Roadpricing in Österreich

Inhalt

1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Aufbau der Arbeit

2 Bedeutung des LKW-Verkehrs für die Wirtschaft

3 Umweltproblematik durch den LKW-Verkehr
3.1 Ist-Zustand der Umwelt in Österreich
3.2 Externe Kosten/externe Effekte beim LKW-Güterverkehr
3.2.1 Begriffserklärung
3.2.2 Flächenverbrauch
3.2.3 Laufende Kosten
3.2.4 Knappheitskosten
3.2.5 Mobilitätsbeschränkung für Ungeschützte
3.2.6 LKW-Unfallkosten
3.2.7 Wasserbelastung
3.2.8 Lärmbelastung
3.2.9 Luftbelastung
3.2.10 Schadstoffkosten an Gebäuden
3.2.11 Klimabelastung
3.2.12 Psychosoziale Kosten
3.2.13 Zusammenfassung der externen Kosten im LKW-Güterverkehr
3.3 Internalisierung externer Effekte
3.3.1 Umfang optimaler Verschmutzung
3.3.2 Moralische Appelle
3.3.3 Ge- und Verbote, Auflagen
3.3.4 Steuern und Abgaben
3.3.5 Pigou-Steuer
3.3.6 Effizienzvergleich Auflagen versus Abgaben und Steuern
3.3.7 Preiselastizität der Nachfrage

4 LKW-Roadpricing in Österreich
4.1 Bisherige Systeme
4.1.1 Mineralölsteuer
4.1.2 Kraftfahrzeugsteuer
4.1.3 Straßenbenützungsabgabe (StraBA)
4.1.4 Sondermautstrecken
4.1.5 Vignette
4.1.6 Kabotageverbot und Kontingentsystem für Nicht-EU-Staaten
4.1.7 Ökopunkte
4.1.8 Diskussion der bisherigen Systeme
4.2 Entstehung des LKW-Roadpricing
4.3 ASFiNAG als Betreiber
4.4 Verwendetes System
4.5 Tariffestsetzung
4.5.1 Tarife
4.5.2 Ersatzmauten
4.6 Verwendung der Einnahmen
4.7 Defizite des Systems
4.7.1 Keine Bemautung des gesamten Straßennetzes
4.7.1.1 Erwartete (Um-)Lenkungseffekte durch die Roadpricing- Einführung
4.7.1.2 Entwicklung der Verkehrsströme auf Autobahnen und Schnellstraßen
4.7.1.2.1 Hinweise zur Auswertung
4.7.1.2.2 S 16 Arlbergschnellstraße
4.7.1.2.3 A 12 Inntalautobahn
4.7.1.2.4 A 13 Brennerautobahn
4.7.1.2.5 A 1 Westautobahn
4.7.1.2.6 A 10 Tauernautobahn
4.7.1.2.7 Verlagerung der LKW-Verkehrsströme auf das untergeordnete Straßennetz
4.7.2 Nichteinhaltung des Verursacherprinzips
4.7.3 Roadpricing-Tarife sind zu gering
4.7.4 Fehlbuchungen
4.7.5 Keine Kompatibilität auf EU-Ebene

5 Auswirkungen des LKW-Roadpricing auf die Umwelt
5.1 Lärmschutz
5.2 Umweltverträglichkeitsprüfung
5.3 Section Control
5.4 Verkehrstelematik
5.5 Abschließende Bemerkung zur Umweltqualität in Österreich

6 Auswirkungen des LKW-Roadpricing auf die österreichischen Transportunternehmen
6.1 Erläuterung der Marktstruktur im LKW-Transportgewerbe
6.1.1 Marktform im Transportgewerbe
6.1.2 Kostenstruktur im Transportgewerbe
6.1.2.1 Skalenerträge
6.1.2.2 Argumente für steigende Skalenerträge
6.1.3 Marktschranken im Transportgewerbe
6.1.4 Veränderte Rahmenbedingungen im Transportgewerbe
6.1.4.1 Veränderungen durch das österreichische LKW-Roadpricing
6.1.4.2 Sonstige Veränderungen
6.1.4.2.1 Einführung der LSVA in der Schweiz
6.1.4.2.2 LKW-Maut in Deutschland
6.1.4.2.3 EU-Erweiterung
6.1.4.2.4 Erhöhung der Treibstoffkosten
6.2 Verhaltens- und Anpassungsmechanismen
6.2.1 Überwälzung der Kosten
6.2.2 Effizienzsteigerungen im LKW-Güterverkehr
6.2.3 Ausflaggen von LKW
6.2.4 Nutzung mautfreier Straßen
6.2.5 Nutzung der Rollenden Landstraße
6.2.6 Konzentration im Transportgewerbe
6.3 Diskussion zum Marktergebnis

7 Schlussbemerkung und Ausblick

8 Literatur

Abbildungen

Abbildung 1: Güterverkehr in Österreich nach transportierten Tonnen 2003

Abbildung 2: Güterverkehr in Österreich nach Transportleistung 2003

Abbildung 3: Auswirkungen negativer technologischer externer Effekte

Abbildung 4: Landnutzung in Österreich 2003

Abbildung 5: Verkehrsflächenanteil nach Bundesländern 2004

Abbildung 6: Straßennetz der ASFiNAG (inklusive Sondermautstrecken)

Abbildung 7: Aufteilung der Lärmbeeinträchtigung auf die Verursachergruppen 1998 und 2003

Abbildung 8: Schematische Darstellung der Mengenverteilung von TSP, PM10 und PM2,5

Abbildung 9: TSP-Abgasemissionen sowie TSP-Emissionen aus Abrieb- und Bremsvorgängen im Sektor Verkehr 2003

Abbildung 10: PM10-Abgasemissionen sowie PM10-Emissionen aus Abrieb- und Bremsvorgängen im Sektor Verkehr 2003

Abbildung 11: PM2,5-Abgasemissionen sowie PM2,5-Emissionen aus Abrieb- und Bremsvorgängen im Sektor Verkehr 2003

Abbildung 12: Treibhausgasemissionen und ihre Emittentengruppen 2003

Abbildung 13: Aufteilung der Treibhausgase

Abbildung 14: Treibhausgasemissionstrends in Österreich

Abbildung 15: Treibhausgasemissionen im Transportsektor 1990-2003

Abbildung 16: Externe Kosten des LKW-Verkehrs

Abbildung 17: Grenzkosten der Vermeidung, Grenzschaden und optimaler Umfang der Schädigung

Abbildung 18: Kostenaufteilung bei Mengenauflagen

Abbildung 19: Kostenineffizienz bei Mengenauflagen

Abbildung 20: Die Pigou’sche Steuerlösung

Abbildung 21: Statischer Effizienzvergleich Auflagen versus Abgaben und Steuern

Abbildung 22: Kostenunterschied zwischen einer Auflage und einer Abgabe
beziehungsweise Steuer

Abbildung 23: Dynamischer Effizienzvergleich Auflagen versus Abgaben und Steuern

Abbildung 24: Preisentwicklung Dieseltreibstoffe 1970-2004

Abbildung 25: Technische Funktionsweise des LKW-Roadpricing-Systems

Abbildung 26: LKW-Kostenvergleich zwischen 2003 und 2004

Abbildung 27: LKW-Belastung auf Österreichs Bundesstraßen 1998 - werktags

Abbildung 28: Quartalswerte des LKW-Verkehrsaufkommens auf der S 16 1999-2005

Abbildung 29: Prozentuelle Quartalsveränderung des LKW- Verkehrsaufkommens auf der S 16 1999-2005

Abbildung 30: Jahreswerte des LKW-Verkehrsaufkommens auf der S 16 1999-2004

Abbildung 31: Quartalswerte des LKW-Verkehrsaufkommens auf der A 12 1999-2005

Abbildung 32: Prozentuelle Quartalsveränderung des LKW- Verkehrsaufkommens auf der A 12 1999-2005

Abbildung 33: Jahreswerte des LKW-Verkehrsaufkommens auf der A 12 1999-2004

Abbildung 34: Quartalswerte des LKW-Verkehrsaufkommens auf der A 13 1999-2005

Abbildung 35: Prozentuelle Quartalsveränderung des LKW- Verkehrsaufkommens auf der A 13 1999-2005

Abbildung 36: Jahreswerte des LKW-Verkehrsaufkommens auf der A 13 1999-2004

Abbildung 37: Quartalswerte des LKW-Verkehrsaufkommens auf der A 1 1999-2005

Abbildung 38: Prozentuelle Quartalsveränderung des LKW- Verkehrsaufkommens auf der A 1 1999-2005

Abbildung 39: Jahreswerte des LKW-Verkehrsaufkommens auf der A 1 1999-2004

Abbildung 40: Quartalswerte des LKW-Verkehrsaufkommens auf der A 10 1999-2005

Abbildung 41: Prozentuelle Quartalsveränderung des LKW- Verkehrsaufkommens auf der A 10 1999-2005

Abbildung 42: Jahreswerte des LKW-Verkehrsaufkommens auf der A 10 1999-2004

Abbildung 43: Verlagerungen auf das untergeordnete Straßennetz

Abbildung 44: Kostenentwicklung für Lärmschutzmaßnahmen

Abbildung 45: Auswirkungen der Verkehrstelematik

Abbildung 46: Anteile der in Österreich zugelassenen beziehungsweise ausgeflaggten Fahrzeuge am Gesamtbestand der Fahrzeuge

Abbildung 47: Wahrscheinlichkeit des Ausweichens auf das mautfreie Straßennetz

Abbildung 48: Schienennetz von Österreich 2002

Tabellen

Tabelle 1: Treibhausgasemissionen aus dem Verkehr 1990-2003

Tabelle 2: Monatliche Berechnung der Kraftfahrzeugsteuer von LKW und Anhängern

Tabelle 3: Höhe der Straßenbenützungsabgabe für LKW in Euro 2002

Tabelle 4: LKW-Vignettentarife 2002

Tabelle 5: Tarife für Autobahnen und Schnellstraßen sowie Sondermautstrecken

Tabelle 6: Kennzahlen der ASFiNAG in Mio. Euro 1997-2004

Tabelle 7: Entwicklung der Fahrleistung auf Österreichs Autobahnen und Schnellstraßen

Tabelle 8: Marktformen

Tabelle 9: Strukturdaten über den fuhrgewerblichen Straßengüterverkehr 1995-2004

Tabelle 10: Straßengüterverkehr österreichischer Unternehmen 1995-2004

1 Einleitung

1.1 Problemstellung

Der LKW-Verkehr spielt seit Jahren eine wesentliche Rolle in unserer Gesellschaft. Mit ihm wird einerseits Mobilität, Wohlstand, Entwicklung und Technologie verbunden, andererseits stellt er eine Notwendigkeit mit immensen Umweltbelastungen dar.

In Österreich nahm der LKW-Verkehr auf Autobahnen und Schnellstraßen zwischen den Jahren 1990 und 2000 um über 200 % zu und mit ihm die Belastungen für Mensch und Umwelt. Hinzu kommt, dass der LKW im Jahr 2000 auf dem österreichischen Straßennetz nur einen Infrastrukturdeckungsgrad von 39 % erreichte und inklusive der externen Kosten nur einen Gesamtkostendeckungsgrad von 21 % (Herry und Sedlacek 2003). Diese Kostendeckungsgrade veranschaulichen den Anteil des durch den LKW-Verkehr bedingten Ressourcenverbrauchs, welcher nicht durch die unmittelbaren aus der Verkehrsbenützung ableitbaren Einnahmen des LKW-Verkehrs gedeckt sind.

Die österreichische Verkehrspolitik musste reagieren und Maßnahmen suchen, welche den LKW-Verkehr reduzieren und gleichzeitig zur Finanzierung des Straßennetzes beitragen. Die Einführung der LKW-Maut (= LKW-Roadpricing) war die Folge. Dieses System sollte zu einer Effizienzsteigerung des Deckungsgrades und zur Reduktion des LKW-Verkehrs führen. Es war vor der Einführung des LKW-Roadpricing jedoch schwer, Aussagen über die kausalen volkswirtschaftlichen und betriebswirtschaftlichen Veränderungen dieses Systems zu treffen. Außerdem war nicht abzusehen, ob in Österreich durch die Einführung des LKW-Roadpricing eine Wohlfahrtssteigerung erzielt werden wird.

1.2 Aufbau der Arbeit

In der vorliegenden Diplomarbeit wird das österreichische LKW-Roadpricing ausführlich hinterfragt und auf seine Wirkungen hin analysiert. Die Arbeit unterliegt dabei folgender Gliederung:

- Bedeutung des LKW-Verkehrs für die Wirtschaft

Erläutert die Dimension und den Nutzen des LKW-Güterverkehrs.

- Umweltproblematik durch den LKW-Verkehr

Analyse der verschiedenen Umweltbelastungen des LKW-Verkehrs. Untersuchung der externen Kosten und deren Monetarisierung. Mögliche Internalisierungsinstrumente der durch den Markt nicht abgedeckten Kosten.

- LKW-Roadpricing in Österreich

Aufarbeitung der österreichischen Verkehrslegistik der letzten Jahre. Entstehung und Anwendung des LKW-Roadpricing. Aufzählung und Analysierung der Defizite des Systems. Grafische Darstellung der durch Roadpricing bedingten Lenkungseffekte und Verlagerungen der LKW-Verkehrsströme.

- Auswirkungen des LKW-Roadpricing auf die Umwelt

Beschreibung von Umweltmaßnahmen und Darstellung der Umweltsituation.

- Auswirkungen des LKW-Roadpricing auf die österreichischen Transportunternehmen

Untersuchung der Marktstruktur und Diskussion der erfolgten Verhaltens- und Anpassungsmechanismen im österreichischen Transportgewerbe.

- Schlussbemerkung und Ausblick

Zusammenfassung der Analyseergebnisse. Gewinner und Verlierer des LKW-Roadpricing. Ausblick auf das kolportierte PKW-Roadpricing in Österreich.

2 Bedeutung des LKW-Verkehrs für die Wirtschaft

Braucht die Wirtschaft den LKW-Verkehr? Es ist ein Mythos, dass der Güterverkehr der Motor unserer Wirtschaft sei. Des Weiteren besteht der Glaube, dass Straßenbau wirtschaftlich sinnvoll ist und Beschäftigung schafft. OECD-Daten zeigen jedoch, dass der Güterverkehr in den EU-Ländern so unterschiedlich ist, dass kein Zusammenhang mit der Wirtschaftsleistung des jeweiligen Landes besteht (VCÖ 2005e).

Im Jahr 2003 verzeichnete der österreichische Güterverkehr auf der Straße eine Zuwachsrate an Transportleistung von 2,71 % (BMVIT 2005e). Die Wirtschaft Österreichs wuchs im Jahr 2003 lediglich um 0,9 % (Statistik Austria 2005a). Zwischen den Jahren 1999 und 2003 nahm die Transportleistung auf der Straße jährlich um durchschnittlich 3,5 % zu. Wächst der LKW-Verkehr in diesem Maße weiter, werden in 14 Jahren ca. 40 % mehr Güter mittels LKW transportiert. Dies führt unausweichlich zu einem Anstieg von LKW-Fahrten auf Österreichs Straßen. Die dadurch entstehenden Staus, die Abgase und der Lärm werden die Lebensqualität in Österreich vielerorts stark einschränken.

Begonnen hat die Ära des Lastkraftwagens im Februar des Jahres 1896, als die Daimler-Motoren-Gesellschaft in Cannstatt bei Stuttgart, von der Firma British Motor Syndicate den Auftrag für den Bau des ersten motorisierten Lastkraftwagens erhielt (Wessel 1997). Mit dem Begriff Lastkraftwagen werden seit diesem Zeitpunkt Kraftfahrzeuge bezeichnet, die überwiegend zum Transport von Gütern geeignet sind. Prinzipiell gibt es viele Möglichkeiten, um Güter zu befördern, aber der LKW erfreut sich seit seiner Erfindung immer größerer Beliebtheit. Ein Transport von Lasten über eine große Distanz ist heute ohne LKW fast undenkbar. Trotzdem haben LKW in der Öffentlichkeit immer noch ein schlechtes Image; sie gelten als langsam, laut und umweltverschmutzend. Dabei meistern LKW der neuen Generation beinahe jede Steigung mit Tempo 90. Eine neue Dieselmotortechnologie, ähnlich jener des PKW, sorgt dafür, dass eine höchste Leistungsausbeute bei niedrigstem Verbrauch ermöglicht wird. Dadurch verbraucht ein 40 t LKW unter 28 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Die Lärmemission der neuen LKW ist ebenfalls geringer geworden, ein Dutzend neuer LKW sind gerade so laut, wie ein LKW aus den 70er Jahren. Auch in Punkto technischer Sicherheit haben die LKW sich verbessert (Stegers 1998).

Im Jahr 2003 wurden in Österreich 515 Mio. t Güter transportiert: 361 Mio. t davon auf der Straße, 81 Mio. t auf der Schiene, 10,7 Mio. t per Schiff und 61 Mio. t in Rohrleitungen (BMVIT 2005e). Für jeden österreichischen Einwohner ergibt dies 175 kg pro Tag. Jedem Euro des österreichischen Bruttoinlandproduktes stehen mehr als 2 kg an Gütertransporten gegenüber (BMVIT 2005a). Abbildung 1 zeigt die prozentuelle Aufteilung des österreichischen Transportaufkommens im Jahr 2003.

Abbildung 1: Güterverkehr in Österreich nach transportierten Tonnen 2003

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Aufteilung nach Tonnen in Prozent

Quelle: BMVIT 2005e

Oftmals wird die Transportleistung in Tonnenkilometer^[1] (tkm) angegeben. In Österreich belief sich im Jahr 2003 die Zahl der tkm auf 64 Mrd., davon wurden 30,3 Mrd. tkm auf der Straße, 16,7 Mrd. tkm auf der Schiene, 2,3 Mrd. tkm per Schiff und 14,7 Mrd. tkm in Rohrleitungen geleistet (BMVIT 2005e). Die Abbildung 2 zeigt davon die prozentuelle Verteilung.

Abbildung 2: Güterverkehr in Österreich nach Transportleistung 2003

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Aufteilung nach Tonnenkilometer in Prozent

Quelle: BMVIT 2005e

Der Gütertransport ist in Österreich von großer wirtschaftlicher Bedeutung, allein im Jahr 2001 waren in Österreich 51.289 Personen im Straßengüterverkehr beschäftigt. Sie arbeiteten dabei für eines von 5.485 Unternehmen, welche einen Umsatz von 5.864,3 Mio. Euro erwirtschafteten (European Union 2004). Der LKW-Gütertransport hat jedoch auch seine Schattenseiten, in dem er der Umwelt enorme Schäden zufügt. Im nächsten Kapitel wird deshalb auf die Umweltproblematik durch den LKW-Verkehr näher eingegangen.

3 Umweltproblematik durch den LKW-Verkehr

3.1 Ist-Zustand der Umwelt in Österreich

Österreich, das Urlaubs- und Erholungsland in der Mitte der Alpen liegend und einem ca. 43-prozentigen Waldanteil (Statistik Austria 2005d), hat auch mit regionalen und globalen Umweltproblemen zu kämpfen. Der Chemiker Svante Arrhenius (1896 zitiert in Loske 1996) erkannte als erster, dass menschliche Einflüsse - somit auch der Verkehr - Auswirkungen auf das Klima haben. Bereits vor über hundert Jahren warnte er vor einer globalen Erwärmung, wenn nicht die Kohlendioxid (CO2) Emissionen verringert würden. In Österreich ist der Verkehr (LKW und PKW) einer der Hauptverursacher der Treibhausgasemissionen. In den nächsten Kapiteln wird jedoch ersichtlich, dass die Umweltbelastungen vom Gütertransport mittels LKW nicht nur auf Treibhausgasemissionen beschränkt werden können. Für viele dieser Belastungen kommt derzeit nicht direkt der Verursacher auf, sondern die Allgemeinheit muss diese externen Kosten in Form von allgemeinen Steuern bezahlen. Im nächsten Kapitel werden zuerst die Begriffe externe Kosten und externe Effekte beim LKW-Güterverkehr behandelt und anschließend reale Beispiele dafür angeführt.

3.2 Externe Kosten/externe Effekte beim LKW-Güterverkehr

3.2.1 Begriffserklärung

In diesem Kapitel erfolgt eine Definition der Begriffe externe Kosten und externe Effekte. Im Laufe der Arbeit wird immer wieder auf diese Begriffe Bezug genommen; dieses Kapitel ist deshalb von großer Wichtigkeit. Viele Ökonomen sind der Meinung, dass externe Effekte die Ursache für die diversen Umweltprobleme sind. Denn im idealen Marktsystem müsste jeder Akteur für die von ihm verursachten Kosten aufkommen. Ebenso sollte jeder Akteur, der durch sein Handeln bei Dritten einen Nutzen kreiert, dafür entlohnt werden. Werden diese Vorraussetzungen in einem Marktsystem nicht erfüllt, liegen externe Effekte vor. „In einer allgemeinen Definition sind externe Effekte dann vorhanden, wenn in der Nutzen- bzw. Gewinnfunktion eines Akteurs A (UA) außer dessen eigenen Aktionsparametern (X1A, X2A, …,XiA) mindestens eine Variable (Y) enthalten ist, die nicht (vollständig) von A, sondern von einem (oder mehreren) anderen Akteur(en) kontrolliert wird; es gilt also

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fritsch et al. (2003) schließen bei ihrer Definition externer Effekte stochastische Einflüsse (zum Beispiel Wettereinflüsse) aus. Des Weiteren unterscheiden sie zwischen drei Arten von externen Effekten.

Im Bereich der Umweltverschmutzung sind es vor allem die technologischen externen Effekte, die zum Marktversagen führen. Bei ihnen besteht ein direkter Zusammenhang zwischen Gewinn- oder Nutzenfunktion mehrerer Akteure, der nicht durch den Marktmechanismus erfasst und ausgeglichen wird. Ein Beispiel dafür ist die Beeinträchtigung von Personen, die an einer Autobahn wohnen und täglich dem Lärm und den Abgasen der PKW und LKW ausgesetzt sind.

Pekuniäre externe Effekte führen zu keinem Marktversagen, da sich die Preise für Güter- und Faktormärkte durch das veränderte Angebots- und Nachfrageverhalten der Marktteilnehmer anpassen. Ein Beispiel hierfür sind die ständig steigenden Erdölpreise, die durch die wachsende Nachfrage (vor allem in China) entstehen.

Hängt die Nutzenfunktion eines Individuums von Aktivitäten eines anderen ab, ohne dass ein physikalischer Zusammenhang besteht (zum Beispiel aufgrund von Gefühlen, wie Neid, Schadenfreude, Anteilnahme und anderen), liegen psychologische externe Effekte vor. Diese können in bestimmten Fällen zu einem Marktversagen führen. Die Bewohner in verkehrsreichen Gebieten beneiden beispielsweise oftmals Bewohner in verkehrsarmen Gebieten, weil diese einer geringeren Lärm- und Abgasbelastung durch den Straßenverkehr ausgesetzt sind.

Externe Effekte entstehen beim Konsum und/oder bei der Produktion und können positive oder negative Gestalt annehmen. Im Verkehrsbereich sind es vor allem die negativen technologischen externen Effekte, die aus volkswirtschaftlicher Sicht problematisch sind und ein Handeln erfordern. Deshalb werden diese Effekte in dieser Arbeit verstärkt behandelt. Nach Meinung zahlreicher Verkehrsökonomen gibt es ohnehin kaum externe Nutzen des LKW-Verkehrs, die nicht über den Markt abgegolten werden. „Der volkswirtschaftlich bedeutende Nutzen des Transports ist internalisiert und spiegelt sich im Transportpreis wider“ … „Nur in Ausnahmefällen, wo eine zusätzliche Zahlungsbereitschaft der Gesellschaft für Transporte vorliegt (etwa bei Notfalltransporten zur Rettung von Menschenleben) kann auch von externen Nutzen des Verkehrs gesprochen werden“ (Herry und Sedlacek 2003, S. 76). Aus diesem Grund werden auch etwa bei der österreichischen Wegekostenrechnung die externen Nutzen vernachlässigt.

Wie weiter oben bereits beschrieben, entstehen negative technologische externe Effekte, wenn die Verursacher von Umweltverschmutzungen nicht für die gesamten, von ihnen verursachten Kosten aufkommen.

Ein Transportunternehmen trägt verschiedene Kosten (Anschaffungskosten für LKW, Kosten für Betriebsgebäude, Lohnkosten, Treibstoffkosten, Instandhaltungskosten und andere). In Abbildung 3 sind diese Kosten als interne Grenzkosten (GKintern) abgebildet. Zusätzlich entstehen durch den Gütertransport mittels LKW Umweltkosten, für die das Transportunternehmen nicht aufkommt, sie werden als externe Grenzkosten (GKextern) bezeichnet. Die Fläche unter der GKextern Kurve gibt die Höhe der Schadenskosten auf Grund externer Effekte, abhängig von der Transportleistung (X), an. Im idealen Markt müsste das Transportunternehmen sowohl für die internen als auch für die externen Kosten aufkommen, da das Transportunternehmen in beiden Fällen den Verursacher darstellt.

Abbildung 3: Auswirkungen negativer technologischer externer Effekte

Quelle: in Anlehnung an Fritsch et al. 2003

Ohne Berücksichtigung der externen Kosten ergibt sich das Optimum für die Anzahl von Transportleistungen im Schnittpunkt der Grenznutzenkurve (GN) mit der Kurve der internen Grenzkosten (GKintern) (= internes Optimum). Dadurch resultiert ein Preis von pi* und eine Anzahl von Transportleistungen in Höhe von Xi*. Bei der Berücksichtung der gesamten Kosten (GKintern + GKextern = GKsozial) ergibt sich das Optimum bei einem Preis von ps* und einer Menge von Xs* im Punkt A (= soziales Optimum). Negative technologische externe Effekte in der Produktion resultieren in einem zu geringen Preis und einer zu hohen Anzahl an Transportleistungen.

Bevor auf eventuelle Lösungsvorschläge zur Erreichung des sozialen Optimums eingegangen wird, soll im Folgenden das Ausmaß der negativen technologischen externen Effekte im LKW-Güterverkehr verdeutlicht werden. Der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) und andere Institutionen stützen sich bei der Berechnung der externen Kosten des Straßenverkehrs auf die vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) veröffentlichten Wegekostenrechnungen vom Jahr 1990 und 2000. In dieser werden die Kosten wie folgt definiert:

„Verkehr findet nicht irgendwo statt, sondern auf einer Verkehrsinfrastruktur, wie den Verkehrsträgern Straße, Schiene, Wasser u.a. Diese Infrastruktur kostet allerdings etwas, und durch die Verkehrsbenutzung wird diese Infrastruktur abgenützt, aber eben nicht nur die Infrastruktur, sondern auch andere Bereiche werden in Anspruch genommen, zum Beispiel durch die Folgen aus (Verkehrs-)Unfällen oder durch Verkehrsstaus oder die vielfältigen Auswirkungen auf die Umwelt. Die Kosten für diesen Verbrauch nennt man Wegekosten.“ (Herry und Sedlacek 2003, S. 12)

Diese Wegekosten beinhalten jedoch nicht alle durch den LKW-Güterverkehr hervorgerufenen externen Kosten. Die nachfolgend aufgelisteten externen Effekte wurden deshalb von den unterschiedlichsten Institutionen und Interessensvertretern (BMVIT, VCÖ, Österreichisches Umweltbundesamt, Österreichisches Lebensministerium, Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg) übernommen. Beim Studieren der externen Effekte des LKW-Güterverkehrs viel auf, dass Interessenvertretungen zum Wohle der Umwelt weitaus umfangreichere Auflistungen der externen Effekte aufwiesen als etwa das BMVIT. Auch die monetären Bewertungen dieser fielen meist höher aus. In der Literatur hat es den Anschein, dass manche Institutionen nahezu bestrebt waren, so viele externe Effekte als möglich aufzulisten. Dieter Teufel et al. (1993) vom Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg lieferten die ausführlichste Auflistung externer Effekte. Sie waren beispielsweise die einzigen, die auch externe psychosoziale Kosten anführten.

Es gibt keine einheitlichen Regelungen, die besagen, welche externen Effekte bei der Erstellung einer Wegekostenrechnung einbezogen und wie sie monetär bewertet werden sollen. Dies soll auch nicht in dieser Diplomarbeit geklärt werden. In dieser Arbeit erfolgt eine ausführliche Auflistung, Beschreibung und wenn in der Literatur vorhanden, eine Monetarisierung der externen Kosten für das gesamte österreichische Straßennetz. Dies soll dem Leser einen Überblick über die Anzahl und Vielfalt der externen Effekte und deren monetären Ausmaße ermöglichen.

3.2.2 Flächenverbrauch

Der LKW-Verkehr in Österreich wächst kontinuierlich, zusätzlich werden die Nutzfahrzeuge immer schwerer und größer. Um diesem großen Verkehrsaufkommen gerecht zu werden, wird das österreichische Straßennetz jährlich ausgebaut. Der dadurch entstehende Flächenverbrauch (Neubauten, Fahrbahnverbreiterungen, Radiusvergrößerungen der Kurven) hat einen unmittelbaren und dauerhaften Verlust biologisch produktiven Bodens zur Folge. Zudem hat der Straßenbau negative Auswirkungen auf das Landschaftsbild. Teufel et al. (1993) errechneten, dass ein LKW bei mittlerer Fahrleistung für Fahren und Parken an verschiedenen Standorten eine versiegelte Fläche von ca. 280 m² benötigt. Dieser Wert spiegelt nur den Mindestflächenbedarf von LKW wider und ist in Wirklichkeit laut Teufel et al. (1993) ca. doppelt so hoch. Sie führen jedoch nicht an, wie sich dieser Flächenverbrauch zusammensetzt und warum der tatsächliche Wert ca. zweimal so hoch sein soll wie der von ihnen veröffentlichte. Derzeit werden in Österreich, wie in Abbildung 4 dargestellt, ca. 2 % der Landfläche für Bahn und Straßenanlagen verbraucht.

Abbildung 4: Landnutzung in Österreich 2003

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Umweltbundesamt 2003b

Das wahre Ausmaß der oben angeführten Prozentzahl für Bahn und Straßenanlagen wird erst bei der Darstellung als Fläche ersichtlich. Denn im Jahr 2004 verbrauchten die österreichischen Straßenanlagen eine Fläche von rund 176.129 ha (Statistik Austria 2005d). Zwischen den Jahren 2001 und 2004 nahm der Verbrauch von Verkehrsflächen um 1,6 % zu (Umweltbundesamt 2003d), dies entspricht einem täglichen Zuwachs von 2,7 ha (vergleichbar mit der Fläche von knapp vier Fußballfeldern). Den Großteil dieses Flächenverbrauches nimmt der Straßenverkehr ein. Die Fläche des Bundeslandes Wien (Abbildung 5) besteht über einem Zehntel aus Straßenverkehrsfläche.

Abbildung 5: Verkehrsflächenanteil nach Bundesländern 2004

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Statistik Austria 2005d

Eine separate monetäre Bewertung für den LKW-Anteil dieses Flächenverbrauches, liegt derzeit in Österreich nicht vor. In Deutschland wurden die externen Kosten für den LKW-Flächenverbrauch im Jahre 1989 auf ca. 1,8 Mrd. Euro pro Jahr (Teufel et al. 1993) geschätzt.

Durch den Straßenbau werden Landschaften, Erholungsräume sowie Ökosysteme und Biotope zerschnitten. Dies resultiert in einem eingeschränkten Freizeit- und Erholungswert der Umgebung und verursacht Kosten. Ruhige und abgeschiedene Erholungsräume entfernen sich somit immer mehr von den Ballungszentren und induzieren ein zusätzliches Verkehrsaufkommen beim Aufsuchen dieser. Getrennte Ökosysteme und Biotope tragen zum Aussterben von Tier- und Pflanzenarten bei. Dadurch geht der Nutzen für Ernährung und Pharmaka ebenso verloren, wie das Vorbild aus der Natur für technische Verfahren (Bionik). Die Kosten dafür können nur schwer abgeschätzt werden, da die Auswirkungen erst in der Zukunft sichtbar sein werden (Teufel et al. 1993).

3.2.3 Laufende Kosten

Unter diesen Punkt fallen Kosten für den Bau, die Finanzierung, die Erhaltung und den Betrieb des österreichischen Straßennetzes. In Österreich sind die unmittelbar aus der Verkehrsbenützung abgeleiteten Einnahmen des LKW-Verkehrs jedoch zu gering, um die laufenden Kosten zu decken. Aus diesem Grund sind die laufenden Kosten zum Teil als externe Kosten zu bewerten. Im Jahr 2000 lag der Infrastrukturdeckungsgrad beim LKW bei nur 39 %. Dafür lag der Infrastrukturdeckungsgrad bei den PKW^[2] bei 161 % (Herry und Sedlacek 2003). Ohne diese Überdeckung im PKW Sektor hätte sich die Finanzierung des österreichischen Straßennetzes in der Vergangenheit noch schwieriger gestaltet.

Die Gesamtlänge des österreichischen Straßennetzes betrug im Jahr 1998
106.361 km (Autobahnen, Schnellstraßen, Bundesstraßen, Landesstraßen und Gemeindestraßen). Dies ergibt im Durchschnitt für jeden Staatsbürger 13 m Straße, die er zu erhalten hatte (BMVIT 2002a). In Abbildung 6 ist das Straßennetz der ASFiNAG inklusive der Sondermautstrecken abgebildet, welches Ende 2004 eine Länge von 2.050 km (1.677 km Autobahnen und 373 km Schnellstraßen) aufweist (BMVIT 2005b).

Abbildung 6: Straßennetz der ASFiNAG (inklusive Sondermautstrecken)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: ASFiNAG 2005f

Auf Grund des hohen Gewichtes fügt der LKW den Straßen große Schäden zu. Ein 40 t LKW nutzt die Straße 35.000-mal stärker ab als ein PKW (VCÖ 2005c). Im Jahr 2000 lag der durchschnittliche Infrastrukturdeckungsrad der LKW über alle Straßen bei nur 39 % (Herry und Sedlacek 2003). In Österreich können dem Straßengüterverkehr (LKW und Lieferwagen ab 3,5 t) jährlich ca. 1,5 Mrd. Euro für die Straßenbelastung zugeordnet werden, die nicht über den Markt abgedeckt werden und somit externe Kosten darstellen (Aghte et al. 2000).

3.2.4 Knappheitskosten

Der LKW beansprucht durch seine Größe viel Platz auf Österreichs Straßen. Das Ausmaß der externen Kosten, welche durch die Verknappung der Straßenflächen hervorgerufen werden, wird in Österreich jährlich auf ca. 1,9 Mrd. Euro geschätzt (Aghte et al. 2000). Diese Verknappung an Straßenflächen kann auch ein Grund für Staus sein. Über ein Jahr gesehen werden in Österreich rund 993 Mio. Stunden wartend oder stehend im Straßenverkehr verbracht. Durchschnittlich steht somit jeder Österreicher im Jahr 121 Stunden im Stau (VCÖ 2005b).

Ein LKW steht etwa 80 %^[3] der Zeit still (Teufel et al. 1993) und beansprucht beim Parken auf Grund seiner Größe viel Platz. Diese Verknappung von Parkflächen verursacht jährlich externe Kosten von rund 0,2 Mrd. Euro (Aghte et al. 2000).

3.2.5 Mobilitätsbeschränkung für Ungeschützte

Das hohe Unfallrisiko durch den KFZ-Verkehr schränkt die Mobilität von Menschen, welche auf Gehen und Radfahren angewiesen sind, ein. Die Folge sind etwa kostspielige Hol- und Bringdienste. Vor allem für Kinder ist die Mobilität durch den Verkehr stark eingeschränkt, denn zum einen werden Freiräume dem Straßenverkehr gewidmet und zum anderen ist das Leben der Kinder an verkehrsreichen Straßenabschnitten gefährdet. Der LKW-Verkehr in Österreich verursacht Mobilitätsbeschränkungen für Ungeschützte, die nicht in der österreichischen Wegekostenrechnung berücksichtigt werden. Die externen Kosten belaufen sich auf ca. 0,85 Mrd. Euro pro Jahr (Aghte et al. 2000).

3.2.6 LKW-Unfallkosten

Als Unfallkosten werden die monetarisierten Schäden (Personen- und Sachschäden) bezeichnet, die auf LKW-Verkehrsunfälle zurückzuführen sind. Darin enthalten sind die Produktionsverluste der verletzten oder getöteten Personen, die medizinischen Kosten und die administrativen Kosten der Polizei, Rettung und Justiz, die nicht von den Verkehrsteilnehmern getragen werden (Herry und Sedlacek 2003). In Österreich beträgt der externe Anteil der LKW-Unfallkosten rund 70 % (Rauh 1998). Das Risiko, in Österreich in einen tödlichen Verkehrsunfall verwickelt zu werden, liegt über dem EU Durchschnitt. In Österreich starben im Jahr 2004 pro Million Einwohner 109 Menschen. Der EU Durchschnitt liegt bei 99 Verkehrstoten pro Million Einwohner. Am geringsten ist das Risiko in Schweden (59 Verkehrstote pro Million Einwohner) und am höchsten in Lettland (210 Verkehrstote pro Million Einwohner) (VCÖ 2005a). Der externe Anteil an Unfallkosten des LKW-Verkehrs wird in Österreich jährlich auf ca. 810 Mio. Euro geschätzt (Aghte et al. 2000).

3.2.7 Wasserbelastung

Durch LKW-Unfälle gelangen jährlich wassergefährdende Stoffe ins Grund- und Oberflächenwasser. Nur ca. die Hälfte der ausgelaufenen Stoffe kann wieder eingesammelt werden (Teufel et al. 1993), die restlichen Stoffe landen im Ökosystem. Zu dem gelangen jährlich ca. 750 Mrd. Liter verschmutztes Wasser über die Straßen ins Grundwasser, dies entspricht dem Wasserbedarf Österreichs für eineinhalb Jahre. Dieses Wasser ist mit Schwermetallen und anderen hochgiftigen Schadstoffen angereichert. Reifenabrieb, Fahrbahnverschleiß, Bodenmarkierungen, KFZ-Abgase, Streusalz und Tropfverluste gelten als die Hauptverursacher für die Verschmutzung. Durch den Reifenabrieb bleiben auf Österreichs Straßen jährlich 123 t Zink, 418 kg Blei und 80 kg Cadmium liegen, bis sie vom Regenwasser in das Ökosystem geschwemmt werden (Der Standard 2002). Die im Regenwasser enthaltenen Schwermetalle können Apathie, Nierenschäden, Immunschwäche und Skelettverformungen auslösen. Auf Österreichs Straßen werden für die Verkehrssicherheit jährlich bis zu 260.000 t Streusalz verbraucht. Der Chloridanteil im Trinkwasser stieg dadurch in der Nähe von Autobahnen um bis zu das 15-fache auf 300mg/Liter an. Das Streusalz schädigt auch die Pflanzenwelt, da wichtige Pflanzennährstoffe aus den Böden ausgewaschen werden (VCÖ 2002). Eine monetäre Bewertung für die Wasserbelastung in Österreich liegt derzeit nicht vor.

3.2.8 Lärmbelastung

Zu diesem Punkt werden vor allem die Kosten aus der Wertminderung von Sachen (zum Beispiel geringerer Wert von Grundstücken in der Nähe von Straßen) und die Kosten für gesundheitliche Schädigung und Belästigung von Personen (Anstieg des Blutdruckes, Stressreaktionen, Herzkreislauferkrankungen) gezählt (Herry und Sedlacek 2003). Im Jahr 2003 führte die Statistik Austria (2004a) eine mündliche Repräsentativumfrage durch, bei der 29,1 % der österreichischen Bevölkerung angaben, dass sie sich im Wohnbereich durch Lärm gestört fühlten. Dabei definierten 3,2% diesen Zustand als „sehr stark“, 6,2 % als „stark“, 9,8% als „mittel“ und 10% als „geringfügig“. Der Verkehrslärm war mit 73,5% der Hauptverursacher für die Beeinträchtigung und Beurteilung. Wie aus Abbildung 7 hervorgeht, sind LKW und Busse mit 16,8 % im Jahr 2003 trotz eines Rückganges von ca. 5 % im Vergleich zu 1998 der zweitgrößte Verursacher von Lärmemissionen.

Abbildung 7: Aufteilung der Lärmbeeinträchtigung auf die Verursachergruppen 1998 und 2003

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Jahr 1998

Quelle: Statistik Austria 2004b

Der Rückgang der Lärmemissionen könnte durch das Ökopunktesystem erklärt werden, welches wesentlich für die Anschaffung umweltschonender und lärmarmer LKW verantwortlich war. 1998 wurden die externen Kosten des LKW-Verkehrslärms auf 546 Mio. Euro geschätzt (Aghte et al. 2000). Durch die Lärmbelästigung der Umwelt entstehen Wertminderungen des Wohnens, die Pommerehne (1986) in einer Studie nachweisen konnte. Er fand eine eindeutige Korrelation zwischen der Höhe des Straßenverkehrslärms und der Mieten. Straßenlärm verursacht entlang der Fahrwege Kosten für Lärmschutzanlagen und bei den Anwohnern direkt entstehende Kosten durch den Kauf von Schlaftabletten und Ohropax. In den 90er Jahren wurde in Deutschland jährlich umgerechnet 1 Mrd. Euro für Arzneimittel in diesem Zusammenhang ausgegeben. Des Weiteren entstehen Kosten für Erholungsfahrten und Umzugskosten für den durch den Verkehrslärm bedingten Wohnungswechsel. Zudem entstehen durch den Lärm Produktivitätsverluste am Arbeitsplatz, da die Regeneration zu Hause beeinträchtigt wird; Schichtarbeiter sind davon besonders betroffen (Teufel et al. 1993).

3.2.9 Luftbelastung

Durch den Verkehr werden verschiedenste Arten von Staub freigesetzt. Was umgangssprachlich als Staub bezeichnet wird, ist in Wirklichkeit ein heterogenes Gemisch, das beispielsweise aus Sulfat, Nitrat, Ammoniak, Natriumchlorid, elementarem und organischem Kohlenstoff, Mineralstaub und Wasser zusammengesetzt sein kann. Der Gesamtschwebestaub (TSP) gibt Aufschluss über alle in der Luft getragenen Partikel. TSP kann weiter unterschieden werden in PM10 (= Feinstaub), darunter wird der Schwebestaub verstanden mit einem aerodynamischen Durchmesser kleiner gleich 10 µm. PM2,5 (= feine Partikel) ist eine Teilmenge von PM10 und beinhaltet die Mengen an Schwebestaub mit einem aerodynamischen Durchmesser kleiner gleich 2,5 µm (Umweltbundesamt 2005a). Zum besseren Verständnis erfolgt eine schematische Darstellung der Mengenverteilung von TSP, PM10 und PM2,5 in Abbildung 8.

Abbildung 8: Schematische Darstellung der Mengenverteilung von TSP, PM10 und PM2,5

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Umweltbundesamt 2005a

Im Jahr 2003 wurden insgesamt 77.000 t TSP-Emissionen freigesetzt, ca. ein Fünftel davon - nämlich 15.000 t - sind dem Verkehrssektor^[4] zuzurechnen. Zwischen 1990 und 2003 sind die TSP-Emissionen des Verkehrs um 32 % gestiegen, die PM10-Emissionen haben um 36 % zugenommen (Emission 2003: 8.000 t) und die PM2,5-Emissionen hatten ein Zuwachsrate von 39 % (Emission 2003: 6.000 t) (Umweltbundesamt 2005a).

Abbildung 9: TSP-Abgasemissionen sowie TSP-Emissionen aus Abrieb- und Bremsvorgängen im Sektor Verkehr 2003

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Umweltbundesamt 2005a

Der Straßenverkehr (Abbildung 9) verursachte im Jahr 2003 89 % der TSP-Verkehrsemissionen. LKW über 3,5 t und Busse hatten mit 15 % den größten Anteil an den TSP-Abgasemissionen. Der LKW-Anteil am gesamten Reifen- und Bremsabrieb des Straßenverkehrs wurde vom Umweltbundesamt (2005a) nicht extra angegeben.

Die PM10-Belastung rückte erst in den letzten Jahren in den Mittelpunkt der Luftreinhaltepolitik. Epidemiologische und toxikologische Untersuchungen haben ergeben, dass die Feinstaubbelastung zu erheblichen Beeinträchtigungen der menschlichen Gesundheit führt.

Abbildung 10: PM10-Abgasemissionen sowie PM10-Emissionen aus Abrieb- und Bremsvorgängen im Sektor Verkehr 2003

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Umweltbundesamt 2005a

Der Straßenverkehr (Abbildung 10) ist für 93 % aller PM10-Verkehrsemissionen verantwortlich. Der gesamte LKW-Verkehr und der Busverkehr zusammen induzieren 36 % der PM10-Abgasemissionen. Der LKW-Anteil am gesamten Reifen- und Bremsabrieb des Straßenverkehrs ist nicht bekannt.

Abbildung 11: PM2,5-Abgasemissionen sowie PM2,5-Emissionen aus Abrieb- und Bremsvorgängen im Sektor Verkehr 2003

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Umweltbundesamt 2005a

Lediglich 4 % der PM2,5-Verkehrsemissionen sind NICHT dem Straßenverkehr zuzuordnen. Die Kategorie LKW über 3,5 t und Busse hat mit 40 % den größten Anteil bei den PM2,5-Abgasemissionen (Abbildung 11). Wie hoch der LKW-Anteil am gesamten Reifen- und Bremsabrieb des Straßenverkehrs ist, wurde vom Umweltbundesamt nicht erhoben.

Laut einer Untersuchung der WHO verursachen die lungenfähigen Rußpartikel aus dem Straßenverkehr in Österreich pro Jahr mehr als 2.400 Todesfälle und mehr als 4.300 Krankenhausaufnahmen wegen Herz- und Lungenerkrankungen. Des Weiteren werden rund 2.600 Fälle chronischer Bronchitis bei Erwachsenen, mehr als 20.500 Bronchitisfälle bei Kindern, sowie mehr als 55.000 Asthmaanfälle bei Erwachsenen und Kindern verzeichnet, die laut WHO auf die lungenfähigen Partikel der Verkehrsabgase (PKW und LKW) zurückzuführen sind (VCÖ 2004). Aghte et al. (2000) schätzen, dass in Österreich die LKW-Verkehr bedingte Luftbelastung externe Kosten von ca. 268 Mio. Euro pro Jahr verursacht.

3.2.10 Schadstoffkosten an Gebäuden

Durch die Emissionen von LKW entstehen Gebäudeschadenskosten, die sich vor allem in Form von zusätzlichen Reinigungs- und Renovationskosten zeigen. Herry und Sedlacek (2003) berechneten für das Jahr 2000 durch den LKW-Verkehr verursachte Kosten in der Höhe von 79 Mio. Euro. Ob es sich dabei um rein externe Kosten handelt, ist in der österreichischen Wegekostenrechnung jedoch nicht dezidiert erklärt.

3.2.11 Klimabelastung

Unter dem Begriff Klima wird die Summe aller Witterungserscheinungen an einem Ort verstanden. Das Klima hat maßgebliche Einflüsse auf die Steuerung der
(Geo-)Ökosysteme und regelt sowohl den Wasserkreislauf als auch die Bodenfunktionen (Umweltbundesamt 2005b). Seit Jahren warnen Forscher und Politiker regelmäßig vor dem durch den Menschen verursachten Klimawandel. Der Mensch nimmt durch die Emission von Treibhausgasen großen Einfluss auf das Klima. Die Aufteilung der Emittentengruppen in Österreich für das Jahr 2003 wird in Abbildung 12 dargestellt.

Abbildung 12: Treibhausgasemissionen und ihre Emittentengruppen 2003

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Umweltbundesamt 2005c

Der Verkehr war 2003 neben der Industrie der zweitgrößte Emittent von Treibhausgasen. Vor allem die CO2 Emissionen des Verkehrs sind dafür verantwortlich. Wie aus Abbildung 13 hervorgeht, ist CO2 mit 83 % der Hauptbestandteil der gesamten Treibhausgase. Die „Global Warming Potenziale“ der verschiedenen Gase sind jedoch sehr unterschiedlich.

Abbildung 13: Aufteilung der Treibhausgase

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Umweltbundesamt 2005c

Um die Treibhausgasemissionen einzuschränken, unterschrieb Österreich im Jahr 1990 zusammen mit anderen Staaten das Kyoto-Protokoll. Dadurch wurden erstmals verbindliche, quantitative Treibhausgasemissionsziele für die Industriestaaten festgelegt. Die EU verpflichtete sich dabei zu einer Reduktion der Treibhausgase um 8 % bis zum Jahr 2010 auf Basis der Daten vom Jahr 1990. Die einzelnen Mitgliedsstaaten wollen gemeinsam diese Reduktion erreichen. Österreich muss für die Erfüllung dieses Protokolls die Emission von Treibhausgasen bis zum Jahr 2010 um 13 % (Basis 1990) senken (Umweltbundesamt 2004a).

Von einer Reduktion der Treibhausgasemissionen kann in Österreich derzeit aber nicht die Rede sein, wie Abbildung 14 verdeutlicht. Im Jahr 2003 betrug die Abweichung 25,1 Indexpunkte von dem im Kyoto-Protokoll festgelegten Wert.

Abbildung 14: Treibhausgasemissionstrends in Österreich

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Umweltbundesamt 2005c

Eine Reduktion der Treibhausgase im Verkehrssektor ist für die Erfüllung des Kyoto-Protokolls unumgänglich. Im Jahr 2003 nahmen der Straßenverkehr und die damit verbundenen Treibhausgasemissionen im Vergleich zum Jahr 2002 um 9 % zu. In Tabelle 1 ist die Entwicklung der Treibhausgasemissionen im Verkehr dargestellt. Der Straßenverkehr ist mit allen seinen Kraftfahrzeugen neben der Schifffahrt der einzige Verkehrssektor, der zwischen den Jahren 2002 und 2003 noch Zuwachsraten verzeichnete.

Tabelle 1: Treibhausgasemissionen aus dem Verkehr 1990-2003

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 15 verdeutlicht, dass der PKW der Hauptverursacher der Treibhausgasemissionen im Transportsektor ist, dicht gefolgt von den Nutzfahrzeugen.

Abbildung 15: Treibhausgasemissionen im Transportsektor 1990-2003

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Jährlich erreichen in Österreich die externen Kosten der Klimabelastung rund 330 Mio. Euro pro Jahr (Aghte et al. 2000).

3.2.12 Psychosoziale Kosten

Teufel et al. (1993) argumentieren, dass auch psychosoziale Kosten bei einer wohlfahrtsökonomisch orientierten Kostenanalyse berücksichtigt werden müssen. Damit sind Belästigungen und Irritationen, die sich nicht in Erkrankungen manifestieren, gemeint. Beispiele für diese Definitionen sind alle direkt akustisch oder optisch wahrnehmbaren Umweltbelastungen, sowie unangenehme Gerüche, aber auch die Angst vor Unfällen. Eine monetäre Bewertung für psychosoziale Beeinträchtigungen gestaltet sich äußerst schwierig und liegt für Österreich derzeit nicht vor.

3.2.13 Zusammenfassung der externen Kosten im LKW- Güterverkehr

Im Jahr 1998 wurde in einer Publikation vom Verkehrsclub Österreich ein Großteil der externen Kosten des gesamten Straßenverkehrs aufgelistet und monetarisiert (Rauh 1998). Zwei Jahre später erfolgte eine Berechnung des LKW-Anteils an diesen externen Kosten (Aghte, H. et al. 2000); diese betrugen 6,384 Mrd. Euro (Abbildung 16).

Abbildung 16: Externe Kosten des LKW-Verkehrs

Quelle: in Anlehnung an Aghte, H. et al. 2000

Diese externen Kosten wurden in der Vergangenheit dem LKW-Güterverkehr aber größtenteils nicht in Form von höheren Preisen, Steuern oder Gebühren angelastet, sondern mussten von der Bevölkerung getragen werden. Denn die verkehrsspezifischen Steuern des LKW-Güterverkehrs in Form von Straßenbenützungsabgabe, KFZ Steuer, Mineralölsteuer und Vignette kamen nur für ca. eine Mrd. Euro auf. Es fehlen somit mindestens 5,5 Mrd. Euro, für die jeder einzelne Staatsbürger aufkommen muss. Durchschnittlich musste jeder Bürger mit mindestens 670 Euro für die durch den LKW-Güterverkehr entstandenen Kosten aufkommen (Aghte, H. et al. 2000).

Die österreichische Wegekostenrechnung des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie ergab für das Jahr 2000 lediglich externe Kosten des LKW-Straßenverkehrs in der Höhe von 1,857 Mrd. Euro. Darin enthalten sind externe Unfallkosten (21,2 %) und externe Umweltkosten (78,8 %) für Lärm, Gesundheit und Schadstoffe (Herry und Sedlacek 2003).

Es fällt auf, dass die Messungen für die externen Kosten des LKW-Verkehrs recht unterschiedlich sind. Dies resultiert daraus, dass oftmals unklar ist, welche externen Effekte in eine Wegekostenrechnung einfließen sollen. Des Weiteren fällt es oft schwer, (alle) Umweltschäden oder Gesundheitsbeeinträchtigungen monetär zu bewerten. Die monetären Bewertungen beruhen meist auf Schätzungen der verschiedenen Institutionen und Interessensvertretungen, welche schwer nachzuvollziehen und sicherlich in vielen Fällen diskussionswürdig sind. Dennoch sind diese Bewertungen beziehungsweise Schätzungen äußerst sinnvoll und nützlich, denn es gilt, “If you can’t measure it, you can’t manage it” (Kaplan und Norton 1997 zitiert in Baumann et al. 2005 S. 185). Auch wenn die Höhe der externen Kosten oft unterschiedlich ist, besteht kein Zweifel über deren Existenz. Die daraus resultierende fehlende Kostenwahrheit des LKW-Güterverkehrs führt unausweichlich zu einer Erhöhung des LKW-Aufkommens und den damit verbundenen Umweltbelastungen. Zusätzlich begünstigt die fehlende Kostenwahrheit die Ineffizienz der Transportleistungen. Vor der Einführung des Roadpricing hatte ein LKW in Österreich durchschnittlich nur 4 t pro Fahrt geladen (Herry 2002) und vier von zehn LKW waren unbeladen (ASFiNAG 2003). Die Bahn muss ungeachtet dessen, ob die Waggons beladen sind oder nicht, auf allen Strecken in Österreich Schienenmaut bezahlen (VCÖ 2005c). Zu dem waren im Jahr 1998 die externen Kosten beim Gütertransport mit der Bahn dreimal niedriger als beim Transport mit dem LKW (Aghte et al. 2000). Im Kapitel 3.3 sollen theoretische Lösungsversuche dargestellt werden, die zu einer Internalisierung der externen Kosten führen können. Durch diese Internalisierung soll der LKW die von ihm verursachten Kosten tragen und dadurch eine Kostenwahrheit des Gütertransports mittels LKW geschaffen werden.

3.3 Internalisierung externer Effekte

Will das Wachstum des LKW-Verkehrs eingebremst werden, das Kyoto-Protokoll eingehalten werden, die Umwelt geschont und die Lebensqualität der österreichischen Staatsbürger gesteigert werden, ist eine Internalisierung der negativen externen Effekte, die durch den LKW-Gütertransport entstehen, unumgänglich. Diese Internalisierung soll zu einer Kostenwahrheit im Gütertransport führen und umweltschonendere Transportmittel, wie etwa die Bahn, attraktiver werden lassen.

Derzeit ist der LKW-Güterverkehr zu billig, das führt zu einer zu großen Anzahl an Transportleistungen (Kapitel 3.2.1). Die damit verbundenen Umweltbelastungen sind zu hoch, sie beeinträchtigen die Lebensqualität vieler Menschen und müssen daher gesenkt werden. Dass jedoch ein völliger Verzicht auf den LKW-Verkehr und die damit verbundenen Umweltbelastungen nicht optimal sind, wird im Kapitel 3.3.1 erläutert.

3.3.1 Umfang optimaler Verschmutzung

Wäre nur ein LKW auf Österreichs Straßen unterwegs, wären die von ihm verursachten Umweltschäden so gering, dass er die Lebensqualität der Bevölkerung kaum bis gar nicht schmälern würde. Mit jedem zusätzlichen LKW steigt jedoch der Umweltschaden. Bis schließlich ein Punkt erreicht ist, an dem so viele LKW auf Österreichs Straßen rollen, dass die Umweltbelastungen ein Ausmaß erreichen, welches zu einer massiven Beeinträchtigung der Lebensqualität führt. In Abbildung 17 ist auf der X-Achse das Ausmaß der Schädigung dargestellt und auf der Y-Achse die Höhe der Grenzkosten der Schadensvermeidung, beziehungsweise die Höhe des Grenzschadens.

Der Verlauf der Grenzschadenskurve verdeutlicht, dass mit jedem zusätzlichen LKW die Verschmutzung steigt. Zu Beginn ist sie noch relativ flach, der Umweltschaden eines zusätzlichen LKW ist jedoch umso höher, je mehr LKW bereits auf Österreichs Straßen fahren.

Die Kurve der Grenzkosten der Schadensvermeidung verläuft entgegengesetzt. Es wird unterstellt, dass die Grenzkosten für die Vermeidung einer Schadenseinheit umso höher sind, je weiter die Schädigung bereits reduziert worden ist. Mit einem Partikelfilter können beispielsweise bei LKW bis zu 99 % der Partikel gefiltert werden (Umweltbundesamt 2005e), und für die Filterung des restlichen Prozentes müsste im Vergleich dazu ein viel größerer Aufwand betrieben werden, der relativ hohe zusätzliche Kosten verursacht.

Abbildung 17: Grenzkosten der Vermeidung, Grenzschaden und optimaler Umfang der
Schädigung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Fritsch et al. 2003 S. 99

Technologische externe Effekte führen zwar zu Fehlallokationen, trotzdem ist es wirtschaftlich nicht sinnvoll, jegliche Umweltschädigung zu beseitigen. In Abbildung 17 wird zu Beginn eine Schädigung im Ausmaß von A angenommen. Diese Schädigung ist zu hoch, da die Grenzkosten der Schadensvermeidung viel niedriger sind als der Grenzschaden der Verschmutzung. Ein Optimum ergibt sich im Punkt C, welcher den Schnittpunkt der beiden Kurven darstellt. Eine Verringerung der Schädigung über den Punkt E hinaus wäre ökonomisch gesehen nicht sinnvoll, da die Grenzkosten der Schadensvermeidung über dem verursachten Grenzschaden liegen.

In der Literatur werden verschiedene Ansätze diskutiert, um durch die Internalisierung negativer externer Effekte eine optimale Verschmutzung zu erreichen. Nicht alle Lösungsmöglichkeiten sind für den Bereich LKW-Straßenverkehr sinnvoll. Aufgabe des Staates beziehungsweise der ASFiNAG sollte es sein, die „richtige“ Menge an Externalität möglichst effizient zu erreichen. Fritsch et al. (2003) verwenden drei Kriterien zur Beurteilung wirtschaftspolitischer Eingriffsmöglichkeiten.

Statische Effizienz: Diese gibt Aufschluss darüber, inwieweit bei konstanten Rahmenbedingungen (meist vorgegebenes technologisches Niveau) ein vorgegebenes Ziel zu geringstmöglichen Kosten erreicht wird (Kosteneffizienz). Des Weiteren wird untersucht, ob das Instrument Angebot und Nachfrage vereint (allokative Effizienz).

Dynamische Effizienz: Es wird untersucht, ob das Instrument Anreize schafft, um negative Externalitäten von vornherein zu vermeiden, beziehungsweise ob es Produkt- und Verfahrensinnovationen fördert, die mit einem geringeren Ausmaß an negativen externen Effekten verbunden sind.

Treffsicherheit: Ein Instrument zur Internalisierung negativer externer Effekte wird eingeführt, um ein bestimmtes Ausmaß an Externalität zu erreichen. Die Treffsicherheit gibt Aufschluss darüber, wie gut das Ziel erreicht wurde, beziehungsweise wie weit es über- oder unterschritten wurde.

Frey (1992) listet noch weitere Beurteilungskriterien auf. Er fordert eine zusätzliche Untersuchung der Verteilungsgerechtigkeit, des Informations- und Verwaltungsaufwandes, der Lern- und Anpassungsfähigkeit, sowie der Wirkung auf öffentliche Finanzen.

Im Folgenden werden verschiedene wirtschaftspolitische Eingriffsmöglichkeiten vorgestellt. Außerdem soll untersucht werden, inwieweit die Instrumente bei der Reduktion des LKW-Güterverkehrs hilfreich sein können.

3.3.2 Moralische Appelle

In der Umweltpolitik wird oftmals versucht, durch moralische Appelle Verbesserungen zu erzielen. Der Verkehrsclub Österreich führt ständig Untersuchungen im Verkehrssektor durch, die die LKW bedingten Umweltschäden aufzeigen. Die Ergebnisse sollen auf das Problem der Umwelt aufmerksam machen und ein „schlechtes Gewissen“ bei den Verursachern erzeugen. Ziel dieser moralischen Appelle soll eine freiwillige Reduktion der umweltschädigenden Aktivitäten sein. Moralische Appelle haben den großen Nachteil, dass sie bei Aktivitäten, die dem Marktzwang unterliegen, ohne große Wirkung bleiben. Es besteht die Gefahr, dass Konkurrenten auf diese Appelle nicht reagieren und somit ein Wettbewerbsnachteil bei denjenigen entsteht, die die Appelle befolgen. Im Besonderen handelt es sich dabei um das Problem der öffentlichen Güter, denn der Preis für deren Nutzung ist auf Grund der Nichtrivalität im Konsum gleich null. Die Umwelt stellt ein derartiges Gut dar, dessen Verschmutzung bei den Verursachern keine direkten Kosten hervorruft. Aus diesem Grund werden die umweltschädigenden Aktivitäten wohl kaum freiwillig eingestellt werden. Moralische Appelle sind bei Unternehmen nur dann erfolgsversprechend, wenn es ihnen gelingt, durch ihr umweltmoralisches Verhalten eine Steigerung des Absatzes zu erzielen. Unternehmen könnten beispielsweise damit werben, dass sie den Großteil ihrer Waren mit umweltfreundlichen Transportmitteln befördern.

Eine Bewertung der moralischen Appelle an Hand der drei oben genannten Kriterien fällt schlecht aus. Die Effekte dieses Instruments sind unsicher und nur schwer prognostizierbar und resultieren damit in einer schlechten Treffsicherheit. Anreizwirkungen für Produkt- und Verfahrensinnovationen lassen sich wohl kaum erwarten und auch die statische Effizienz ist als schlecht einzustufen. Akteure werden nur dann freiwillig eine Reduktion vornehmen, wenn es für sie ausgesprochen kostengünstig ist, oder sie über ein ausgeprägtes „schlechtes Gewissen“ verfügen.

3.3.3 Ge- und Verbote, Auflagen

Ge- und Verbote beziehungsweise Auflagen sind in der Umweltpolitik ein sehr gängiges Instrument. Mittels diesen Instrumenten werden bestimmte Verhaltensweisen verboten beziehungsweise eingeschränkt, somit soll eine Umweltverschmutzung erst gar nicht oder nur in abgeschwächter Form entstehen. Ge- und Verbote beziehungsweise Auflagen erscheinen auf den ersten Blick als sehr einfache Möglichkeit, externe Effekte zu internalisieren. Schwierig gestaltet sich aber die richtige Dosierung dieses Instruments, denn wie bereits erläutert ist eine komplette Verhinderung eines Schadens nur in Ausnahmefällen optimal (Kapitel 3.3.1).

Ein Beispiel für Verbote im LKW-Bereich ist das Nachtfahrverbot zwischen 22 Uhr und 5 Uhr früh, welches im § 42 der österreichischen Straßenverkehrsordnung von 1960 verankert ist (RIS 2005). Ab dem 1. Oktober 2005 gilt eine neue Auflage für die Typengenehmigung von schweren Nutzfahrzeugen. Diese verordnet die Erfüllung der Euro IV Grenzwerte bei den Abgasemissionen. Ab dem 1. Oktober 2006 treten diese Grenzwerte auch für alle LKW-Neuzulassungen in Kraft. In dieser Arbeit werden die Euro-Klassen noch des Öfteren angesprochen, deshalb erfolgt eine kurze Erläuterung, dieser von der EU beschlossenen Auflagen. Ziel der Euro-Klassen ist es, die Schadstoffemissionen von LKW drastisch zu senken. Dies geschieht durch die Festsetzung von Emissionsgrenzwerten, die bei der Typengenehmigung neuer LKW nicht überschritten werden dürfen. Die Richtlinie fordert eine Einhaltung der Grenzwerte für die Komponenten Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoff, Methan, Stickstoffoxide, Rußpartikel und Rauchtrübung. Diese maximal erlaubten Emissionswerte werden dabei für schwere Nutzfahrzeuge in Gramm pro Kilowattstunde (g/kWh) angegeben. Die erste Euro-Klasse (Euro null) trat im Jahr 1988 in Kraft und die derzeit neueste Euro-Klasse (Euro V) wird im Jahr 2008 in Kraft treten. Die Grenzwerte für die einzelnen Komponenten werden bei jeder Euro-Klasse gesenkt und dadurch wird eine Reduzierung der Abgasemissionen erzielt. Die NOx Grenzwerte von Euro V (2 g/kWh) entsprechen dabei nur noch ca. einem Achtel der Grenzwerte von Euro null (15,8 kWh) (Umweltbundesamt 2005f).

Diese Auflage hat zur Folge, dass zwar die Abgasemission jedes einzelnen LKW geringer wird, jedoch die Anzahl der LKW weiter anwachsen kann. Somit ergibt sich insgesamt gesehen kaum eine Reduktion der Abgase. Die Festlegung der Emissionsgrenzwerte erfolgt meistens nach dem Stand der Technik. Die Problematik hierbei liegt darin, dass nicht von Beginn an feststeht, welche Grenzwerte erreichbar sind. Aus diesem Grund müssen ständig Verhandlungen zwischen der Umweltbehörde und den LKW-Herstellern geführt werden. Dabei haben die letzteren oftmals den Anreiz, die Grenzen des technisch möglichen herunterzuspielen, um die von ihnen zu tragenden Umweltschutzinvestitionen möglichst niedrig zu halten. Unter Umständen ist es somit Aufgabe der Umweltbehörde, technische Neuerungen aufzuspüren und als umsetzbar zu erklären (Blankart 2001).

Für diese ordnungsrechtlichen Instrumente sprechen die Fairness und die Gerechtigkeit beruhend auf der Gleichbehandlung aller. Auch die Überprüfung der Ge- und Verbote, beziehungsweise der Auflagen gestaltet sich relativ einfach. Die statische Effizienz dieses Instruments ist in der Regel schlecht, da es schwierig ist, die richtige Dosierung zu finden. Des Weiteren ist nicht sichergestellt, dass der Umweltschaden dort vermieden wird, wo dies am kostengünstigsten möglich ist. Dies soll mit Hilfe eines einfachen Beispiels verdeutlicht werden.

Angenommen der Staat fordert eine Reduktion von Emissionen in der Höhe von sechs Einheiten. Dies trifft Unternehmen A und Unternehmen B jeweils mit einer Reduktion von drei Einheiten. Die beiden Akteure weisen unterschiedlich verlaufende Kurven der Grenzvermeidungskosten auf. Dies führt zu ungleich hohen Kosten der Vermeidung (Fläche unter der Kurve der Grenzvermeidungskosten). Das Unternehmen A hat in Abbildung 18 eine steilere Kurve der Grenzvermeidungskosten als das Unternehmen B, was in höheren Vermeidungskosten (Fläche unterhalb der Kurve der GVKA) für das Unternehmen A resultiert. Die Gesamtkosten der Vermeidung für das Unternehmen A und B ergeben sich durch die Addition der beiden gepunkteten Dreiecke.

Abbildung 18: Kostenaufteilung bei Mengenauflagen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Weck-Hannemann 2004

[...]

^[1] Tonnenkilometer sind das Produkt aus beförderter Last (in t) und Beförderungsweg (in km). Die Auswirkungen des Transports können dadurch besser dargestellt werden, da die Belastungen durch den Verkehr, sowohl von der transportierten Last, als auch von den zurückgelegten Entfernungen abhängen.

^[2] Die Kategorie PKW umfasst: PKW, PKW plus Anhänger, einspurige Fahrzeuge und Lieferwagen

^[3] Es ist anzunehmen, dass dieser Prozentwert von den Transportunternehmen auf Grund des steigenden Kostendrucks im Transportgewerbe in den letzten Jahren verbessert wurde.

^[4] Zum Verkehrssektor zählen der Straßenverkehr, der Schienenverkehr, der nationale Flugverkehr, der Schiffverkehr und die Pipelines.