurden 14 der 23 Abkommen unterzeichnet.^[19]

Im Zeitraum zwischen 1992 und 1998 ist die Zahl der Luftfahrtunternehmen um fast ein Viertel gestiegen, im gleichen Zeitraum sanken die jeweiligen Marktanteile der bestehenden Fluggesellschaften. In Folge des Liberalisierungsprozesses und der höheren Wettbewerbsintensität sind die Flugpreise und der Durchschnittsertrag pro Fluggast gesunken. Die Liberalisierung in Europa hat zu mehr Wachstum geführt.^[20] So besteht die staatliche Aufgabe nun vielmehr in der weiteren Ausgestaltung der Rahmenbedingungen und dem Abbau von Wachstumshemmnissen, wie z.B. die Verwirklichung des Konzepts des „Single European Sky“. Besonders auf dem Gebiet der Flugsicherung, welche nach Angaben der Lufthansa durch die fragmentierte europäische Kontrolle des Luftraums 75% höhere Kosten, bei 45% weniger Leistung, verursacht, als das nordamerikanische Pendant^[21], dem nachfragegerechten Ausbau der Flughafenkapazität und auf dem Gebiet der Harmonisierung von Wettbewerbsbedingungen, muss der Staat seine neue Rolle finden.

Die Liberalisierung des Luftverkehrs verändert die Aufgaben des Staates von einer Regulierung des Marktes hin zur Schaffung von Rahmenbedingungen zur Stimulierung und Kontrolle des Wettbewerbs.

Da die Marktstruktur sich aufgrund der Liberalisierung und des Aufkommens zahlreicher neuer Wettbewerber verändert hat, ist es notwendig, die sich herausgebildeten Marktformen zu analysieren und auf die veränderten Wettbewerbsbedingungen einzugehen.

Der Luftverkehrsmarkt und der Wettbewerb wird in den folgenden zwei Abschnitten erörtert.

2.2.2 Marktformen des Luftverkehrs

Der Luftverkehrsmarkt ist wie jeder andere freie Markt von Nachfrage und Angebot geprägt. Wobei beim Luftverkehr die Feststellung eines einheitlichen Marktes aufgrund der Marktgröße und den unterschiedlichen Marktintensitäten schwierig und eine Abgrenzung nötig ist. Wird die Einteilung der einzelnen Marktformen nach Stackelberg^[22] zur Überlegung hinzugezogen, so kann die Abgrenzung auf Basis der Teilnehmeranzahl auf Angebots- und Nachfrageseite erfolgen und der daraus resultierenden Intensität der Marktaktivitäten.

Marktsegmentierung nach Stackelberg

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Von Stackelberg, H.: Grundlagen der theoretischen Volkswirtschaftslehre, S. 234

Bei der obigen Aufteilung des Marktes liegen die größten Verkehrsaufkommen im Segment Polypol, mit dem Nordatlantikverkehr und anderen stark frequentierten Verbindungen, dem Angebotsoligopol, mit den allgemeinen internationalen Verbindungen, dem Angebotsmonopol, abhängig von den Zielflughäfen im nationalen Linienflugverkehr sowie dem zweiseitigen Oligopol, welches besonders im Charterverkehr vorherrscht.

In der Oligopoltheorie wird versucht, das Verhalten einer kleinen Anzahl von Anbietern auf einem Markt zu beschreiben. Dazu reicht allein die Kenntnis über die Anzahl der Anbieter zur Feststellung einer Oligopolsituation nicht aus, sondern vielmehr das Verhalten der Akteure muss in die Betrachtung einfließen: Sind die Teilnehmer eher konfrontativ oder kooperativ? Wie das Verhalten ist, wird über die Zielsetzung der Teilnehmer und mögliche Interessenkonflikte erklärt. Somit ist das Marktverhalten in einem Oligopol von den einzelnen Strategien abhängig.^[23] Untersuchungen beziehen sich hierbei auf die Modelle von John F. Nash, Antoine-Augustin Cournot und Heinrich Freiherr von Stackelberg. Stackelbergs Überlegungen stützen sich auf das Cournot-Gleichgewicht, sind jedoch für unsere Betrachtung treffender, da sie von einer sequentiellen Abfolge von Entscheidungen ausgehen und das wirklichkeitsfremde simultane Entscheiden, wie im Cournot-Modell weiterführen. Daraus ergibt sich folgender Umstand: Ein Unternehmen (Schrittmacher) kommt als Erstes auf den Markt und legt eine gewinnmaximierende monopolistische Outputmenge fest. Ein zweites Unternehmen (Anpasser) tritt in den Markt ein und reagiert optimal auf die Strategie des ersten Unternehmens. Diese Reaktion ist jedoch dem ersten Unternehmen bekannt, so dass dieses wiederum ein Verhalten gemäß den Erwartungen zeigt.^[24] Diese „lernende“ Verhaltenstheorie spiegelt am besten die Gegebenheiten im Luftverkehrsmarkt wider.

Die Stackelberg’sche Einteilung ist jedoch, bezogen auf die Luftverkehrsmärkte, nicht eindeutig. Die folgende Darstellung basiert auf den Marktformen und Abgrenzungen von Stackelberg, vernachlässigt aber die für die Luftfahrt irrelevanten Märkte, da sie nur einen Bruchteil des Gesamtmarktes ausmachen.

Marktsegmentierung im Luftverkehr

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: In Anlehnung an von Stackelberg, H.: Grundlagen der theoretischen Volkswirtschaftslehre, S. 234

Der Nordatlantikverkehr aus den 25 EU-Staaten, ausgedrückt in Passagieranzahlen, lag bei 56 Mio. im Jahr 2005 und nahm im Vergleich zum Vorjahr um 5,3% zu. Ziele zum nordafrikanischen Kontinent und im Fernen Osten belegten im selben Jahr mit 26 bzw. 23 Mio. Passagieren jeweils Platz zwei und drei. Die Zuwachsraten lagen bei 10 und 7% zum Vorjahr. Der Internationale Linienverkehr (Intra-EU-25-Luftverkehr und Extra-EU-25-Luftverkehr) lag mit 543 Mio. Fluggästen fast 10% über dem Vorjahresniveau. Wohingegen der nationale Linienverkehr 2005, gemessen in den vormals 25 EU-Staaten, nur um 5% auf 162 Mio. Passagiere zunahm. In einigen Ländern kam es hier auch zum erheblichen Rückgang des innerstaatlichen Verkehrs, wie z.B. auf Malta (-78,3%), in den Niederlanden (-23,2%), in Polen (-3,5%), Finnland (-1,5%), Irland (-6,4%) und auch Frankreich (-1,5%).^[25] Die Entwicklung des innerdeutschen Luftverkehrs deutet nach dem Bericht des statistischen Bundesamtes von 2005 zum Thema Luftverkehr auf eine Trendwende hin: Die Wachstumsraten sind in den Jahren zwischen 2000 und 2005 weitaus weniger stark gestiegen als in den Jahren zuvor und auf den passagierreichsten Verbindungen innerhalb der Bundesrepublik wie Frankfurt/Main-Berlin (Tegel), München-Berlin (Tegel) und München-Frankfurt waren die Passagierzahlen im Vergleich zum Jahr 2004 sogar rückläufig.^[26]

Die Pfeile in Tabelle 2 zeigen die wahrscheinlichen Tendenzen gemessen an den Entwicklungen der letzten Jahre. Es ist davon auszugehen, dass ein Polypol nicht bestehen bleiben kann. Die marktwirtschaftlichen Gesetze können nicht umgangen werden, so dass die „Marktenge“^[27] unrentable Luftverkehrsgesellschaften aus dem Markt drängt. Ebenso werden die Angebotsmonopole im nationalen Luftverkehr auf stark nachgefragten Strecken wegfallen.

Eine erste Tendenz zeigt, dass bei steigender Nachfrage, sich proportional dazu, die Anzahl der Anbieter erhöht, sofern dies im Rahmen der Liberalisierung den Fluggesellschaften möglich gemacht wird.

Die zweite Tendenz seit Anfang des 21. Jahrhunderts, ist die gegenläufige Entwicklung der Wachstumsraten des innerstaatlichen Luftverkehrs, welche im Gegensatz zu Schiene (0,3%) und Straße (1,1%) immer geringer werden.^[28] Ausgehend von der Überlegung, dass auf kürzeren Strecken die Konkurrenzfähigkeit des Luftfahrzeugs gegenüber dem Hochgeschwindigkeitszug gering ist, geht der Rückgang des innerstaatlichen Verkehrs auch auf die Absicht von Fluggesellschaften zurück, die neue Strategie „Seamless travel“ (englisch für übergangslosen Verkehr) zu verfolgen: Die Optimierung der Schnittstellen im Intermodalverkehr. Als Beispiel dient das gemeinsame Projekt von Lufthansa, Fraport und Deutscher Bahn unter dem Namen AIRail Service: Hier werden Passagiere von Zubringerflügen gezielt auf die Schiene verlagert, und Abfertigungsprozesse, wie Check-In, Gepäckaufgabe und Buchung noch vor die Anreise gelegt. Diese Tendenzen führen von einem Angebotsmonopol zu einem zweiseitigen Oligopol.

Aus der beschriebenen Liberalisierung und dem Aufkommen von Low-Cost-Carriern (LCC) resultiert eine dritte Tendenz: So kann der Charterverkehr zum Beispiel in Deutschland nicht mehr eindeutig vom Linienverkehr abgegrenzt werden. Immer häufiger treten Chartergesellschaften wie Linienfluggesellschaften auf. Verbindungen, z.B. auf die Balearen, sind nicht mehr saisonal geprägt, was eine Zusammenlegung der beiden Teilmärkte Angebotsoligopol und zweiseitiges Oligopol auf lange Sicht erlaubt.

Es ergeben sich also tendenziell zwei wesentliche Richtungen:

1. In ein Angebotsoligopol, begründet auf den internationalen Verbindungen und den stark frequentierten Verbindungen auf nationaler Ebene.
2. In ein Angebotsmonopol, welches auf nationalen Verbindungen höherer Entfernungen bei geringerer Nachfrage auch in Zukunft bestehen bleibt.

Neben dieser Herangehensweise der Marktsegmentierung, existieren weitere Möglichkeiten: z.B. über die Preisstrategie oder über die Kostenstruktur der Luftverkehrsgesellschaften. Eine Unterteilung kann auch über die Zahlungsbereitschaft der Fluggäste erfolgen oder nach Reiseanlass. Welche der genannten Möglichkeiten am besten die Realität abbildet, bleibt offen und soll nicht Gegenstand dieser Arbeit sein.

Der Luftverkehrsmarkt unterscheidet sich von anderen Verkehrsträgern und ihren Märkten durch die Dimension des Marktes. So ist der Luftverkehrsmarkt global zu betrachten, wohingegen der Straßenverkehrsmarkt auf nationaler Ebene existiert und mit Hilfe von Ländergrenzen von anderen Märkten abgegrenzt werden kann. Im Straßenverkehr existiert zudem kein spezifisches Angebot im Sinne des Luftverkehrs. Jedes Gesellschaftsmitglied kann die Infrastruktur nutzen, ohne dass durch Kapazitäten oder den Nutzungspreis Grenzen gesetzt sind. Die Gegenhypothese, dass Nutzer ausgeschlossen werden, wenn auf allen Straßen Stau ist, ist nur theoretisch vorstellbar, so dass dieses Szenario vernachlässigt werden kann.

Im Schienenverkehrsmarkt wird das Angebot von einem Anbieter dominiert, so dass für den Schienenverkehrsmarkt ein Monopol anzunehmen ist.

Aus der besonderen Stellung des Luftverkehrsmarktes ergeben sich spezifische Wettbewerbsbedingungen, welche von infrastruktur-technischen Restriktionen und gesetzlichen Rahmenbedingungen an Flughäfen gekennzeichnet sind. Das folgende Kapitel wird ebenso auf die hohen Fixkosten des Marktein- und -austritts eingehen, wie auch auf die unterschiedlichen Arten von Beihilfen für Luftverkehrsgesellschaften.

2.2.3 Wettbewerbsstruktur im Luftverkehr

Um einen vollkommenen Markt^[29] mit fairen Preisen und optimaler Ressourcenallokation zu erreichen, muss ein vollkommener Wettbewerb bestehen. Ein vollkommener Wettbewerb zeichnet sich durch viele Anbieter und Nachfrager, durch freien Marktzugang und -austritt, keine Absprachen zwischen den Marktteilnehmern und keine staatliche Einflussnahme aus. Ebenso muss es sich um ein homogenes Produkt (vgl. Cessna vs. A380) handeln und allen Beteiligten müssen vollständige Informationen zugänglich sein. Die Einflussnahme eines einzelnen Unternehmens auf den Preis ist bei Annahme vollkommener Konkurrenz nicht möglich.^[30]

Der Staat hat hierzu zahlreiche Regelungen geschaffen, die einen freien Wettbewerb ermöglichen sollen: In Deutschland trat im Jahr 1958 (letzte Neufassung im August 1998) das „Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen“ und bereits 1909 (Novellierung Juli 2004) das „Gesetz gegen unlauteren Wettbewerb“ in Kraft. Die jüngsten Änderungen im Gesetzestext haben eine weitere Angleichung des deutschen Rechts an das europäische zum Ziel gehabt.

In Europa wurden im Rahmen des EG-Vertrages §§ 81, 82 Regeln für den Wettbewerb auf dem gemeinsamen Europäischen Markt formuliert. Hierbei sind den Unternehmen jegliche Vereinbarungen und Absprachen untereinander untersagt, „Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes bezwecken oder bewirken“^[31], sind nicht erlaubt. Im § 82 des EG-Vertrages wird die „missbräuchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung auf dem Gemeinsamen Markt oder auf einem wesentlichen Teil desselben durch ein oder mehrere Unternehmen, soweit dies dazu führen kann, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen“^[32], als unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt erklärt und verboten.

Im § 87 des EG-Vertrages werden außerdem staatliche Beihilfen jeglicher Art verboten. Ausnahmen im Luftverkehr sind Verbindungen, auf denen eine Beförderung für Luftverkehrsgesellschaften unrentabel ist, aber im öffentlichen Interesse liegt.

Im Luftverkehr kann das Idealmodell des vollkommenen Wettbewerbs nicht angenommen werden. Der freie Marktzugang, wie er optimaler Weise vorhanden sein muss, ist aus Gründen der kapazitiven Restriktionen an Flughäfen nicht möglich. Damit einher gehen die Vergabeverfahren der begrenzten Zeitnischen an Flughäfen (Slots), in denen eine Fluggesellschaft landen bzw. starten darf. Hier werden neue Marktteilnehmer aufgrund der „Großvaterrechte“ benachteiligt. Weitere Marktzugangsbeschränkungen sind die hohen Fixkosten der Fluggesellschaften sowie die Entgeltordnung an Flughäfen^[33], die eine Gleichbehandlung neuer und alter Marktteilnehmer nicht ermöglichen kann. Ebenso spricht die relativ geringe Anzahl von Anbietern (Fluggesellschaften) gegen die Annahme eines Polypols und damit gegen vollkommene Konkurrenz. Folgende Übersicht von Prof. Dr. Frank Fichert von der Universität Heilbronn stellt die paarweisen nonstop Städteverbindungen in Europa dar und die Anzahl der Airlines, die diese Verbindungen bedienen.

Anzahl Fluggesellschaften auf Flugrouten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: DG TREN, Analysis of the European Air Transport Industry 2002, S. 234

Aus der Abbildung kann man entnehmen, dass die meisten Städteverbindungen von und nach Europa nur von 1-2 Fluggesellschaften bedient werden. Wobei auf einigen Verbindungen die Anzahl der Carrier im Wochenverlauf stark schwankt: So wurde z.B. im Jahr 2003 die Verbindung Düsseldorf-München von Lufthansa und dba mehrmals täglich angeboten. Weitere Anbieter, jedoch mit einer niedrigeren Frequenz, waren Condor, Germania, Hapag-Lloyd und LTU. So dass die Anzahl der Anbieter im Wochenverlauf zwischen 2 und 6 lag. Seit 2007 wird die Strecke München-Düsseldorf hauptsächlich von Lufthansa und Air Berlin bedient. Condor und Germania haben die Verbindung nur einmal pro Woche im Flugplan.

Aus der Tatsache, dass auf den meisten Verbindungen von und nach Europa nur wenige Marktteilnehmer konkurrieren oder sie nur von einer Fluggesellschaft bedient werden, resultiert eine begrenzt hohe Wettbewerbsintensität. Die zu vermeidende Beeinflussung des Preises durch einzelne Fluggesellschaften wird nicht durch Wettbewerb ausgeschlossen. Das Einzige, was die Konkurrenz auf Monopolstrecken belebt, ist die potentielle Angst um den Eintritt neuer Wettbewerber. Die Angst wird noch verstärkt durch die seit Ende der 90er Jahre entwickelte neue Strategien von Luftverkehrsgesellschaften. Die Rede ist von LCC. Die Wettbewerbsstrategie der neuen Luftverkehrsgesellschaften schafft, global gesehen, eine Art preisgetriebenes Duopol zwischen den bereits etablierten „teuren“ Fluggesellschaften (hier auch als klassische Fluggesellschaften bezeichnet) und den preisgünstigen „Billigfliegern“. Die Kostenstruktur der LCC aufgrund des „No-Frills“-Konzepts^[34] ist bei weitem schlanker, als bei anderen Fluggesellschaften, so dass nicht nur eine Nische im Luftverkehrsmarkt durch LCC bedient wird, sondern auf vielen Strecken (meist jedoch zwischen Sekundär- und Tertiärflughäfen) eine Alternative zum Hochpreissegment angeboten werden kann.

Die Marktanteile der LCC, hat sich zwischen 2001 und 2004 verdreifacht, und wird einer McKinsey-Studie^[35] zufolge bis 2010 mit jährlich durchschnittlich 13% weiter wachsen, bevor in Europa ein Verdrängungswettbewerb einsetzt, da dass Gesamtwachstum im Luftverkehr mit ca. 5% zusammen mit den geschaffenen Überkapazitäten der Fluggesellschaften keinen Raum für die heute existierende Anzahl an Fluggesellschaften bietet.

Zwischen 2002 und 2004 ist die Zahl der Fluggesellschaften in Deutschland um 15,6% von 347 auf 293 gesunken.^[36] Die Datenbasis und Erhebungsmethode ist nicht eindeutig und sollte deshalb kritisch beurteilt werden. Trotzdem ist die Konsolidierung im Luftverkehr nicht zu verkennen: Berichte zu geplanten Übernahmen von Iberia, Alitalia und Air Berlin bestätigen die Vermutung. Ebenso der Blick in die Vergangenheit deutet auf eine „Ausdünnung“ des Luftverkehrsmarktes hin: Übernahme von dba (Oktober 2006) und LTU (März 2007) durch Air Berlin und die Übernahme der Swiss durch Lufthansa, sind nur einige Beispiele einer ganzen Reihe von Übernahmen und Fusionen.

Der Wettbewerb wird im besonderen Maße vom Staat beeinflusst. So erhalten Fluggesellschaften und Flughäfen staatliche finanzielle Beihilfen als Anschubfinanzierung bei neuen Marktteilnehmern oder zur Befriedigung des öffentlichen Interesses auf Strecken, die sonst für Flughäfen und Fluggesellschaften unrentabel wären. Das diese Beihilfen manchmal fraglich sind, kann den jüngsten Presseberichten entnommen werden: So hat die EU-Kommission ein Verfahren gegen den Flughafen Berlin-Schönefeld am 10.07.2007 eingeleitet, weil dort zu niedrige und damit wettbewerbsverzerrende Start- und Landeentgelte für Easyjet angenommen werden. Durch den Ausfall an Entgelten, mussten die Kosten durch andere gedeckt werden. Ebenso stehen die Flughäfen Lübeck und Dortmund unter Verdacht der illegalen Beihilfe.

Das Ziel des Staates muss ein Luftverkehrsmarkt sein, der sich im Gleichgewicht zwischen Wettbewerb, gesellschaftlicher Mobilität, staatlicher Einflussnahme und Konkurrenzfähigkeit im internationalen Vergleich befindet. Gerät eine Komponente des Gleichgewichts aus der Balance, wirkt sich das auch auf die anderen Bereiche aus. Dazu vier mögliche Szenarien:

1. Ein zu hoher staatlicher Einfluss würde den Wettbewerb schwächen, aufgrund des national fehlenden Preisdrucks die internationale Konkurrenzfähigkeit verschlechtern und die Mobilität verbessern, weil auch unrentable Strecken bedient würden.
2. Ein intensiver Wettbewerb würde dazu führen, dass Unternehmen aus dem Markt gedrängt werden und die Mobilität beeinträchtigt ist. Die staatliche Einflussnahme muss aufgrund des Versorgungsauftrages nachdrücklicher umgesetzt werden. Die internationale Konkurrenzfähigkeit der verbliebenen Fluggesellschaften wird aufgrund des intensiven nationalen Wettbewerbs verbessert sein.
3. Wenn die Mobilität der Gesellschaft auf einem sehr hohen Niveau gehalten wird, d.h. ein sehr dichtes Streckennetz besteht, muss die staatliche Einflussnahme sehr groß sein, da sonst Verbindungen nicht existieren würden, auf denen die Nachfrage gering ist und somit eine defizitäre Situation für Fluggesellschaften bestünde. Dadurch würde sich die finanzielle Situation der Luftverkehrsunternehmen verschlechtern und damit dem nationalen Wettbewerb schaden und dem internationalen Druck nicht standhalten können.
4. Ein sehr hoher internationaler Konkurrenzdruck auf die Fluggesellschaften führt zu erhöhter staatlicher Einflussnahme, da der Versorgungsauftrag auf nationaler Ebene gewahrt werden muss und die Fluggesellschaften finanzieller Unterstützung bedürfen. Dadurch würde der Wettbewerb verzerrt werden, weil die Unterstützung nicht für alle Gesellschaften gleichermaßen getätigt wird, sondern lediglich die internationalen einem hohen Konkurrenzdruck ausgesetzt sind. Durch die Verzerrung des Wettbewerbs und den staatlichen Einfluss ist der Versorgungsauftrag gesichert.

Wie auf jedem freien Markt kann der Markt sich selbst überlassen werden und er würde sein Gleichgewicht von allein finden. Das Problem im Luftverkehrsmarkt besteht im Versorgungsauftrag des Staates. Das schränkt den freien Markt ein und eine optimale Allokation der verfügbaren Ressourcen mit höchster Effizienz ist nicht möglich und führt zu Marktversagen. Ebenso steuern die externen Effekte (Externalitäten) sowie die Marktmacht einzelner Marktteilnehmer zur ineffizienten Allokation der Ressourcen und damit zum Versagen des Marktes bei.

Das bedeutet, dass die beiden Wohlfahrtstheoreme der allgemeinen Gleichgewichtstheorie im Luftverkehrsmarkt nicht angenommen werden können, da Externalitäten und Transaktionskosten bestehen. Daraus folgt wiederum, dass der Luftverkehrsmarkt nicht pareto-effizient^[37] ist und ein ruinöser Wettbewerb nicht stattfinden muss. Da jedoch der Luftverkehrsmarkt, wie bereits in Kapitel 2.2.2 beschrieben, in Teilmärkte untergliedert werden kann, besteht dieser ruinöse Wettbewerb auf einzelnen Verbindungen des Oligopolmarktes. Eine Ursache neben dem Preis- und Kostendruck durch LCC ist der Substitutionswettbewerb auf nationaler Ebene. Dabei ist das Drängen von unrentablen Unternehmen aus dem Markt nicht in jedem Fall negativ: Solange der Versorgungsauftrag nicht gefährdet ist und der Staat durch regulierende Maßnahmen den Wettbewerb durch die Unterstützung von Flughäfen und Fluggesellschaften aufrechterhält, stellt die Fusion oder Insolvenz von Unternehmen oder Flughäfen keine Gefahr dar, sondern verbessert die Position der Übrigen.

2.3 Marktsättigung und erwartetes Verkehrswachstum

Die Weltbevölkerung wird gemäß den Prognosen der United Nations (UN) in ihrer Studie “The World at six billion” aus dem Jahr 1999 bis 2028 auf 8 Mrd. anwachsen und sich bis 2200 auf etwas über 10 Mrd. stabilisieren.^[38] Der Welthandel (nur Export) ist zwischen 2000 und 2005 von 6,446 Billionen US-$ auf 10,431 Billionen US-$ nahezu um 61% gestiegen.^[39] Das Welt-Bruttoinlandprodukt (Welt-BIP) wird laut Boeing bis 2025 um jährlich 3,1% steigen.^[40] Das wirtschaftliche Wachstum ist Grundvoraussetzung für ein Wachstum im Luftverkehr. Somit sind die Prognosen der beiden größten Flugzeugbauer (Airbus, Boeing) und der zwei Weltorganisation (ICAO, IATA) unter der Annahme stabiler wirtschaftlicher und politischer Rahmenbedingungen als tendenziell richtig einzuschätzen. Alle vier gehen davon aus, dass der Luftverkehr, gemessen an den Passagierzahlen und beförderter Fracht/Post, weiter wachsen wird. Ebenso die Prognosen des Airport Council International (ACI).

Luftverkehrswachstum

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: In Anlehnung an Intraplan Consult GmbH Bedarfsprognose (2005); ACI (Airport Council International) (2005); ICAO, Outlook for Air Transport to the Year 2015 (2004); IATA Passenger Forecast 2003-2007 mit Ausblick auf 2017; Airbus: Global Market Forecast 2004, S. 4, Baseler, R.: Boeing Market Overview 2006-2025, S. 3

Die ICAO rechnet bis 2015 mit einem Anstieg der Passagierzahlen um jährlich 3,5%. Die ACI und die IATA liegen mit 4,1% bzw. 4,12% leicht darüber. Die Flugzeughersteller Boeing und Airbus gehen in ihren Prognosen für die Jahre bis 2023 bzw. 2025, gemessen an den verkauften Passagierkilometer (RPK^[41] ), von durchschnittlich 4,9% bzw. 5,3% aus. Die vergleichsweise erhöhten Werte resultieren ebenso aus der Annahme, dass in Zukunft verstärkt der Langstreckenflug nachgefragt wird und somit die verkauften Kilometer pro Passagier höher ausfallen. Im Frachtverkehr gehen beide Unternehmen im selben Zeitraum von 5,9% (Airbus) und 6,1% (Boeing) Wachstum aus.^[42]

Da die Zahl der Flugbewegungen aufgrund von Kapazitätsengpässen besonders auf den Hubs (Flugdrehkreuze) nicht direkt proportional zum weltweiten Passagieraufkommen wachsen kann, werden die Flugzeugkapazitäten erhöht werden müssen. Diese Strategie verfolgt Airbus mit dem neuen A380 (bis zu 853 Passagiere). Boeing hingegen setzt auf die direkte Punkt-zu-Punkt Verbindung zwischen Metropolen und hat unlängst den Dreamliner (B787) mit durchschnittlich 270 Passagieren präsentiert. Für die B787 sind bereits 834 Bestellungen eingegangen (Stand: 12.11.2007). Die Bestellungen für den A380 sind mit 177 (Stand: 11.11.2007) nicht so hoch wie beim Dreamliner.

Wird lediglich die Zahl der Aufträge betrachtet, so ist ein Trend zur B787 festzustellen. Bei genauerer Untersuchung der Auftragsvolumen nach den jeweiligen Stückpreisen oder den angebotenen Sitzplätzen, liegen die beiden Flugzeugbauer bereits enger beieinander.

Vergleich der Bestellmengen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3: eigene Darstellung

Dieses Zahlenspiel relativiert das Verhältnis der Bestellungen von 1 zu 4,3 und verdeutlicht, dass beide Strategien ihre Berechtigung haben.

Der Luftverkehrsmarkt ist durch die Aufnahmekapazitäten der Flughäfen begrenzt groß, so dass eine Sättigung erreicht werden kann. Auf vielen Flughäfen weltweit ist dies bereits der Fall, so dass die Kapazitäten erweitert werden müssen. Ein Indiz für das Erreichen des Aufnahmevolumens des Marktes bzw. der Flughäfen, ist die Verspätung. Auf Flughäfen, die viele Verspätungen aufweisen, ist das Volumen bereits erreicht oder kurz davor. Das gilt besonders für die großen Hubs wie in Deutschland der Flughafen Frankfurt/Main. Auf kleineren Flughäfen ist die Lage weniger gespannt. Werden die Wachstumszahlen des Passagieraufkommens im weltweiten Luftverkehr betrachtet, kann von einer Sättigung keine Rede sein (Vgl. Tabelle 4). Der Engpass wird vielmehr auf den Flughäfen zu erkennen sein. An dieser Stelle wird der weitere Anstieg der Passagierzahlen in den nächsten Jahren gebremst werden. Der Neubau des Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI), der Ausbau der Flughafen Frankfurt/Main und München stößt bei Naturschützern und Fluggesellschaften auf Gegenwehr: Naturflächen müssen dem BBI weichen und die Lärmbelästigung am FH Frankfurt/Main nimmt zu. Ebenso erschwerten die Klagen der Fluggesellschaften gegen die Schließung des FH Berlin Tempelhof die Durchsetzung des Neubaus.^[45]

Neben den genannten Schwierigkeiten wird der Flugverkehr in Deutschland durch die Novellierung des Lärmschutzgesetzes und den darin neu festgelegten Lärmgrenzwerten in seiner weiteren Entwicklung beschränkt.

All diese Punkte führen dazu, dass ein weiterer Kapazitätsausbau nicht mit dem Passagierwachstum Schritt halten wird und Kapazitätsgrenzen erreicht werden.

Das infrastrukturelle Dilemma war bereits Anfang der 90er Jahre Thema verschiedener Veröffentlichungen. In der Schriftreihe der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft wird die Abkopplung des technischen Umfeldes, insbesondere die Entwicklung der Flughäfen und des Flugsicherungssystems von der Wachstumsdynamik der Luftverkehrsnachfrage auf europäischen Flughäfen angemahnt, die Ursache für die latente Kapazitätskrise ist. Aus dieser Krise sowie der Verknappung von Ressourcen, wie Kapital, Infrastruktur und Personal wird sogar eine mögliche Stagnation oder sogar Rezession des Luftverkehrswachstums befürchtet. Die Lösung des Kapazitätsproblems wird als größte Herausforderung für den Luftverkehr der Zukunft formuliert.^[46]

Die bereits vor fast zwei Jahrzehnten formulierten Probleme haben sich nicht gewandelt. Heute steht die Lösung mehr denn je im Fokus der Diskussionen: Durch die begrenzten Möglichkeiten für den Aus- oder Neubau von Primär- und Sekundär-Flughäfen, wird die Überlegung, Tertiär-Flughäfen in die aufkommensgerechte infrastrukturelle Weiterentwicklung der Flughafenkapazitäten in Deutschland einzubeziehen, immer bedeutender.

Durch diese Möglichkeit der Anpassung der Flughafenkapazitäten ist zu erwarten, dass immer mehr Flughäfen am globalen Wettbewerb teilnehmen werden, die Strategien der Fluggesellschaften immer weiter verschwimmen und die beiden größten Flugzeughersteller ihre Technologien den Marktentwicklungen anpassen werden, wie es bereits schon jetzt geschieht.

3 Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

Die weltweite Klimaveränderung hat in den letzten Jahrzehnten weiter zugenommen. Wie in Abbildung 3 zu erkennen ist, hat die globale Erderwärmung besonders in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zugelegt und durch die anhaltende und immer schneller schrumpfende Eisdecke steigt der Weltmeeresspiegel.

Klimaveränderung in den Jahren 1850-2006

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: IPCC 2007, Sachstandsbericht Teil 1, AR4

Diese Entwicklungen haben dem 4. Sachstandsbericht des IPCC^[47] zufolge, gravierende Auswirkungen auf die Bedingungen für Mensch und Umwelt auf der Erde. Im Verlauf des 21. Jahrhundert muss mit Überflutung zahlreicher Inseln und Küstenregionen gerechnet werden. Ebenso häufigere Hitzewellen, verschärfte Trinkwasserknappheit, tendenziell sinkende Getreideerträge, zunehmende Mangelernährung sowie häufigere Krankheiten des Herzens und der Atmungsorgane werden Folge einer anhaltenden Klimaveränderung sein. Die Experten des Forums gehen mit hoher Wahrscheinlichkeit (90%) davon aus, dass die Erderwärmung der letzten 50 Jahre auf den Anstieg der anthropogenen Treibhausgas-Konzentration zurückzuführen ist.

Das IPCC stellt heraus, dass die Klimaveränderung nur gemindert oder aufgehalten werden kann, wenn die entsprechenden Maßnahmen, besonders im Hinblick auf die Emissionsreduktion, umgesetzt werden. Potenziale für Emissionsminderungsmaßnahmen liegen in allen wirtschaftlichen Sektoren. Z.B. Gebäudedämmung, Wechsel von Kohle zu Gas (“Fuel switch”), erneuerbare Energien, Energieeffizienzsteigerung u.a..^[48]

Zu den größten Emittenten von THG zählt die Energieerzeugung und –umwandlung, die Industrie, Haushalte und der Verkehr. Während die Emissionen der Industrie und Energieerzeugung zwischen 1990 und 2001 sanken, kam es im Verkehr zu einem Anstieg von über 10%.^[49] Das IPCC hebt hierbei den Luftverkehr hervor, der mit Emissionszuwächsen zwischen 3-4% jährlich den größten Anstieg unter den Verkehrsträgern aufweist. Bei dieser Zunahme der Emissionen würde der Luftverkehr mehr als ein Viertel der vom Kyoto-Protokoll^[50] vorgegebenen Reduktionsziele für die EU bis 2012 neutralisieren.

Im Jahre 2000 war der Luftverkehr für ca. 3,5% der Klimawirksamkeit der anthropogenen Treibhausgasemissionen verantwortlich. Wobei von einem Unsicherheitsintervall von zwei bis acht Prozentpunkten auszugehen ist. Der entsprechende Anteil wird vom IPCC für das Jahr 2050 auf ca. 5% geschätzt. Im Vergleich mit anderen Steigerungsraten ergibt sich für den Luftverkehr ein Anteil von 3,5–15% für 2050.^[51]

[...]

^[1] Kohlendioxid, Methan, Distickstoffoxid, Flourkohlenwasserstoff, Schwefelhexafluorid

^[2] Die International Civil Aviation Organization (engl. für Internationale Zivilluftfahrt-Organisation) ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen, welche 1944 in Chicago gegründet wurde. Die ICAO setzt Standards im zivilen Luftverkehr. Ihr gehören mittlerweile 190 Staaten an.

^[3] International Air Transport Association (engl. für Internationale Flug-Transport-Vereinigung): Als Dachverband der Fluggesellschaften im Jahre 1919 gegründet.

^[4] 1. Freiheit: Recht zum Überflug; 2. Freiheit: Landung zu nichtkommerziellen Zwecken; 3. Freiheit: Gewerblicher Transport vom Heimatstaat in einen Fremdstaat; 4. Freiheit: Gewerblicher Transport aus fremden Staat in den Heimatstaat; 5. Freiheit: Gewerblicher Transport zwischen zwei fremden Staaten, wobei der Verkehrsdienst Teil einer Fluglinie ist, die im Heimatstaat beginnt oder endet; 6. Freiheit: Gewerblicher Transport zwischen zwei fremden Staaten mit Zwischenlandung im Heimatstaat; 7. Freiheit: Gewerblicher Transport zwischen zwei fremden Staaten ohne Anknüpfung an den Heimatstaat, 8. Freiheit: Gewerblicher Transport im binnenländischen Verkehr eines fremden Staates – Kabotage. Quelle: Luftrecht Online (Hrsg.): Freiheiten der Luft, in: http://www.luftrecht-online.de/einzelheiten/verkehr/freiheiten.htm, (Zugriff: 06.11.2007)

^[5] Deutsche Flugsicherung (Hrsg.) (2007), S. 2

^[6] Vgl. Wirtschaftswoche (Hrsg.) (2006): Lufthansa klagt über Verspätungen am Frankfurter Flughafen, in: http://www.wiwo.de/pswiwo/fn/ww2/sfn/buildww/id/2178/id/229777/SH/377b0217f f8f709cd43b3009f210f8/depot/0/index.html, (Zugriff: 15.11.2007)

^[7] Vgl. Geschäftsbericht Fraport (2007), S. 23

^[8] Vgl. Spiegel (Hrsg.) (2006): Pünktlichkeitsquote sackt auf Rekordtief, in: http://www.spiegel.de/ reise/aktuell/0,1518,438807,00.html, (Zugriff: 15.11.2007)

^[9] Durch begrenzte Kapazitäten an Flughäfen werden Zeitnischen (Slots) für Landungen und Starts an Fluggesellschaften vergeben. Wobei Fluggesellschaften, die bereits in der letzten Saison Slots besaßen und sie auch zu mindestens 80% nutzten, das Vorzugsrecht bei der folgenden Vergabe für diese Slots haben.

^[10] Bundeszentrale für politische Bildung (2007): Politiklexikon Liberalisierung. In: http://www.bpb.de/wissen/H75VXG,,.html?wis_search_action=searchwis_search_alltext=Liberalisierungwis_pocketpolitik=4wis_pocketeuropa=64wis_schubertklein=1wis_andersenwo yke=2wis_wirtschaft=8wis_islam=16wis_fischer=32x=0y=0wis_search_type_buchstaben=4 (Zugriff: 11.07.2007)

^[11] Vgl. Weber, R.H. (1986), S. 31

^[12] Eine Initiative aus dem Jahr 2000, welche 2004 vom EU-Parlament verabschiedet wurde. Inhalt ist die räumliche Harmonisierung, bessere Zusammenarbeit, länderübergreifende Standardisierung und ein zentraler Entscheidungsprozess in Europa.

^[13] Kapazitätsaufteilung beschreibt das Verhältnis von automatisch genehmigten Flügen zur Anzahl der genehmigungspflichtigen Flügen.

^[14] Stanovsky, R.K. (2003), S.120f.

^[15] Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft in der Fassung vom 25.03.1957, zuletzt geändert durch den Vertrag von Amsterdam vom 02.10.1997

^[16] Vgl. Pompl, W. (2002), S. 421

^[17] Bezeichnung für zwei internationale Abkommen mit dem Ziel der schrittweisen Abschaffung von Personenkontrollen zwischen bestimmten europäischen Staaten; Quelle: Meyers Lexikon (Hrsg.): Schengener Abkommen, in: http://lexikon.meyers.de/meyers/Schengener_Abkommen, (Zugriff: 08.11.2007)

^[18] Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft

^[19] Vgl. Luftrecht Online (Hrsg.) (2006): Bilaterale Luftverkehrsabkommen der Bundesrepublik Deutschland, in: http://www.luftrecht-online.de/regelwerke/lva.htm., (Zugriff: 11.07.2007)

^[20] Vgl. Deutsches Verkehrsforum (Hrsg.) (2003): Luftverkehr 2003, Wirtschaftsbranche im Umbruch in: www-new.verkehrsforum.de/fileadmin/dvf/pdf_downloads/pospap/pospap_lk_lv_ luftverkehr _im_umbruch_2003.pdf, S.3, (Zugriff: 10.09.2007)

^[21] Vgl. Die Welt (19.06.2007): Lufthansa: Aus Verantwortung, S. 7

^[22] Freiherr von Stackelberg, H. (* 31. Oktober 1905 in Kudinow bei Moskau; † 12. Oktober 1946 in Madrid, deutscher Ökonom)

^[23] Vgl. Hirshleifer, J. (1982), S. 1-60

^[24] Vgl. Wiesmeth, H. (2002), S. 57

^[25] Vgl. Europäische Gemeinschaft (Hrsg) (2007), S. 2

^[26] Vgl. Statistisches Bundesamt (Hrsg.) (2006), S.374

^[27] „Marktenge“ beschreibt einen Zustand, bei dem die Nachfrage nach einem bestimmten Gut nicht alle Anbieter in die Gewinnzone bringen kann, so dass einige Unternehmen nicht kostendeckend wirtschaften können.

^[28] Vgl. Deutsche Bank Research (Hrsg.) (2007), S. 5

^[29] Unter „vollkommener Markt“ versteht man ein Modell mit optimalen Bedingungen (fiktive Vorstellung), wie volle Transparenz, viele Nachfrager und Anbieter, homogene Güter, unbegrenzte Teilbarkeit und Mobilität von Produktionsfaktoren, keine externen Effekte und konstante Präferenzen der Konsumenten. Quelle: Mühlbradt, F.W. (1996), S. 256

^[30] ebenda. S.221

^[31] Europäische Gemeinschaft (Hrsg.) (2006), S. 73

^[32] ebenda. S. 74

^[33] Entgelte werden z. B. nach relativen Lärmemission erhoben, wobei Luftfahrzeuge mit hohen Werten, auch höhere Entgelte zahlen müssen. Außerdem können Fluggesellschaften aufgrund der Dezibel (dB) - Begrenzungen zu Nachtzeiten keine Lande- oder Starterlaubnis erhalten, da sie die Grenzwerte überschreiten.

^[34] Der Begriff „No-frills-Konzept“ beschreibt eine der Maßnahmen, mit denen Unternehmen ihre Kosten senken. No frills (englisch) bedeutet ohne Schnickschnack, d. h. durch Weglassen von nicht essentiellen Teilen einer Ware oder Dienstleistung können die Kosten des Herstellers derart gesenkt werden, dass die Verkaufspreise gegenüber vergleichbaren Angeboten deutlich niedriger liegen. Quelle: Sparflüge (Hrsg.) (2007): No-frills-Konzept, in: http://www.spar-flüge-billig.de/glossar.php. (Zugriff: 12.07.2007)

^[35] Vgl. McKinseyCompany (Hrsg.): Sinkendes Wachstum belastet Billigflieger, in: http://www.mc kinsey.de/presse/050623_bb_airlines.htm. (Zugriff: 21.07.2007)

^[36] Vgl. Statistisches Bundesamt Deutschland (Hrsg.) (2006a): Deutsche Luftfahrtunternehmen mit deutlicher Umsatzsteigerung, in: http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/ Internet/DE/Presse/pm/2006/03/PD06__091__46,templateId=renderPrint.psml, (Zugriff: 21.07.2007)

^[37] Als pareto-effizient werden Marktgleichgewichte beschrieben, in denen kein Teilnehmer besser gestellt werden kann, ohne einen anderen Teilnehmer schlechter zu stellen.

^[38] Vgl. United Nations Secretariat (Hrsg.) (1999), S. 1

^[39] Vgl. World Trade Organisation (Hrsg.) (2006)

^[40] Vgl. Baseler, R. (2005), S.3

^[41] revenue passenger kilometers

^[42] Vgl. Airbus (Hrsg.) (2004), S. 60; Baseler, R. (2005), S. 10

^[43] Airbus (Hrsg.) (2007): Product Viewer, in: http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/ a380/index2.html; http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/productcompare/, Zugriff (20.11.2007); Handelsblatt (Hrsg.) (2007): Emirates will Bestellung für A380 erhöhen, in: http://www.handelsblatt.com/News/Unternehmen/Industrie/_pv/grid_id/1203358/_p/200038/_t/ft/_b/1320180/default.aspx/emirates-will-bestellungen-fuer-a380-erhoehen.html, (Zugriff: 20.11.2007)

^[44] Boeing (Hrsg.) (2007): Background B787, in: http://www.boeing.com/commercial/ 787family/background.html, (Zugriff: 20.11.2007); Focus (Hrsg.) (2007): Flugzeugbau- Boeing-Dreamliner 787, in: http://www.focus.de/finanzen/boerse/aktien/luftfahrt/flugzeugbau_did_16603 .h tml, (Zugriff: 20.11.2007)

^[45] Vgl. Financial Times Deutschland (Hrsg.) (13.07.2007): Abheben in Deutschland, in: http://de.biz. yahoo.com/13072007/345/abheben-deutschland.html, (Zugriff: 20.11.2007)

^[46] Vgl. Fricke, M. (1991), S. 5f.

^[47] Intergovernmental Panel on Climate Change (engl. für zwischenstaatliche Sachverständigengruppe über Klimaänderungen)

^[48] Vgl. Intergovernmental Panel on Climate Change (Hrsg.) (2007), 1. Teilband, S.5,11; 2. Teilband, S.3; 3. Teilband, S.2

^[49] Vgl. Die Zeit (Hrsg.), Vorholz, F. (10.07.2003), Nr. 29

^[50] Ein 1997 in Kyoto beschlossenes Zusatzprotokoll zur Ausgestaltung der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen mit dem Ziel des Klimaschutzes. Wichtigster Beschluss des Protokolls ist die Festlegung von Zielwerten für den Ausstoß von Treibhausgasen.

^[51] Vgl. Intergovernmental Panel on Climate Change (Hrsg.) (1999), S.