Einfluss der Nachbehandlung auf die Gefügeausbildung der Randzone von CEM II/ B-S-Systemen
©2004
Diplomarbeit
135 Seiten
Zusammenfassung
Inhaltsangabe:Einleitung:
Der Baustoff Beton findet im Bereich des Verkehrswegebaus seit dem Ende des 19. Jahrhunderts Anwendung. Bis zum heutigen Zeitpunkt sind Fahrbahndecken aus Beton konstruktiv, baustofflich und technologisch weiterentwickelt worden und werden aufgrund ihrer bei sachgerechter Herstellung gegenüber anderen Bauweisen vorteilhaften Eigenschaften vorrangig für Straßen mit hoher Verkehrsbelastung eingesetzt. Ein intaktes und leistungsfähiges Straßennetz, das allen Anforderungen sowohl an dessen Dauerhaftigkeit als auch aus dem Transportaufkommen der heutigen Zeit gerecht wird, ist eine wichtige Voraussetzung für die Sicherstellung der erforderlichen Mobilität.
Die Gewährleistung der sich aus nutzungsspezifischen und expositionsbedingten Beanspruchungen ergebenden Gebrauchseigenschaften, der Dauerhaftigkeit und der Wirtschaftlichkeit von Fahrbahndecken aus Beton wurde in der Vergangenheit nahezu ausschließlich von der Verwendung von Portlandzementen abhängig gemacht. So legt das für den Betonstraßenbau maßgebende technische Regelwerk, die ZTV Beton- StB 01, fest, dass für die Herstellung von Fahrbahndecken aus Beton in der Regel ein Portlandzement, in Abstimmung mit dem Auftraggeber auch Hochofenzement CEM III/A und bestimmte Portlandkompositzemente, unter anderem Portlandhüttenzement CEM II/B-S, verwendet werden können. Diese Regelung führt in der Praxis jedoch äußerst selten zur Zustimmung für den Einsatz von CEM II/B-S. Als Argument wird die angeblich ungenügende praktische Erfahrung mit diesem Zement angeführt.
Die Entwicklung von Zementen, die in ihrer Zusammensetzung einem heutigen CEM II/S entsprechen, setzte bereits kurz nach der Produktion von Portlandzementen mit der Herstellung von Eisenportlandzementen ein, womit diese Zemente seit mehr als 100 Jahren im Bauwesen, einschließlich Straßenbau, verwendet werden. Da die damaligen praktischen Erfahrungen nicht oder nur in sehr geringem Umfang dokumentiert sind und infolge des erst in den letzten Jahren zunehmenden Einsatzes von Portlandhüttenzement CEM II/B-S im Straßenbau noch keine Erkenntnisse zur Dauerhaftigkeit von mit diesen Zementen hergestellten Referenzstrecken des modernen Straßenbaues vorliegen, wird dessen Verwendung in diesem Bereich sehr kontrovers diskutiert.
Ein aktueller Schadensfall belegt, dass bezüglich der Anwendungssicherheit und der Einschätzung der Leistungsfähigkeit von CEM II/B-S- Zementen noch immer Defizite vorliegen und demzufolge […]
Der Baustoff Beton findet im Bereich des Verkehrswegebaus seit dem Ende des 19. Jahrhunderts Anwendung. Bis zum heutigen Zeitpunkt sind Fahrbahndecken aus Beton konstruktiv, baustofflich und technologisch weiterentwickelt worden und werden aufgrund ihrer bei sachgerechter Herstellung gegenüber anderen Bauweisen vorteilhaften Eigenschaften vorrangig für Straßen mit hoher Verkehrsbelastung eingesetzt. Ein intaktes und leistungsfähiges Straßennetz, das allen Anforderungen sowohl an dessen Dauerhaftigkeit als auch aus dem Transportaufkommen der heutigen Zeit gerecht wird, ist eine wichtige Voraussetzung für die Sicherstellung der erforderlichen Mobilität.
Die Gewährleistung der sich aus nutzungsspezifischen und expositionsbedingten Beanspruchungen ergebenden Gebrauchseigenschaften, der Dauerhaftigkeit und der Wirtschaftlichkeit von Fahrbahndecken aus Beton wurde in der Vergangenheit nahezu ausschließlich von der Verwendung von Portlandzementen abhängig gemacht. So legt das für den Betonstraßenbau maßgebende technische Regelwerk, die ZTV Beton- StB 01, fest, dass für die Herstellung von Fahrbahndecken aus Beton in der Regel ein Portlandzement, in Abstimmung mit dem Auftraggeber auch Hochofenzement CEM III/A und bestimmte Portlandkompositzemente, unter anderem Portlandhüttenzement CEM II/B-S, verwendet werden können. Diese Regelung führt in der Praxis jedoch äußerst selten zur Zustimmung für den Einsatz von CEM II/B-S. Als Argument wird die angeblich ungenügende praktische Erfahrung mit diesem Zement angeführt.
Die Entwicklung von Zementen, die in ihrer Zusammensetzung einem heutigen CEM II/S entsprechen, setzte bereits kurz nach der Produktion von Portlandzementen mit der Herstellung von Eisenportlandzementen ein, womit diese Zemente seit mehr als 100 Jahren im Bauwesen, einschließlich Straßenbau, verwendet werden. Da die damaligen praktischen Erfahrungen nicht oder nur in sehr geringem Umfang dokumentiert sind und infolge des erst in den letzten Jahren zunehmenden Einsatzes von Portlandhüttenzement CEM II/B-S im Straßenbau noch keine Erkenntnisse zur Dauerhaftigkeit von mit diesen Zementen hergestellten Referenzstrecken des modernen Straßenbaues vorliegen, wird dessen Verwendung in diesem Bereich sehr kontrovers diskutiert.
Ein aktueller Schadensfall belegt, dass bezüglich der Anwendungssicherheit und der Einschätzung der Leistungsfähigkeit von CEM II/B-S- Zementen noch immer Defizite vorliegen und demzufolge […]
Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
Carsten Jäger
Einfluss der Nachbehandlung auf die Gefügeausbildung der Randzone von CEM II/ B-S-
Systemen
ISBN-10: 3-8324-9752-8
ISBN-13: 978-3-8324-9752-1
Druck Diplomica® GmbH, Hamburg, 2006
Zugl. Bauhaus-Universität Weimar, Weimar, Deutschland, Diplomarbeit, 2004
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Erläuterungen zur Aufgabenstellung der Diplomarbeit
Zielstellung
Randzonen stellen einen besonderen Bereich eines Straßenbetons dar. Sie
weisen hinsichtlich der Ausbildung ihres Gefüges, LP- Systems, w/z- Wertes
und Zementgehaltes eine Sonderstellung im Gesamtsystem des Betons auf.
Trotz extremer Beanspruchung durch Verkehr und Witterung muss sich die Be-
tonrandzone als optisch und funktional dauerhaft erweisen.
Im Rahmen der Diplomarbeit soll der Einfluss der Nachbehandlung und der
Zementart unter besonderer Berücksichtigung des enthaltenen Hüttensandan-
teils auf die Ausbildung des Gefüges der Randzone untersucht werden, um
Schlussfolgerungen auf die Dauerhaftigkeit des Betons zu ziehen.
Schwerpunkte der Bearbeitung
Literaturstudium und Diskussion des aktuellen Kenntnisstandes
Versuchsumfang
· ausgewählte Zementsteinsysteme mit CEM I 32,5 R, CEM II/B-S 32,5 R,
CEM III/A 32,5 N
· unterschiedliche Nachbehandlungsmittel
· Variation der umgebenden Klimabedingungen und der Windbelastung
Untersuchungen am Zementsteinsystem und am Laborbeton
· Charakterisierung des Porensystems und des Phasenbestandes am Ze-
mentstein
· Bestimmung der Gaspermeabilität, des Wasseraufnahmeverhaltens und des
Frost- Tausalz- Widerstandes am Beton
Versuchsauswertung und Schlussfolgerungen
· Eignung der Zemente für den Straßenbau
· Auswirkung der Nachbehandlungsverfahren auf die Gefügeentwicklung
· Bewertung der Nachbehandlungsverfahren
Hinweise
Bei der Durchführung der Versuche sind die Bedienvorschriften der Geräte und
die Vorschriften zum Arbeitsschutz zu beachten. Alle relevanten Versuchser-
gebnisse sind in geeigneter und übersichtlicher Form in den Anlagenteil der Ar-
beit aufzunehmen. Die Arbeit und alle Versuchsergebnisse sind zusätzlich zu
den gedruckten Pflichtexemplaren in digitaler Form bereitzustellen.
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung
und
Zielstellung der Arbeit
...
6
2 Fahrbahndecken aus Beton
...
8
2.1 Anforderungen und Eigenschaften...8
2.2 Ausgangsstoffe, Zusammensetzung, Herstellung und Einbau...9
2.2.1 Ausgangsstoffe ...10
2.2.2 Zusammensetzung ...12
2.2.3 Herstellung und Einbau...13
2.3 Nachbehandlung von Betondecken ...15
2.3.1 Bedeutung der Nachbehandlung ...15
2.3.2 Austrocknungsverhalten von Beton ...18
2.3.3 Nachbehandlungsmethoden und deren Effizienz ...23
2.4 CEM II/B-S- Zemente für den Straßenbau...27
2.4.1 Aspekte des Einsatzes ...27
2.4.2 Eigenschaften und Leistungsfähigkeit von Betonen mit CEM II/B-S...27
2.4.3 Praxiserfahrungen ...31
3 Problemstellung und Versuchsprogramm
...
34
4 Experimentelle
Untersuchungen
...
38
4.1 Charakterisierung der Ausgangsstoffe...38
4.1.1 Zement...38
4.1.2 Methylcellulose ...39
4.1.3 Nachbehandlungsmittel ...39
4.1.4 Luftporenbildner...40
4.1.5 Gesteinskörnung...40
4.1.6 Wasser...40
4.2 Untersuchungsmethoden...41
4.2.1 Quecksilberhochdruckporosimetrie...41
4.2.2 Röntgendiffraktometrie...43
4.2.3 CDF- Verfahren ...44
4.2.4 Messung der Gaspermeabilität ...46
4.3 Untersuchungen an Zementsteinsystemen...49
4.3.1 Voruntersuchungen ...49
4.3.2 Zusammensetzung, Herstellung und Lagerung der Zementstein-
proben...50
4.3.3 Charakterisierung des Porensystems ...53
4.3.3.1 Portlandzement...54
4.3.3.2 Portlandhüttenzement ...60
4.3.3.3 Hochofenzement ...65
4.3.3.4 Vergleich der Zementsteinsysteme ...70
4.3.3.5 Inhomogenität der Randzone...77
4.3.4 Phasenanalytische Untersuchungen ...80
4.4 Untersuchungen an Laborbetonen...83
4.4.1 Betonzusammensetzung, Herstellung und Lagerung ...83
4.4.2 Frisch- und Festbetoneigenschaften...84
4.4.3 Karbonatisierung...85
4.4.4 Frost- Tausalz- Widerstand...86
4.4.4.1 Lösungsaufnahme...87
4.4.4.2 Oberflächenabwitterungen ...91
4.4.4.3 Innere Gefügeschädigung...95
4.4.5 Austrocknungsverhalten ...96
4.4.6 Permeabilitätskoeffizienten...97
5 Zusammenfassung und Schlussfolgerungen
...
104
5.1 Untersuchungen an Zementsteinsystemen...104
5.2 Untersuchungen an Laborbetonen...110
5.3 Fazit ...114
6 Literaturverzeichnis
...
115
7 Verzeichnisse der Abbildungen und Tabellen
...
123
8 Anlagen
...
127
1 Einleitung und Zielstellung der Arbeit 6
1 Einleitung und Zielstellung der Arbeit
Der Baustoff Beton findet im Bereich des Verkehrswegebaus seit dem Ende des 19.
Jahrhunderts Anwendung.
Bis zum heutigen Zeitpunkt sind Fahrbahndecken aus Beton konstruktiv, baustofflich
und technologisch weiterentwickelt worden und werden aufgrund ihrer bei sachge-
rechter Herstellung gegenüber anderen Bauweisen vorteilhaften Eigenschaften vor-
rangig für Straßen mit hoher Verkehrsbelastung eingesetzt. Ein intaktes und leis-
tungsfähiges Straßennetz, das allen Anforderungen sowohl an dessen Dauerhaftig-
keit als auch aus dem Transportaufkommen der heutigen Zeit gerecht wird, ist eine
wichtige Voraussetzung für die Sicherstellung der erforderlichen Mobilität.
Die Gewährleistung der sich aus nutzungsspezifischen und expositionsbedingten
Beanspruchungen ergebenden Gebrauchseigenschaften, der Dauerhaftigkeit und
der Wirtschaftlichkeit von Fahrbahndecken aus Beton wurde in der Vergangenheit
nahezu ausschließlich von der Verwendung von Portlandzementen abhängig ge-
macht.
So legt das für den Betonstraßenbau maßgebende technische Regelwerk, die
ZTV Beton- StB 01, fest, dass für die Herstellung von Fahrbahndecken aus Beton in
der Regel ein Portlandzement, in Abstimmung mit dem Auftraggeber auch Hoch-
ofenzement CEM III/A und bestimmte Portlandkompositzemente, unter anderem
Portlandhüttenzement CEM II/B-S, verwendet werden können. Diese Regelung führt
in der Praxis jedoch äußerst selten zur Zustimmung für den Einsatz von CEM II/B-S.
Als Argument wird die angeblich ungenügende praktische Erfahrung mit diesem Ze-
ment angeführt.
Die Entwicklung von Zementen, die in ihrer Zusammensetzung einem heutigen
CEM II/S entsprechen, setzte bereits kurz nach der Produktion von Portlandzemen-
ten mit der Herstellung von Eisenportlandzementen ein, womit diese Zemente seit
mehr als 100 Jahren im Bauwesen, einschließlich Straßenbau, verwendet werden.
Da die damaligen praktischen Erfahrungen nicht oder nur in sehr geringem Umfang
dokumentiert sind und infolge des erst in den letzten Jahren zunehmenden Einsatzes
von Portlandhüttenzement CEM II/B-S im Straßenbau noch keine Erkenntnisse zur
Dauerhaftigkeit von mit diesen Zementen hergestellten Referenzstrecken des mo-
dernen Straßenbaues vorliegen, wird dessen Verwendung in diesem Bereich sehr
kontrovers diskutiert.
Ein aktueller Schadensfall belegt, dass bezüglich der Anwendungssicherheit und der
Einschätzung der Leistungsfähigkeit von CEM II/B-S- Zementen noch immer Defizite
vorliegen und demzufolge Forschungsbedarf besteht.
1 Einleitung und Zielstellung der Arbeit 7
Zielstellung der vorliegenden Arbeit ist, Portlandhüttenzemente CEM II/B-S hinsicht-
lich ihres Dauerhaftigkeitspotentials zu charakterisieren und eine Einordnung in Be-
zug auf Portland- und Hochofenzement vorzunehmen.
Fahrbahndecken aus Beton müssen der kombinierten Beanspruchung aus Ver-
kehrsbelastung, Frost- und Taumitteleinwirkung, Feuchte und Temperaturgradienten
widerstehen. Für die Gewährleistung der Dauerhaftigkeit und der Gebrauchseigen-
schaften eines Straßenbetons nimmt die Randzone im Gesamtsystem des Betons
eine zentrale Stellung ein. Das Porensystem, über das praktisch alle Transportme-
chanismen ablaufen, kann auf vielfältige Weise beeinflusst und somit gezielt opti-
miert werden. Demzufolge soll mit der Variation innerer und äußerer Faktoren der
Einfluss üblicher Nachbehandlungsverfahren im Straßenbau, der umgebenden Kli-
mabedingungen und der Zementart, unter besonderer Berücksichtigung des enthal-
tenen Hüttensandanteils, auf die Ausbildung des Gefüges der Betonrandzone unter-
sucht werden.
Da einerseits die Einflussnahme zu variierender Parameter nur am idealisierten Mo-
dellsystem möglichst störgrößenfrei untersucht werden kann, auf der anderen Seite
jedoch die Übertragbarkeit dieser Ergebnisse auf die Praxis die Anwendung praxis-
naher Betonuntersuchungen erfordert, hat es sich als zweckmäßig erwiesen, auf un-
terschiedlichen Abstraktionsebenen zu arbeiten. Schwerpunkt der Arbeit ist deshalb
die Charakterisierung des Porensystems am Zementstein. Im Rahmen von Untersu-
chungen zur Dauerhaftigkeit wie Bestimmung des Frost- Tausalz- Widerstandes, des
Wasseraufnahmeverhaltens und der Gaspermeabilität soll geklärt werden, ob die am
Zementsteinsystem erlangten Erkenntnisse auf das Verhalten von Laborbetonen an-
gewendet werden können.
Schlussfolgernd sollen Aussagen zur Eignung hüttensandhaltiger Zemente für den
Straßenbau sowie zu den Auswirkungen der Nachbehandlungsverfahren und der
Klimabedingungen auf die Gefügeentwicklung getroffen werden.
2 Fahrbahndecken aus Beton 8
2 Fahrbahndecken
aus
Beton
2.1 Anforderungen und Eigenschaften
Der Einbau von Fahrbahndecken aus Beton erfolgt im Allgemeinen bei einer hohen
zu erwartenden Beanspruchung des Oberbaues, die sich hauptsächlich aus Ver-
kehrsbelastung, Frost- und Taumitteleinwirkung, Feuchte und Temperaturgradienten
innerhalb der Betondecke zusammensetzt.
Aus dieser kombinierten Beanspruchung lässt sich das Anforderungsprofil ableiten,
welches sich auf Bemessung, Baustoffauswahl, Betonzusammensetzung, konstrukti-
ve Durchbildung und Herstellungstechnologie auswirkt, so dass bei entsprechender
Planung und Ausführung Fahrbahndecken aus Beton erhalten werden, die dauerhaf-
te Gebrauchseigenschaften bieten.
Betondecken besitzen eine hohe Druck- und Biegezugfestigkeit und demzufolge eine
hohe Tragfähigkeit mit erheblichen Tragfähigkeitsreserven. Aufgrund der Plattenwir-
kung und der Einbaudicke weisen Betondecken eine Lastverteilung auf, die geringe
auf Unterbau und Untergrund einwirkende Spannungen zur Folge hat. Durch ihre
Verformungsstabilität treten weder temperatur- noch belastungsabhängige plastische
Verformungen (Spurrinnen) auf.
Fahrbahndecken aus Beton sind im Sommer unempfindlich gegen hohe Temperatu-
ren und widerstehen im Winter bei starker Durchfeuchtung Frost- Taumittel- Belas-
tungen.
Neben den genannten Eigenschaften sind Anforderungen bezüglich Fahrkomfort,
Verkehrssicherheit, Umweltschutz und Wirtschaftlichkeit für die Wahl dieser Bauwei-
se maßgebend.
Zu den Oberflächeneigenschaften von Betondecken, die den Fahrkomfort und vor
allem die Verkehrssicherheit beeinflussen, zählen Ebenheit in Längs- und Querrich-
tung, profilgerechte Lage, Rissfreiheit, Helligkeit gegenüber Asphaltdecken sowie die
Oberflächentextur.
Um griffige und lärmmindernde Fahrbahndecken zu gewährleisten, muss die im Zuge
der Fertigung texturierte Oberfläche möglichst lange erhalten bleiben, was einen
dauerhaften Oberflächenmörtel (Betonrandzone) voraussetzt. Unter dem Einfluss
von Klima und Verkehr ändert sich die Textur, wobei verschiedene Phasen unter-
schieden werden können. Die erste Phase ist geprägt von der bei der Herstellung der
Betondecke erzeugten Strukturierung des Oberflächenmörtels. Nach dem Abtrag der
in den Frischbeton eingeprägten Oberflächentextur wird in der zweiten Phase die
Fahrbahnoberfläche durch den untexturierten Mörtel gebildet. Maßgebend für eine
ausreichende Griffigkeit ist in dieser Phase der hohe Polierwiderstand des Sandes
des Oberflächenmörtels. Wenn der gesamte Mörtel abgefahren bzw. abgewittert ist,
wird in einer dritten Phase die Textur von den freigelegten gröberen Zuschlägen des
2 Fahrbahndecken aus Beton 9
Straßenbetons bestimmt. Von der ersten bis zur dritten Phase kommt es zur stetigen
Verringerung der Griffigkeit bei gleichzeitiger Erhöhung der Verkehrslärmemission.
Es wird deutlich, dass der Qualität der Betonrandschicht in Hinblick auf wichtige nut-
zungsrelevante Eigenschaften eine große Bedeutung zukommt.
Neben der geringen Verkehrslärmemission ist bezüglich des Umweltschutzes die
Recyclingfähigkeit von Fahrbahndecken aus Beton bedeutend, da diese aufbereitet
und als rezyklierter Betonzuschlag erneut eingesetzt werden können.
Obwohl Fahrbahndecken aus Beton einen relativ hohen Herstellungsaufwand bean-
spruchen, handelt es sich um eine wirtschaftliche Bauweise, da ihre Dauerhaftigkeit
während der im Vergleich zu anderen Bauweisen nachgewiesenen höheren Nut-
zungsdauer einen geringen Erhaltungsaufwand erfordert.
2.2
Ausgangsstoffe, Zusammensetzung und Einbau
Zur Erreichung bestimmter Frisch- und Festbetoneigenschaften werden an die Pro-
jektierung und die Herstellung von Straßenbeton hohe Anforderungen gestellt. Maß-
gebende Frischbetonkennwerte sind Konsistenz, Luftgehalt und Wasser- Zement-
Wert. Zu den wichtigsten Festbetoneigenschaften zählen Druck- und Biegezugfestig-
keit, Frost- Taumittel- Widerstand, dauerhafte Griffigkeit sowie hoher Widerstand ge-
gen Abnutzung (Verschleißwiderstand).
Neben den DIN- Vorschriften 1045 und 1048 sind insbesondere die Zusätzlichen
Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken
aus Beton (ZTV Beton- StB 01) zu beachten. Die ZTV Beton- StB 01 enthalten außer
den Anforderungen an die Ausgangsstoffe und die Zusammensetzung des Straßen-
betons Regelungen zu den Baugrundsätzen, der Bauausführung und den Betonprü-
fungen. Weiterhin beinhaltet diese Vorschrift Ausführungen zu Fahrbahndecken aus
Beton mit Fließmittel (frühhochfester Straßenbeton mit FM, ,,weicher" Straßenbeton
mit FM), die aber nicht Gegenstand der folgenden Ausführungen sind.
Fahrbahndecken aus Beton sind der in DIN EN 206- 1 definierten Expositionsklasse
XF 4 zuzuordnen. In Abhängigkeit davon sind Grenzwerte für die Zusammensetzung
und die Eigenschaften von Beton bei Frostangriff mit Taumitteln aufgestellt.
Die Bemessung von Straßenkonstruktionen mit Betondecke erfolgt auf Grundlage
der Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen
(RStO 01), indem aus der bemessungsrelevanten Beanspruchung (Verkehrsbelas-
tung) die Einordnung zu einer Bauklasse erfolgt.
2 Fahrbahndecken aus Beton 10
2.2.1 Ausgangsstoffe
Zemente
Für die Herstellung von Fahrbahndecken aus Beton sind Zemente nach
DIN EN 197- 1 zu verwenden, an die teilweise über die Norm hinausgehende Anfor-
derungen gestellt werden.
Nach den ZTV Beton- StB 01 ist in der Regel ein Portlandzement CEM I 32,5 R ein-
zusetzen. Über die Anforderungen der DIN EN 197- 1 an diesen Zement hinaus gilt,
dass der Wassergehalt zur Erzielung der Normsteife (Wasseranspruch) 28 M.-%, die
Druckfestigkeit im Alter von 2 Tagen 29,0 N/mm² und die Mahlfeinheit nach Blaine
3500 cm²/g nicht überschreiten darf. Der Gesamtalkaligehalt (Natriumäquivalent)
muss zudem bei Portlandzementen für Straßenbeton unabhängig von ihrer Festig-
keitsklasse unter 1,0 M.-% liegen.
In Abstimmung mit dem Auftraggeber können auch Portlandhüttenzement
CEM II/A- S oder CEM II/B-S, Portlandölschieferzement CEM II/A-T oder CEM II/B-T,
Portlandkalksteinzement CEM II/A-L oder Hochofenzement CEM III/A verwendet
werden. Hochofenzement CEM III/A muss mindestens der Festigkeitsklasse 42,5
entsprechen.
Für die Herstellung von Fahrbahndecken aus frühhochfestem Straßenbeton mit
Fließmittel ist ein Zement CEM I 42,5 R zu verwenden.
Für alle Zemente der Festigkeitsklassen 32,5 , 32,5 R , 42,5 , 42,5 R , ausgenommen
Zemente für frühhochfesten Beton, gilt über die Anforderungen der DIN EN 197- 1
hinaus, dass der Erstarrungsbeginn bei 20 °C frühestens 2 Stunden nach dem An-
machen eintreten darf.
Werden Fahrbahndecken aus Beton zweischichtig ausgebildet, müssen Ober- und
Unterbeton mit Zement der gleichen Art und Festigkeitsklasse hergestellt werden.
Betonzuschlag
Der Zuschlag für Straßenbeton muss den Regelanforderungen der DIN 4226- 1 oder
der Technischen Lieferbedingungen für Mineralstoffe
im
Straßenbau
(TL Min- StB 2000) in Verbindung mit den Abschnitten 7.6 und 7.8 der DIN 4226- 1
entsprechen. Er muss nach DIN 4226- 4 bzw. den Richtlinien für die Güteüberwa-
chung von Mineralstoffen im Straßenbau (RG Min- StB 1993/ 1996) güteüberwacht
sein.
In Abhängigkeit von der Bauweise (ein- oder zweischichtig) werden an den Gesamt-
zuschlag bzw. an den Zuschlag des Ober- oder Unterbetons erhöhte Anforderungen
bezüglich des Widerstandes gegen Frost und Taumittel, des Gehaltes an quellfähi-
gen Bestandteilen, der Kornform und des Widerstandes gegen Polieren gestellt so-
wie Mindestanteile an gebrochenem Korn verlangt.
Der Betonzuschlag darf nur einen begrenzten Anteil abschlämmbarer Bestandteile
und keine das Erhärten störenden Stoffe (lösliche Salze, Stoffe organischen Ur-
sprungs), keine Schwefelverbindungen und bei bewehrten Betondecken keine stahl-
angreifenden Stoffe enthalten.
2 Fahrbahndecken aus Beton 11
Besteht der Verdacht, dass ein zur Betonherstellung vorgesehener Zuschlag alkali-
empfindliche Bestandteile in schädlicher Menge enthält, sind die Richtlinie ,,Vorbeu-
gende Maßnahmen gegen schädigende Alkalireaktion im Beton" (Alkali- Richtlinie)
des DAfStb und das Allgemeine Rundschreiben Straßenbau ARS Nr. 38/ 1998 zu
beachten.
Zugabewasser
Zugabewasser muss die Anforderungen der DIN 1045 erfüllen. Die Verwendung von
Restwasser ist unzulässig.
Betonzusatzmittel
Betonzusatzmittel müssen die Anforderungen der DIN 1045 erfüllen.
Zur Erhöhung des Frost- Tausalz- Widerstandes sind in den Straßenbeton künstliche
Luftporen mittels eines Luftporenbildners unter Beachtung der erforderlichen Luftpo-
renkennwerte einzubringen, wobei das ,,Merkblatt für die Herstellung und Verarbei-
tung von Luftporenbeton" zu beachten ist.
Luftporenbildner, Fließmittel, Betonverflüssiger und Verzögerer beeinflussen in be-
kannter Weise gezielt die Verarbeitungseigenschaften des Betons. Bei gleichzeitiger
Verwendung eines Luftporenbildners und entweder eines Fließmittels/ Betonverflüs-
sigers oder eines Verzögerers ist die Einhaltung der Luftporenkennwerte (Abstands-
faktor AF 0,2 mm und Mikroluftporengehalt L
300
1,5 Vol.-%) für die vorgesehene
Zusatzmittelkombination zu prüfen.
In speziellen Anwendungsfällen kommen Dichtungs-, Imprägnierungs- und Hydro-
phobierungsmittel zum Einsatz. Andere Betonzusatzmittel als Luftporenbildner dürfen
nur nach Vereinbarung und bei Vorliegen einer entsprechenden Eignungsprüfung
verwendet werden.
Nachbehandlungsmittel
Nachbehandlungsmittel müssen den Anforderungen der Technischen Lieferbedin-
gungen für flüssige Nachbehandlungsmittel im Straßenbau (TL NBM- StB 96) ent-
sprechen.
Betonzusatzstoffe
Dem Beton dürfen Betonzusatzstoffe nach DIN 1045 oder Füller nach den
TL Min- StB 2000 zugegeben werden. Die Zugabe erfolgt vorwiegend zur Erfüllung
der Anforderungen an das Mehlkorn. Eine Anrechnung auf den Zementgehalt und
den Wasser- Zement- Wert ist nicht zulässig.
Weitere Regelungen der ZTV Beton- StB 01 betreffen Betonstahl, Dübel und Anker,
Fugenfüllstoffe und Fugeneinlagen sowie Geotextilien, auf die an dieser Stelle nicht
näher eingegangen werden soll.
2 Fahrbahndecken aus Beton 12
2.2.2 Zusammensetzung
Die Zusammensetzung von Betonen für Fahrbahndecken ist aufgrund einer Eig-
nungsprüfung festzulegen.
Tabelle 1 gibt einen Überblick über Anforderungen an die Zusammensetzung sowie
an Frisch- und Festbetoneigenschaften von Fahrbahndeckenbetonen nach
ZTV Beton- StB 01.
Bauklasse
Anforderungen
Zementgehalt
SV, I bis VI Festlegung aufgrund einer Eignungsprüfung
SV, I bis III
350 kg/m³ verd. Frischbetons
Kornzusammen-
SV, I bis IV mindestens erforderliche Korngruppen nach DIN 4226 [mm]:
setzung des
0/2, 2/8, > 8 oder
Zuschlags
0/4, 4/8, > 8 oder
0/2, 8
(für Größtkorn 8 mm)
Begrenzung des Sandanteils für Gesamtzuschlag bzw. bei
zweischichtiger Herstellung f. d. Zuschlag des Oberbetons:
Siebdurchgang 1 mm: 27 M.-%
2 mm: 30 M.-% bzw.
35 M.-%
(für Größtkorn 8 mm)
V und VI
mindestens erforderliche Korngruppen nach DIN 4226 [mm]:
0/4, > 4
SV, I bis III
Anteil an gebrochenem Korn für Gesamtzuschlag bzw. bei
zweischichtiger Herstellung f. d. Zuschlag des Oberbetons:
Zuschlag > 8 mm: 50 M.-%
Gesamtzuschlag : 35 M.-%
Mehlkorn- und
SV, I bis VI 450 kg/m³ verd. Frischbetons
Feinstsandgehalt
500 kg/m³ verd. Frischbetons
(für Größtkorn 8 mm u. Beton mit FM)
Mindestluftgehalt
SV, I bis VI Beton ohne BV oder FM: Tagesmittelwert: 4,0 Vol.-%
des Frischbetons
Einzelwert: 3,5 Vol.-%
(für Größtkorn 32 mm)
Beton mit BV und/ oder FM: Tagesmittelwert: 5,0 Vol.-%
Einzelwert: 4,5 Vol.-%
Für Größtkorn 16 mm ist der Mindestluftgehalt des Frischbetons um 0,5 Vol.-%, für
Größtkorn 8 mm um 1,5 Vol.-% höher.
Werden bei der Eignungsprüfung von Beton mit BV und/ oder FM die Luftporenkenn-
werte bestimmt und sind hierbei AF 0,2 mm und L
300
1,8 Vol.-%, ist ein Mindestluft-
gehalt wie für Beton ohne BV oder FM ausreichend.
Druckfestigkeit
SV, I bis IV
WN
35 N/mm²
WS
40 N/mm²
(28 d, Würfel m. KL 20 cm)
V und VI
WN
25 N/mm²
WS
30 N/mm²
Biegezugfestigkeit
SV, I bis IV
BZ
5,5 N/mm²
(28 d)
V und VI
BZ
4,0 N/mm²
Tab. 1:
Anforderungen an Fahrbahndeckenbeton nach ZTV Beton- StB 01
2 Fahrbahndecken aus Beton 13
Für die Zusammensetzung der Zuschlagstoffe gelten die Grenzen der DIN 1045- 2
(DIN EN 206- 1), wobei die Sieblinie des Zuschlags im günstigen Bereich A/ B liegen
muss und die geforderte Begrenzung des Sandanteils (siehe Tab. 1) zu beachten ist.
Das Größtkorn beträgt im Allgemeinen 16, 22 oder 32 mm. Um hochwertige Mineral-
stoffe wirtschaftlicher einsetzen zu können und maßgebende Eigenschaften der Be-
tondecke wie Griffigkeit und Verminderung der Verkehrslärmemission aufgrund einer
besseren Strukturierung der Betonoberfläche positiv zu beeinflussen, wurde in den
ZTV Beton- StB 01 die Möglichkeit geschaffen, den Oberbeton in nur 4 cm Dicke mit
einem Größtkorn von 8 mm herzustellen. Bei dieser Ausführungsvariante muss der
Kornanteil > 2 mm die Anforderungen an Edelsplitt erfüllen.
Der Mehlkorn- und Feinstsandgehalt des Betons ist begrenzt, eine bestimmte Menge
an Mehlkorn ist aber zur Gewährleistung der Verarbeitbarkeit, eines geschlossenen
Gefüges, des Oberflächenschlusses und einer geringen Entmischungsneigung erfor-
derlich.
Der Wasser- Zement- Wert ist bei Fahrbahndeckenbeton für die Bauklassen SV und
I bis III in der Eignungsprüfung auf 0,45 begrenzt, wird aber in der Praxis oft niedriger
zwischen 0,40 und 0,44 gewählt.
Die Betonkonsistenz ist der Herstellungstechnologie (Leistung der Einbau- und Ver-
dichtungsgeräte), den Witterungsbedingungen (insbesondere der Temperatur) sowie
der Transport- und Verarbeitungszeit anzupassen. In den ZTV Beton- StB 01 werden
diesbezüglich keine Angaben gemacht. Der Frischbeton besitzt in der Regel eine
steife Konsistenz, die bei dem üblichen Herstellungsverfahren mit Gleitschalungsfer-
tiger verhindert, dass sich der frische, verdichtete Beton nach dem Weggleiten der
Schalung verformt.
2.2.3 Herstellung und Einbau
Um Fahrbahndecken aus Beton mit gleichbleibender Qualität fertigen zu können, ist
ein kontinuierlicher Einbauprozess erforderlich. Dazu wird der Beton in einem Trans-
portbetonwerk, bei größeren Bauvorhaben in einer Baustellenmischanlage mit aus-
reichender Mischkapazität hergestellt. Luftporenbildner und ggf. andere Zusatzmittel
werden während des Mischprozesses, Fließmittel erst auf der Baustelle zugegeben.
Zur ausreichenden Homogenisierung der Ausgangsstoffe und zur Aktivierung des
Luftporenbildners muss die Mischzeit mindestens 45 s betragen. Zwischen Einbau-
stelle und Mischanlage muss eine Feinabstimmung der Betonzusammensetzung in
Abhängigkeit von den Einbaubedingungen ständig sichergestellt sein.
Während des Transportes ist der Frischbeton vor Austrocknung, Aufnahme von Nie-
derschlagswasser und anderen schädigenden Einflüssen zu schützen.
Der Einbau einer Betondecke kann in ein- oder zweischichtiger Bauweise erfolgen,
wobei jede Schicht ein- oder mehrlagig ausgebildet werden kann. Zweischichtig be-
2 Fahrbahndecken aus Beton 14
deutet, dass die Betondecke aus zwei Schichten (Ober- und Unterbeton) unter-
schiedlicher Zusammensetzung besteht und mehrlagig, dass Beton gleicher Zusam-
mensetzung in mehreren Lagen eingebaut wird.
Wird der Straßenbeton zweischichtig eingebaut, muss der Oberbeton bei warmem,
trockenem Wetter spätestens eine halbe Stunde, bei kühlem, feuchtem Wetter spä-
testens eine Stunde nach dem Unterbeton verarbeitet worden sein. In Abhängigkeit
von der Luft- und Betontemperatur sind in den ZTV Beton- StB 01 Grenzbereiche
angegeben, nach denen der Betoneinbau nur mit besonderen Maßnahmen erlaubt
oder unzulässig ist.
Fahrbahndecken aus Beton werden heute fast ausschließlich mit Gleitschalungsferti-
gern eingebaut. Alternativ ist der Einbau innerhalb einer Standschalung oder als
Walzbeton möglich.
Die Anwendung der Gleitschalungstechnik mittels spezieller Fertiger vereinigt fol-
gende Arbeitsschritte:
· Verteilen des Betons über die gesamte Einbaubreite
· Verdichten des Betons mit Innenrüttlern
· Setzen und Einrütteln der Dübel und Anker in den bereits verdichteten Beton
· höhengenaue und profilgerechte Fertigung
· Glätten der Oberfläche in Quer- und Längsrichtung
· Mitschleppen der gleitenden Schalung.
Von einer unmittelbar nachfolgenden Arbeitsbühne aus erfolgt die Strukturierung der
Betonoberfläche und das Aufsprühen eines flüssigen Nachbehandlungsmittels. Das
Setzen der Dübel und Anker wird in der Praxis vorzugsweise mit einem zweischichti-
gen bzw. mehrlagigen Einbau kombiniert, da damit die Fertigung einer ungestörten
Deckenlage bzw. eines ungestörten Oberbetons möglich ist. Die frische Betonober-
fläche erhält ihre Textur durch Nachschleppen eines Jutetuchs oder einer Matte aus
Kunstrasen, welche aufgrund des Abziehens des überschüssigen, wässerigen Fein-
mörtels, der Verminderung der Verkehrslärmemission und der Erzeugung dauerhaf-
ter Griffigkeitseigenschaften die Strukturierung durch einen Stahlbesen ersetzt hat.
Die Methoden und der Umfang erforderlicher Nachbehandlungsmaßnahmen werden
in Kapitel 2.3 ausführlich behandelt.
Die Herstellung der Fugen erfolgt in Abhängigkeit von der Festigkeitsentwicklung des
Betons und den Witterungsbedingungen so zeitig wie möglich (ca. 8 h nach Einbau),
um einer Rissbildung im jungen Beton infolge Temperaturänderung und Schwinden
vorzubeugen.
Der Zeitpunkt der Verkehrsfreigabe ist von der erreichten Betondruckfestigkeit ab-
hängig, die bei Betondecken der Bauklassen SV und I bis III mindestens 60 %, bei
Betondecken der Bauklassen IV bis VI mindestens 70 % der in Tab. 1 geforderten
Betondruckfestigkeiten betragen muss, was Werten von 24 bzw. 21 N/mm² ent-
spricht.
2 Fahrbahndecken aus Beton 15
2.3 Nachbehandlung von Betondecken
2.3.1 Bedeutung der Nachbehandlung
Nachbehandlung als Teil des Betonverarbeitungsprozesses
Fahrbahndecken aus Beton stellen für hochbelastete Verkehrsflächen aufgrund ihrer
Gebrauchseigenschaften und ihrer Wirtschaftlichkeit die bevorzugte Bauweise dar.
Die Voraussetzung für die Anwendung dieser Bauweise ist deren hohe Dauerhaftig-
keit, die durch innere Einflussfaktoren (im Wesentlichen aus den Betonausgangsstof-
fen) und insbesondere durch äußere Einflüsse (Feuchtigkeit, Temperatur, chemi-
scher und mechanischer Angriff) bestimmt wird. Eine ausreichende Dauerhaftigkeit
kann durch auf die Beanspruchungen ausgerichtete Bemessung, konstruktive
Durchbildung, passive Schutzmaßnahmen, Baustoffauswahl, Betonzusammenset-
zung, Herstellungstechnologie und intensive Nachbehandlung sichergestellt werden.
Die Nachbehandlung als geforderte Schutzmaßnahme ist in Bezug auf Beton für
Fahrbahndecken in den ZTV Beton- StB 01 geregelt. Dort wird auch auf die Beach-
tung der ,,Richtlinie zur Nachbehandlung von Beton" des DAfStb hingewiesen. In
Verbindung mit DIN 1045 werden dadurch die Regeln der Technik gebildet.
Definition und Abgrenzung
Unter Nachbehandlung wird die Gesamtheit der Maßnahmen verstanden, die den
frisch verarbeiteten und jungen Beton gegen vorzeitiges Austrocknen, extreme Tem-
peraturen und Temperaturänderungen, mechanische Beanspruchungen, chemischen
Angriff und Niederschlagswasser schützen.
Im Betonstraßenbau sind aufgrund der Bauteilabmessungen (ungünstiges Verhältnis
von Oberfläche zu Volumen) neben Schutzmaßnahmen gegen niedrige Betontempe-
raturen (< 5 °C), mechanische Beanspruchungen und chemischen Angriff vor allem
Nachbehandlungsmaßnahmen für die Betonqualität von entscheidender Bedeutung,
die folgende Zielstellungen haben:
· Verhinderung einer übermäßigen Verdunstung von Wasser über die Betonober-
fläche
· Begrenzung der Bauteiltemperatur
· Minimierung von Temperaturdifferenzen innerhalb des Bauteils.
Für die Dauerhaftigkeit von Fahrbahndecken aus Beton ist die Beschaffenheit der
Betonrandzone (Oberfläche und oberflächennahe Schicht) maßgebend, da diese den
nutzungsspezifischen und expositionsbedingten Beanspruchungen ausgesetzt ist.
Einfluss vorzeitigen Austrocknens
Ohne ausreichende Nachbehandlung zum Schutz gegen vorzeitiges Austrocknen
kann die für den Hydratationsprozess notwendige Wassermenge nicht gesichert
werden, was einen niedrigeren Hydratationsgrad des Zementes zur Folge hat. Der
Hydratationsgrad steht neben Faktoren wie w/ z- Wert und Zementart in direktem
2 Fahrbahndecken aus Beton 16
Zusammenhang mit der Gesamtporosität und der Porengrößenverteilung des Ze-
mentsteins. Mit fortschreitender Hydratation wird der Kapillarporenraum zugunsten
der Gelporosität reduziert, da die entstehenden Hydratationsprodukte zunehmend
das Anmachwasser chemisch und physikalisch binden und dessen Platz einnehmen.
Durch die Minimierung der Gesamtporosität und insbesondere des Kapillarporenan-
teils, über den praktisch alle Transportmechanismen ablaufen, wird der Widerstand
des Betons gegen das Eindringen aggressiver Medien (z. B. Tausalzlösung) erhöht.
Abbildung 1 verdeutlicht den Zusammenhang zwischen dem Anteil des Kapillarpo-
renraumes an der Gesamtporosität und der Wasserdurchlässigkeit (Möglichkeit des
Stofftransportes) im Zementstein. Deutlich wird, dass beispielsweise bei einem w/ z-
Wert von 0,50 ein Zementstein mit einem Hydratationsgrad von 60 % eine ca. 7 mal
höhere Wasserdurchlässigkeit besitzt als ein Zementstein mit einem Hydratations-
grad von 85 %.
Abb. 1:
Wasserdurchlässigkeit von Zement-
stein in Abhängigkeit vom Kapillarporenraum,
Wasser- Zement- Wert und Hydratationsgrad
(nach P
OWERS
)
[62]
Der erreichte Hydratationsgrad, der stellvertretend für eine definierte Porosität steht,
beeinflusst entsprechend Abbildung 2 die Druckfestigkeit des Zementsteins und
demzufolge die des Betons maßgebend, da er das Verhältnis von Gel- zu Kapillarpo-
rosität und damit den Fortschritt der Strukturbildungsvorgänge bestimmt. Danach
steigt die Druckfestigkeit des Zementsteins mit zunehmendem Hydratationsgrad (ab-
nehmender Kapillarporosität) überproportional an.
2 Fahrbahndecken aus Beton 17
Abb. 2:
Druckfestigkeit von Zementstein in Abhängigkeit vom Hydratationsgrad und
Wasser- Zement- Wert (nach L
OCHER
) [62]
Ein weiterer Effekt mangelnder Nachbehandlung ist die deutliche Erhöhung der Ge-
fahr der Bildung von Schwindrissen. Bei frisch betonierten Flächen führen Wasser-
verluste zum plastischen Frühschwinden, da der Beton in diesem Stadium fortschrei-
tenden Erstarrens der entstehenden Volumenkontraktion immer weniger folgen kann.
Neben der Entstehung von Frühschwindrissen ist eine spätere Schwindrissbildung
möglich, wenn infolge zu schnellen Austrocknens der Wassergehalt in der Randzone
wesentlich geringer als im Kernbereich des Betons ist und es aufgrund der dadurch
bedingten unterschiedlichen Schwindmaße innerhalb des Bauteils zu Zugspannun-
gen in der Betonrandzone kommt, die die Zugfestigkeit des Betons übersteigen.
Einfluss von Temperatur und Temperaturgradient
Neben der beschleunigenden Wirkung hoher Lufttemperaturen bzw. hoher Beton-
temperaturen gegenüber der umgebenden Luft auf die Austrocknung des Betons
besteht eine zusätzliche Rissbildungsgefahr, wenn ein durch die Wirkung extremer
Temperatureinflüsse (starke Sonneneinstrahlung, hohe Lufttemperaturen) stark auf-
geheizter Beton während der Erhärtung durch tageszeitlich- und niederschlagsbe-
dingten Temperaturabfall, Windeinwirkung und Verdunstungskälte an seiner Oberflä-
che erheblich abgekühlt wird. Die entstehenden Temperaturunterschiede innerhalb
des Querschnitts der Betondecke werden durch die Überlagerung der äußeren Tem-
peratureinflüsse mit der Hydratationswärmeentwicklung des Zementes vergrößert
und führen zu Spannungen im Bauteil, die sich aufgrund der Verformungsbehinde-
rung und der geringen Zugfestigkeit des jungen Betons durch Risse abbauen.
Fazit
Durch die genannten, aus unterlassener oder unzureichender Nachbehandlung re-
sultierenden Konsequenzen werden Eigenschaften, insbesondere die der Beton-
2 Fahrbahndecken aus Beton 18
randzone wie Druck- und Biegezugfestigkeit, Dichtigkeit, Griffigkeit, Lärmminderung,
Verschleißwiderstand sowie Frost- Tausalz- Widerstand, die wesentlich die Ge-
brauchsfähigkeit und die Dauerhaftigkeit von Fahrbahndecken aus Beton bestimmen,
herabgesetzt.
2.3.2 Austrocknungsverhalten von Beton
Einflussfaktoren
Den wichtigsten Aspekt der Nachbehandlung von Beton stellt dessen Schutz vor
frühzeitigem Austrocknen dar, da durch einen hohen Hydratationsgrad des Zementes
die geforderten Gebrauchseigenschaften und die Dauerhaftigkeit des Betons ge-
währleistet werden können. Dabei ist für die Art und Dauer der Nachbehandlung das
spezifische Austrocknungsverhalten des Betons bestimmend, das von folgenden
Faktoren (Verdunstungsbedingungen) beeinflusst wird [47, 55]:
Abb. 3:
Einflussfaktoren auf das Austrocknungsverhalten von Beton
Stadien der Austrocknung
Bei gleichbleibenden klimatischen Bedingungen erfolgt das Austrocknen des Betons
in zwei Stadien [47, 55]. Im ersten Verdunstungsstadium, dem Anfangsstadium, ist
die verdunstbare Wassermenge vorwiegend von den genannten, die äußeren Ver-
dunstungsbedingungen bildenden Faktoren abhängig, wobei die Geschwindigkeit der
Wasserabgabe (Verdunstungsgeschwindigkeit) aufgrund der konstanten kapillaren
Leitfähigkeit gleich bleibt und der einer freien Wasseroberfläche entspricht. Durch die
Übertragbarkeit der Verhältnisse einer freien Wasseroberfläche auf den Frischbeton
lässt sich der Verlust des Anmachwassers je Oberflächen- und Zeiteinheit in Abhän-
Verdunstungsbedingungen
äußere
Verdunstungsbedingungen
Lufttemperatur
relative Luftfeuchte
Windbelastung
Betonzusammensetzung
Art des Bindemittels
Frischbetoneigenschaften
Bauteilabmessungen
innere
Verdunstungsbedingungen
2 Fahrbahndecken aus Beton 19
gigkeit von Temperatur, relativer Luftfeuchte und Windgeschwindigkeit angeben (Ab-
bildung 4).
Abb. 4:
Wasserverlust des Frischbetons
in Abhängigkeit von Temperatur, relativer
Luftfeuchte und Windgeschwindigkeit [55]
Unter üblichen hochsommerlichen Bedingungen können bis zu 2 kg/(m²
h) Anmach-
wasser an die umgebende Luft abgegeben werden. Wasserverluste des Frischbe-
tons, die 1 kg/(m²
h) übersteigen, werden als rissbegünstigend bzw. -verursachend
angesehen [8, 55].
Mit dem Abtrocknen der Betonoberfläche erfolgt der Übergang in das zweite Ver-
dunstungsstadium, in dem noch ungebundenes Anmachwasser durch das Porensys-
tem aus tiefer liegenden Schichten des Bauteiles nachgefördert wird. Die mit zuneh-
mender Hydratation verbundene Verringerung der (Kapillar-) Porosität führt in die-
sem Stadium zu einem stetigen Rückgang der Wassermenge, die nachgefördert und
somit über die Betonoberfläche abgeführt werden kann. Im Gegensatz zum ersten
Verdunstungsstadium sind hier die inneren Verdunstungsbedingungen für die von
der kapillaren Leitfähigkeit bestimmten und mit der Zeit abnehmenden Verduns-
tungsgeschwindigkeit relevant. Die realen Austrocknungsverhältnisse entsprechen
demnach mit zunehmender Zeitdauer immer weniger denen, die dem in Abbildung 4
enthaltenen Diagramm zugrunde liegen. Dieses Diagramm kann somit ausschließlich
zur Ermittlung der im ersten Verdunstungsstadium verdunstbaren Menge des An-
machwassers und ferner zur Abschätzung der Austrocknungsverhältnisse im zweiten
Verdunstungsstadium sowie zur Bewertung des Einflusses einzelner Klimabedingun-
gen herangezogen werden.
2 Fahrbahndecken aus Beton 20
Bewertung der Einflussfaktoren
N
ISCHER
führte zum Austrocknungsverhalten von jungem Beton umfangreiche Unter-
suchungen durch [47, 48- 50], im Rahmen derer aus Betonen unterschiedlicher Zu-
sammensetzung Probekörper der Höhen 3, 12 und 50 cm hergestellt wurden. Die bis
auf eine freie, der Verdunstung ausgesetzte Oberfläche von 12 x 12 cm allseitig ab-
gedichteten Betonprismen wurden in einem Windkanal bei einer Temperatur von
20 °C und einer relativen Luftfeuchte von ca. 40 % Windgeschwindigkeiten von 1,5,
3,75, 7,5 und 15 m/s ausgesetzt. Die Austrocknung der Betone erfolgte bei einem
Teil der Proben vom Zeitpunkt unmittelbar nach der Herstellung an für Zeiträume von
5 h bis 5 d, bei den übrigen Proben erst ab einem Betonalter von 24 h bzw. 3 d für
eine Zeitspanne von 18 h. Nach dem jeweiligen Versuchsende wurde sowohl der
gesamte Wasserverlust einer Probe als auch der Wasserverlust in Schichten unter-
schiedlicher Tiefe bestimmt. Im Folgenden sollen die erhaltenen Versuchsergebnisse
und ergänzend dazu Angaben aus [55] vorgestellt werden.
Der eindeutige Einfluss der
Temperatur
als äußere Verdunstungsbedingung auf das
Austrocknungsverhalten von Beton ist in Kapitel 2.3.1 hinreichend erläutert worden
und in Verbindung mit der relativen Luftfeuchte und der Windgeschwindigkeit der
Abbildung 4 zu entnehmen. Danach wird die Austrocknung des Betons mit höherer
Lufttemperatur und niedrigerer
relativer Luftfeuchte
beschleunigt. Die Verduns-
tungsrate wird zudem umso höher, je größer die Temperaturdifferenz zwischen Bau-
teiloberfläche und umgebender Luft ist.
Für die Bewertung des Einflusses einer
Windbelastung
muss eine Unterscheidung
nach Präsenz und Intensität vorgenommen werden.
Ohne Luftbewegung bildet sich über der Betonoberfläche ein Mikroklima mit höherer
Luftfeuchtigkeit aus, dass die Austrocknung des Betons reduziert. Eine Windbelas-
tung hat zur Folge, dass diese Luftschicht beseitigt und somit das Mikroklima zerstört
wird, was eine Beschleunigung der Wasserabgabe nach sich zieht.
Mit einer durchschnittlichen Windgeschwindigkeit von 1,5 m/s ist auch in windarmen
Regionen während der gesamten Bausaison zu rechnen. Es wurde festgestellt, dass
mit einer Erhöhung der Windgeschwindigkeit eine lineare Zunahme der Wasserab-
gabe des Frischbetons verbunden ist. Der Einfluss der Windgeschwindigkeit ist un-
mittelbar nach der Herstellung, also zu Beginn der Verdunstung, am deutlichsten, wo
die Unterschiede in der Wasserabgabe zwischen niedrigster (1,5 m/s) und höchster
Windbelastung (15 m/s) bis zu 300 % betrugen und lässt mit zunehmender Aus-
trocknungsdauer nach. Bis zu einem Betonalter von 24 h wurde zwischen den Pro-
ben, die der niedrigsten und denen, die der höchsten Windbelastung ausgesetzt wa-
ren, als maximale Differenz in der Wasserabgabe 25 %, bis zu einem Betonalter von
5 d maximal 10 % gemessen. Die Windgeschwindigkeit ist demnach vorrangig im
ersten Verdunstungsstadium bedeutend, da sie die Haupteinflussgröße auf die Ver-
dunstung einer freien Wasseroberfläche darstellt.
2 Fahrbahndecken aus Beton 21
Die
Zusammensetzung des Betons
mit den daraus resultierenden
Frischbetonei-
genschaften
bildet in Verbindung mit den Bauteilabmessungen die inneren Verduns-
tungsbedingungen, die das Austrocknungsverhalten von Betonen vorrangig im zwei-
ten Verdunstungsstadium bestimmen.
Entscheidend ist, wie schnell die (Kapillar-) Porosität, die den Ablauf der Transport-
mechanismen (der Wasserbewegung) überproportional beeinflusst, infolge Hydrata-
tion abnimmt. Mit zunehmendem Hüttensandgehalt und abnehmender Mahlfeinheit
des
Zement
es verringert sich dessen Hydratationsgeschwindigkeit, so dass das Ze-
mentsteingefüge in der Anfangsphase der Hydratation, in der die Wasserabgabe in-
folge der äußeren Verdunstungsbedingungen am höchsten ist, aufgrund des geringe-
ren Hydratationsgrades eine höhere Kapillarporosität besitzt. Allgemein ist der Was-
serverlust bei Zementen mit verzögerter Festigkeitsentwicklung höher, da die Durch-
lässigkeit des Porensystems langsamer abnimmt.
Ein niedriger
w/ z- Wert
führt frühzeitiger zu einem dichten Zementsteingefüge, wo-
durch weniger Anmachwasser aus dem Inneren des Bauteiles nachgefördert wird
und die dortigen Hydratationsprozesse weniger beeinträchtigt werden. Dagegen ver-
deutlicht die Gegenüberstellung der Abbildungen 5 und 6, dass die Randzone dieser
Betone durch die verminderte Fähigkeit des Wassertransportes zur Oberfläche
schneller austrocknet. Bei gleichem Wassergehalt und gleicher Konsistenz war die
Wasserabgabe der Betone mit einem w/ z- Wert von 0,45 im Vergleich zu denen mit
einem w/ z- Wert von 0,70 um 20- 30 % reduziert.
Die
Konsistenz
des Frischbetons ist von ausschlaggebendem Einfluss auf das Aus-
trocknungsverhalten. Betone mit weicher Konsistenz (Abbildung 5) verlieren prozen-
tual eine größere Wassermenge als steife Betone (Abbildung 7) mit gleichem w/ z-
Wert und sind deshalb bei Austrocknung stärker gefährdet. Dabei sind je nach Be-
tonzusammensetzung und Bauteilabmessungen Unterschiede im Wasserverlust von
40- 90 % aufgetreten. Darüber hinaus ist die Neigung zum Wasserabsondern (Blu-
ten) bei (sehr) steifen Betonen weniger ausgeprägt als bei Betonen anderer Konsis-
tenzklassen.
Maßnahmen, die zu einem besseren
Wasserrückhaltevermögen
des Betons führen
(Erhöhung des Mehlkorn- und Feinstsandgehaltes, Verwendung von Zementen hö-
herer Mahlfeinheit) vermindern die Wasserabgabe des Frischbetons. Diese Maß-
nahmen verringern gleichzeitig die Neigung des Betons zum
Bluten
. Da die Menge
des verdunstbaren Wassers vom Wasserangebot an der Betonoberfläche abhängig
ist, welches beim Bluten aufgrund der meist geschlossenen Wasseroberfläche am
größten ist, wird das erste Verdunstungsstadium mit der freien Verdunstung bei we-
niger ausgeprägtem Wasserabsondern verkürzt oder entfällt vollständig.
2 Fahrbahndecken aus Beton 22
Bezüglich der
Bauteilabmessungen
sind Betonkörper mit einem hohen und damit
ungünstigen Verhältnis von Oberfläche zu Volumen stark austrocknungsgefährdet.
Während der gesamte Wasserverlust der 50 cm hohen Probekörper 8- 15 % betrug,
gaben die Probekörper mit 12 cm Höhe 30- 40 % und jene mit 3 cm Höhe 75- 80 %
des enthaltenen Anmachwassers ab.
Um den Einfluss der Dauer einer Nachbehandlung, gleichbedeutend mit dem Beton-
alter bei Beginn der Austrocknung, feststellen zu können, wurde die Verdunstung des
Anmachwassers bei einigen Probekörpern für 24 h bzw. 3 d unterbunden. Der durch-
schnittliche Wasserverlust beträgt bei Betonen, die 24 h nachbehandelt wurden ca.
50 %, und bei Betonen, die 3 d nachbehandelt wurden ca. 35 % des Wasserverlus-
tes des Betons ohne Nachbehandlung. Abbildung 8 zeigt, dass der Wasserverlust
bei
späterem Austrocknungsbeginn
hauptsächlich in den oberflächennahen Berei-
chen zu verzeichnen ist.
Abb. 5:
Wasserverlust aus den einzelnen
Schichten eines Betons (w/ z= 0,70, wei-
che Konsistenz) [49]
Abb. 6:
Wasserverlust aus den einzelnen
Schichten eines Betons (w/ z= 0,45, wei-
che Konsistenz) [49]
Abb. 7:
Wasserverlust aus den einzelnen
Schichten eines Betons (w/ z= 0,70, stei-
fe Konsistenz) [49]
Abb. 8:
Einfluss des Austrocknungsbe-
ginns auf die Verteilung des Wasserver-
lustes über die Betontiefe [47]
2 Fahrbahndecken aus Beton 23
Die Abfolge der Austrocknung vollzieht sich in den zuvor beschriebenen Stadien.
Der
zeitliche Ablauf
, d. h. die Dauer des ersten und zweiten Verdunstungsstadiums
wird jeweils von den vorrangig wirkenden Verdunstungsbedingungen beeinflusst.
Das erste Verdunstungsstadium ist durch eine starke Nachlieferung von Wasser aus
dem Bauteilinneren gekennzeichnet. Diese Nachförderung nimmt im zweiten Ver-
dunstungsstadium stetig ab und hat einen hohen Wasserverlust in der (sowohl bei
diesen Untersuchungen, als auch in [67] quantifizierten 2 cm dicken) ober-
flächennahen Schicht zur Folge.
2.3.3 Nachbehandlungsmethoden und deren Effizienz
Die Nachbehandlung von Fahrbahndecken aus Beton ist in den ZTV Beton- StB 01
in Verbindung mit DIN 1045 und der ,,Richtlinie zur Nachbehandlung von Beton" des
DAfStb geregelt.
Nach ZTV Beton- StB 01 sind folgende Nachbehandlungsmethoden vorgesehen, die
zum optimalen Schutz des Betons ggf. zu kombinieren sind:
· Aufbringen von Nachbehandlungsmitteln
· Nassnachbehandlung
· Abdecken mit Folien
· Aufbringen wasserhaltender Abdeckungen.
Aufbringen von Nachbehandlungsmitteln
Die gebräuchlichste Variante der Nachbehandlung von Fahrbahndecken aus Beton
stellt das Aufbringen von flüssigen Nachbehandlungsmitteln gemäß den
TL NBM- StB 96 dar, die eine frühzeitige Nachbehandlung des Betons ohne Beein-
trächtigung des Bauablaufes ermöglicht.
Es handelt sich hierbei um lösemittelhaltige (Lösungen) oder wässerige disperse
(Dispersionen, meist Wachsemulsionen) Systeme, die durch Bildung eines geschlos-
senen Films die Wasserabgabe aus dem Beton weitgehend verhindern. Im Straßen-
bau kommen Nachbehandlungsmittel zur Anwendung, die den Griffigkeitsanforde-
rungen an den Beton gerecht werden (Kurzzeichen V), deren Auftrag unmittelbar
nach dem Herstellen der Betonoberfläche (Kurzzeichen H) oder auf die mattfeuchte
Betonoberfläche (Kurzzeichen M) erfolgt und die als besondere Eigenschaften einen
erhöhten Hellbezugswert (Weißwert, Kurzzeichen W) und/ oder die Möglichkeit der
kurzfristigen Verkehrsfreigabe (Kurzzeichen K) aufweisen. Geeignete Nachbehand-
lungsmittel weisen demnach eine schnelle Filmbildung auf, sind während der vorge-
sehenen Wirkdauer witterungsbeständig, vermindern die Aufwärmung des Betons
durch Sonneneinstrahlung (weiß pigmentierte Nachbehandlungsmittel) und bieten
somit einen ausreichenden Schutz des Betons vor frühzeitiger Austrocknung.
Als Voraussetzung für die Wirksamkeit dieser Nachbehandlungsmethode wird in Ab-
hängigkeit der Art des Nachbehandlungsmittels, der Auftragsmenge, der gleichmäßi-
2 Fahrbahndecken aus Beton 24
gen Verteilung und der Oberflächentextur ein Sperrkoeffizient S von mindestens
75 % gefordert. Das bedeutet, dass der Wasserverlust eines mit einem Nachbehand-
lungsmittel gemäß TL NBM- StB 96 geschützten Betons maximal 25 % des Wasser-
verlustes desselben, nicht nachbehandelten Betons betragen darf. Bei extremen Kli-
mabedingungen, d. h. bei Lufttemperaturen über 30 °C, starker Sonneneinstrahlung,
starker Windeinwirkung oder einer relativen Luftfeuchte unter 50 % wird eine zusätz-
liche Nassnachbehandlung erforderlich.
Aus einer Vielzahl von Versuchen zur Prüfung der Wirksamkeit einzelner Nachbe-
handlungsmaßnahmen [18, 28, 36, 67] geht hervor, dass bezüglich der Wirksamkeit
von Nachbehandlungsmitteln und demzufolge der Einordnung dieser Nachbehand-
lungsmaßnahme im Vergleich zu anderen sehr kontroverse Aussagen getroffen wer-
den. Zu beachten ist, dass diese Untersuchungen vor Erscheinen der
TL NBM- StB 96 durchgeführt wurden und die verwendeten Nachbehandlungsmittel
somit nicht den hohen Anforderungen dieser Technischen Lieferbedingungen unter-
lagen.
Unter praktischen Bedingungen stellt diese Nachbehandlungsvariante in Verbindung
mit einer ggf. erforderlichen Nassnachbehandlung die wirtschaftlichste Methode dar
und gewährleistet bei der Anwendung von Nachbehandlungsmitteln der neuesten
Generation einen ausreichenden Schutz des Betons.
Nassnachbehandlung
Unter Nassnachbehandlung wird lt. ZTV Beton- StB 01 das ständige Feuchthalten
der Betonoberfläche einschließlich der Seitenflächen für eine Dauer von mindestens
3 Tagen verstanden. Diese Maßnahme kann sowohl allein als auch in Kombination
mit dem Auftrag von Nachbehandlungsmitteln angewendet werden, muss nach aus-
reichender Erhärtung des Betons flächendeckend einsetzen und kontinuierlich fort-
gesetzt werden. Ein zwischenzeitliches Abtrocknen der Oberfläche, eine zu große
Temperaturdifferenz zwischen Wasser und Beton sowie eine mechanische Bean-
spruchung der Betonoberfläche durch einen harten Wasserstrahl sind zu vermeiden,
um einer Rissbildung oder der Zerstörung der Textur vorzubeugen. Bei sachgerech-
ter Durchführung werden mit dieser Nachbehandlungsmethode Bedingungen ge-
schaffen, die denen der Normlagerung weitgehend entsprechen. Die konsequente
Umsetzung dieser Nachbehandlungsmethode ist in der Praxis mit Schwierigkeiten
behaftet. Legt man beispielsweise einen Wasserverlust des Betons infolge Verduns-
tung von 0,6 kg/(m²
h) zugrunde und geht von einer durchschnittlichen Tagesleistung
von ca. 10000 m² aus (entspricht bei dreistreifigem Querschnitt pro Richtungsfahr-
bahn etwa 650 m), so ergibt sich ein Wasserbedarf von mindestens 6 m³/h. Über die
gesamte Nachbehandlungsdauer von 3 Tagen sind Abtrocknungsvorgänge nahezu
unvermeidlich.
Abdecken mit Folien
Eine effektive Nachbehandlungsmethode stellt das Abdecken der Betonoberfläche
mit Kunststoff- Folien dar, wobei diese gegen Verschieben durch Windeinwirkung in
2 Fahrbahndecken aus Beton 25
ihrer Lage zu sichern und Luftbewegungen zwischen Betonoberfläche und Abde-
ckung zu verhindern sind. Folien bieten einen sicheren Schutz gegen Verdunstung
und extreme Witterungsbedingungen (z. B. Schlagregen), können durch Sonnenein-
strahlung hervorgerufene hohe Oberflächentemperaturen des Betons jedoch nicht
verhindern. Bei direkter Auflage der Folie auf der Betonoberfläche kann es infolge
Kondenswasserbildung zu Farbunterschieden und Ausblühungen kommen. Die Fo-
lien- Nachbehandlung kommt bei großen Betonflächen selten zum Einsatz.
Aufbringen wasserhaltender Abdeckungen
Werden zur Nachbehandlung des Betons wasserhaltende Abdeckungen wie Jute
oder Geotextil aufgebracht, sind diese mindestens 3 Tage lang feucht zu halten. Zur
Erhöhung der Wirksamkeit können diese Materialien mit Folien abgedeckt werden
(Verdunstungsschutz). Diese Kombination schafft der Wasserlagerung nahezu ent-
sprechende Erhärtungsbedingungen, kann allerdings, wie bei unmittelbarer Auflage
einer Folie allein, zu Ausblühungen führen und ist mit einem relativ hohen Material-
aufwand verbunden.
Einfluss der Nachbehandlung auf die Oberflächentemperatur von Betondecken
Hauptbestandteile der Nachbehandlung von unter hochsommerlichen Bedingungen
gefertigten Fahrbahndecken aus Beton ist der Schutz des Betons vor frühzeitigem
Austrocknen und extremen Temperaturen.
Die Vermeidung hoher Oberflächentemperaturen ist insofern von Interesse, weil die-
se die Ursache für die Bildung von Rissen darstellen und zu einer erhöhten Verduns-
tung beitragen (Kapitel 2.3.1). Hohe Oberflächentemperaturen entstehen infolge
Hydratationswärmeentwicklung, hoher Lufttemperaturen und intensiver Sonnenein-
strahlung.
Auf temperatur- und feuchtebedingte Verformungen und Spannungen kann beton-
und fertigungstechnologisch Einfluss genommen werden. Durch die Wahl eines ta-
geszeitlich späteren Betonierzeitpunktes ist eine Senkung der Oberflächentempera-
tur um bis zu 15 K möglich (Abbildung 9). Diese Verfahrensweise bedingt eine gerin-
ge Überlagerung von Hydratationswärmeentwicklung und Erwärmung des Betons
durch intensive Sonneneinstrahlung, kann aber in der Praxis aus baubetrieblichen
Gründen nicht ausreichend berücksichtigt werden.
Neben dem Einsatz von Zementen mit niedriger Hydratationswärmeentwicklung
(z. B. Portlandkompositzemente) bestehen seitens der Nachbehandlung verschiede-
ne Möglichkeiten, die Temperaturentwicklung in der Betondecke zu beeinflussen. Bei
einem unter hochsommerlichen Bedingungen ungünstigen Betonierzeitpunkt zu Ta-
gesbeginn ist aufgrund der Überlagerung der zuvor genannten Temperatureinflüsse
ein schneller Anstieg der Oberflächentemperaturen zu verzeichnen (Abbildung 10)
[25, 26, 27].
Wird der Beton mit einer dampfdichten transparenten Kunststoff- Folie abgedeckt,
führt dies zu Oberflächentemperaturen von bis zu 60 °C (Bezugstemperatur für die
folgenden Vergleiche). Durch die hohe Sperrwirkung kann keine Verdunstungskälte
2 Fahrbahndecken aus Beton 26
aktiviert werden und der Beton wird durch die Sonneneinstrahlung durch die Folie
hindurch weiterhin aufgeheizt.
Ebenfalls hohe Oberflächentemperaturen ergeben sich bei der Verwendung von
transparenten, d. h. unpigmentierten Nachbehandlungsmitteln. Die erzeugten Nach-
behandlungsfilme wirken aufgrund ihres hohen Sperrkoeffizienten im Prinzip wie eine
Folie, lassen jedoch eine geringe Wasserabgabe zu. Diese geringe kühlende Wir-
kung der Verdunstung äußert sich in der etwas niedrigeren Oberflächentemperatur
gegenüber der bei Abdeckung mit Folien.
Feucht gehaltene Jutetücher wirken beschattend und aktivieren Verdunstungskälte,
weisen unmittelbar an der Betonoberfläche jedoch eine dämmende Wirkung auf.
Bei Nachbehandlungsmaßnahmen, die die Sonneneinstrahlung reflektieren wie alu-
miniumbeschichtete Kunststoff- Folien oder weißpigmentierte Nachbehandlungsmit-
tel (Kurzzeichen W), treten um bis zu 15 K niedrigere Oberflächentemperaturen auf.
Eine Erniedrigung der Oberflächentemperatur führt zu einer Änderung (Vergleichmä-
ßigung) des Temperaturverlaufes innerhalb der Betondecke. Damit ist in Abhängig-
keit vom Reflektionsvermögen der Nachbehandlung eine Reduzierung der Rissbil-
dungsgefahr gegeben.
Abb. 9:
Einfluss des Betonierzeitpunktes
auf die Entwicklung der Oberflächentem-
peratur von Beton [25]
Abb. 10:
Einfluss der Nachbehandlungs-
methode auf die Entwicklung der Oberflä-
chentemperatur von Beton [25]
2 Fahrbahndecken aus Beton 27
2.4 CEM II/B-S- Zemente für den Straßenbau
2.4.1 Aspekte des Einsatzes
Der Einsatz von CEM II/B-S- Zementen im Straßenbau erfolgt aus ökologischen,
wirtschaftlichen und betontechnologischen Gründen.
Die Reduktion von CO
2
- Emissionen stellt im Rahmen der globalen Aufgaben zum
Klimaschutz eine wichtige Maßnahme dar. Die Zementindustrie hat sich mit anderen
energieintensiven Branchen verpflichtet, bezogen auf das Basisjahr 1990 bis zum
Jahr 2012 die energiebedingten spezifischen CO
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- Emissionen um 28 % und unter
Berücksichtigung der rohstoffbedingten Anteile die gesamten spezifischen CO
2
-
Emissionen um 16 % zu senken [64] und damit einen aktiven Beitrag zum Klima-
schutz zu leisten. Neben dem Einsatz sekundärer Brennstoffe kommt der Herstellung
von Zementen mit mehreren Hauptbestandteilen, u. a. Portlandhüttenzement, eine
besondere Bedeutung zu, da durch eine permanente Optimierung der Ofen- und
Mahlanlagen das verfahrenstechnische Potential der CO
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- Minderung nahezu aus-
geschöpft ist.
Auch wenn das Trocknen und Mahlen der neben dem Portlandzementklinker einge-
setzten Hauptbestandteile wie Hüttensand zusätzlicher Energie bedarf, ist der Ge-
samtenergieverbrauch bei der Herstellung von Portlandkompositzementen im Ge-
gensatz zu Portlandzementen niedriger. Grund dafür ist die Reduzierung des mit ei-
ner energieintensiven Herstellung verbundenen Klinkeranteils bei diesen Zementen.
Eine qualitativ hochwertige Verwendung des Hüttensandes im Zement trägt zur In-
tensivierung der Kreislaufwirtschaft und damit zur Ressourcenschonung bei.
Ein wesentlicher Aspekt des Einsatzes von CEM II/B-S für die Herstellung von Beto-
nen für Fahrbahndecken ist neben der gezielten Beeinflussung bestimmter Frischbe-
ton- und damit Verarbeitbarkeitseigenschaften die Vermeidung einer möglichen be-
tonschädigenden Alkali- Kieselsäure- Reaktion (AKR).
2.4.2 Eigenschaften und Leistungsfähigkeit von Betonen mit CEM II/B-S
Aus betontechnologischer Sicht weisen Betone mit CEM II/B-S eine Spannweite cha-
rakteristischer Eigenschaften auf, die sowohl den Frisch- als auch den Festbeton und
damit allgemein die Dauerhaftigkeit betreffen. Im Folgenden sollen ausschließlich die
Merkmale bewertet werden, die für Betone für Fahrbahndecken ausschlaggebend
sind. Portlandhüttenzemente CEM II/B-S sind aufgrund ihres Hüttensandgehaltes
von 21- 35 % zwischen Portlandzementen und Hochofenzementen (Hüttensandge-
halte von 36- 95 %) einzuordnen und finden sich dementsprechend bezüglich ihrer
Eigenschaften zwischen diesen Zementsorten wieder. Dabei ist die Intensität der Ei-
genschaftsbeeinflussung neben dem Hüttensandgehalt des Zementes abhängig von
Details
- Seiten
- Erscheinungsform
- Originalausgabe
- Jahr
- 2004
- ISBN (eBook)
- 9783832497521
- ISBN (Paperback)
- 9783838697529
- DOI
- 10.3239/9783832497521
- Dateigröße
- 1.7 MB
- Sprache
- Deutsch
- Institution / Hochschule
- Bauhaus-Universität Weimar – Bauingenieurwesen, Baustoffkunde
- Erscheinungsdatum
- 2006 (August)
- Note
- 1,3
- Schlagworte
- straßenbeton portlandhüttenzement hüttensand klimabedingung porosität
