Entwicklungskooperationen in der Automobilindustrie
©2005
Masterarbeit
86 Seiten
Zusammenfassung
Inhaltsangabe:Einleitung:
Die Bedeutung von Forschung und Entwicklung für die Wohlfahrt ist heutzutage in der Ökonomie unbestritten. Innovationen gelten als ausschlaggebender Faktor für die Produktivität, Wettbewerbsfähigkeit, Wachstum und Beschäftigungssicherung. Das Interesse an forschungsintensiven Gütern gewinnt zunehmend an Bedeutung. Die verschiedenen Länder bemühen sich daher auf vielfältige Weise darum, die Position ihrer Unternehmen im Bereich Forschung und Entwicklung zu stärken.
Neben der traditionellen Forschungspolitik gewinnt dabei die Förderung von FuE- Kooperationen in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung. Die Automobilbranche befindet sich im Umbruch. In den Bereichen der Produktion, der Forschung und Entwicklung (FuE) findet derzeit ein Strukturwandel statt, der vor allem für die Automobil-Zulieferer folgenreich war, ist und voraussichtlich auch bleiben wird. Zulieferer und Dienstleister werden künftig Ihre prozentualen Anteile der Wertschöpfungskette von derzeit 65% auf künftig 77% erhöhen. Damit geben die OEMs mehr als zehn Prozent ihrer heutigen Eigenleistung ab. Sie konzentrieren sich künftig mehr denn je auf markenprägende Module und Komponenten.
Das Markenmanagement rückt immer stärker in den Vordergrund. Automobile werden mehr und mehr zum Markenprodukt. Deshalb konzentrieren sich OEMs auf Kernelemente wie Fahrzeugkonzepts, Funktionsintegration, Markenerlebnis, Servicestrategien sowie alle Funktionen und Technologien des Automobils, die das Markenprofil schärfen. Nur so lassen sich Marken und Automobile langfristig und erfolgreich vom Wettbewerb differenzieren. Automobilhersteller werden also zu Hightech-Markenartiklern, während Zulieferer und Dienstleister schrittweise alle nicht markenprägenden Entwicklungs- und Produktionsumfänge übernehmen.
Zusammenarbeit wird zum Erfolgsfaktor Nummer eins werden und neue Geschäftsmodelle bieten attraktive Wachstums- und Ertragschancen für OEMs, Zulieferer und Dienstleister. Eine enge Vernetzung mit Schlüssellieferanten, strategische Partnerschaften und eine weitere Konsolidierung der Zulieferlandschaft kennzeichnen die zukünftigen Wertschöpfungsstrukturen der Automobilindustrie. Dabei kann man davon ausgehen, dass die weitreichenden Veränderungen der Bedingungen, unter denen Zulieferer Heute agieren müssen nicht ohne Auswirkungen auf die interne sowie externe Strukturen der Zulieferbetriebe bleiben. So nahe und unproblematisch diese Hypothese ist, so schwierig ist es Richtung […]
Die Bedeutung von Forschung und Entwicklung für die Wohlfahrt ist heutzutage in der Ökonomie unbestritten. Innovationen gelten als ausschlaggebender Faktor für die Produktivität, Wettbewerbsfähigkeit, Wachstum und Beschäftigungssicherung. Das Interesse an forschungsintensiven Gütern gewinnt zunehmend an Bedeutung. Die verschiedenen Länder bemühen sich daher auf vielfältige Weise darum, die Position ihrer Unternehmen im Bereich Forschung und Entwicklung zu stärken.
Neben der traditionellen Forschungspolitik gewinnt dabei die Förderung von FuE- Kooperationen in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung. Die Automobilbranche befindet sich im Umbruch. In den Bereichen der Produktion, der Forschung und Entwicklung (FuE) findet derzeit ein Strukturwandel statt, der vor allem für die Automobil-Zulieferer folgenreich war, ist und voraussichtlich auch bleiben wird. Zulieferer und Dienstleister werden künftig Ihre prozentualen Anteile der Wertschöpfungskette von derzeit 65% auf künftig 77% erhöhen. Damit geben die OEMs mehr als zehn Prozent ihrer heutigen Eigenleistung ab. Sie konzentrieren sich künftig mehr denn je auf markenprägende Module und Komponenten.
Das Markenmanagement rückt immer stärker in den Vordergrund. Automobile werden mehr und mehr zum Markenprodukt. Deshalb konzentrieren sich OEMs auf Kernelemente wie Fahrzeugkonzepts, Funktionsintegration, Markenerlebnis, Servicestrategien sowie alle Funktionen und Technologien des Automobils, die das Markenprofil schärfen. Nur so lassen sich Marken und Automobile langfristig und erfolgreich vom Wettbewerb differenzieren. Automobilhersteller werden also zu Hightech-Markenartiklern, während Zulieferer und Dienstleister schrittweise alle nicht markenprägenden Entwicklungs- und Produktionsumfänge übernehmen.
Zusammenarbeit wird zum Erfolgsfaktor Nummer eins werden und neue Geschäftsmodelle bieten attraktive Wachstums- und Ertragschancen für OEMs, Zulieferer und Dienstleister. Eine enge Vernetzung mit Schlüssellieferanten, strategische Partnerschaften und eine weitere Konsolidierung der Zulieferlandschaft kennzeichnen die zukünftigen Wertschöpfungsstrukturen der Automobilindustrie. Dabei kann man davon ausgehen, dass die weitreichenden Veränderungen der Bedingungen, unter denen Zulieferer Heute agieren müssen nicht ohne Auswirkungen auf die interne sowie externe Strukturen der Zulieferbetriebe bleiben. So nahe und unproblematisch diese Hypothese ist, so schwierig ist es Richtung […]
Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
Franz Steinberger
Entwicklungskooperationen in der Automobilindustrie
ISBN-10: 3-8324-9737-4
ISBN-13: 978-3-8324-9737-8
Druck Diplomica® GmbH, Hamburg, 2006
Zugl. Fachhochschule München, München, Deutschland, MA-Thesis / Master, 2005
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Zusammenkommen ist ein Beginn,
Zusammenbleiben ein Fortschritt,
aber Zusammenarbeiten führt zum Erfolg"
Henry Ford
Sperrvermerk:
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nicht gestattet. Die vorliegend Arbeit ist nur den Korrektoren sowie den Mitgliedern des
Prüfungsausschusses zugänglich zu machen.
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2
Inhaltsverzeichnis:
Vorwort... 4
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS: ... 5
ABBILDUNGSVERZEICHNIS:... 6
1.
Einleitung ... 7
2.
Zielsetzung und Aufbau der vorliegenden Arbeit - Abgrenzung... 9
3.
Situationsanalyse: Automobil-Zulieferindustrie ... 11
3.1
Traditionelle und neue Formen der Zusammenarbeit Zulieferer-Abnehmer... 11
3.2
Zulieferer als Schrittmacher ... 15
3.3
Wertschöpfung als Zentrale Herausforderung... 17
3.4
Innovative Geschäftsmodelle ... 19
4.
Zukunftsstrategien der Automobilhersteller (OEM) ... 23
4.1
Neue Arbeitsteilung - Outsourcing... 24
4.2
Qualität der Zusammenarbeit... 28
4.3
Network Excellence... 30
5
Einführung in das Thema FuE-Kooperationen ... 32
5.1
Begriffsdefinitionen... 32
5.2
Unternehmenskooperation ... 34
5.2
Kooperationsarten und -formen... 35
5.3
Horizontale Kooperationen... 38
5.4
Vertikale Kooperationen ... 40
6
Zustandekommen von FuE-Kooperationen... 42
6.1
Erklärungsmodelle für FuE-Kooperationen ... 42
6.2
Kooperationsmotive... 45
6.3
Kooperationshemmnisse und Risiken ... 48
6.4
Erfolgsfaktoren ... 49
7
Beurteilung der Kooperationen bei FuE ... 51
7.1
Einzelwirtschaftliche Beurteilung... 51
7.2
Gesamtwirtschaftliche Beurteilung ... 53
8
Kooperationen in der Praxis... 55
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3
8.1
Wettbewerbsrecht ... 55
8.1.1
Deutsches Recht ... 55
8.1.2
Europäisches Recht... 56
8.2
Wettbewerbspolitik ... 57
8.4
Rechtssicherheit bei FuE-Kooperationen ... 59
8.5
Ideen- und Konzeptwettbewerbe... 63
8.6
Schutz des kritischen Know-how... 68
8.6.1 Welche Maßnahmen des Know-how-Schutzes sind erfolgskritisch? ... 70
8.6.2 Welche Know-how-Schutzmaßnahmen sind erfolgreich?... 71
9
Konsequenz für Hersteller und Zulieferer ... 74
10
Fazit und Ausblick ... 74
11
LITERATURVERZEICHNIS ... 78
Erklärung... 83
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4
Vorwort
Mehrer Gründe sprechen für die vorliegende Master-Thesis. Der Blick wird von
der virtuellen auf die reale Welt gelenkt, von der Finanzwirtschaft auf die
Realwirtschaft und vom nur Neuen auf echte Innovationen und realitätsnahe
Herausforderungen des Marktes.
Vor lauter fehlgeleiteter Faszinationen resultierend aus der damals hochgelobten
New Economy übersehen viele, dass wirklich fundamentaler Wandel in viel
größerem Umfange in jenen Branchen zu sehen ist, die fast alle vorschnell- als
alt und deshalb uninteressant abgetan wurden. Nun, da der Spuk des vermeintlich
neuen Paradigmas jedenfalls ein vorläufiges und in dieser Form wohl endgültiges
Ende findet und damit auch die meisten Illusionen verschwinden, tut sich eine viel
größere Chance auf, nämlich dorthin zu blicken, wo über das Neue nicht nur
geredet wird sondern wo es realisiert wird.
Eine dieser Branchen ist die Automobilindustrie. Sie ist die Schrittmacherindustrie
und immer noch der wichtigste Wirtschaftszweig einer modernen und gut
entwickelten Volkswirtschaft. Hier werden reale und nicht nur virtuelle Lösungen
und Leistungen erbracht. Wertschöpfung entsteht nicht nur im finanziellen- sonder
Hauptsächlich im wirtschaftlichen Sinne. Die Kundenforderungen, die
Problemlösungskraft, wenn auch von Land zu Land verschieden stark ausgeprägt,
ist von erstaunlicher Dynamik geprägt, was von vielen Beobachtern übersehen,
ignoriert oder auch unterschätzt wird. Die Automobilindustrie in ihrer Gesamtheit
einschließlich des kompletten Netzwerkes aus Zulieferindustrie, ist seit über
hundert Jahren in bemerkenswerten Umfang nicht nur Erfinder, sondern auch
Anwender von technologischen Durchbrüchen. Dieser Industriezweig ist Inventor,
Promotor und Anwender zugleich. Ebenso werden neben bereits erwähnten
Produktinnovationen Organisationsstrukturen, Strategien und Prozesse für die
Entwicklung, Vermarktung und Herstellung generiert. Die Automobilindustrie ist
somit in vielfältiger Weise Spiel- und Experimentierfeld für Neues. Was hier
funktioniert hat gute Chancen in anderen Bereichen appliziert zu werden. Was
hier nicht funktioniert, ist noch lange nicht aus dem Rennen.
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5
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS:
Abs.
Absatz
Art.
Artikel
BGH
Bundesgerichtshof
bzw.
beziehungsweise
d.h.
das heißt
EGV
Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft
EU
Europäische Union
F&E
Forschung und Entwicklung
FuE
Forschung und Entwicklung
gem.
gemäß
GFVO
Gruppenfreistellungsverordnung
GWB
Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen
i.d.R.
in der Regel
s.
siehe
Tz.
Textziffer
u.U.
unter Umständen
z.B.
zum Beispiel
NAFTA
North america free trade area
OEM
Original Equipment Manufacturer
KMU
Klein- und Mittelständische Unternehmen
PEP
Produktentwicklungsprozess
RASIC
Responsible Approve Support Inform - Contact
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6
ABBILDUNGSVERZEICHNIS:
Abbildung 1: Wertschöpfungsprognose OEM, Zulieferer weltweit... 8
Abbildung 2: Konsolidierung in der Zulieferbranche... 16
Abbildung 3: Wertschöpfungsmodell: Eigenleistung / Fremdleistung...18
Abbildung 4: Erfolgsstrategien für Unternehmen der Automobil-Zulieferindustrie... 21
Abbildung 5: Lebenszyklus von Unternehmensstrategien...22
Abbildung 6: Entwicklung der Eigenleistungsanteile... 24
Abbildung 7: Eigenleistungsanteile nach Betriebsgröße... 25
Abbildung 8: Merkmale der Qualität der Zusammenarbeit... 28
Abbildung 9: Zusammenarbeit im Netzwerk... 30
Abbildung 10: Unternehmenskooperationen im Vergleich...34
Abbildung 11: Mosaik der Kooperationsarten...35
Abbildung 12: Matrix der möglichen Kooperationsarten...36
Abbildung 13: Darstellung Kooperationsformen... 37
Abbildung 14: Vertikale Kooperation aus Sicht der Lieferkette... 39
Abbildung 15: Empirische Analyse der Einwände gegen Kooperationen...46
Abbildung 16: Schematische Darstellung Komplexität der Koordination eines
Konzeptwettbewerbes... 64
Abbildung 17: Zeitverlauf für Komponentenänderungen Industriedurchschnitt... ... 66
Abbildung 18: Möglichkeiten zum Schutz des eigenen Know-hows...67
Abbildung 19: Wettbewerbsportfolio, Patentverhalten... 70
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7
1. Einleitung
Die Bedeutung von Forschung und Entwicklung für die Wohlfahrt ist heutzutage in
der Ökonomie unbestritten. Innovationen gelten als ausschlaggebender Faktor für
die Produktivität, Wettbewerbsfähigkeit, Wachstum und Beschäftigungssicherung.
Das Interesse an forschungsintensiven Gütern gewinnt zunehmend an
Bedeutung.
Die verschiedenen Länder bemühen sich daher auf vielfältige Weise darum, die
Position ihrer Unternehmen im Bereich Forschung und Entwicklung zu stärken.
Neben der traditionellen Forschungspolitik gewinnt dabei die Förderung von FuE-
Kooperationen in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung.
Die Automobilbranche befindet sich im Umbruch. In den Bereichen der
Produktion, der Forschung und Entwicklung (FuE) findet derzeit ein
Strukturwandel statt, der vor allem für die Automobil-Zulieferer folgenreich war, ist
und voraussichtlich auch bleiben wird. Zulieferer und Dienstleister werden künftig
Ihre prozentualen Anteile der Wertschöpfungskette von derzeit 65% auf künftig
77% erhöhen.
1
Damit geben die OEMs mehr als zehn Prozent ihrer heutigen
Eigenleistung ab. Sie konzentrieren sich künftig mehr denn je auf
markenprägende Module und Komponenten.
1
Vgl. Mercer Management: Studie ,,FAST2015"
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8
Wertschöpfungsprognose (weltweit)
228
203
203
700
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2002
2015
Jahr
Umsatz [Mrd. Euro]
Zulieferer
OEM
Abbildung 1: Wertschöpfungsprognose OEM, Zulieferer weltweit
Das Markenmanagement rückt immer stärker in den Vordergrund. Automobile
werden mehr und mehr zum Markenprodukt. Deshalb konzentrieren sich OEMs
auf Kernelemente wie Fahrzeugkonzepts, Funktionsintegration, Markenerlebnis,
Service-Strategien sowie alle Funktionen und Technologien des Automobils, die
das Markenprofil schärfen. Nur so lassen sich Marken und Automobile langfristig
und erfolgreich vom Wettbewerb differenzieren. Automobilhersteller werden also
zu Hightech-Markenartiklern, während Zulieferer und Dienstleister schrittweise
alle nicht markenprägenden Entwicklungs- und Produktionsumfänge übernehmen.
Zusammenarbeit wird zum Erfolgsfaktor Nummer eins werden und neue
Geschäftsmodelle bieten attraktive Wachstums- und Ertragschancen für OEMs,
Zulieferer und Dienstleister. Eine enge Vernetzung mit Schlüssellieferanten,
strategische Partnerschaften und eine weitere Konsolidierung der
Zulieferlandschaft kennzeichnen die zukünftigen Wertschöpfungsstrukturen der
Automobilindustrie.
Dabei kann man davon ausgehen, dass die weitreichenden Veränderungen der
Bedingungen, unter denen Zulieferer Heute agieren müssen nicht ohne
Auswirkungen auf die interne sowie externe Strukturen der Zulieferbetriebe
bleiben. So nahe und unproblematisch diese Hypothese ist, so schwierig ist es
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9
Richtung und Reichweite der sich abzeichnenden Veränderungen genauer zu
dokumentieren.
Die steigende Häufigkeit von Kooperationen als Antwort auf die strategische
Frage nach der geeigneten Koordinationsform bei sich verändernden
Wettbewerbsbedingungen ergibt sich aus dem theoretischen Anspruch, dass
Kooperationen einen schnelleren und gezielteren Zugriff auf genau die
Ressourcen ermöglichen, welche die jeweilige Umweltsituation erfordert.
Gleichzeitig können Kosten und Risiko durch Verteilung auf alle Beteiligten und
der prinzipiellen Möglichkeit einer alternativen Neuorientierung bei sich
verändernden Rahmenbedingungen gesenkt werden.
Die Bedeutung von Forschung und Entwicklung für das Allgemeinwohl ist
heutzutage, wie bereits erwähnt, in der Ökonomie unbestritten. Innovationen und
damit der Bereich FuE als Keimzelle für Innovationen gelten als
ausschlaggebender Faktor für Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und
Beschäftigung in einer Volkswirtschaft. Kooperationen bieten Unternehmen eine
Möglichkeit, um auf den sich immer schneller wandelnden Märkten
wettbewerbsfähig zu bleiben.
2. Zielsetzung und Aufbau der vorliegenden Arbeit
-
Abgrenzung
Zunächst sollte erwähnt werden, dass sich der Begriff FuE-Kooperation in der Literatur
uneinheitlich darstellt. Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, das Konstrukt der horizontalen
und vertikalen FuE-Kooperation darzustellen, aus wettbewerbspolitischer Sicht zu
beurteilen, dabei aber die Kooperationspraxis nicht aus dem Auge zu verlieren.
Festzustellen ist zunächst noch, dass es
hier ausschließlich um
Unternehmenskooperationen geht, d.h. um Kooperationen zwischen Unternehmen und
nicht um Kooperationen zwischen Unternehmen und Universitäten oder
Forschungseinrichtungen.
Die vorliegende Arbeit zeigt die Entwicklung von Kooperationen in der
Wertschöpfungskette in der Automobilbranche der letzten und künftigen Jahre auf.
Durch die momentan klar erkennbare Richtungsvorgabe der Automobil-Hersteller in
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stark segmentierte Märkte zu investieren, wird sich der Weg für alle Beteiligten der
Kette beginnend vom Dienstleister, Entwicklungspartner über Zulieferer bis zum OEM
ändern. Die vorliegende Master-Thesis vermittelt einen detaillierten Blick in die Zukunft,
basierend auf eigenen Erfahrung, Teilnahmen an Fachdiskussionen und unterstützend
ausgewählten Studien.
Hauptaugenmerk und erklärtes Ziel dieser Arbeit ist die Anforderungen der Märkte, die
wachsende Komplexität der Produkte und die Bedeutung für das Zusammenspiel für
Automobilhersteller und Zulieferer aufzuzeigen. Hier gilt es die neuen, stark vernetzten
und vor allem engeren Formen der Zusammenarbeit darzustellen und verständlich zu
erklären. Abschließend werden notwendige strukturelle Änderungen nochmals
zusammengefasst und als Fazit Handlungsempfehlungen für Hersteller (OEM),
Zulieferer und Dienstleister gegeben.
Im ersten Teil, d.h. in Kapitel 3 der Arbeit wird die Situation der Automobilindustrie
analysiert. Betrachtet werden traditionellen Formen der Zusammenarbeit,
Wertschöpfungsketten der Gegenwart bis hin zu erforderlichen Geschäftsmodellen der
Zukunft. Aufbauend in Kapitel 4 eine Synthese der daraus resultierenden
Zukunftsstrategien für die Automobilbranche. Hier wird besonders auf das Thema
Outsourcing eingegangen. Networking und Qualitätsansprüche an Zusammenarbeit
ergänzen die Betrachtung. Kapitel 5 geht detailliert auf Unternehmens-Kooperationen
ein. Hauptaugenmerk ist hier die Zweiteilung in horizontalen- und vertikalen
Kooperationsformen.
Im darauf folgenden Kapitel 6 werden Erklärungsmodelle für FuE-Kooperationen
vorgestellt, Chancen Risiken gegenübergestellt und Erfolgsfaktoren benannt. Im Fall
eines Zustandekommens einer Kooperation wird in Kaptitel 7 über die
einzelwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche Betrachtung der Zusammenarbeit
Aufschluss gegeben. Über Kooperationen in der Praxis werden im 8. Kapitel rechtliche
Rahmenbedingungen, Rechtssicherheiten und im Wesentlichen relevante Maßnahmen
zum Know-how-Schutz aus der Praxis für die Praxis anschaulich dargestellt. Kapitel 9
resümiert auf Basis vorangegangener Erklärungsmodelle und leitet Konsequenzen und
Handlungsempfehlungen für Hersteller und Zulieferer ab. Abschließend
wird im letzten
Kapitel 10 ein Fazit mit Ausblick gegeben.
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11
3. Situationsanalyse: Automobil-Zulieferindustrie
Fest steht, dass sich die Zulieferindustrie neu erfinden wird. Grund dafür ist das
geänderte und neue Rollen- und Selbstverständnis der OEMs. Kernkompetenzen
die das Markenprofil prägen, Vertrieb, Services und Kundenbetreuung werden
weiterhin beim Automobilhersteller bleiben, wobei nicht markenspezifische
Produkt-, Prozess- oder Entwicklungsleistungen an kompetente Zulieferer
vergeben werden.
2
Auch wenn in jährlich alterierenden Preisverhandlungen zwischen OEM und
Zulieferer wenig davon zu spüren ist, so ist der Trend zu Partnerschaften
ungebrochen. Der Wandel vom hierarchisch geprägten Umgang zwischen OEM
und Zulieferer oder Dienstleister hin zur Partnerschaft wird jedoch noch sehr
lange andauern. Bisherige Erfahrungen mit neuen Partnerschaften und
Unternehmensnetzwerken zeigen, dass alle Seiten davon profitieren können.
Bereits Heute entwickeln und bauen die Hersteller ihre Autos nur noch zu 35%
selbst. Pro ,,Durchschnittsauto" beträgt die OEM-Eigenleistung derzeit noch 4.000
Euro. Bis zum Jahr 2015, so eine Studie von Mercer Consulting, soll sie auf 2.670
Euro sinken, der Rest wird durch Zulieferanten und Dienstleister erbracht.
3
3.1 Traditionelle und neue Formen der Zusammenarbeit Zulieferer-
Abnehmer
Damals:
Die Automobilzulieferer hatten damals einen strukturellen Wandel im System der
Automobilbranche erfolgreich bewältigt, der als lean production Eingang in das Denken
und Handeln der Automobilproduzenten gefunden hat. Wir verstehen ihn als einen
Strukturwandel der industriellen Massenproduktion, in dem es darum geht neue
Produktions- und Organisationsstrategien zu entwickeln, die es erlauben, die
2
Vgl. Automobil-Produktion: Innovationstreiber Fahrzeugbau. Interview mit Prof. Hans-Jörg Bullinger,
Präsident der Fraunhofer Gesellschaft, April 2006, Seite
3
Vgl. Automobil-Produktion, April 2004, Seite 6
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Wettbewerbsvorteile der kostensparenden Massenproduktion mit denen der kunden-
und qualitätsorientierten Einzel- oder Kleinserienfertigung in Einklang zu bringen.
Produktvielfalt und Qualität bei gleichzeitiger Preisstabilität respektive Kostenreduktion
so lauteten und lauten die obersten betriebswirtschaftlichen Zielsetzungen. Um dies
zu erreichen gingen die Automobilhersteller dazu über, die hohe vertikale Integration in
ihren Konzernen abzubauen und das Entwicklungs- und technologische Know-how
kompetenter Zulieferer systematisch zu nutzen. Sie führten neue Formen der Logistik
ein, die als just-in-time (JiT) Belieferungssysteme dazu dienen, die eigenen
Lagerhaltungskosten zu reduzieren sowie eine differenzierte und flexiblere
Massenproduktion zu ermöglichen. Parallel dazu wurden Formen der
Qualitätssicherung implementiert, um die Qualität der Produkte unter der Maßgabe zu
steigern, ,,alles sofort richtig zu machen". In der Literatur wird dieser Strukturwandel
auch als ,,dritte Transformation" der Automobilbranche bezeichnet.
4
Für die westlichen Automobilhersteller war und ist dieser Prozess des Wandels
verschränkt mit der Erschließung neuer Märkte. Bevorzugte Regionen sind dabei
Osteuropa, Süd-Ost-Asien und Lateinamerika. Insbesondere Osteuropa scheint seit
dem Wegfall der Systemgrenzen und mit der Transformation der ehemals
sozialistischen Planwirtschaften in liberale Marktwirtschaften nicht nur einen riesigen
neuen Käufermarkt zu bieten, sondern auch für Investitionen in neue
Produktionsanlagen profitabel zu sein. Die Restrukturierung von Produktion und
Organisation einerseits und die Globalisierung des Automobilgeschäfts andererseits
gelten als zwei Strategien, mit denen die Automobilkonzerne versuchen, ihre
Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten. Beide Entwicklungen vollziehen sich in den 90er
Jahren nahezu zeitgleich. Sie bedingen sich in gewisser Weise gegenseitig und
erhöhen natürlich die Komplexität des Strukturwandels, der Produktions- und
Lieferbeziehungen um ein Vielfaches für die Hersteller, wie für die Lieferanten.
5
Die Herausforderung, die sich daraus für einen ,,normalen", d.h. mittelständischen
Zulieferer ergab, war enorm. Unter extremem Zeitdruck musste ein ganzes Bündel
neuer Anforderungen gleichzeitig erfüllt werden. Man konnte dies an zahlreichen
Lieferanten beobachten, die beispielsweise Metallteile lieferten und sich nun genötigt
4
Vgl. Lamming, 1994
5
Vgl. Pries (1999), Doppelstrategie aus Restrukturierung und Globalisierung
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sahen, sich als Komponenten-Lieferant zu qualifizieren. Daraus resultierten
verschiedenste neue Anforderungen:
1. Eine deutliche Ausweitung der eigenen Engineering-Tätigkeiten, um möglichst
frühzeitig bei Konstruktions- und Entwicklungsüberlegungen des Kunden
mitwirkten zu können, Dafür mussten neue Personalkapazitäten aufgebaut
werden.
2. Aufbau eigener Logistikkompetenzen und infolge der Internationalisierung der
Produktion des Kunden Ausweitung der Logistikverantwortung.
3. Befolgung von Qualitätssystemen der Kunden, deren Sinn nicht immer einsichtig
ist bzw. die von den Kunden mitunter selbst nicht konsequent gehandhabt
werden.
4. Der gleichzeitige Umgang mit mehreren Kunden, die unterschiedliche, weil
hauseigenen Logistik- und Qualitätssicherungssystem anwenden.
5. Die Qualifizierung der eigenen Teile-Lieferanten, um als Komponenten-Lieferant
den Kundenanforderungen bestmöglich begegnen zu können.
6. Die Errichtung von Auslandsstandorten bzw. Lagern in räumlicher Nähe zu den
Montagewerken der Kunden, um deren Logistik- bzw. Preisanforderungen zu
erfüllen.
Dieses Anforderungsbündel erhebt nicht den Anspruch der Vollständigkeit, sondern soll
ein Schlaglicht auf dessen Vielschichtigkeit und Reichweite werfen und damit auf den
Kraftakt, den der Strukturwandel in den Produktions- und Organisationsstrategien der
Automobilbranche insbesondere für die Zulieferer bedeutet hat.
Kernelement bzw. die strukturelle Voraussetzung des Gelingens dieser dritten
Transformation in der Automobilindustrie sind veränderte, weil partnerschaftliche
Hersteller-Zuliefererbeziehungen. Während früher zwischen Hersteller und Zulieferer
Verträge über Preis und Qualität von Produkten und Dienstleistungen abgeschlossen
worden sind, geht es jetzt zusätzlich darum, Regelwerke und genaue
Verfahrensvorschriften für betriebsübergreifende Prozesse zu verabreden. Nicht
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14
anderes sind die neuen Belieferungssysteme oder die Systeme zu Qualitätssicherung
wie QS9000 oder VDA 6.1
Heute:
Deutschlands technologische Leistungsfähigkeit hat bedenkliche Risse bekommen. Die
Innovationskraft hat abgenommen. Die Abhängigkeit von der Vorzeigebranche
Automobilindustrie wird immer größer. Fast 40 Prozent der FuE-Aufwendungen kamen
2002 aus dem Fahrzeugbau Auto, Luftfahrt und Schienenfahrzeuge. Dann folgen die
Elektrotechnik und Datenverarbeitung mit 19,2%, die Chemieindustrie mit 16,6% und
der Maschinenbau mit 9,2%.
6
,,Nach einer harten Phase der Restrukturierung haben sich die deutschen
Automobilbauer mit einer Innovations-Offensive wieder an die Weltspitze gesetzt".
7
Der
Fahrzeugbau ist Deutschlands bedeutendste Industrie und zugleich ,,lead market".
Neue Markt-Anforderungen:
·
Preis-/Leistungs-Verhältnis
·
Kundenrelevante Technologien und Innovationen
·
Qualität und Langlebigkeit
·
Kosteneffektivität, Effizienz, niedriger Kraftstoffverbrauch, lange Wartungs-
intervalle
·
Umweltverträglichkeit
·
Kundenbetreuung
·
Design
6
Vgl. Automobil-Produktion: Innovationstreiber Fahrzeugbau; April 2004
7
Vgl. Prof. Hans-Jörg Bullinger: Innovationstreiber Fahrzeugbau. In: Automobil-Produktion, April 2004,
Seite 9
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3.2 Zulieferer als Schrittmacher
Die Wachstumstrends in den traditionellen, reifen Märkten verlangsamen sich, während
gleichzeitig junge Märkte wie China oder Indien, aber auch Osteuropa eine erhebliche
Dynamik entfalten.
Auf der Produktseite vollzieht sich mit hoher Geschwindigkeit eine starke Auffächerung
in immer neu entwickelte Marktsegmente. Die Innovationsgeschwindigkeit nimmt
ebenso wie der Kostendruck zu die Wettbewerbssituation der Marktteilnehmer wird
Zusehens schwieriger. Die Automobilbranche als Schrittmacher muss sich diesen
Herausforderungen stellen. Alle sind sich einig der Innovationsdruck wird weiter
zunehmen. Am Ende dieser Evolutionsstufe, so sind sich Experten einig, soll die
Wertschöpfung in dieser Trendmacherbranche Zulieferindustrie bis 2015 um 40%
steigen.
8
Aufgrund der starken Diversifikation geht es hier keinesfalls nur um
Stückzahlsteigerungen. Insbesondere auf traditionellen Märkten wird das qualitative
Wachstum, d.h. die Verbesserung und Ausweitung von Ausstattungsvarianten der
Fahrzeuge in nahezu allen Klassen zunehmen. Den Zulieferern eröffnet die
Dynamisierung der Märkte neue Geschäfts- und Handlungsfelder. Zulieferer werden in
der Wertschöpfungskette Ihren Anteil stetig durch Übernahme von mehr Verantwortung
- absolut aber auch relativ zum Automobilhersteller - erhöhen können (siehe auch Abb.1
auf Seite 8).
Einen nicht unerheblichen Anteil an Produktinnovationen in neuen Anwendungsfeldern
wird in dieser Schlüsselbranche aus den Reihen der Zulieferindustrie kommen. Die
Entwicklungsabteilungen sind mit kreativen Köpfen bestückt, deren künftige Aufgabe
auch die Findung von Zukunftstechnologien sein wird. Dabei spielen Elektronik,
8
Vgl. Mercer Management Consulting: FAST 2015 Studie
Wertschöpfung =
Arbeitsproduktivität
Arbeitsstunden
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Software und Sensorik eine entscheidende Rolle. Wichtig wird es sein, die
Schnittstellen zu beherrschen und sich auf die Anwendungstechnik zu konzentrieren,
die kundenrelevant ist. Die Zulieferunternehmen konzentrieren sich, bilden global neue
Standortschwerpunkte, um neben den hochtechnologischen Ansprüchen auch den
Herausforderungen der Kostenseite gerecht zu werden. Somit ist an vielen OEM
Standorten zugleich eine Konzentration an Zulieferunternehmen gewisser Größe zu
beobachten.
Abbildung 2: Konsolidierung in der Zulieferbranche, Quelle Automobilproduktion, University of
London
In Wachstumsstarken und Logistisch anspruchsvollen Märkten, wie beispielsweise
China, wird vom Zulieferer verlangt ostsnah am Automobilhersteller zu fertigen.
9
9
Eigene Erfahrung, Autoliv 2004: Audi Local Content requirements China
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Im europäischen Markt werden alle Kostenstrukturen beteiligter Wertschöpfungspartner
in Frage gestellt. Dies begründet sich sicherlich in den durchschnittlich höheren EBIT-
Margen im Zuliefersektor verglichen mit Ergebnissen im Automobilsektor.
Hier zeigt sich, dass insbesondere die deutschen Standorte aufgrund zu geringer
Flexibilität und Verkrustungen am Arbeitsmarkt unter starkem Druck geraten. Zur
gleichen Zeit entstehen in der osteuropäischen EU Erweiterungszone, wie der
Slowakei, Ungarn, Polen oder der grenznahen tschechischen Republik neue
wettbewerbsfähige Standorte.
Manch erster Gedanke fällt hier sicher in Richtung Lohnkosten, doch darum geht es
längst nicht mehr alleine. Wenn mehr und mehr Arbeitsplätze der Produktion nach
Mittel- und Osteuropa verlagert werden, bleibt dies langfristig nicht ohne Auswirkungen
auf die Forschungs- und Entwicklungskapazitäten (F&E). Der Vernetzungsgrad der
Produktions- und Entwicklungsabteilungen wird weiter voranschreiten und diesen Trend
unterstützen. Die Herausforderungen der Märkte und die wachsende Komplexität der
Produkte verändern auch das Zusammenspiel zwischen Hersteller und Zulieferer. Hier
gilt es, neue Formen der Vernetzung und der Zusammenarbeit zu finden. Ob 1st-, 2nd-
oder 3rd-TierLieferant, die Partner müssen sich noch frühzeitiger gemeinsam im
Produktentstehungsprozess (PEP) organisieren. Dass die ,,cost targets" anspruchsvoll
bleiben werden, ist selbstverständlich geworden. Herausragende Produktinnovationen
werden aber in Zukunft immer häufiger gemeinsame Entwicklungen sein.
Mit der Konstellation, kostengünstiger Standorte quasi vor der Haustüre zu haben
genießen die europäischen Automobilhersteller einen nicht zu unterschätzenden
Wettbewerbsvorteil. Das Neue groß gewordene Europa gewinnt an Dynamik und wird
den nordamerikanischen Markt (NAFTA) sowohl im Wachstum als auch im Volumen der
automobilen Wertschöpfung herausfordern.
3.3 Wertschöpfung als Zentrale Herausforderung
Wertschöpfung im Allgemeinen bezieht sich auf die Prozesse vom Rohstoff bis hin zum
fertigen Produkt. Da dies den Umfang dieser Arbeit bei weitem übersteigen würde
Details
- Seiten
- Erscheinungsform
- Originalausgabe
- Jahr
- 2005
- ISBN (eBook)
- 9783832497378
- ISBN (Paperback)
- 9783838697376
- DOI
- 10.3239/9783832497378
- Dateigröße
- 1.2 MB
- Sprache
- Deutsch
- Institution / Hochschule
- Hochschule für angewandte Wissenschaften München – Wirtschaftsingenieurwesen
- Erscheinungsdatum
- 2006 (August)
- Note
- 1,0
- Schlagworte
- fahrzeug zusammenarbeit forschung entwicklung
