Entwicklung des Güterverkehrs unter ökologischen Aspekten

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Einführung und Problemstellung
1.2 Zielsetzung und Vorgehensweise
1.3 Begriffsbestimmungen

2. Ist-Situation und Entwicklung des Güterverkehr
2.1 Gesamtentwicklung
2.2 Straßengüterverkehr
2.3 Schienengüterverkehr
2.4 Binnenschifffahrt
2.5 Luftverkehr
2.6 Fazit

3. Ursachen für diese Entwicklung
3.1 Gütermengeneffekt
3.2 Güterstruktureffekt
3.3 Logistikeffekt
3.3.1 Arbeitsteilung in der Produktion
3.3.2 Zentralisierung der Lagerhaltung
3.3.3 Just-in-time-Konzept
3.4 Effekte der Entgeltentwicklung
3.5 Externe Effekte
3.6 Verkehrswertigkeit
3.7 Politisch-rechtliche Faktoren
3.7.1 Deregulierung und Liberalisierung
3.7.2 Privatisierung
3.7.3 EU-Osterweiterung
3.8 Infrastrukturelle und technisch-organisatorische Faktoren
3.9 Sozio-kulturelle Faktoren
3.10 Fazit

4. Ökologische Auswirkungen
4.1 Kohlenstoffdioxid- und Schadstoffemissionen
4.2 Ressourcenverbrauch
4.3 Flächenverbrauch
4.4 Lärmemissionen
4.5 Fazit

5. Handlungsalternativen
5.1 Verkehrsvermeidung und Verkehrsverminderung
5.1.1 Auslastungssteigerung und Tourenoptimierung
5.1.2 Internalisierung externer Effekte
5.1.3 Regionalisierung
5.1.4 Güterverkehrszentrum und City-Logistik
5.1.5 Verkehrsplanung
5.1.6 Telematik
5.1.7 Fazit
5.2 Verkehrsverlagerungen zwischen den Verkehrsträgern
5.2.1 Kombinierter Verkehr
5.2.2 Verkehrsbeschränkungen
5.2.3 Verkehrspolitische Unterstützung
5.2.4 Fazit
5.3 Optimierung der Fahrzeugeffizienz
5.4 Sonstige Maßnahmen
5.5 Fazit

6. Ausblick
A. Literaturverzeichnis
B. Internetquellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abb. 2.1: Verkehrsaufkommen 1950-2008

Abb. 2.2: Verkehrsleistung 1950-2008

Abb. 2.3: Modal Split (nach Verkehrsleistung) 1950-2008

Abb. 2.4: Veränderungen im Jahr 2004 (gg. Vorjahr in %)

Abb. 2.5: Verkehrsleistung und Fahrleistung der Straße

Abb. 2.6: Aufkommen von Werkverkehr und gewerblichem Verkehr

Abb. 2.7: Prognosen für den Güterverkehr 1997-2015

Abb. 3.1: Kriterien für die Wahl des Transportmittels

Abb. 3.2: Angleichung von Anforderungs- und Leistungsprofilen

Abb. 3.3: Ökologierelevante Trends in der Güterverkehrsbranche

Abb. 4.1: Belastungsprofil und Kernprobleme des Güterverkehrs

Abb. 4.2: Emissions-Index im Straßengüterverkehr 2000-2004

Abb. 4.3: CO2-Emissionen der Verkehrsträger 1987-2010

Abb. 5.1: Anspruchsgruppen in der Güterverkehrsbranche

Abb. 5.2: Einordnung der Fahrzeugeffizienz

Abb. 5.3: Kompensationsmöglichkeit der SVA

Abb. 5.4: Verschiebung der Attraktivität der Verkehrsträger

1. Einleitung

1.1 Einführung und Problemstellung

Funktionierende Verkehrssysteme sind für die moderne Gesellschaft unverzichtbar geworden. Durch die räumliche Flexibilität, die zeitliche Autonomie sowie die soziale Unabhängigkeit werden ethische Werte wie Freiheit, Individualität und Lebensqualität gewährleistet. Zusätzlich bildet die Mobilität von Personen und Gütern die Basis von Wachstum und Beschäftigung.

In den Schwellen- und Entwicklungsländern hat das Wirtschafts- und damit auch das Verkehrswachstum gerade erst richtig begonnen. Ein Nachholen der industriellen Entwicklung kann diesen Ländern nicht verwehrt werden.

Gleichzeitig wächst das Problembewusstsein der Bevölkerung infolge des zunehmenden Verkehrs. Die Auswirkungen auf Mensch und Natur werden immer deutlicher. Anwohner von Verkehrswegen haben mit Gesundheitsproblemen zu kämpfen und die Klimareaktionen bestimmen die Nachrichten. Lange Zeit wurde eine gedankenlose Verkehrsnutzung zum eigenen Wohle toleriert. Als Konsequenz ist die heutige Organisation des Personen- und Güterverkehrs mehr denn je zu hinterfragen.

Dabei stellt sich auf der einen Seite der Personenverkehr als weitaus umfangreicher und damit effektvoller auf die Umweltwirkungen dar. Auf der anderen Seite ist dem Güterverkehr eine wesentlich höhere Intensität der Verkehrs- und Umweltfolgen anzulasten.

Da der Güterverkehr überproportional gegenüber dem Personenverkehr anwächst, steht gerade er im Fokus der nachhaltigen Verkehrs- und Umweltpolitik.

1.2 Zielsetzung und Vorgehensweise

Gemäß den ökologischen Problemen soll es Ziel dieser Arbeit sein, die Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland anhand seinen ökologischen Auswirkungen zu untersuchen. Durch eine Analyse der Ursachen und Umweltfolgen können abschließend Handlungsalternativen aufgezeigt werden, die einen erforderlichen Wandel in der Verkehrs- und Umweltpolitik unterstützen.

Zu diesem Zweck gliedert sich die Arbeit in drei Teile:

Im ersten Teil (Kapitel 2) wird zunächst die aktuelle Ist-Situation sowie der bisherige Entwicklungsverlauf des Güterverkehrs beschrieben. Neben der Gesamtentwicklung wird dabei insbesondere auf die unterschiedlichen Verläufe bei den folgenden Verkehrsträgern näher eingegangen: Straßen- und Schienengüterverkehr, Binnenschifffahrt sowie Luftverkehr. Im Mittelpunkt stehen die relevanten Maßgrößen Verkehrsaufkommen, Verkehrsleistung sowie Fahrleistung, die ergänzt um den Modal Split ein aufschlussreiches Bild über die jeweiligen zeitlichen Prozesse geben. Am Ende wird eine zusammenfassende Trendabschätzung für die weitere Entwicklung vorgenommen werden.

Mit den Ursachen, die zu den im ersten Teil beschriebenen Strukturen in der Güterverkehrsbranche geführt haben, beschäftigt sich der zweite Teil (Kapitel 3). Zu diesen zählen die Effekte der Gütermengen, Güterstruktur, Logistik sowie die der Entgeltentwicklung. Darüber hinaus sind bestehende externe Effekte sowie verkehrsträgerspezifische Verkehrswertigkeiten von Bedeutung. Die Rahmenbedingungen werden durch politisch-rechtliche, infrastrukturelle und technische sowie sozio-kulturelle Faktoren gesetzt. Abgeschlossen wird dieser Teil mit einem Überblick über die wesentlichen Ursachen sowie einem Ausblick auf die dadurch zu erwartenden Weiterentwicklungen.

Die ökologischen Auswirkungen des Güterverkehrs sind Bestand des dritten Teils (Kapitel 4). Zunächst soll der Blick auf die für Mensch und Natur bedeutsamen Kohlenstoffdioxid- und Schadstoffemissionen gerichtet werden. Mit dem Verbrauch von natürlichen Ressourcen und Flächen sowie der Emission von Lärm werden weitere Beeinträchtigungen festgestellt. Letztlich kann eine Bewertung der einzelnen Verkehrsträger bezüglich ihrem Anteil an den ökologischen Folgen vorgenommen werden.

Im vierten Teil (Kapitel 5) werden die Handlungsalternativen aufgezeigt, welche einen Richtungswechsel in der Güterverkehrsentwicklung initiieren können. Diese werden gemäß den Leitbildern von Vermeidung, Verlagerung und optimierter Fahrzeugeffizienz in hierarchischer Reihenfolge untersucht und bewertet.

1.3 Begriffsbestimmungen

Für das bessere Verständnis werden vorab einige grundlegende Begriffe dieser Arbeit definiert.^[1]

- Deregulierung: Verzicht auf staatliche Maßnahmen, mit denen regulierend in die wirtschaftlichen Prozesse eingegriffen wurde.
- Emissionen: Verunreinigungen von Luft, Wasser oder anderen Umweltbereichen durch feste, flüssige oder gasförmige Stoffe aus Anlagen, technischen Abläufen oder Fahrzeugen.^[2] Emissionen führen in der Umwelt zu Immissionen.
- Energieverbrauch: Primär- und Sekundärenergieverbrauch dienen häufig als Äquivalent zum Ressourcenverbrauch.
- Fahrleistung: Maßgröße für die Verkehrsmenge, welche die mit den eingesetzten Fahrzeugen zurückgelegten Strecken darstellt. Die Fahrleistung ist das Verhältnis von Verkehrsleistung zum Produkt aus Transportkapazität und Fahrzeugauslastung; gemessen in Fahrzeug-Kilometer (z.B. Lkw-km).^[3] Die wichtigste Maßgröße für die ökologische Bewertung, da ceteris paribus proportional zum Kraftstoffverbrauch und somit zu Emissionen.
- Fahrzeugauslastung: Relation von tatsächlichen Lade-tkm zu den maximal verfügbaren Lade-tkm ergibt die Auslastung der Fahrzeuge bezüglich der Fahrleistung.^[4] Alternativ kann auch die Ausnutzung von Gewicht, Volumen, Zeit oder Infrastruktur betrachtet werden.
- Gewerblicher Verkehr: Durchführung von Transporten durch gewerbliche Transporteure ausschließlich für Dritte; Alternative neben dem Werkverkehr.
- Güterverkehrszentrum (GVZ): Einrichtung kooperie­render Transportdienstleister mit konzentrierter räumlicher Anordnung. Diese sind aber nicht gleichzusetzen mit betrieblichen Güterverteilzentren.
- Immission: Einwirken von Emissionen auf Menschen, Tiere, Pflanzen, Boden, Wasser, Atmosphäre oder Gegenstände.
- Kabotage: Durchführung von Transporten innerhalb eines Binnenmarktes durch nichtansässige Dienstleister. Verbot wurde durch “Kabotageverordnung“ im Jahr 1990 schrittweise bis 1995 abgeschafft.^[5]
- Kohlenstoffdioxid (CO2): Durch Verbrennung kohlenstoffhaltiger Brennstoffe (z.B. fossiler Energieträger) entstehendes Gas. Trägt erheblich zum Treibhauseffekt und zur Schädigung der Erdatmosphäre bei.
- Kohlenstoffmonoxid (CO): Durch unvollständige Verbrennung kohlenstoffhaltiger Brennstoffe entstehendes Gas. Führt als Atemgift zu Schädigungen des Herz-Kreislaufsystems oder des Gehirns.
- Kombinierter Verkehr (KV): Beförderung von Gütern in einer Transportkette vom Versender zum Empfänger mittels mehrerer Verkehrsträger ohne Wechsel des Transportgefäßes.^[6]
- Liberalisierung: Abbau staatlicher oder gesellschaftlicher Eingriffe und Vorschriften; insbesondere staatlicher Rückzug aus Wirtschaftsprozessen zu Gunsten privater Unternehmen. Eng verbunden mit der Deregulierung.
- Modal Split: Verteilung der Verkehrsleistung auf die verschiedenen Verkehrsträger.
- Primärenergie: Zur Verfügung stehende Energie aus den natürlich vorkommenden Energieträgern.
- Schwefeldioxid (SO2): Durch Verbrennung schwefelhaltiger Brennstoffe entstehendes Gas. Führt als Reizgas zu Beeinträchtigungen der Atemwege sowie zu Vegetationsschäden.
- Sekundärenergie: Nach der Umwandlung der Primärenergie in Nutzenergieträger verbleibende Energieform.
- Stickstoffoxide (NOx): Durch Verbrennung entstehende Gase, v.a. Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2). NO2 führt als Reizgas zur Schädigung der Atmungsorgane sowie zu Vegetationsschäden.
- Verkehrsaufkommen (bzw. Transport-): Maßgröße für das transportierte Gewicht der jeweiligen Ladungen; gemessen in t.
- Verkehrsleistung (bzw. Transport- oder Beförderungs-): Maßgröße, die als Ergebnis aus der Multiplikation von zurückgelegter Strecke mit dem Verkehrsaufkommen entsteht. Die Leistung wird auch als gewichtete Fahrleistung bezeichnet; gemessen in tkm.
- Verkehrsmittel: I.e.S. Fahrzeug, das für den Transportprozess eingesetzt wird.
- Verkehrsträger: I.e.S. Bezeichnung für einzelne Branchen des Verkehrswesens, die durch die Gruppierung von Verkehrsunter­nehmen entstehen.
- Verkehrswertigkeit: Beschreibung der Übereinstimmung des spezifischen Leistungsprofils der jeweiligen Verkehrsträger mit dem Anforderungsprofil der Verlader.
- Werkverkehr: Güterverkehr, der von den Verladern mit eigenem Fuhrpark für betriebliche Zwecke erbracht wird. Das „Drittlade­verbot“ untersagt Transporte für andere Unternehmen. Die Verordnungen zum Werkverkehr wurden inzwischen liberalisiert.^[7]

2. Ist-Situation und Entwicklung des Güterverkehr

Zu Beginn der Arbeit soll eine Bestandsaufnahme und Trendabschätzung die Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland verdeutlichen.

Nach einem Überblick über die Gesamtentwicklung soll insbesondere auf die Entwicklungen der Güterverkehrsträger Straßen- und Schienengüterverkehr, Binnenschifffahrt sowie Luftverkehr näher eingegangen werden. Der Kombinierte Verkehr – welcher mitunter auch als Verkehrsträger gilt – wird in dieser Arbeit als Logistik-Konzept verstanden.^[8] Pipelines werden nicht näher betrachtet.

Zunächst werden jeweils die Maßgrößen Verkehrsaufkommen, Verkehrleistung, Fahrleistung, Modal Split sowie weitere verfügbare relevante Größen in ihrer aktuellen und langfristigen Entwicklung dargestellt. Anschließend wird auf die unterschiedlichen Strukturen und Tendenzen bei den Verkehrsträgern eingegangen bevor abschließend die jeweiligen Zukunftstrends aufgezeigt werden.

Die hierzu erforderliche Datenbasis stützt sich vorwiegend auf die Veröffentlichungen durch das BUNDESAMT FÜR GÜTERVERKEHR (BAG).

2.1 Gesamtentwicklung

Im Jahr 2004 konnte bei allen Verkehrsträgern eine deutliche Steigerung der Verkehrsnachfrage verzeichnet werden.^[9]

Das Verkehrsaufkommen erreichte 2004 mit 3,30 Mrd. t gegenüber dem Vorjahr ein Wachstum von 1,3%.^[10] Im ersten Quartal 2005 wurden 532 Tonnen Güter transportiert, was einem Rückgang gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 8,8% entsprach.^[11] Verantwortlich hierfür war in erster Linie die starke Abnahme des Werkverkehrs (-18,0%).

Der sich langfristig abschwächende Aufwärtstrend des Verkehrsaufkommens sowie die unterschiedliche Mengenentwicklung bei den Verkehrsträgern wird in Abb. 2.1 deutlich.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2.1: Verkehrsaufkommen 1950-2008^[12]

Die Verkehrsleistung konnte 2004 mit 417,0 Mrd. tkm gegenüber 2003 ein Zuwachs von 5,9% verzeichnen.^[13] 1980 betrug sie noch rund 250 Mrd. tkm und 1997 bereits über 440 Mrd. tkm.^[14]

Insbesondere der wachsende grenzüberschreitende Verkehr trug zu Aufkommenssteigerungen und höheren Verkehrsleistungen bei.^[15]

Nachstehende Abbildung (Abb. 2.2) zeigt die langfristige Entwicklung der Gesamtverkehrsleistung sowie der einzelnen Verkehrsträger zwischen 1950 und 2008.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2.2: Verkehrsleistung 1950-2008^[16]

Die Gesamtfahrleistung wuchs von 1960 bis 1990 um 140% an.^[17]

Zwischen 40 und 50% dieser Leistung wird durch Transporte zur Distribution verursacht.^[18] Die bisherige Entwicklung der Fahrleistung verlief in etwa proportional zur Verkehrsleistung.^[19]

Der Modal Split (gemessen anhand der Verkehrsleistung) teilt sich heute in etwa wie folgt auf: über 70% werden durch den Straßenverkehr erbracht und nur 15% durch den Bahnverkehr.^[20] Der Anteil der Binnenschifffahrt am Modal Split hat sich bis 2003 weiter verringert und betrug nur noch ca. 5%.^[21]

Die massiven Veränderungen werden bei einem Vergleich mit der Aufteilung im Jahr 1950 deutlich (Abb. 2.3): Der Anteil der Straße betrug damals noch rund 20,3%.^[22] Dagegen musste die Bahn seitdem erhebliche Anteilsverluste – ausgehend von 56,0% - hinnehmen.^[23] In Folge einer vergleichbaren Entwicklung konnte auch die Binnenschifffahrt ihren Teil von ursprünglich 23,7% (1950) an der Verkehrsleistung nicht halten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2.3: Modal Split (nach Verkehrsleistung) 1950-2008^[24]

2.2 Straßengüterverkehr

Der Straßengüterverkehr hat sich bei der Gesamtentwicklung als der mittlerweile bedeutendste Verkehrsträger herausgestellt.

Das durch deutsche Lkw erbrachte Verkehrsaufkommen hat im Jahr 2004 mit 2,755 Mrd. Tonnen gegenüber 2003 um 0,7% leicht zugenommen (siehe Abb. 2.4), nachdem zwischen 2000 und 2003 Rückgänge zu beobachten waren.^[25]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2.4: Veränderungen im Jahr 2004 (gg. Vorjahr in %)^[26]

Bedeutender gestiegen ist 2004 die Verkehrsleistung, die mit insgesamt 266,9 Mrd. tkm einen Zuwachs von 4,3% im Vergleich zum Vorjahr verbuchte. Die Verkehrsleistung auf der Straße stieg von 1950 bis 1998 außerordentlich von 7,1 Mrd. tkm auf 315,9 Mrd. tkm.^[27] 1960 betrug sie rund 46 Mrd. tkm, 1990 schon 170 Mrd. tkm und 2002 dann sogar 347 Mrd. tkm.^[28] Damit hielt der langfristig festzustellende Trend zum überproportionalen Wachstum der Leistung im Vergleich zur Beförderungsmenge an. Da sich die Leistung aus der

Multiplikation von Menge und Stecke errechnet, deutet dieser Sachverhalt auf zunehmende Transportentfernungen hin.

Die gesamte Fahrleistung deutscher Lkw zählte im Jahr 2003 nach einem Rückgang um 0,4% noch 27,6 Mrd. Lkw-km.^[29] Doch bereits 2004 wurden wieder 28,5 Mrd. Lkw-km zurückgelegt.^[30] Und auch langfristig ist ein bemerkenswerter Anstieg festzustellen: von 15,6 Mrd. km (1960) auf 34,4 Mrd. km (1990).^[31] Zu diesem Anstieg trug der Nahbereich mit einem Zuwachs von 143% und der Fernbereich mit 492% unterschiedlich bei.^[32]

1950 betrug der Anteil der Straße an der gesamten Verkehrsleistung (Modal Split) lediglich 20,3% und teilte sich gleichmäßig auf den Nah- und Fernbereich auf.^[33] Bis 1990 erhöhte sich der Anteil auf 56,7%, wobei 40,2% auf den Fernbereich entfielen und 16,5% auf den Nahbereich.

Tendenziell ist ein unterdurchschnittlicher Zuwachs sowohl der Fahrleistung als auch des Verkehrsaufkommens im Vergleich zur Verkehrsleistung festzustellen. Als Ursachen werden auf der einen Seite neue Fahrzeuge, bessere Tourenplanungen, Rationalisierungen, reduzierte Leerfahrten sowie die gestiegenen Auslastungen genannt.^[34] Auf der anderen Seite kommt es speziell durch die Zunahme der Beförderungsweiten und der Verbesserung von Bündelungen zu dem überproportionalen Anstieg der Verkehrsleistung.^[35]

Wie man in Abb. 2.5 gut erkennen kann, begann sich die Schere zwischen den Maßgrößen Mitte der 60er Jahre zu öffnen.^[36]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2.5: Verkehrsleistung und Fahrleistung der Straße^[37]

Beim Vergleich von Verkehrsaufkommen und Fahrleistung ist langfristig ein unterdurchschnittliches Wachstum des Aufkommens bzw. eine überdurchschnittliche Zunahme der Fahrleistung zu erkennen.^[38] Hierbei ist besonders auf die Verschiebungen zum Fernbereich hinzuweisen.

Das für diese Leistungen erforderliche Straßennetz wies 1998 einen Umfang von 230.000 km auf und konnte sich demnach seit 1950 mit 127.000 km annähernd verdoppeln.^[39]

Die gewichtsmäßige Auslastung der Lkw betrug im Jahr 2004 durchschnittlich 66,6%.^[40] Bei der Fahrleistung konnte der Anteil der Lastkilometer auf 78,1% gesteigert werden.

Beim Straßengüterverkehr sind einerseits die Entfernungs-Kategorien in den Nah-, Regional- bzw. Fernbereich und andererseits die nationalen Markt-Kategorien in Binnengüterverkehr und grenzüberschreitenden Güterverkehr zu unterscheiden. Dabei werden in sämtlichen Kategorien Gütertransporte durch den Werkverkehr und den gewerblichen Güterverkehr abgewickelt. Der Trend in den verschiedenen Kategorien und Abwicklungsformen ist jedoch stark divergierend.

Der Nahbereich (Entfernungen unter 50 km) weist seit Mitte der neunziger Jahre abnehmende Aufkommen und Leistungen auf, wobei sich die Rückgänge in den vergangenen Jahren allmählich abschwächen und zum Teil in Stabilisierungen übergehen. 2004 betrug das Verkehrsaufkommen in diesem Entfernungsbereich 1,623 Mrd. t und die Verkehrsleistung 26,0 Mrd. tkm.^[41] Ebenfalls rückläufig bewegte sich 2003 die Fahrleistung (-2,0%).^[42] Der Anteil der gesamten Lastkilometer hat sich geringfügig auf 55,7% erhöht, bleibt aber aufgrund der typischen Transportstruktur im Nahbereich niedrig. Die durchschnittlichen Transportweiten betrugen im selben Jahr 16 km.

Die nächste Entfernungskategorie wird als Regionalbereich bezeichnet und reicht bis 150 km.^[43] In diesem Bereich sind – nach ebenfalls deutlichen Rückgängen seit 2003 – wieder leichte Zuwachsraten zu verzeichnen. Das Aufkommen wuchs 2004 gegenüber dem Vorjahr nochmals um 2,0% auf 542,8 Mio. t und die Verkehrsleistung stieg um 1,7% auf 38,5 Mrd. tkm.^[44] Die Fahrleistung nahm im Jahr 2003 um 1,3% zu.^[45] Bei den Lastkilometern konnte im Regionalbereich mit 64% (2003) eine verbesserte Auslastung erzielt werden. Im Jahr 2003 betrug die durchschnittliche Transportentfernung 91 km.

Im Fernbereich (ab 151 km) konnte das Verkehrsaufkommen mit 549,4 Mio. t (2004) ein Plus von 4,0% und die Verkehrsleistung mit 192,4 Mrd. tkm ebenso eine Erhöhung von 5,5% verbuchen.^[46] Ursache für diese Entwicklung war in den letzten Jahren die Erschließung neuer Märkte sowie die Intensivierung internationaler Wirtschaftsbeziehungen. Der Anteil der Lastkilometer im Fernbereich erhöhte sich 2003 auf 87,6% und übertraf damit die übrigen Bereiche bei Weitem.^[47]

Als Fazit für die Entfernungs-Kategorien kann festgehalten werden, dass die Bedeutung großer Transportstrecken weiterhin steigt. Alleine der Anteil des Fernbereichs am Gesamtverkehrsaufkommen kletterte von 16% auf 21% und an der gesamten Verkehrsleistung von 68% (1999) auf 72% (2004). Langfristig wuchs der Anteil des Straßengüterfernverkehrs im Zeitraum zwischen 1950 und 1998 von 10,5 auf 58,7%.^[48]

Ungeachtet der Zunahmen im Fernbereich werden 91% aller Fahrten, 90% des Aufkommens sowie 43% der Verkehrsleistung noch im Bereich unter 250 km ausgeführt.^[49]

Der grenzüberschreitende Verkehr konnte im Jahr 2004 beim Verkehrsaufkommen um 12,1% (gegenüber 2003) auf 130,1 Mio. t zulegen. Mit einem Zuwachs von 20,7% bzw. 6,0 Mrd. tkm auf 34,8 Mrd. tkm ist er bezüglich der Verkehrsleistung hauptverantwortlich für deren gesamtwirtschaftlichen Entwicklung.^[50]

Durch den grenzüberschreitenden Verkehr mit deutschen Lkw wurden 5% aller im Straßengüterverkehr transportierten Mengen und 23% der insgesamt erbrachten Verkehrsleistung abgewickelt. Bei diesem nicht unerheblichem Umfang wird etwa 75% der Leistung durch ausländische Unternehmen erbracht. Deren Marktanteil liegt beim Verkehr zwischen den mittel- und osteuropäischen Staaten sogar bei rund 90%.

Hingegen war die Entwicklung im Binnenverkehr mit einer Steigerung des Aufkommens um 0,2% auf 2,625 Mrd. t und der Leistung um 2,2% auf 232,1 Mrd. tkm relativ gering. Zu dem Ergebnis konnten vornehmlich die oberen Entfernungsbereiche des Binnengüterverkehrs beitragen.

Mit der tendenziellen Abwärtsentwicklung im Nah- und Regionalbereich sowie im Binnenverkehr gehen dem Werkverkehr aktuell Anteile am Gesamtaufkommen an den gewerblichen Verkehr verloren. Dennoch kann der Werkverkehr im Nahbereich mit 850 Mio. t (2004) gegenüber den 773 Mio. t des gewerblichen Verkehrs nach wie vor die höheren Anteile aufweisen.

Die Beförderungen im Fernbereich werden hingegen verstärkt dem gewerblichen Straßengüterverkehr überlassen, der von den jeweiligen Verlagerungen in den Entfernungs-Kategorien sowie in den nationalen Markt-Kategorien profitiert. Dementsprechend kann er im Fernbereich mit 4,6% bzw. 21,0 Mio. t (2004 gegenüber dem Vorjahr) ein höheres Wachstum erzielen als der Werkverkehr mit 1,5% bzw. 1,6 Mio. t. Die entgegengesetzten Entwicklungen im Nah- und Fernbereich gleichen sich beim gesamten Aufkommen der beiden Kategorien wieder an. Während der Werkverkehr 2000 insgesamt 1455 Mio. t beförderte, übertraf der gewerbliche Verkehr dies nur geringfügig (1539 Mio. t). Der annähernd gleich verlaufenden Trend wird in Abb. 2.6 deutlich.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2.6: Aufkommen von Werkverkehr und gewerblichem Verkehr^[51]

Bei der Fahrleistung setzte sich 2003 der Trend im Fernbereich fort. Während diese im gewerblichen Verkehr stetig zunimmt, sinkt sie beim Werkverkehr kontinuierlich.^[52]

Aufgrund all dieser Tendenzen – verbunden mit einem dynamischen Wachstum – hat sich der Straßengüterverkehr seit Mitte der 70er Jahre als dominantes Verkehrsmittel durchgesetzt.^[53] Insbesondere in den unteren Entfernungsbereichen gilt der Einsatz von Lkws mittlerweile als unverzichtbar und besitzt daher verkehrswirtschaftlich einen herausragenden Stellenwert.

Die allgemeinen Entwicklungen auf dem Güterverkehrsmarkt stellen sich bezüglich des Straßenverkehrs wie folgt dar:

Von den Mengen- und Leistungssteigerungen profitieren in erster Linie die großen Speditions- und Logistikunternehmen.^[54] Um im

renditestarken grenzüberschreitenden Fernbereich gegen osteuropäische Konkurrenten bestehen zu können, werden durch Übernahmen und Kooperationen Unternehmensnetzwerke gesponnen.

Die entstehenden Großkonzerne treiben die fortschreitende Trennung zwischen Speditions- und Logistikfunktionen auf der einen Seite und der Transportdurchführung auf der anderen voran.^[55]

Dabei lagern die großen und mittelständischen Unternehmen renditeschwache Transporte verstärkt an Subunternehmen aus und bewirken so einen Strukturwandel auf dem Güterverkehrsmarkt.^[56]

Durch diesen Trend entsteht ein teils ruinöser Verdrängungswettbewerb mit Preis- und Konkurrenzkampf, unter welchem in erster Linie die kleinen und mittelständischen Unternehmen leiden. Es ergibt sich somit das Bild, dass sich „die Schere zwischen ertragsstarken und ertragsschwachen Güterverkehrsunternehmen weiter öffnet“.^[57]

Das deutsche Verkehrsgewerbe kann an dem gestiegenen Verkehrsaufkommen mit den neuen EU-Mitgliedsstaaten kaum teilhaben.^[58] Auch der Rückgang bei der Zahl der Insolvenzverfahren von Transportunternehmen im Jahr 2004 ist keinesfalls auf eine Entspannung der wirtschaftlichen Situation zurückzuführen. Als Gründe für die brisante Lage werden die Abhängigkeit von wenigen Großkunden, erhöhte kaufmännische Anforderungen sowie gestiegene finanzielle Belastungen identifiziert. Nach wie vor beantragt beinahe jedes 50. deutsche Unternehmen des Straßengüterverkehrs Insolvenz.

In Zukunft wird im Straßengüterverkehr ein weiteres Auseinanderfallen von Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung zu beobachten sein, wobei die Leistungsentwicklung durch die steigenden Entfernungen gekennzeichnet ist.^[59] Der Anteil ausländischer

Verkehrsteilnehmer wird sich weiter ausdehnen. Die Struktur wird von wenigen großen und vielen kleinen Transporteuren, welche als Subunternehmen agieren, geprägt sein.

Für den Straßengüterverkehr hat das Umweltbundesamt ausgehend vom Jahr 2002 für 2030 im Falle einer Status-quo-Entwicklung eine Zunahme von rund 30% vorhergesagt.^[60]

2.3 Schienengüterverkehr

Der Schienengüterverkehr war 1950 mit 66,6% am gesamten Verkehrsaufkommen noch der bedeutendste Verkehrsträger. In den Jahren 1990 (28,2%) bis 1998 (19,9%) hat sich der langfristige Negativtrend weiter verstärkt.^[61] Aktuell (2004) stieg die Menge, der auf der Schiene beförderten Güter gegenüber dem Vorjahr um 2,1% bzw. 6,5 Mio. t auf 310,3 Mio. t.^[62]

Die durch den Schienenverkehr erbrachte Verkehrsleistung stieg von 39,4 Mrd. tkm (1950) auf 73,6 Mrd. tkm (1998).^[63] Mit beinahe 86,4 Mrd. tkm konnte sie 2004 um 8,2% gegenüber dem Vorjahr gesteigert werden.^[64]

Bei der Fahrleistung lagen zu diesem Verkehrsträger keine relevanten Zahlen vor.

Das Schienennetz von 1950 umfasste (ohne Saarland, Westberlin und Ostdeutschland) 37.000 km und stieg trotz Wiedervereinigung lediglich auf 41.900 km an.^[65] Somit ist bei der Infrastruktur eine gegenläufige Tendenz zwischen Straße und Schiene festzustellen.

Die höchsten prozentualen Mengen- und Leistungszuwächse sind den Hauptverkehrsverbindungen im grenzüberschreitenden Güterfernverkehr zuzuschreiben. In diesem Segment konnten 2004 beim Empfang bzw. Versand von Gütern Aufkommenssteigerungen von 8,1% bzw. 11,7% und Leistungssteigerungen von 8,8% bzw. 14,0% erreicht werden.

Ebenfalls eine erhöhte Leistung (6,2%) konnte der Binnenverkehr mit 39,9 Mrd. tkm (2004) vermelden. Zeitgleich kam es aber hier zu einem Aufkommensrückgang um 1,5%. Nichts desto trotz macht der Binnenverkehr nach wie vor mit 200,1 Mio. t (2004) den höchsten Anteil am Güterverkehrsaufkommen des Bahnverkehrs (310,3 Mio. t) aus.

Die unterschiedlichen Entwicklungen von Aufkommen und Leistung bzw. von grenzüberschreitendem Verkehr und Binnenverkehr finden ihre Begründung in dem entgegengesetzten verkehrsträgerübergreifenden Trend von Aufkommen und Leistung.^[66]

Transporte mittels des Schienenverkehrs werden in Deutschland trotz Öffnung des Marktes weiterhin in erster Linie durch das ehemalige Staatsunternehmen Deutsche Bahn (DB) durchgeführt.^[67] Mittels Übernahmen von Verkehrs- und Logistikunternehmen sowie durch Markteintrittsbarrieren versucht diese ihren Marktanteil zu halten. Historisch beständig wird in Deutschland sowohl das Wegenetz als auch der (anteilige) Schienenbetrieb einheitlich von der DB betrieben.

Nicht-bundeseigene Bahnunternehmen kooperieren mit ausländischen Unternehmen oder ziehen sich in Nischen zurück, die von der DB nicht mehr bedient werden. Die Privatunternehmen konnten auf diese Weise im Jahr 2004 ihren Anteil am Schienengüterverkehr von 7,4% auf rund 10% verbessern.

Größere Konkurrenz für die DB stellt allerdings der zunehmende internationale Bahnverkehr dar. Dessen Aufkommensanteil wuchs 2004 von 33.1% auf 35,5% und der Leistungsanteil von 52,9% auf 53,8%. Für den Ausbau der internationalen Netzwerke werden von beiden Seiten entweder Tochterunternehmen im Ausland errichtet oder Kooperationen mit ausländischen Unternehmen eingegangen.^[68] Einen ausgeprägten Wettbewerb kann man vorwiegend auf den profitablen Fernverkehrsachsen beobachten.

2.4 Binnenschifffahrt

Nach einem Rückgang des Verkehrsaufkommens in der Binnenschifffahrt im Jahr 2003 (um 11,7 Mio. t^[69] ) bedeuteten 235,9 Mio. t im Jahr 2004 wieder ein klares Wachstum um 7,2% bzw.

15,9 Mio. t.^[70]

Die Verkehrsleistung stieg gegenüber dem Jahr 2003 (58,2 Mrd. tkm) mit einem 9,5 %-igen Wachstum noch stärker und erreichte 63,7 Mrd. tkm.

Auch für diesen Verkehrsträger waren Angaben zur Fahrleistung nicht verfügbar.

Die Binnenschifffahrt kann bei der Infrastrukturauslastung im Vergleich zur Straße und Bahn erhebliche freie Kapazitäten aufweisen.^[71]

Genauso wie beim Straßen- und Bahnverkehr sind in erster Linie die grenzüberschreitenden Gütertransporte sowie der

Durchgangsverkehr von einem positiven Trend gekennzeichnet, während der Binnenverkehr in Deutschland an Bedeutung verliert.

Gerade die Binnenschifffahrt ist durch ihre hohe Abhängigkeit von den Witterungsverhältnissen fremdbestimmt. Extreme Pegelstände und Eis können durch monatelanges Erlahmen des Verkehrs die Entwicklung eines Jahres wesentlich beeinflussen. So führte beispielsweise die Trockenheit im Sommer 2003 zu niedrigen Wasserständen und dem deutlichen Minus in der Güterverkehrsentwicklung.^[72] Damit sind dann auch die Wachstumsraten im Jahr 2004 überwiegend zu erklären.

Die Schifffahrt in Deutschland wurde bisher vornehmlich für Massengüter genutzt. Doch aufgrund deren Rückgang (v.a. bei Trocken- sowie Tankgütern) wird nun vermehrt auf Behältersysteme (Container, etc.) für den Transport von Stückgütern gehofft.

An den mitunter positiven Entwicklungen in der Binnenschifffahrt können Transporteure unter deutscher Flagge immer weniger teilhaben.

2.5 Luftverkehr

Der Luftverkehr hat zwar an den gesamtwirtschaftlichen Gütertransporten nur einen verhältnismäßig geringen Anteil, ist jedoch aufgrund seiner rasanten Entwicklung nicht zu vernachlässigen.

2.6 Fazit

Zum Abschluss dieser Bestandsaufnahme und Trendabschätzung ergeben sich als Fazit mehrere Entwicklungslinien:

Auf der einen Seite ist ein quantitativer Anstieg der Güterverkehrsnachfrage zu verzeichnen.^[73] Gleichzeitig steigen auf der anderen Seite durch den stark wachsenden internationalen Verkehr die Transportweiten. Da diese Tendenzen im Allgemeinen zu einer überproportional ansteigenden Verkehrsleistung führen, hatte dies zur Folge, dass sich Vorgenannte im Zeitverlauf vom Aufkommen und der Fahrleistung entkoppelt hat.^[74]

Die Binnenschifffahrt und der Bahnverkehr haben ihre Höhepunkte hinter sich und kämpfen mit sinkenden Zahlen. Der Straßennahverkehr weist ebenso eine fallende bis stagnierende Entwicklung auf. Hingegen verzeichnet der Straßenfernverkehr einen wachsenden und der Flugverkehr sogar einen stark wachsenden Trend.

In der Summe hat sich der Modal Split zu Lasten von Bahn und Binnenschiff zu Gunsten von Straße und Flugzeug verschoben.^[75]

In Zukunft wird mit stark steigenden Mengen und Transportweiten gerechnet.^[76] Bis zum Jahr 2020 wird die Güterverkehrsleistung in Deutschland voraussichtlich um 60 bis 90% (gegenüber 2000) steigen.^[77] Allein der Flugverkehr wird Steigerungsraten von 100 bis 110% erreichen. Der Anteil des Straßengüterverkehrs am Modal Split könnte von 69,0% (1997) auf über 73,5% steigen.^[78]

Unter der Annahme unterlassener Gegenmaßnahmen („business-as-usual“) wurde ein weiteres Szenario entwickelt, welches bis zum Jahr 2030 eine Steigerung der Verkehrsleistung um 80% prognostiziert.^[79] Demnach würde der Straßengüterverkehr um 150% ansteigen, die Entwicklung der Bahn stagnieren und die Schifffahrt dramatisch verlieren. Eine Auswahl von Güterverkehrsprognosen, welche das zu erwartende Verkehrsaufkommen zeigen, sind in Abb. 2.7 zusammengefasst.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2.7: Prognosen für den Güterverkehr 1997-2015^[80]

Bevor die möglichen Handlungsalternativen gegen diese Trends dargestellt werden, soll zunächst analysiert werden, was die Ursachen für die bisherige Entwicklung und die prognostizierten Tendenzen sind. Auf diese Weise lassen sich die potenziellen Eingriffe besser nachvollziehen.

3. Ursachen für diese Entwicklung

Für die Darstellung der Ursachen werden zuerst die theoretischen Grundlagen kurz beschrieben, auf denen die nachfolgenden Effekte und Faktoren aufbauen. Zum Abschluss soll es möglich sein, die Gründe für die Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland nachzuvollziehen. Daraus ergeben sich die Ansätze für die anwendbaren Handlungsalternativen.

Die gesamtwirtschaftlichen Entwicklungen sind das Resultat aggregierten individuellen Verhaltens der Verkehrsteilnehmer, welches von verschiedenen Antrieben geleitet wird.^[81] Gemäß den weitverbreiteten ökonomischen Rational-Choice-Modellen versteht man die privaten Entscheidungen als gezielte Handlungen aufgrund von Nutzen-Kosten-Erwägungen. Ziel ist eine Maximierung des Nutzens, wobei die Determinanten Zeit-, Arbeits- und Kostenaufwand sein können. Bei strenger Auslegung dieser These hat dies zur Folge, dass die aufgezeigten gesamtwirtschaftlichen Entwicklungen im Güterverkehr ausschließlich auf das private Kalkül der Akteure zurückzuführen sind.

Daneben sind aber auch andere Modelle zu berücksichtigen wie beispielsweise das Low-Cost-Modell. Dieses stellt die These auf, dass bei ausreichend niedrigen Kosten auch weiche Faktoren wie Moral und Überzeugung Einfluss nehmen. Das Modell gibt damit auch die Begründung, weshalb (im Einzelfall) zur Sicherstellung des Service der oft unrentable Werkverkehr beibehalten wird.^[82]

Aus den aggregierten individuellen Entscheidungen ergeben sich volkswirtschaftlich betrachtet Angebot und Nachfrage nach Güterverkehrsleistungen.^[83]

Dabei ist beiderseitig sowohl der Umfang wie auch der Charakter von Interesse. Indirekt wird dadurch auch der Modal Split bestimmt.

In den nachfolgenden Erläuterungen der Ursachen soll zuerst mit dem Gütermengeneffekt speziell die Entwicklung des Nachfrageumfangs dargestellt werden. Mit dem Güterstruktureffekt wird dann der Charakter der Güter untersucht. Beim Logistikeffekt sind insbesondere die Eigenschaften der Transportnachfrage von Interesse. Nach diesen maßgeblichen Antrieben von Seiten der Nachfrage wird die angebotsseitige Entwicklung der Transportkosten als Grund für den dargestellten Güterverkehrsfortschritt beschrieben. Die Kosten sind essenzieller Ausgangspunkt für die jeweilige Verkehrsentstehung (auch im Hinblick auf die Verkehrsträger). Durch die hohe Preiselastizität der gesamtwirtschaftlichen Nachfrage ist sie außerdem eng mit den vorangegangenen Argumenten verkettet. Die ökonomische Bedeutung externer Effekte ergibt sich wiederum aus deren Einfluss auf das Transportkostenniveau. Außerdem sind sie von herausragender Bedeutung für die volkswirtschaftliche Perspektive auf die ökologischen Auswirkungen. Der Modal Split wird nicht nur durch den Nachfragecharakter und die Kosten determiniert, sondern auch maßgeblich durch die Angebotsqualität. Diese wird als Ergebnis der einzelnen Verkehrsträgermerkmale mittels der relativen Verkehrswertigkeit analysiert. Die Rahmenbedingungen für Angebot und Nachfrage auf dem Güterverkehrsmarkt werden durch politisch-rechtliche, infrastrukturelle und technisch-organisatorische sowie sozio-kulturelle Faktoren festgelegt.

Diese Aspekte sind für die Güterverkehrsentwicklung ursächlich und von vielfältigen Wechselbeziehungen geprägt.

Die methodische Vorgehensweise bei den anschließenden Untersuchungen wird jeweils zu Beginn die Bedeutung und theoretischen Grundlagen der Ursache umfassen. Aufbauend sollen je nach Relevanz praktische Umsetzungen, verkehrsspezifische Differenzierungen, künftige Perspektiven sowie Kritiken dargelegt werden.

3.1 Gütermengeneffekt

Da der Güterverkehr eine hochgradige Konjunkturreagibilität aufweist, ist die Entwicklung der gesamtwirtschaftlichen Wertschöpfung richtungsweisend für die Verkehrsnachfrage.^[84] Das bedeutet, dass ein wirtschaftliches Wachstum im Allgemeinen zu mehr produzierten Gütern führt und diese wiederum zu einem höheren Verkehrsaufkommen.^[85]

Der Wirtschaftsaufschwung in der Vergangenheit hat demgemäß v.a. zu einem quantitativen Bedarfssprung beim Gütertransport geführt.^[86] Der Gütermengeneffekt wird durch das Verhältnis der Entwicklung des Verkehrsaufkommens zu der Entwicklung des realen BSP dargestellt. Durch das bislang recht konstante Verhältnis um den Faktor 1 ist unter den gegebenen Umständen auf weite Sicht mit einem stark korrelierenden Trend zu rechnen.

So war beispielsweise der schwache Konjunkturverlauf im Jahr 2002 der Hauptgrund für die kurzfristigen Verluste beim Güterverkehr.^[87] Die ökonomische Entwicklung bestimmt aber nicht nur die künftige Nachfrage nach Güterverkehr, sondern lenkt auch den Modal Split.^[88]

2003 wurden 74% der in Deutschland gefertigten Waren in das europäische Ausland exportiert und 72% der Güter von dort importiert.^[89] Von der dynamischen Steigerung des deutschen Außenhandels, speziell in diesem Gebiet, profitiert besonders der Straßengüterfernverkehr.

Abgesehen von diesen Prognosen muss aber auch an die sich geöffnete Schere zwischen Fahrleistung und Verkehrsleistung erinnert werden, die als Indiz für eine Entkopplung der wirtschaftlichen Entfaltung und der Güterverkehrsentwicklung interpretiert wurde.^[90] Von einem Güterverkehrswachstums ist somit keinesfalls automatisch auf eine dynamische Wirtschaftsaufschwung zu schließen.

3.2 Güterstruktureffekt

Dieser Effekt beschreibt die quantitativen Veränderungen einzelner Gütergruppen und die Auswirkungen aufgrund deren spezifischen Ansprüche. Seinen Ursprung hat der Wirkungszusammenhang in der (durch die Industrialisierung ausgelösten) volkswirtschaftlichen Verschiebung vom primären zum sekundären und tertiären Sektor.^[91] Transportintensive Grundstoffindustrien des primären Sektors verloren in den hochindustrialisierten Ländern stark an Bedeutung. Die Nachfrage nach Massengütern nahm somit massiv ab.

Einhergehende Branchenkrisen machen diese Tendenz deutlich.^[92] Die aktuelle Baukrise führt beispielsweise insbesondere im Nah- und Regionalverkehr sowie im Werkverkehr zu beträchtlichen Einbrüchen bei Aufkommen und Leistung.^[93]

Hingegen verstärkte sich die Nachfrage nach Transporten hochwertiger Güter (Halb- und Fertigwaren, Eisen, Stahl, NE-Metalle), welche überwiegend im Fernverkehr transportiert werden.^[94]

Die Nachfrage nach kleinen, individualisierten Gütern mit hohem Wert steigt und die Qualitätsanforderungen nach Schnelligkeit, Flexibilität, Sicherheit sowie Termintreue ebenfalls.^[95] Der Modal Split hat sich dementsprechend zu Gunsten des Straßenverkehrs und zu Lasten des auf Massengüter ausgerichteten Bahn- und Schiffverkehrs gewandelt. Ausschlaggebend sind hierbei vornehmlich die Qualitätsmerkmale der Verkehrsträger.^[96] Diese Veränderungen haben ferner auch zur Folge, dass die Fahrzeugauslastung kontinuierlich abnahm.^[97]

Durch den steigenden Wert der zu verbringenden Güter sinkt die Relevanz der Transportkosten.^[98] Über diesen relativen Bedeutungsrückgang sowie die neuen Sendungscharakteristika steigt der Wert je Einheit (sog. Güterwerteffekt).^[99] Die Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff, die jedoch durch die Kostendegression der Massengüter profitieren, verlieren so weitere Anteile am Modal Split.^[100] Der zunehmende Wechsel der eingesetzten Verkehrsträger bei den verschiedenen Gütergruppen wird als sog. Substitutionseffekt bezeichnet.^[101]

[...]

^[1] Vgl. im Folgenden insbesondere Wikipedia Enzyklopädie (2005)

^[2] Vgl. Schmidt, M. et al. (1999), S. 54

^[3] Vgl. Baum, H. et al. (1992), S.46 ff.

^[4] Vgl. Aberle, G. (1997), S. 22 ff.

^[5] Vgl. Weinbrenner, P. (o.J.), S. 18

^[6] Vgl. Schmelzeisen, H.M. (1986), S. 73

^[7] Vgl. Glaser, J. (1993), S. 293 ff.

^[8] siehe Kap. 5.2.1

^[9] Vgl. BAG (2005a), S. 1

^[10] Vgl. BAG (2005a), S. 3 ff. ; gemäß Eingrenzung werden hier nur die Verkehrsträger Straßen-, Schienen- sowie Binnenschiffverkehr berücksichtigt

^[11] Vgl. KBA (2005), S. 5

^[12] Vgl. BGL (2005)

^[13] Vgl. BAG (2005a), S. 3 ff.; da bei der Berechnung der Gesamtfahrleistung auch die Verkehrsmittel Pipeline und Luftverkehr einbezogen wurden, ergibt sich als Ergebnis ein Aufkommen von deutlich über 500 Mrd. tkm für das Jahr 2004

^[14] Vgl. Keimel, H. (2000), S. 45 ff.

^[15] Vgl. BAG (2005a), S. 1

^[16] Vgl. BGL (2005)

^[17] Vgl. Kraus, S. (1997), S. 46 ff.

^[18] Vgl. Kraus, S. (1997), S. 1 ff.

^[19] Vgl. Gierse, M. (1992), S. 44 ff.

^[20] Vgl. VCD e.V. (o.J.)

^[21] Vgl. BAG (2004a), S. 24 ff.

^[22] Vgl. VCD e.V. (o.J.)

^[23] Vgl. Glaser, J. (1993), S. 287 ff.

^[24] BGL (2005)

^[25] Vgl. BAG (2005a), S. 3 ff.

^[26] Vgl. BAG (2005), S. 3

^[27] Vgl. Timme, T. (o.J.), S. 8 ff.

^[28] Vgl. Kanzlerski, D. (2002), S. 51 ff.

^[29] Vgl. BAG (2004), S. 10 ff.

^[30] Vgl. BAG (2005b), S. 16 ff.

^[31] Vgl. Glaser, J. (1993), S. 295 ff.

^[32] Vgl. Kraus, S. (1997), S. 46 ff.

^[33] Vgl. Glaser, J. (1993), S. 288 ff.

^[34] Vgl. Glaser, J. (1993), S. 295 ff.

^[35] Vgl. Petschow, U. et al. (2001), S. 49 ff.

^[36] Vgl. Glaser, J. (1993), S. 295 ff.

^[37] Vgl. BGL (2005)

^[38] Vgl. Kraus, S. (1997), S. 46 ff.

^[39] Vgl. Timme, T. (o.J.), S. 8 ff.; inklusive Wiedervereinigungseffekt

^[40] Vgl. BAG (2004), S. 12 ff.

^[41] Vgl. BAG (2005a), S. 8

^[42] Vgl. BAG (2004), S. 10 ff.

^[43] Auf eine Differenzierung in diesen Bereich wird in der Literatur teilweise verzichtet

^[44] Vgl. BAG (2005a), S. 8

^[45] Vgl. BAG (2004), S. 10 ff.

^[46] Vgl. BAG (2005a), S. 9

^[47] Vgl. BAG (2004), S. 12

^[48] Vgl. Timme, T. (o.J.), S. 8 ff.

^[49] Vgl. VCD e.V. (2004), S. 29 ff.

^[50] Vgl. BAG (2005a), S. 9 ff.

^[51] Vgl. Vogel, H. (2002), S. 12

^[52] Vgl. BAG (2004), S. 5 ff.

^[53] Vgl. Kraus, S. (1997), S. 8 ff.

^[54] Vgl. BAG (o.J.), S. 14 ff.

^[55] Vgl. BAG (2003), S. 23

^[56] Vgl. BAG (o.J.), S. 5 ff.

^[57] BAG (2005a), S. 18

^[58] Vgl. BAG (2003), S. 8 und 23

^[59] Vgl. Polzin, D.W. (1999), S. 54 ff.

^[60] Vgl. Kanzlerski, D. (2002), S. 54

^[61] Vgl. Timme, T. (o.J.), S. 8 ff.

^[62] Vgl. BAG (2005a), S. 20 ff.; siehe Abb. 2.4

^[63] Vgl. Timme, T. (o.J.), S. 8 ff.

^[64] Vgl. DB AG (2005), S. 20 ff.

^[65] Vgl. Timme, T. (o.J.), S. 8 ff.

^[66] siehe Kap. 2.1

^[67] Vgl. BAG (2005a), S. 22 ff.

^[68] Vgl. DB AG (2005), S. 20 ff.

^[69] Vgl. BAG (2004), S. 28 ff.

^[70] Vgl. BAG (2005a), S. 29; siehe Abb. 2.4

^[71] Vgl. Verein für Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V. (1992), S. 21 ff.

^[72] Vgl. BAG (2004), S. 29; siehe oben

^[73] Vgl. Polzin, D.W. (1999), S. 41 ff.

^[74] Vgl. Leonhardt-Weber, B. (1990), S. 111 ff.

^[75] Vgl. Polzin, D.W. (1999), S. 54 ff.

^[76] Vgl. Sprenger, R.-U. et al. (2003), S. 3 ff.

^[77] Vgl. Kreibich, R. (2005)

^[78] Vgl. Keimel, H. (2000), S. 46

^[79] Vgl. Verron, H. et al. (2001), S. 13 ff.

^[80] Vgl. BGL (2005)

^[81] Vgl. Schlaffer, A. (2002), S. 1 ff.

^[82] Vgl. BAG (1998), S. 17 ff.

^[83] Vgl. Polzin, D.W. (1999), S. 32 ff.

^[84] Vgl. Hugenschmidt, H. (1995), S. 20 ff.

^[85] Vgl. WBGU (1993), S. 166

^[86] Vgl. Polzin, D.W. (1999), S. 32 ff.

^[87] Vgl. BAG (2003), S. 3 und S. 5

^[88] Vgl. Gierse, M. (1992), S. 11 ff.

^[89] Vgl. BAG (2005a), S. 5

^[90] Vgl. Glaser, J. (1993), S. 297 ff.; siehe Kap. 2.2 und Abb. 2.5

^[91] Vgl. Polzin, D.W. (1999), S. 32 ff.

^[92] Vgl. BAG (2005a), S. 5 ff.

^[93] Vgl. Leonhardt-Weber, B. (1990), S. 91 ff.

^[94] Vgl. Leonhardt-Weber, B. (1990), S. 91 ff.

^[95] Vgl. Polzin, D.W. (1999), S. 32 ff.

^[96] siehe Kap. 3.6

^[97] Vgl. BAG (2004), S. 22 ff. und 28 ff.

^[98] siehe Kap. 3.4

^[99] Vgl. Wittenbrink, P. (1992), S. 21 ff.

^[100] Vgl. Petschow, U. et al. (2001), S. 46

^[101] Vgl. Glaser, J. (1993), S. 288 ff.