Eine empirische Untersuchung zur Soziometrie und Gruppendynamik während eines dreiwöchigen Segeltörns über den Nordatlantischen Ozean
©2006
Diplomarbeit
144 Seiten
Zusammenfassung
Inhaltsangabe:Einleitung:
Die Idee für diese Untersuchung entstand während eines Segeltörns im Mittelmeer im Frühjahr 2005. Während das Schiff mit achterlichem Wind und dem Vollmond im Rücken in Richtung Balearen segelte, erfuhr die Crew über das Radio, dass der deutsche Kardinal Ratzinger zum Papst gewählt wurde. Diese Information löste eine kontroverse Diskussion aus. Die Stimmung an Bord veränderte sich von einer Minute zur nächsten. Es entstand eine emotional geführte Debatte mit politischer Gesinnung. In den folgenden Tagen wurden Aussagen von Besatzungsmitgliedern mit Witz aber auch mit Spott zitiert. Sie waren ein deutliches Zeichen für eine sich entwickelnde Gruppendynamik.
Bis zum Anlegen im nächsten Hafen etwa 48 Stunden später, war die Mannschaft fast unabhängig von den öffentlichen Medien. Sie war alleine mit der Diskussion um die sachliche Information, dass ein Deutscher zum Papst gewählt wurde. Aus der Information, die für das Leben an Bord eigentlich keinerlei Bedeutung hatte, hatte sich eine dynamische Diskussion entwickelt. Die bekannte Bildüberschrift Wir sind Papst und die sonstige mediale Berichterstattung, kannte zu diesem Zeitpunkt noch keiner.
Es stellt sich die Frage, ob die Information der Papstwahl eine solche Diskussion ausgelöst hätte, wären wir nicht zum größten Teil von der Gesellschaft isoliert gewesen.
In der Sozialpädagogik wird der gesellschaftliche Lebensraum eines Schiffes als eine Möglichkeit der Therapie für gesellschaftsauffällige Menschen angesehen. In der Soziologie gibt es Vertreter, die in dem Lebensraum Schiff eine geschlossene Gesellschaft erkennen und ihn als ideales Untersuchungsfeld betrachten. Und auch im aktuellen Segelsport, sei es das Blauwassersegeln im Breitensport oder der Volvo-Ocean-Race im Leistungsport, wird das Thema der Gruppendynamik an Bord berücksichtigt.
So entstand die Idee, eine Untersuchung der Gruppendynamik während eines mehrwöchigen Segeltörns durchzuführen. Es soll überprüft werden, wie die gegebenen Voraussetzungen die Atmosphäre der Gruppe unter sozial isolierten Bedingungen beeinflusst. Für diese Untersuchung diente die Überführung einer Segelyacht aus der Karibik über die Azoren nach Lissabon.
Problemstellung:
Wollte man die komplette Untersuchungsidee in einem Satz zusammenfassen, könnte der so lauten: Es wurde die soziale und emotionale Entwicklung der Crewmitglieder im Einzelnen, sowie die daraus resultierende Gruppendynamik anhand einer spezifischen Beobachtung […]
Die Idee für diese Untersuchung entstand während eines Segeltörns im Mittelmeer im Frühjahr 2005. Während das Schiff mit achterlichem Wind und dem Vollmond im Rücken in Richtung Balearen segelte, erfuhr die Crew über das Radio, dass der deutsche Kardinal Ratzinger zum Papst gewählt wurde. Diese Information löste eine kontroverse Diskussion aus. Die Stimmung an Bord veränderte sich von einer Minute zur nächsten. Es entstand eine emotional geführte Debatte mit politischer Gesinnung. In den folgenden Tagen wurden Aussagen von Besatzungsmitgliedern mit Witz aber auch mit Spott zitiert. Sie waren ein deutliches Zeichen für eine sich entwickelnde Gruppendynamik.
Bis zum Anlegen im nächsten Hafen etwa 48 Stunden später, war die Mannschaft fast unabhängig von den öffentlichen Medien. Sie war alleine mit der Diskussion um die sachliche Information, dass ein Deutscher zum Papst gewählt wurde. Aus der Information, die für das Leben an Bord eigentlich keinerlei Bedeutung hatte, hatte sich eine dynamische Diskussion entwickelt. Die bekannte Bildüberschrift Wir sind Papst und die sonstige mediale Berichterstattung, kannte zu diesem Zeitpunkt noch keiner.
Es stellt sich die Frage, ob die Information der Papstwahl eine solche Diskussion ausgelöst hätte, wären wir nicht zum größten Teil von der Gesellschaft isoliert gewesen.
In der Sozialpädagogik wird der gesellschaftliche Lebensraum eines Schiffes als eine Möglichkeit der Therapie für gesellschaftsauffällige Menschen angesehen. In der Soziologie gibt es Vertreter, die in dem Lebensraum Schiff eine geschlossene Gesellschaft erkennen und ihn als ideales Untersuchungsfeld betrachten. Und auch im aktuellen Segelsport, sei es das Blauwassersegeln im Breitensport oder der Volvo-Ocean-Race im Leistungsport, wird das Thema der Gruppendynamik an Bord berücksichtigt.
So entstand die Idee, eine Untersuchung der Gruppendynamik während eines mehrwöchigen Segeltörns durchzuführen. Es soll überprüft werden, wie die gegebenen Voraussetzungen die Atmosphäre der Gruppe unter sozial isolierten Bedingungen beeinflusst. Für diese Untersuchung diente die Überführung einer Segelyacht aus der Karibik über die Azoren nach Lissabon.
Problemstellung:
Wollte man die komplette Untersuchungsidee in einem Satz zusammenfassen, könnte der so lauten: Es wurde die soziale und emotionale Entwicklung der Crewmitglieder im Einzelnen, sowie die daraus resultierende Gruppendynamik anhand einer spezifischen Beobachtung […]
Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
Jan Plagmann
Eine empirische Untersuchung zur Soziometrie und Gruppendynamik während eines
dreiwöchigen Segeltörns über den Nordatlantischen Ozean
ISBN: 978-3-8366-0128-3
Druck Diplomica® GmbH, Hamburg, 2007
Zugl. Deutsche Sporthochschule Köln, Köln, Deutschland, Diplomarbeit, 2006
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© Diplomica GmbH
http://www.diplom.de, Hamburg 2007
Printed in Germany
Anhang
- XLII
Lebenslauf
Name: Jan
Plagmann
Am Rapohl 7
50 859 Köln
Geburtstag:
22. August 1975
Geburtsort:
Hamburg
Familienstand:
ledig, keine Kinder
Ausbildung
1992
Realschulabschluss - Mathias-Claudius Schule in Pinneberg
1992-93
Highschool-Abschluss - Wanette Oklahoma / USA
1998
Erwerb der allgemeinen Hochschulreife -
Wirtschaftsgymnasium H19 in Hamburg
1998-99 Grundwehrdienst
1999
Immatrikulation an der Deutschen Sporthochschule zu Köln
Danksagung
- I
Danksagung
Großer Dank geht an die gesamte Crew, die sich an den Befragungen und
Untersuchungen mit regem Interesse beteiligt haben. Sie haben mir immer
wieder das Gefühl gegeben, mit Spaß und Freude bei der Untersuchung
dabei zu sein. Der Aufmerksamkeit der Crew verdanke ich die guten
Ergebnisse.
Herausheben möchte ich Arne, der im Vorfeld viele auftauchende Probleme,
insbesondere im Bezug auf die richtige Arbeitsorganisation, mit mir
besprochen hat. Die vielen Diskussionen über den Wachplan haben großen
Anteil am Gelingen der Arbeit.
Besonderer Dank gilt Wolfgang. Sein Fingerspitzengefühl, zwischen
seemännischer und untersuchungsrelevanter Notwendigkeit einen
praktikablen Weg zu finden, ist bemerkenswert. Eine Atlantiküberquerung ist
auch ohne wissenschaftliche Untersuchung eine Herausforderung. Ohne
Wolfgang hätten wir diese nicht meistern können.
Danken möchte ich allen Freunden und Bekannten, die mich unterstützt und
mir den Rücken freigehalten haben. Besonderer Dank gilt Sven, der mich mit
seiner impulsiven Art vorangetrieben hat und maßgeblichen Anteil an der
Schlussredaktion hatte.
Dank gebührt auch der AZ-Media Agentur in Köln, die uns eine Kamera für
die Reise bereitgestellt hatte. Ebenso danken möchte ich der Redaktion der
Yacht, die in ihrer Zeitschrift diese Arbeit vorgestellt hat.
Zuletzt und ganz besonders möchte ich meiner Familie, insbesondere meiner
Mutter danken. Ohne ihren kompromisslosen Rückhalt hätte ich diese Arbeit
nie schreiben können. Ihre Auseinandersetzung mit dem Thema und ihr
Verständnis für die Probleme haben mir immer wieder Mut gemacht
weiterzuarbeiten.
Inhaltsverzeichnis
- II
Inhaltsverzeichnis
Danksagung
I
Inhaltsverzeichnis
II
Abbildungsverzeichnis
VI
Tabellenverzeichnis
VII
Abkürzungsverzeichnis
IX
1. Vorwort
1
2. Einleitung
2
2.1.
Problemstellung
3
2.2.
Problemvoraussetzungen
4
3. Fragestellung
6
4. Theorie
8
4.1. Untersuchungsunabhängige Vorbereitungen
9
4.1.1.
Unwägbarkeiten
11
4.1.1.1. Allgemeine
Unwägbarkeiten
11
4.1.1.2. Besondere
Unwägbarkeiten
13
4.1.1.3. Sozialpsychologische Unwägbarkeiten
14
4.1.2.
Crewbelegung
17
4.1.3.
Aufgabenverteilung
19
4.1.3.1.
Skipper
/
Führung
20
4.1.3.2.
Co
Skipper
20
4.1.3.3.
Sicherheitsaspekte
21
4.1.3.4.
Navigation
21
4.1.3.5. Wetter
22
4.1.3.6.
Verpflegung
22
4.1.3.7.
Verstauung
22
4.1.3.8.
Dokumentation
23
4.2. Untersuchungsabhängige Vorbereitungen
23
4.2.1.
Die
äußeren
Faktoren
24
4.2.1.1. Nicht
beeinflussbare
Faktoren
24
4.2.1.2.
Beeinflussbare
Faktoren
25
·
Materielle
Einflüsse 25
·
Soziale
Einflüsse
26
4.2.1.3.
Der
Schlaf
27
Inhaltsverzeichnis
- III
4.3. Das Interview
27
4.4.
Die
Arbeitsorganisation
28
4.4.1.
Die
Organisationskriterien
29
4.4.2.
Der
Wachplan
30
4.4.2.1.
Anmerkung
31
4.4.2.2. Zeitumstellung
32
5. Die Methodik
33
5.1. Die Soziometrie
33
5.1.1.
Definition
33
5.1.1.1.
Der
Sozius
33
5.1.1.2.
Die
Metrik
35
5.1.2.
Die
Befragung
36
5.1.2.1. Die provozierte Soziomatrix
36
5.1.2.2. Die
entschärfte
Soziomatrix 36
5.1.3.
Form
der
Auswertung
37
5.2. Die Interaktionsanalyse
38
5.2.1.
Wahl
der
Datenerhebung
38
5.2.2.
Die
Beobachtung
39
5.2.3.
Beobachterfehler
42
5.3. Das System SYMLOG
43
5.3.1.
Geschichte
43
5.3.2.
Definition
43
5.3.2.1.
Die
drei
Dimensionen
44
·
Die F-B Dimension
44
·
Die P-N Dimension
45
·
Die U-D Dimension
45
5.3.3.
Datenerhebung
46
5.3.3.1.
Beobachterschulung 48
5.3.4. Verarbeitung der
Datenerhebung
49
6. Darstellung der Ergebnisse
50
6.1. Wahrnehmung der äußeren Faktoren
50
6.1.1. Der Seegang / die Dünung
50
6.1.2.
Die
Wellenhöhe
52
6.1.3. Der Kontakt zur Außenwelt
54
6.1.4. Die Kontaktaufnahme mit der Außenwelt
55
6.1.5.
Die
Verpflegung
56
Inhaltsverzeichnis
- IV
6.1.6.
Das
Wetter
58
6.1.7.
Der
Schlaf
60
6.1.7.1. Die
Qualität
des
Schlafes
60
6.1.7.2.
Der
Schlafrhythmus
61
6.1.8.
Zusammenfassung
62
6.2. Ergebnisse der Soziometrie
63
6.2.1. Ergebnisse der provozierten Soziomatrix
63
6.2.1.1. Wahl des Wachpartners nach Sympathie
63
6.2.1.2. Wahl des Wachpartners nach Kompetenz
64
6.2.1.3.
Soziogramme 64
6.2.2. Auswertung der entschärften Soziomatrix
65
6.2.2.1. Wahl des Wachpartners nach Sympathie
66
·
4.
Seetag
66
·
7.
Seetag
66
·
10.
Seetag
66
·
13.
Seetag
66
·
16.
Seetag
67
·
Zusammenfassung
67
6.2.2.2. Wahl des Wachpartners nach Kompetenz
68
6.2.2.3.
Nach
Kabinengemeinschaft
69
·
Vorschiffkabine 69
·
Mitschiffkabine
69
·
Steuerbordachterkammer
70
·
Backbordachterkammer
70
·
Zusammenfassung
70
6.2.2.4.
Nach
Wachgemeinschaft
70
·
Beliebtheit
71
·
Kompetenz
71
·
Zusammenfassung
72
6.3. Ergebnisse der Interaktionsanalyse
73
6.3.1.
Gesamtfelddiagramm
73
6.3.2. Interaktionsanalyse vor der Reise
75
6.3.2.1. Entwicklung
zum
Tag nach der Ankunft
76
6.3.2.2. Vergleich zur provozierten Soziomatrix
76
6.3.3. Interaktionsanalyse während der Reise
79
6.3.3.1. Verlauf der P-N Dimension
79
6.3.3.2. Verlauf der F-B Dimension
80
6.3.3.3. Verlauf der U-D Dimension
80
6.3.3.4.
Zusammenfassung
81
6.3.4. Vergleich der Wachpartner
82
6.3.5. Vergleich der Kabinenpartner
85
6.3.6.
Zusammenfassung
87
Inhaltsverzeichnis
- V
7. Interpretation der Ergebnisse
88
7.1. Die äußeren Faktoren
88
7.2. Die soziometrischen Daten
91
7.2.1.
Die
Soziomatrix
91
7.2.2.
Das
Soziogramm
92
7.2.3.
Einzelpersonen
93
7.3. Die Interaktionsanalyse
94
7.3.1. Interaktionsanalyse im Verlauf der Reise
95
7.3.2. Vergleich der Gemeinschaften
98
7.4. Vergleich der äußeren Faktoren
mit den intrasozialen Untersuchungen
99
7.5. Vergleich der äußeren Faktoren
mit der Interaktionsanalyse
100
7.6. Vergleich der Interaktionsanalyse
mit der provozierten Soziomatrix
101
8. Diskussion
105
9. Literaturverzeichnis
107
10.
Anhang
109
Abbildungsverzeichnis
- VI
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1
Die infrastrukturellen Grundvoraussetzungen der Reise
8
Abb. 2
Die untersuchungsabhängigen Voraussetzungen
9
Abb. 3
Grundriss und Eckdaten des Schiffes. gesehen unter
10
Abb. 4
Größeneinschätzung von Schiffen auf dem Wasser
14
Abb.
5
Proviantplan
im
Schiff
22
Abb. 6
Leistungsbereitschaft des Menschen über 24 Stunden
29
Abb. 7
Der Wachplan, ein 72 Stunden Zyklus
32
Abb. 8
Felddiagramm vom 10. Tag der Reise
44
Abb.
9
Adjektiv
Ratingbogen
47
Abb. 10
Verlauf der Wahrnehmung des Seegang
52
Abb. 11
Verlauf der wahrgenommenen Wellenhöhe
53
Abb. 12
Verlauf der allgemeinen Wahrnehmung
des Kontakts zur Außenwelt
54
Abb. 13
Verlauf der Bewertungen der tatsächlichen
Kontakte mit der Außenwelt
55
Abb. 14
Verlauf der Bewertungen der Verpflegung
57
Abb. 15
Verlauf der Bewertungen des Wetters
58
Abb. 16
Vergleich der Bewertungen aller Wetterkriterien mit der
Bewertung
von
Regen/Luftfeuchtigkeit
59
Abb. 17
Verlauf der Bewertungen der Qualität des Schlafes
61
Abb. 18
Platzierungsverlauf der soziometrisch
ermittelten
Beliebtheit
65
Abb. 19
Platzierungsverlauf der soziometrisch
ermittelten
Kompetenz
68
Abb. 20
Felddiagramm Durchschnitt aller Wahrnehmungen
74
Tabellenverzeichnis
- VII
Tabellenverzeichnis
Tab. 1
Die drei angewendeten
Untersuchungsformen und ihr Inhalt
6
Tab. 2
Die Teilabschnitte der gesamten Schiffsüberführung
17
Tab. 3
Zusammensetzung der Crew in den drei Reiseetappen
17
Tab.
4
Phasen
der
Gruppenentwicklung
19
Tab. 5
Die verschiedenen Beobachtungsverfahren
39
Tab. 6
Werte der Antworten des Adjektiv Ratingbogens
49
Tab. 7
Werte der Antwortmöglichkeiten für den Seegang
51
Tab. 8
Werte der Antwortmöglichkeiten
für den Kontakt zur Außenwelt
54
Tab. 9
Werte der Antwortmöglichkeiten für die Verpflegung
56
Tab. 10
Werte der Antwortmöglichkeiten für das Wetter
58
Tab. 11
Werte der Antwortmöglichkeiten
für die Qualität des Schlafes
60
Tab. 12
Werte der Antwortmöglichkeiten für den Schlafrhythmus
61
Tab. 13
Soziomatrix am Tag vor der Abreise
63
Tab. 14
Soziomatrix am Tag nach der Ankunft
64
Tab. 15
Soziomatrix am 13. Tag
67
Tab. 16
Rangfolgenvergleich der P-N Dimension
zur soziometrisch gemessenen Beliebtheit
77
Tab. 17
Rangfolgenvergleich der F-B Dimension
zur soziometrisch gemessenen Kompetenz
77
Tab. 18
Rangfolge der U-D Dimension
78
Tab. 19
Verlauf der Maximal- und Minimalwerte der Dimensionen
81
Tab. 20
Veränderungen der gegenseitigen
Wahrnehmungen der Wachpartner
83
Tab. 21
Veränderungen der Wahrnehmung
des
jeweiligen
Beobachter
83
Tab. 22
Veränderungen der Wahrnehmung
der
jeweiligen
Beobachteten
84
Tab. 23
Veränderungen der Wahrnehmungen
während
der
Wachzyklen
84
Tab. 24
Richtung und Anzahl der Veränderungen der
gegenseitigen Wahrnehmung der Wachpartner
85
Tab. 25
Veränderungen der gegenseitigen Wahrnehmung
der Kabinenpartner von vor zu nach der Reise
85
Tabellenverzeichnis
- VIII
Tab. 26
Veränderungen aller gegenseitigen
Wahrnehmungen der Kabinenpartner
86
Tab. 27
Richtungen der Veränderungen der
gegenseitigen Wahrnehmung der Kabinenpartner
87
Tab. 28
Anzahl und Richtung der soziometrisch
veränderten Platzierung der beliebtesten Wachpartner
92
Tab. 29
Anzahl und Richtung aller veränderten
Platzierungen der soziometrischen Beliebtheit von Yves
100
Tab. 30
Anzahl und Richtung der Veränderungen
der Dimensionen ohne Selbstwahrnehmung
101
Abkürzungsverzeichnis
- IX
Abkürzungsverzeichnis
Bspw.
Beispielsweise
DSHS
Deutsche Sporthochschule
Vgl.
Vergleiche
z.B.
zum Beispiel
Kapitel 1: Vorwort
- 1 -
1. Vorwort
Die Ergebnisse dieser Untersuchung werden unter qualitativen
Gesichtspunkten bewertet. Ausschlaggebend für diese Entscheidung ist die
geringe Anzahl von Probanden an Bord.
Die Probanden nahmen an der Untersuchung teil, unter der Voraussetzung,
dass ihre erhobenen Daten anonym bleiben. Während der Fahrt wurde
großen Wert darauf gelegt, alle gemachten Angaben in versiegelten
Umschlägen aufzubewahren. In dieser Arbeit werden die beteiligten
Personen anonymisiert. Um die Anonymität zu gewährleisten, werden die
Namen der Probanden durch Pseudonyme ersetzt. Die Pseudonyme sind frei
erfunden.
Jedoch werden die einzelnen Crewmitglieder kurz mit ihren persönlichen
Eckdaten vorgestellt. Sofern die Probanden bekannt sind, lassen sich
dadurch Rückschlüsse auf die natürlichen Personen schließen. Dies ist nicht
beabsichtigt, kann aber aus Gründen der Argumentation nicht verhindert
werden.
Alle Probanden erklärten für diese Vorgehensweise ihr Einverständnis.
Kapitel 2: Einleitung
- 2 -
2. Einleitung
Die Idee für diese Untersuchung entstand während eines Segeltörns im
Mittelmeer im Frühjahr 2005. Während das Schiff mit achterlichem Wind und
dem Vollmond im Rücken in Richtung Balearen segelte, erfuhr die Crew über
das Radio, dass der deutsche Kardinal Ratzinger zum Papst gewählt wurde.
Diese Information löste eine kontroverse Diskussion aus. Die Stimmung an
Bord veränderte sich von einer Minute zur nächsten. Es entstand eine
emotional geführte Debatte mit politischer Gesinnung. In den folgenden
Tagen wurden Aussagen von Besatzungsmitgliedern mit Witz aber auch mit
Spott zitiert. Sie waren ein deutliches Zeichen für eine sich entwickelnde
Gruppendynamik.
Bis zum Anlegen im nächsten Hafen etwa 48 Stunden später, war die
Mannschaft fast unabhängig von den öffentlichen Medien. Sie war alleine mit
der Diskussion um die sachliche Information, dass ein Deutscher zum Papst
gewählt wurde. Aus der Information, die für das Leben an Bord eigentlich
keinerlei Bedeutung hatte, hatte sich eine dynamische Diskussion entwickelt.
Die bekannte Bildüberschrift ,,Wir sind Papst" und die sonstige mediale
Berichterstattung, kannte zu diesem Zeitpunkt noch keiner.
Es stellt sich die Frage, ob die Information der Papstwahl eine solche
Diskussion ausgelöst hätte, wären wir nicht zum größten Teil von der
Gesellschaft isoliert gewesen.
In der Sozialpädagogik wird der gesellschaftliche Lebensraum eines Schiffes
als eine Möglichkeit der Therapie für gesellschaftsauffällige Menschen
angesehen.
1
In der Soziologie gibt es Vertreter, die in dem Lebensraum
Schiff eine geschlossene Gesellschaft erkennen und ihn als ideales
Untersuchungsfeld betrachten.
2
Und auch im aktuellen Segelsport, sei es
das Blauwassersegeln im Breitensport oder der Volvo-Ocean-Race im
Leistungsport, wird das Thema der Gruppendynamik an Bord berücksichtigt.
So entstand die Idee, eine Untersuchung der Gruppendynamik während
eines mehrwöchigen Segeltörns durchzuführen. Es soll überprüft werden,
wie die gegebenen Voraussetzungen die Atmosphäre der Gruppe unter
1
vgl. Grossmann, 1987, S. 41; Andorff, 1988 S. 17; Stadler, 1988, S.71
2
vgl. Goffmann 1973, S.11; Stadler, 1999, S.128
Kapitel 2: Einleitung
- 3 -
sozial isolierten Bedingungen beeinflusst. Für diese Untersuchung diente die
Überführung einer Segelyacht aus der Karibik über die Azoren nach
Lissabon.
2.1. Problemstellung
Wollte man die komplette Untersuchungsidee in einem Satz
zusammenfassen, könnte der so lauten: Es wurde die soziale und
emotionale Entwicklung der Crewmitglieder im Einzelnen, sowie die daraus
resultierende Gruppendynamik anhand einer spezifischen Beobachtung in
dem Zeitraum untersucht, in dem das Schiff sich auf See befand.
Die menschlichen Verhaltensweisen gegenüber Mitmenschen sind
Charaktereigenschaften, die bei jeder Person unterschiedlich ausgeprägt und
definiert sind. Sie lassen sich zu großen Teilen zurückführen auf die
Sozialisation während der Kindheit. In dieser Zeit lernt fast jeder Mensch die
gesellschaftlichen Normen, die für sein jeweiliges Umfeld gerade notwendig
sind. Jeder Mensch hat unterschiedliche Normen. Manchmal gehen sie über
die bürgerlichen Gesetze hinaus. So sind im Abendland die ursprünglichsten
aller Normen wohl die Zehn Gebote der Bibel.
Erwachsene Menschen sind in der Lage ihre Verhaltensweisen den sozialen
Anforderungen ihrer Umgebung anzupassen. Doch ebenso ist jeder Mensch
in der Lage sich diesen Normen zu widersetzen. Das kann aus Unwissenheit,
im Affekt oder auch vorsätzlich passieren. Der Extremfall wird in einer Studie
mit verhaltensauffälligen Jugendlichen wie folgt definiert: ,,Der nicht
normgerecht verlaufene Sozialisationsprozeß kann nach Maass [1981] zu
einem Wertesystem führen, das sich gegen das der Gesellschaft richtet,..."
3
Die täglichen Nachrichten geben dafür ein eindrucksvolles Beispiel. Fest
steht, dass jeder Mensch mal die eine oder andere Norm überschreitet.
Wie angedeutet begeben sich die Besatzungsmitglieder einer Schiffsreise in
einen abgeschlossenen Lebensraum, einem ,,Soziotop"
4
. Goffman (1973)
nennt diese Situation eine totale Institution und definiert es so: ,,Eine totale
3
Andorff, 1988, S.10f.
4
vgl. Grossmann, 1987, S.7
Kapitel 2: Einleitung
- 4 -
Institution lässt sich als Wohn- und Arbeitsstätte einer Vielzahl ähnlich
gestellter Individuen definieren, die für längere Zeit von der übrigen
Gesellschaft abgeschnitten sind und miteinander ein abgeschlossenes,
formal reglementiertes Leben führen."
5
Als Beispiel nennt er auch das
Schiff.
6
Die Normen, die jedes Besatzungsmitglied für sich in Anspruch nimmt, bringt
es auch mit an Bord. Da jeder Segeltörn besondere Voraussetzungen und
Anforderungen hat, sollten zusätzlich zu den gesellschaftlich anerkannten
Normen weitere schiffsangepasste Normen für eine solche Fahrt aufgestellt
werden. Arbeitsorganisatorische Normen sollten ebenso berücksichtigt
werden wie soziale Normen.
2.2. Problemvoraussetzungen
Diese Untersuchung soll helfen, die zwischenmenschlichen Entwicklungen
innerhalb der Gruppe zu veranschaulichen und eine Möglichkeit bieten, sie,
sofern möglich, auf die äußeren und sich verändernden Faktoren zurück zu
führen.
Eine Befragung und Beobachtung der Gruppe selbst ist also zwingend
notwendig. Dafür musste jede Person an dieser Beobachtung beteiligt
werden, denn die Voraussetzung mussten für alle Gruppenmitglieder die
gleichen sein. Die genauen Voraussetzungen der einzelnen
Untersuchungsinhalte werden in den jeweiligen Methodikkapiteln näher
erläutert.
An dieser Stelle werden die Voraussetzungen beschrieben, die allgemein für
die Untersuchung einer Gruppenentwicklung gelten. Drei wesentliche
Voraussetzungen müssen dafür erfüllt werden.
7
I. Die Gruppe kommt unter natürlichen Bedingungen zusammen
bzw. wird, wie in diesem Fall, unter natürlichen Bedingungen
von der normalen Gesellschaft getrennt.
5
Goffman, 1973, S.11
6
Goffman, 1973, S.16
7
vgl. Wellhöfer, 2001, S. 8
Kapitel 2: Einleitung
- 5 -
Die Faktoren, die Einfluss auf die soziale und emotionale Persönlichkeit
haben, sind gegenüber dem normalen Alltag extrem verändert. Die Crew ist
von vielen möglichen Einflussfaktoren befreit, weil sie sich in einer
Umgebung aufhält, die sich stark von der gesellschaftlichen Realität
unterscheidet.
II. Die Gruppe hat ein gemeinsames Ziel.
Die Crew will das Schiff in den nächsten Hafen segeln. Dieses
übergeordnete gemeinsame Ziel steht über jedem anderen persönlichen Ziel.
III. Die Crewmitglieder kommen freiwillig zusammen und haben
eine gemeinsame Identifikationsmöglichkeit.
Die Crewmitglieder wurden zu dieser Fahrt weder gezwungen noch bezahlt.
Außerdem wurde die Untersuchung von allen als Bestandteil der Reise
anerkannt.
Kapitel 3: Fragestellung
- 6 -
3. Fragestellung
Kann herausgefunden werden, wie die unterschiedlichen
Besatzungsmitglieder miteinander auskommen?
Lassen sich für die Entwicklung der Gruppendynamik Ursachen finden, die in
den äußeren Faktoren und Einflüssen liegen?
Aus den Problemvoraussetzungen heraus wurden drei
Untersuchungsstränge konzipiert, die unabhängig voneinander die
Wahrnehmungen der Crewmitglieder bezüglich unterschiedlicher Kriterien
abfragt. Die drei Untersuchungsstränge werden dann im Einzelnen
miteinander verglichen. Die Rechtfertigung für die Voraussetzungen der
jeweiligen Untersuchung wird in den einzelnen Kapiteln näher beschrieben.
Folgend werden die drei Untersuchungsstränge kurz definiert.
Interaktionsanalyse
nach SYMLOG
Mehrstufige Beobachtung sozialer
Interaktionen der Crewmitglieder inklusive
eines Selbstbildes
3
Soziometrie
Wahrgenommene Sympathie und
Kompetenz der Crewmitglieder
untereinander
2
Fragebogen
Äußere Faktoren (Wetter etc.) mit
möglichen Einfluss auf die sozialen und
emotionalen Verhaltensweisen
1
Untersuchungsform
Untersuchungsinhalt
Nr.
Interaktionsanalyse
nach SYMLOG
Mehrstufige Beobachtung sozialer
Interaktionen der Crewmitglieder inklusive
eines Selbstbildes
3
Soziometrie
Wahrgenommene Sympathie und
Kompetenz der Crewmitglieder
untereinander
2
Fragebogen
Äußere Faktoren (Wetter etc.) mit
möglichen Einfluss auf die sozialen und
emotionalen Verhaltensweisen
1
Untersuchungsform
Untersuchungsinhalt
Nr.
Tabelle 1:
Die Inhalte der drei angewendeten Untersuchungsformen
Drei vergleichende Fragestellungen ergeben sich daraus.
1. Lassen sich Zusammenhänge zwischen den äußeren Faktoren und
der Wahrnehmung der Sympathie und Kompetenz der
Gruppenmitglieder erkennen?
2. Haben die äußeren Faktoren Einfluss auf die wahrgenommene
soziale Interaktion der Gruppenmitglieder?
3. Gibt es einen Zusammenhang zwischen der wahrgenommenen
Sympathie bzw. Kompetenz und der wahrgenommenen sozialen
Interaktion?
Kapitel 3: Fragestellung
- 7 -
Um diesen Fragen zu beantworten, müssen die jeweiligen
Untersuchungsinhalte im Verlauf der Reise abgefragt werden. Zunächst ist
es notwendig, festzustellen, welche Bedingungen der Fahrt grundsätzlich zu
Grunde liegen. Diese werden im folgenden theoretischen Teil beschrieben.
Der methodische Teil der Untersuchung der äußeren Faktoren wird bereits
im Theorieteil mit abgehandelt. Der methodische Teil für die Untersuchung
der Soziometrie und der Interaktionsanalyse werden im Kapitel Methodik
beschrieben.
Kapitel 4: Theorie
- 8 -
4. Theorie
Abbildung 1: Die infrastrukturellen Grundvoraussetzungen der Reise
Die vier wichtigsten infrastrukturellen Grundvoraussetzungen stellen das
Grundgerüst dieser Arbeit dar (siehe Abbildung 1). Die Bedingungen und
Konsequenzen dieser Voraussetzungen werden in diesem Kapitel
beschrieben. Sie werden im Text in der untersuchungsrelevanten
Reihenfolge aufgezeigt.
Aus diesen Voraussetzungen lassen sich alle notwendigen Vorbereitungen
ableiten, die für die Überquerung des Atlantiks und für diese Untersuchung
notwendig und sinnvoll sind. Es wird zwischen untersuchungsunabhängigen
und untersuchungsabhängigen Vorbereitungen unterschieden.
Als untersuchungsunabhängig gelten alle Vorbereitungen, auf die seitens der
Untersuchung kein Einfluss genommen wurde oder werden konnte.
Die Vorbereitungen, die im Vorfeld auf Grund notwendiger Voraussetzungen
der Untersuchung beeinflusst wurden, werden als die
untersuchungsabhängigen Voraussetzungen definiert (siehe Abbildung 2).
Augenmerk liegt bei den Faktoren, die einen Zusammenhang mit der
Fragestellung haben. In diesem Abschnitt des Kapitels wird ebenfalls die
Methodik der Untersuchung der äußeren Faktoren beschrieben.
Die Grundvoraussetzungen
Die
Crew
Der
Zweck
Die
Zeit
Das
Schiff
Kapitel 4: Theorie
- 9 -
Abbildung 2: Die untersuchungsabhängigen Voraussetzungen
4.1 Untersuchungsunabhängige
Vorbereitungen
Im Oktober 2005 wandte sich der Eigner einer Jeanneau Sun Odyssey 43 an
Quentin, die Überführung seines Schiffes als Skipper von der Karibik aus in
das Mittelmeer vorzubereiten (siehe Abbildung 3). Zu diesem Zeitpunkt wollte
der Eigner die Überführungen mit Chartergästen durchführen. Im Hintergrund
begann Quentin mit der Suche nach interessierten Studierenden für einen
solchen Törn. Es wurden Vorbereitungen und Gedanken für eine mögliche
sozialpsychologische Untersuchung an Bord angeregt. Im Dezember stand
fest, dass der Eigner keine Chartergäste stellen kann. Aus dieser Tatsache
ergab sich die Chance, die Crew nach eigenen Wünschen und Bedürfnissen
zusammen zu stellen. Die Untersuchung der Gruppendynamik galt als
Voraussetzung für alle Interessierten.
Zunächst wurde der Törn in drei Teilabschnitte geteilt. Der erste Abschnitt
von der Karibik bis zu den Azoren, der zweite Abschnitt von den Azoren nach
Lissabon und zuletzt von Lissabon nach Malaga. Für den ersten langen Törn
wurden drei Wochen, für die beiden kürzeren Törns eine Woche Reisezeit
eingeplant. Nach diesem Schema konnten sich die Interessierten
variable Faktoren / Äußere Einflüsse
Wetter
Beeinflussbar
materiell
Klima
Extrasozial
Intrasozial
Wellengang
Schiff
Technik
Proviant
Radio
Funk
Telefon
Gruppendynamik
Soziometrie
sozial
Schlaf
Nicht Beeinflussbar
Kapitel 4: Theorie
- 10 -
entscheiden, welchen Teil sie gerne mitsegeln wollten. An Bord waren acht
Kojen. Es gab mehr Interessierte als Schlafplätze an Bord.
Abbildung 3: Grundriss und Eckdaten des Schiffes `8
Mitte Dezember wurde mit allen Interessierten ein Briefing durchgeführt. Dort
wurden die Themen angesprochen, die als Voraussetzungen für den Törn
anzunehmen waren. Dazu gehörte neben allen Unwägbarkeiten auch die
sozialpsychologische Untersuchung der Beteiligten während des Projekts. Es
wurden alle aufgefordert, diese Voraussetzungen mit ihrem privaten Umfeld
zu beratschlagen. Es war wichtig, dass die Beteiligten auf der einen Seite ein
gesichertes privates Umfeld haben. Auf der anderen sollte Jedem bewusst
sein, auf welche möglichen Konsequenzen er sich einlässt. Diese und alle
weiteren Voraussetzungen werden im Abschnitt Unwägbarkeiten näher
beschrieben.
Bis zum 10. Januar waren alle aufgefordert eine verbindliche Zusage
abzugeben. Für Manche gab es Schwierigkeiten im privaten Umfeld, so dass
erst Ende Januar die Crew vollständig war. Unabhängig von den freien
Plätzen an Bord wurde weiter an allen organisatorischen Vorbereitungen
8
Gesehen unter http://www.sail-away-charter.de am 25.Juni 2006 um 13:21 Uhr
Baujahr:
2002
Länge:
13,20 Meter
Breite:
4,19 Meter
Tiefgang:
2,00 Meter
Verdrängung: 9300 kg
Segelfläche: 96 m²
Kabinen:
4
Kojen:
8
Motor:
Yanmar 56 Ps
Treibstoff:
200 Liter
Wasser:
400 Liter
Toiletten:
2
Duschen:
3
Kapitel 4: Theorie
- 11 -
gearbeitet. Die Zusammenstellung der Crew sowie einige persönliche
Voraussetzungen werden im Kapitel Crewbelegung vorgestellt.
Bei dem darauf folgendem Treffen wurden erste Aufgaben bzw.
Verantwortungsbereiche verteilt. Die Übernahme von Verantwortung war ein
wichtiges Detail. Diese werden näher im Abschnitt Aufgabenverteilung
beschrieben.
4.1.1 Unwägbarkeiten
Einige Crewmitglieder hatten nur wenige Erfahrungen auf Dickschiffen
gemacht. Umso wichtiger war es, alle möglichen Unwägbarkeiten
aufzuarbeiten und mit ihnen zu kommunizieren. Beispielsweise war die
richtige Einstellung und Vorbereitung auf mögliche Wetterverhältnisse wichtig.
Dafür ist passende und zweckgerechte Kleidung zwingend erforderlich. Dies
ist ein persönliches Bedürfnis, welches nicht von der Gruppe getragen
werden kann. Jedoch wurde besprochen, welche Ausrüstung für sinnvoll und
notwendig erachtet wurde.
Im Weiteren werden die Bedürfnisse besprochen, die einen direkten oder
indirekten Einfluss auf das Gruppengefüge haben können. Es wird zwischen
allgemeinen, besonderen und sozialpsychologischen Unwägbarkeiten
unterschieden.
4.1.1.1 Allgemeine Unwägbarkeiten
Ein allgemeines und unverzichtbares Bedürfnis an Bord ist die Verpflegung.
,,Wenn die Vorratsschapps immer randvoll sind, so ist das ein großer
Sicherheitsfaktor."
9
Vom ersten Treffen an wurden alle Beteiligten aufgefordert, sich Gedanken
über die Verpflegung zu machen. Zu den wichtigsten Kriterien zählen die
Haltbarkeit der Lebensmittel ohne Kühlung, das Gewicht bzw. Packmaß und
die Möglichkeiten der kulinarischen Abwechslung.
Zu diesem Zeitpunkt war es weniger das Ziel einen Proviantplan aufzustellen.
Vielmehr sollten alle dafür sensibilisiert werden, dass die Verpflegung an
Bord andere Standards haben würde, als sie unter Landbedingungen
9
Schenk, 2005, S. 370
Kapitel 4: Theorie
- 12 -
gewohnt sind. Die Aufgabe bestand darin, sich allgemeine Gedanken über
Rezepte, Mengen, Notwendigkeit und Verzichtbarkeit zu machen. Das Ziel
dieser Aufgabe war, sich mit seinen alltäglichen Gewohnheiten zu
beschäftigen und sich im Klaren darüber zu sein, welche Dinge auf einer so
langen Reise vermisst werden könnten, wenn sie nicht an Bord wären.
Die größte Herausforderung in diesem Zusammenhang stellte unser
Bedürfnis nach Brot dar. Die Entscheidung, dass wir Brot selber backen
würden, war schnell gefallen. Jedoch hatte keiner Erfahrungen mit dem
Backen von Brot, erst recht nicht auf See. Jeder war aufgefordert zuhause
mal das Brotbacken auszuprobieren. Diese Herausforderung war dann auch
die Einzige, die von Deutschland aus gelöst wurde. Es wurden ausreichend
Fertigbrotbackmischung gekauft und mit nach St.Marteen transportiert.
Der endgültige Proviantplan wurde fünf Tage vor dem Ablegen in der Karibik
erstellt. Zunächst verschaffte sich die Crew einen Überblick über das
Angebot in den Supermärkten vor Ort. In einer mehrstündigen Debatte wurde
ein Speiseplan für die Fahrt erarbeitet.
Dass die Verpflegung einen entscheidenden Anteil an der Stimmung an Bord
und in der Gruppe haben würde, beschrieb Cornell wie folgt:
,,Napoleon dachte bestimmt nicht an Hochseesegler, als er sagte, eine
Armee marschiere mit dem Magen, doch sinngemäß lässt sich dieser
Spruch durchaus auf das Fahrtensegeln übertragen, denn die
Verpflegung der Crew ist ein wesentlicher Aspekt, wenn es auf dem
Boot glücklich und zufrieden zugehen soll."
10
Ein wichtiger Teil der Vorbereitungen war, die Möglichkeit der medizinischen
Versorgung an Bord einzuschätzen und mögliche Eventualfälle vorzubereiten.
An dieser Stelle sollten alle Beteiligten frühzeitig dafür sensibilisiert werden,
dass jeder seine möglichen bekannten Erkrankungen frühzeitig mitteilt. Es
sollte vermieden werden, dass einem Crewmitglied nicht geholfen werden
kann, weil die Übrigen nicht über dessen Krankheit z.B. Diabetes informiert
waren. Ein Negativszenario wäre das Unwissen über eine Epilepsie eines
Crewmitglieds. Ein weiteres Ziel dieser Sensibilisierung war, dass ein
Crewmitglied sein Körpergefühl (bspw. Seekrankheit oder Kopfschmerzen)
10
Cornell, 1991, S.147
Kapitel 4: Theorie
- 13 -
während der Reise rechtzeitig mitteilt, damit die Übrigen in der Lage sind, ein
mögliches verändertes Verhalten zu berücksichtigen.
Jeder sollte sich seiner eigenen Verantwortungen zu den anderen bewusst
sein. ,,Unser körperlicher Zustand hat Auswirkungen auf unser Handeln und
unser Erleben, ebenso wie unser Handeln und Erleben unseren körperlichen
Zustand beeinflusst."
11
Aufgrund der ungewohnten und sich ständig bewegenden Umgebung
können Menschen auf dem Meer ihre Umgebung anders wahrnehmen, als
sie es unter Landbedingungen tun. Die in diesem Zusammenhang
wichtigsten Sinnesorgane für die Wahrnehmung sind das Auge und das Ohr.
Das Ohr ist in zweierlei Hinsicht wichtig, denn neben dem Gehör befindet
sich auch unser Gleichgewichtssinn im Ohr. Der Gleichgewichtssinn und das
Auge sind im Zusammenspiel maßgeblich an der Entstehung der
Seekrankheit beteiligt. Ein bemerkenswertes Merkmal ist, ,,dass der
wichtigste auslösende Faktor die Angst vor der Seekrankheit ist"
12
Die Nase als Sinnesorgan ist in diesem Zusammenhang nur erwähnenswert,
als dass Seekranke, gegenüber Gesunden, einen wesentlich schärferen
Riechsinn entwickeln.
4.1.1.2 Besondere Unwägbarkeiten
Das Auge ist auf See das wahrscheinlich wichtigste Sinnesorgan. Mit seiner
Hilfe erfolgt die visuelle Entfernungs- und Größeneinschätzung. Um die
Entfernung eines Gegenstandes einschätzen zu können, müssen wir ihre
Größe kennen oder umgekehrt. Kennen wir weder Größe noch Entfernung,
dann liefert in der Regel die Umgebung, in der sich der Gegenstand befindet,
ausreichend Informationen die Größe des Gegenstands einzuordnen.
Unter Landbedingungen kommen wir nur selten in die Verlegenheit, einen
Gegenstand nicht in seiner Größe oder Entfernung einordnen zu können. Auf
See ist diese Wahrscheinlichkeit größer.
Die Information, die uns zur realistischen Einschätzung auf dem Meer fehlt,
ist der Textur-Gradient
13
(Abbildung 4).
11
Stadler, 1999, S. 10
12
Stadler, 1999, S. 81
13
siehe Stadler, 1999, S.31: Die zunehmende Dichte des Textur-Gradienten wird von
Seglern auf dem Wasser und bei Flaute häufig fehlinterpretiert. Der Textur-Gradient wird in
der Abbildung mit Hilfe der horizontal verlaufenden Linien dargestellt. Er bildet einen
Kapitel 4: Theorie
- 14 -
Abbildung 4: Größeneinschätzung von Schiffen auf dem Wasser `14
Bei Dunkelheit und bei Nebel fehlen diese Informationen vollständig. Das ist
nur ein Punkt, bei dem die Natur unserer Wahrnehmung einen Streich spielt.
Weitere Punkte waren das Wahrnehmen von Lichtquellen und ihrem
Farbspektrum oder die Einschätzung von Geschwindigkeit.
Ebenfall wurde ein gesundes Misstrauen gegenüber dem eigenen Gehör
vermittelt. Es wurde gezeigt, wie beispielsweise das menschliche Ohr ohne
die Zuhilfenahme der Kopfrotation Schwierigkeiten hat, die Entfernung und
Richtung eines Schalls zu identifizieren
15
.
Viele dieser physikalischen und physiologischen Faktoren beruhen auf einem
Zusammenspiel mit den psychologischen Faktoren. Im folgenden Abschnitt
werden die Faktoren beschrieben, die auf Grund sozialpsychologischer
Phänomene auftreten.
4.1.1.3 Sozialpsychologische Unwägbarkeiten
Die veränderten Lebensbedingungen auf See haben Auswirkung auf die
Emotionen und damit unmittelbar auch Einfluss auf die
Entscheidungsprozesse. Häufig stehen diese Phänomene in direktem
Zusammenhang mit den bereits besprochenen Unwägbarkeiten. Einige
wahrgenommenen Horizont und stellt damit eine Entfernung dar. Trotzdem das untere Schiff
A gleich lang ist, wie das obere Schiff C, glaubt unser Gehirn zu wissen, das das obere
Schiff größer ist.
14
aus Stadler, 1999, S.30
15
Vgl. Stadler, 1999, S.41
Kapitel 4: Theorie
- 15 -
Unwägbarkeiten sind auch auf ein zwischenmenschliches Verhalten
zurückzuführen. Die Sozialpsychologie kann einige dieser Phänomene
erklären und helfen ihre negativen Konsequenzen von vornherein zu
vermeiden. Diese sollten schon vor der Abreise in die Karibik angesprochen
werden.
Ein sehr bedeutender Einfluss auf alle Insassen eines kleinen Schiffes ist die
enorme Enge an Bord. Für die Dauer des Segeltörns ist die Crew unter sich.
Die Grenze des Lebensraumes ist unbestritten die Reling. Die Sun Odyssey
ist 13,20 Meter lang und 4,19 Meter breit, was mit der Berücksichtigung der
ungewöhnlichen Form des Wohnraumes etwa eine Wohnfläche von 27,72
Quadratmeter ergibt. Mathematisch gesehen verfügt jedes der acht
Crewmitglieder über einen Lebensraum von 3,47 Quadratmeter.
Vergleichsweise beträgt die Wohnfläche im Studentenwohnheim am Carl
Diem Weg 1 in Köln Müngersdorf 15-31 Quadratmeter pro Person.
16
,,Schiffe sind für uns Menschen relativ abgeschlossene Lebensräume
vielleicht die letzten auf dieser Welt. Schiffe bilden mit all ihren
Komponenten den Menschen an Bord, der Ausrüstung und dem
Proviant, den Antriebsaggregaten Segel und Motor, den
Navigationsmöglichkeiten sowie ihren Randbedingungen, dem Wetter
und der See kleine, gegenüber der übrigen Welt relativ autonome
Systeme. Wer einmal mit seinem Schiff auf hoher See ist, muss sich
mit dem Wetter, der Ausrüstung, den Fähigkeiten der Crew usw. als
Gegebenheiten abfinden, die nur im Grenzfall (z.B. Seenot) durch
Eingriffe von außen, d.h. von umfassenderen Systemen her verändert
werden können."
17
Innerhalb dieses Systems muss alles Notwendige zur Befriedigung der
menschlichen Bedürfnisse funktionieren. Das Bedürfnis der sozialen
Kontakte kann nur an Bord und innerhalb der Crew funktionieren. Während
der Überquerung des Atlantiks hat die Crew so gut wie keinen Kontakt mit
der Außenwelt. Man kann von einer sozialen Isolation für den Zeitraum des
Segeltörns sprechen. Dass die Vorstellung einer solchen Situation in vielen
16
gesehen am 14. Juni 2006 auf http://www.koelner-studentenwerk.de/
17
Stadler, 1988, S.9
Kapitel 4: Theorie
- 16 -
Menschen Angst auslöst, ist bezeichnend. Das Wort Angst stammt von Enge,
bzw. Beengung ab.
18
Schon Sartre hat diese Enge in seinem Drama ,,Geschlossene
Gesellschaft" philosophisch aufgearbeitet. Hympendahl fasst die
Schwierigkeiten die im Zusammenhang mit der Enge an Bord stehen
zusammen:
,,Abgesehen von der Enge, die allein schon zu Klaustrophobie führen
kann, kommen auf einer Yacht Faktoren hinzu, die man in dieser
Geballtheit woanders kaum kennt: konträre Lebensgewohnheiten der
Mitsegler, unterschiedliche Vorstellungen über Essen und Schlafen,
einander widersprechende Gesinnungen, verschiedene Prinzipien für
Ordnung in einem Raum, der die Maße eins kleinen Kinderzimmers
nicht überschreitet, schmale Kojen, begrenzter Stauraum für die
persönlichen Dinge, ständiger Körperkontakt mit fremden Menschen.
Hinzu kommen Schlafmangel, überspielte Ängste, soziale
Anpassungsschwierigkeiten, Kompetenzprobleme, die persönliche
Unausgeglichenheit Einzelner und vieles anderes mehr."
19
Viele dieser Probleme tauchen früher oder später, bewusst oder unbewusst
bei den Mitgliedern einer Crew auf. Sowohl Grossmann
20
als auch Stadler
21
bezeichnen diese gesellschaftliche Abschottung gegenüber der Außenwelt
als ,,soziale Isolation". Diese Tatsache ist eine Grundvoraussetzung für diese
Untersuchung.
Umgekehrt wird die räumliche Enge als ein Problem der ,,sozialen
Dichte" definiert.
22
Das Verhalten, welches aufgrund zu enger sozialer Dichte
entsteht, wird als der ,,Crowding-Effekt" bezeichnet. Jeder Mensch besitzt
eine persönliche Pufferzone. Die Pufferzone beschreibt einen Bereich um
unseren Körper herum, in dem wir andere Menschen nur kurzzeitig
akzeptieren. Ein Mann wird seiner Ehefrau gegenüber eine sehr geringe bis
gar keine Pufferzone haben. Dahingegen wird er seinen Vorgesetzten
sicherlich nicht so nahe an sich ranlassen.
18
Kluge, 2002, S.45
19
Hympendahl, 2004, S.9
20
vgl. Grossmann, 1987, S.23
21
vgl. Stadler, 1988, S.62
22
vgl. Stadler, 1988, S.61
Kapitel 4: Theorie
- 17 -
Das Phänomen des Unterschreitens der Pufferzone können wir in einem
Fahrstuhl beobachten. Dort unterschreiten Menschen gezwungenermaßen
immer wieder die Pufferzone anderer Menschen. Ein voller Fahrstuhl löst ein
physisches Unwohlsein in uns aus. Ein ähnliches Gefühl kann jedes Mitglied
auf einem Schiff erfahren, insbesondere wenn die räumliche Begrenzung drei
Wochen andauert. Auf dieses Phänomen sollte die Crew vorbereitet sein.
4.1.2 Crewbelegung
Der Reiseverlauf
1 Woche
Ca. 500
sm
Malaga /
Spanien
Lissabon /
Portugal
3
1 Woche
Ca. 700
sm
Lissabon /
Portugal
Punta del Garda /
Azoren
2
3 Wochen
Ca. 2.600
sm
Punta del Garda /
Azoren
Marigot /
St. Marteen
1
Geplante Zeit
Distanz
Ziel
Start
Nr.
Der Reiseverlauf
1 Woche
Ca. 500
sm
Malaga /
Spanien
Lissabon /
Portugal
3
1 Woche
Ca. 700
sm
Lissabon /
Portugal
Punta del Garda /
Azoren
2
3 Wochen
Ca. 2.600
sm
Punta del Garda /
Azoren
Marigot /
St. Marteen
1
Geplante Zeit
Distanz
Ziel
Start
Nr.
Tabelle 2: Die Teilabschnitte der gesamten Schiffsüberführung
In Tabelle 2 sind die einzelnen Abschnitte der gesamten Reise aufgeführt.
Für jeden Teilabschnitt veränderte sich die Crew. Auf dem ersten langen
Schlag bestand die Crew aus zwei Frauen und sechs Männern. Auf den
Azoren wurden zwei Mitglieder ausgetauscht. Für den zweiten Schlag waren
vier Männer und vier Frauen an Bord. In Lissabon blieben lediglich der
Skipper und die zwei Zusteiger von den Azoren an Bord. Die restlichen Fünf,
die von der Karibik aus gestartet waren, gingen von Bord. (siehe Tabelle 3)
Die Zusammensetzung der Crew der Reiseetappen
an Bord
Weitere 5 Personen
an Bord
an Bord
Weitere 2 Personen
an Bord
an Bord
an Bord
an Bord
Yves
an Bord
an Bord
an Bord
an Bord
Xavier
an Bord
an Bord
an Bord
an Bord
Sandra
an Bord
an Bord
an Bord
an Bord
Olivia
an Bord
an Bord
an Bord
an Bord
Charlie
an Bord
an Bord
an Bord
Anton
an Bord
an Bord
an Bord
Victor
an Bord
an Bord
an Bord
an Bord
an Bord
Quentin
Malag
a /
Sp
an
ien
Woche 5
Li
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n /
P
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l
Woche 4
Pu
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G
arda
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A
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Woche 3
Woche 2
Woche 1
S
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Name
Die Zusammensetzung der Crew der Reiseetappen
an Bord
Weitere 5 Personen
an Bord
an Bord
Weitere 2 Personen
an Bord
an Bord
an Bord
an Bord
Yves
an Bord
an Bord
an Bord
an Bord
Xavier
an Bord
an Bord
an Bord
an Bord
Sandra
an Bord
an Bord
an Bord
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Olivia
an Bord
an Bord
an Bord
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Charlie
an Bord
an Bord
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an Bord
an Bord
an Bord
an Bord
Quentin
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Name
Tabelle 3: Zusammensetzung der Crew in den drei Reiseetappen
Kapitel 4: Theorie
- 18 -
Der zweite und dritte Teil der Reise findet in der Arbeit keine
Berücksichtigung, Er wird an dieser Stelle lediglich erwähnt, weil sich die
Crew von vornherein auf mehr Zeit auf See einstellen musste, als in der
Untersuchung berücksichtigt wird.
Im Folgenden werden die einzelnen Crewmitglieder persönlich vorgestellt. Es
werden die Namen, ihre Ausbildung und ihr seglerische Kompetenz kurz
skizziert. Der soziale Zusammenhang wird kurz im Zusammenhang der
Kabinenbelegung beschrieben.
1. Quentin, ist männlich, 58 Jahre alt und der Skipper der
Atlantiküberquerung. Er ist an der Deutschen Sporthochschule in Köln
(DSHS) verantwortlich für die studentische Ausbildung im Bereich des
Segelsports. Er trug die Hauptverantwortung für die Überführung des
Schiffes nach Malaga. Er teilte sich die Mitschiffkammer mit Victor, mit dem
er auch außerhalb der Sporthochschule eine freundschaftliche Beziehung
pflegt.
2. Victor ist männlich, 24 Jahre alt und Co-Skipper an Bord. Er ist Student an
der DSHS. Victor hat die Sportbootführerscheine Binnen und See und segelt
eine 34 Fuß lange Yacht auf der Ostsee. Er begleitete den ersten Schlag und
ging auf den Azoren von Bord.
3. Anton ist männlich, 32 Jahre alt und hat im Jahr 2001 das Studium an der
DSHS abgeschlossen. Er lebt in Spanien und segelt beruflich auf
verschiedenen Segelschiffen. Er ist ,,capitán de yate", eine spanische
Sportbootlizenz, vergleichbar mit dem deutschen Sporthochseeschifferschein.
Anton ging auf den Azoren von Bord und teilte sich bis dahin die
Steuerbordachterkammer mit Yves. Beide waren bereits vor der Reise gute
Freunde.
4. Charlie ist männlich, 28 Jahre alt und hat 2005 sein Studium an der DSHS
abgeschlossen. Inzwischen arbeitet er als Segellehrer in Spanien. Charlie ist
2004 als Vorschoter auf einem Hobie-Cat Weltmeister geworden. Er
begleitete die Reise von der Karibik bis nach Lissabon. Charlie teilte sich die
Backbordachterkammer mit Olivia. Beide kannten sich schon vor der Reise
gut und bezeichnen sich als Freunde.
5. Olivia ist weiblich, 27 Jahre alt und studiert an der DSHS. Olivia ist seit
Jahren leidenschaftliche Surferin und hat die seglerische Grundausbildung
Kapitel 4: Theorie
- 19 -
und Spezialisierung an der DSHS gelernt. Sie segelte von St.Marteen bis
nach Lissabon.
6. Xavier ist männlich, 22 Jahre alt und studiert an der DSHS. Außerhalb der
seglerischen Ausbildung und Spezialisierung an der Sporthochschule hat er
Erfahrungen mit Jollen in den Niederlanden gemacht. Mit seiner Freundin
Sandra teilte er sich die Vorschiffkabine an Bord. Beide begleiteten die Fahrt
von St. Marteen bis nach Lissabon.
7. Sandra ist weiblich, 23 Jahre alt und studiert Sport und Sonderpädagogik
auf Lehramt in Köln. Sie hat die seglerische Grundausbildung und
Spezialisierung an der DSHS gelernt.
8. Yves ist männlich, 30 Jahre alt und studiert an der DSHS. Er leitet die
Untersuchungen an Bord. Yves hat die Sportbootführerscheine Binnen und
See und hat die seglerische Grundausbildung und Spezialisierung an der
DSHS gemacht. Er begleitete die Fahrt von St. Marteen bis nach Lissabon.
4.1.3 Aufgabenverteilung
Das Hauptziel der Aufgabenverteilung war es, der Gruppe alle notwendigen
Möglichkeiten zu geben sich auch als Gruppe zu entwickeln. Ein kleiner
Exkurs ist notwendig, um deutlich zu machen, dass gerade die Übergabe von
Verantwortung an einzelne Besatzungsmitglieder ein wesentlicher Faktor für
das Zustandekommen eines positiven Gruppenklimas ist.
Phasen der Gruppenentwicklung nach Wellhöfer
Beschreibung
Bezeichnung der Phase
Nr.
Abschluss und Neuorientierung
5
Differenzierung und Festigung
,,Performing"
4
Bindung und Vertrautheit
,,Norming"
3
Auseinandersetzung und Machtkampf
,,Storming"
2
Orientierung und Exploration
,,Forming"
1
Phasen der Gruppenentwicklung nach Wellhöfer
Beschreibung
Bezeichnung der Phase
Nr.
Abschluss und Neuorientierung
5
Differenzierung und Festigung
,,Performing"
4
Bindung und Vertrautheit
,,Norming"
3
Auseinandersetzung und Machtkampf
,,Storming"
2
Orientierung und Exploration
,,Forming"
1
Tabelle 4: Phasen der Gruppenentwicklung `23
Eine Gruppe entwickelt mit der Zeit eine Gruppendynamik. So sollte
verhindert werden, dass diese Gruppendynamik sich in eine negative
23
Wellhöfer, 2001, S.10
Details
- Seiten
- Erscheinungsform
- Originalausgabe
- Jahr
- 2006
- ISBN (eBook)
- 9783956361685
- ISBN (Paperback)
- 9783836601283
- Dateigröße
- 2.8 MB
- Sprache
- Deutsch
- Institution / Hochschule
- Deutsche Sporthochschule Köln – Sportwissenschaften, Motorik und Bewegungstechnik
- Note
- 1,6
- Schlagworte
- soziometrie gruppendynamik segeln team kohäsion
