Die Anschaffung von Firmenfahrzeugen zum Zweck der unternehmerischen und privaten Nutzung sowie zur Überlassung an Mitarbeiter als Firmenwagen

Erster Teil: Einleitung

Das Automobil: der Deutschen liebstes Kind! Wenn man sich auf den Strassen Deutschlands bewegt, dann wird man schnell davon überzeugt, in dieser Aussage könnte ein hoher Wahrheitsgehalt stecken. Das Bundesministerium der Finanzen (BMF) hat aus diesem Umstand bestimmte steuerliche Konsequenzen für die Nutzer von Kraftfahrzeugen gezogen, schließlich bündelt es die finanziellen Belange der Regierung im Sinne einer nachhaltigen Finanzpolitik. Im Rahmen der Steuerpolitik sichert die Bundesregierung die finanzielle Leistungsfähigkeit des Staates^[1]. Bei dem Thema der Besteuerung beruflich-privater Mischnutzung eines Pkw und der Kfz-Überlassung an Mitarbeiter im Rahmen der Gehaltsumwandlung wird diese Aufgabe sehr ernst genommen, was sich wiederum in fortlaufenden Diskussionen, Rechtsbehelfs- und Gerichtsverfahren, sowie Erlassen und sogar EuGH-Urteilen widerspiegelt.

In welchen Mengendimensionen sich das Objekt Pkw in Deutschland bewegt, konnte man Anfang 2005 beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) erfahren: „Der Fahrzeugbestand in Deutschland ist im vergangenen Jahr auf rund 60 Mio. Fahrzeuge angestiegen, davon 54,5 Mio. Kraftfahrzeuge“.^[2]

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) hat in der etwas älteren, aber differenzierteren Erhebung, Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland (KiD 2002), eine Wissenslücke über die aktuelle Datengrundlage des Wirtschaftsverkehrs behoben.

Dabei konnten folgende Ergebnisse festgestellt werden: „An Werktagen sind 64,6% aller Kraftfahrzeuge mobil, davon werden 24,1% mindestens einmal am Tag für dienstliche oder geschäftliche Zwecke eingesetzt. 26,5% der Fahrten finden im Wirtschaftsverkehr statt, der Anteil des Wirtschaftsverkehrs an der gesamten Fahrleistung beträgt 33,7%. Die Jahresfahrleistung aller 52,1 Millionen Kraftfahrzeuge gewerblicher und privater Halter beträgt 715,912 Milliarden Fahrzeug-Kilometer. In der Fahrzeuggruppe der PKW und Kraftfahrräder beträgt der Anteil des Wirtschaftsverkehrs an der Gesamt-Fahrleistung bei gewerblich angemeldeten Fahrzeugen 63,8% (von 101,2 Milliarden Fahrzeug-Kilometern).“^[3]

Betrachtet man diese Erhebungszahlen, dann offenbart sich deutlich, der Pkw stellt ein nicht mehr wegzudenkendes Gut im Wirtschaftsverkehr dar. In erster Linie dient er als Be-förderungsmittel für Personen und auch Güter, um von einem Ausgangspunkt zum an-gestrebten Zielpunkt zu gelangen, um dort unternehmerische Interessenwahrnehmung betreiben und gewährleisten zu können. Das schafft wiederum die notwendige Flexibilität, für ein erfolgreiches Handeln in einem marktwirtschaftlichen System. Wird der Firmenwagen jedoch auch privat genutzt, so kommt es zu steuerlichen Folgen, weil die Kosten im betrieblichen Bereich als Erwerbsaufwand zu erfassen sind, dagegen der private Nutzungsanteil als Sachbezug erfasst wird. Daraus folgt ein notwendiges Trennungsproblem bezüglich der Nutzung, welches dann auch ein Nachweis- und Überprüfungsprozedere für den Steuerpflichtigen zur Folge hat.

Die vorliegende Diplomarbeit hat das Ziel, sich mit der Frage zu beschäftigen, in welcher Weise die gemischte Nutzung eines Firmen-Pkw sowie die Überlassung an Mitarbeiter mit aktuellen und geltenden Grundsätzen der steuerlichen Theorie und den Erfordernissen der Praxis zu behandeln ist. Neben Kosten- und Liquiditätsuntersuchungen, soll eine geschlossene Gesamtdarstellung über die Anschaffung, Nutzung und das Ausscheiden eines gemischt genutzten Fahrzeugs im Rahmen der Einkommensteuer und der Umsatzsteuer aufgezeigt werden. Da es in der Praxis oft zu einer Entscheidung in Bezug auf das Führen eines Fahrtenbuches oder die Anwendung der steuerlichen sog. 1%-Regelung kommen muss, soll eine betriebswirtschaftliche Analyse hier Hilfestellung bei der Methodenwahl bieten.

Die Arbeit gliedert sich hauptsächlich in vier Teile. Nach dem Einleitungsteil wird im folgenden Teil Zwei die unternehmerische und private Nutzung eines Firmenfahrzeugs einkommensteuerlich in einer geschlossenen Gesamtdarstellung mit der steuerlichen Methodenwahl dargestellt. Es folgt eine umsatzsteuerliche Beurteilung. Mit einer rechnerischen Vergleichsanalyse, hinsichtlich der Methodenwahl, endet der zweite Teil. Teil Drei konzentriert sich hauptsächlich auf die sowohl geschäftliche als auch private Mitarbeiternutzung eines Dienstwagens. Dabei soll der Blick auf die lohnsteuerliche und umsatzsteuerliche Beurteilung gerichtet werden. In Teil Vier endet die Arbeit mit einer Schlussbemerkung und es soll ein praktisches sachgerechtes Fazit formuliert werden.

Zweiter Teil: Unternehmerische und private Nutzung eines Firmenfahrzeugs

Ein Unternehmer der z. B. seine Kunden besuchen will oder muss, benötigt zwangsläufig ein Transportmittel, es sei denn er betreibt ausschließlich ein Internetunternehmen und wickelt seine Ein- u. Verkäufe oder Dienstleistungen online ab. In infrastrukturell gut ausgebauten Ballungsgebieten, wie z. B. Großstädten, stehen eine Reihe von Beförderungsobjekten zur Verfügung. Da wären zunächst öffentliche Verkehrsmittel wie Bus und Straßenbahn. Diese könnten Unternehmern, welche etwa Kunden in ländlicheren Gebieten besuchen müssen, schon aus Zeitgründen unwirtschaftlich erscheinen. Allein die Bahn oder das Flugzeug wären hier für längere Strecken geeignet, um bei einer sehr langen Fahrzeit noch evtl. andere, die Konzentration fordernde Tätigkeiten, ausüben zu können. Handelt es sich um gelegentliche Dienstreisen z.B. ins Ausland nach vorhergehender Nutzung eines Flugzeugs, wäre die Benutzung eines Taxis oder eines Mietwagens kurzfristig schon denkbar. Andererseits würde wahrscheinlich auch niemanden einfallen, mit dem Taxi dauerhaft im Inland Kundenbesuche durchzuführen, da diese Reisemethode auf längere Zeit gesehen sehr kostenintensiv werden könnte. Was bleibt, ist einen Pkw anzuschaffen, mit welchem man relativ planungszeitnah und kostenüberschaubar zum gewünschten Zielort gelangen kann. Für größere Unternehmen welche schon einen Fuhrpark mit mehreren Pkw unterhalten, dürfte sich hier lediglich das Problem der Ersatz- bzw. Erweiterungsinvestition ergeben.

Ist das Kfz dann angeschafft, wird es häufig auch für private Fahrten genutzt. Die Nutzung allgemein zieht jedoch in wirtschaftlicher Hinsicht, im Gegensatz zu anderen gemischt genutzten Wirtschaftsgütern, wie z. B. dem Arbeitszimmer in der eigenen Wohnung, relativ hohe Kosten, bei steigendem Nutzungsgrad, nach sich. Für die Besteuerung erlangt solch eine gemischte Kfz-Nutzung dann auch eine höhere Bedeutung.

Der Unternehmer oder auch dessen Angehörige, können hier dann leicht dazu verleitet werden, private Konsumausgaben betreffend der Pkw-Nutzung durch eine überhöhte ausgewiesene betriebliche Nutzung, gemessen an den Gesamtkosten, zu kompensieren.^[4]

Nicht wenige betrachten das Auto des Weiteren als Statussymbol welches nicht nur die Voraussetzung für die Entfaltung der eigenen Persönlichkeit darstellt, sondern auch als Vorzeige- und Prestigeobjekt des Unternehmens dienen soll.

A. Einkommensteuerliche Beurteilung

„Die Einkommensteuer ist eine Steuer, die vom Einkommen der natürlichen Personen erhoben wird.“^[5] Sie knüpft dabei an die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Unternehmers persönlich. Grundlage für die Besteuerung wären hier die Sachbezüge, welche bei der privaten Kfz-Nutzung entstehen. Die Abgrenzung ist demnach ein wesentliches Merkmal der Einkommensbesteuerung. Hierzu muss jedoch erstmal eine Grundlage geschaffen sein, damit es zu einer Abgrenzung kommen kann.

I. Der Erwerb von Fahrzeugen als Ausgangspunkt der Untersuchung

Eine wesentliche Grundlage für die Abgrenzung von Erwerbs- und Konsumausgaben dürfte mit der Anschaffung eines Firmenfahrzeuges und dessen gemischter Nutzung gegeben sein.^[6]

1. Anschaffung

Bei der Anschaffung eines Pkw gleich welcher Bauart und Marke entstehen dem Unternehmer Kosten. Allgemein, ist das „der bewertete Verzehr von wirtschaftlichen Gütern materieller und immaterieller Art zur Erstellung und zum Absatz von Sach- und/oder Dienstleistungen sowie zur Schaffung und Aufrechterhaltung der dafür notwendigen Teilkapazitäten“.^[7]

Nach § 255 Abs. 1 Sätze 1 und 2 HGB setzen sich die Anschaffungskosten aus dem Kaufpreis und den Anschaffungsnebenkosten zusammen. Anschaffungsnebenkosten können hierbei folgende sein: Überführungskosten (Rollgelder, Zölle, Transportversicherung), Zulassungskosten, Kosten für Zubehörteile, die gleichzeitig mit dem Fahrzeug angeschafft werden (z. B. Nebellampen, Autoradio, Schonbezüge).

Preisnachlässe, wie z.B. Rabatte, Skonti, Boni verringern nach § 255 Abs. 1 Satz 3 HGB die Anschaffungskosten. Die Kosten der ersten Tankfüllung vom Händler, gehören nicht zu den Anschaffungskosten. Es handelt sich hierbei um laufende Aufwendungen der Nutzung des Fahrzeugs.

Der handelsrechtliche Anschaffungskostenbegriff ist hier vom Begriff des steuerlich maßgeblichen Listenpreises zu trennen, dieser wird in Teil Zwei, Kapitel A., Abschnitt III., Unterabschnitt 1.a. untersucht, dort wird auch untersucht ob die Umsatzsteuer hinzu-zurechnen ist.

a. Fixe und variable Anschaffungs- und Nutzungskosten

Um den Pkw nutzen zu können bedarf es weiterer Güter, so z. B. Benzin. Ist das Fahrzeug nicht nach § 18 Abs. 1 StVZO zugelassen und nicht nach § 29a Abs. 1 StVZO haftpflichtversichert, darf es im öffentlichen Straßenverkehr nicht betrieben werden.^[8] Die Gesamtkosten eines Fahrzeuges, die während eines Nutzungsjahres entstehen, können aus betriebswirtschaftlicher Sicht in fahrleistungsunabhängige und -abhängige Komponenten aufgeteilt werden. Im Endeffekt lassen sich dann fixe und variable Kosten unterscheiden.^[9] Der BFH hat sich bereits 1953 dafür entschieden, auch die fixen Kosten eines gemischt genutzten Pkw zum aufteilbaren Kostenvolumen hinzuzurechnen.^[10]

Fixe Kosten bei der Anschaffung und der fahrleistungsunabhängigen Nutzung können demnach wie folgt entstehen durch:

- Zulassungsgebühren
- Versicherung
(Haftpflicht, Teil- u. Vollkaskobeträge, Insassenunfallvers., Rechtsschutz)
- Garagenmieten, Parkplatzgebühren^[11]
- Mitgliedsbeiträge in Automobilclubs (ADAC, AvD, usw.)
- Kraftfahrzeugsteuern
- Abschreibung^[12]
- Leasingraten^[13]
- HU (TÜV) u. AU – Gebühren^[14]
- Fremdkapitalzinsen
- GEZ – Gebühren (sofern Radio ins Kfz eingebaut ist)
- Fahrzeugbeschriftungen
- regelmäßige Wagenwäsche und Lackpflege

Variable Kosten durch die fahrleistungsabhängige Nutzung könnten dann durch folgende Positionen hervorgerufen werden:^[15]

- Kraftstoffkosten (Benzin, Diesel, Biodiesel, Erdgas, usw.)^[16]
- Betriebsflüssigkeiten (Schmierstoffe, Kühlmittel, Reinigungsstoffe, usw.)^[17]
- Werkstattkosten (Inspektionen, kleine und große Reparaturen)
- Verschleißteile (Keilriemen, Bremsklötze u. -scheiben, Reifen, usw.)

b. Anschaffungskosten bei Tausch

Ist schon ein altes Fahrzeug vorhanden, welches bei Anschaffung eines neuen in Zahlung gegeben wird, und wird der Werteunterschied durch eine Zuzahlung ausgeglichen, so spricht man von einem Tausch mit Baraufgabe. Addiert man den gemeinen Wert des Altfahrzeugs nach § 6 Abs. 6 Satz 1 EStG mit der Baraufgabe und subtrahiert davon die Umsatzsteuer des Verkäufers so ergibt sich ein Nettokaufpreis hinzugerechnet um die nicht abziehbare Vorsteuer erhält die Anschaffungskosten des Neufahrzeuges.^[18]

2. Möglichkeiten der Anschaffung von Fahrzeugen

Um ein Fahrzeug anzuschaffen, stehen dem Unternehmer mehrere Möglichkeiten zur Verfügung. Zu beachten ist außerdem, dass der Kauf buchtechnisch und bilanzmäßig erfasst werden muss.

a. Barkauf

Durch den Kaufvertrag wird das Fahrzeug gemäß § 433 BGB zivilrechtlich erworben. Hierbei wird der Verkäufer verpflichtet, dem Käufer das Fahrzeug frei von Sach- und Rechtsmängeln zu übergeben und das Eigentum an diesem zu verschaffen. Der Käufer ist dann verpflichtet, dem Verkäufer den vereinbarten Kaufpreis zu zahlen und die gekaufte Sache abzunehmen. Wenn nichts Besonderes vereinbart wurde, hat der Käufer den vereinbarten Kaufpreis bar zu zahlen. ^[19] Geldschulden sind nach § 270 BGB atypische Schickschulden. Da der Schuldner jedoch das Geld auf seine Gefahr übermitteln muss, trägt er hier ein höheres Haftungsrisiko als bei der üblichen Schickschuld. Man spricht daher von der „qualifizierten Schickschuld“.

Weitere Möglichkeiten im Zahlungsverkehr wären die Zahlung per Scheck oder Überweisung. Auf den Tausch würden nach § 480 BGB die Vorschriften über den Kauf entsprechende Anwendung finden.

Handelsrechtlich stellt sich dann die Frage nach der buchmäßigen und bilanziellen Behandlung. Jeder Kaufmann ^[20] gemäß § 238 Abs. 1 Satz 1 HGB verpflichtet, Bücher zu führen und nach § 242 Abs. 1 Satz 1 HGB eine Bilanz aufzustellen. Nach § 246 Abs. 1 S. 1 HGB ist in der Handelsbilanz, soweit eine erstellt werden muss, jeder Sachverhalt zu berücksichtigen, der die Kriterien für einen Vermögensgegenstand erfüllt. Der Kauf eines

Unternehmensfahrzeugs erfüllt die Kriterien eines Vermögensgegenstands und muss somit nach § 255 Abs. 1 HGB mit den Anschaffungskosten bilanziell erfasst werden.

Steuerrechtlich ist die Buchführungspflicht in den §§ 140 und 141 AO geregelt. Man unterscheidet dort die abgeleitete und die originäre. Wer also nach gemäß § 140 AO nach anderen Gesetzen, hier nach HGB, Bücher führt, muss diese auch zur Besteuerung heranziehen.

Für Nicht-Kaufleute, welche nach handelsrechtlichen Normen keine Bücher führen, kann sich durch § 141 AO eine steuerliche Buchführungspflicht ergeben, wenn bestimmte Größenmerkmale überschritten werden. ^[21]

b. Kreditkauf

Kann oder will der Unternehmer das Fahrzeug nicht mit Eigenkapital erwerben, steht ihm die Möglichkeit der Kreditfinanzierung zur Verfügung. Dabei kommt entweder ein kurz- oder langfristiger Kredit bei seinem Kreditinstitut in Frage. In der Regel wird das Fahrzug jedoch über die angeschlossene Hausbank des Herstellers finanziert. Weitere Besonderheiten bestehen bei bestimmten Leasingverträgen.

aa. Normale Kreditfinanzierung

Soll das Fahrzeug finanziert werden, wird es mit hoher Wahrscheinlichkeit von Seiten der Herstellerbank zu einer Kreditwürdigkeitsprüfung (Bonitätsprüfung) des Käufers kommen. Neben dem Kaufvertrag, zwischen dem Händler und dem Käufer, kommt es weiterhin zu einem nach § 488 BGB bestimmten Darlehensvertrag.

Bei diesem finden im Grundsatz die allgemeinen Regeln des bürgerlichen Rechts Anwendung. Normalerweise reicht zur Sicherheit der Kraftfahrzeug-Brief. Dieser wird von der Bank oder dem Kfz-Finanzierer einbehalten und bis zum Ende der Kreditlaufzeit verwahrt. Der Käufer und gleichzeitig Darlehensnehmer ist dann, mit allen Rechten und Pflichten, wirtschaftlicher Eigentümer des finanzierten Fahrzeugs. Allerdings besteht i. d. R. solange ein Eigentumsvorbehalt gemäß § 449 BGB der Bank, bis die letzte Rate gezahlt ist. Diese bleibt dadurch solange zivilrechtlicher Eigentümer, bis die Bedingung der vollständigen Zahlung eingetreten ist. Der Kaufvertrag selber wird ohne Bedingung abgeschlossen, nur der Übereignungsvertrag nach § 929 BGB ist an die Bedingung geknüpft. Nach Zahlung der letzten Rate erhält der Käufer dann den Kfz-Brief zurück und wird so auch zivilrechtlicher Eigentümer.

Handelsrechtlich wird ein Vermögensgegenstand in der Bilanz desjenigen Unternehmens aktiviert, welchem es wirtschaftlich zugehört. Das wirtschaftliche Eigentum ist nicht deckungsgleich mit dem juristischem im Sinne des § 903 Satz 1 BGB.^[22] So wird das unter Eigentumsvorbehalt stehende Fahrzeug bei dem Käufer bilanziert. Steuerrechtlich gelten dann wieder die Grundregeln der §§ 140 und 141 AO.

bb. Finance Leasing

Das Finanzierungs-Leasing (echtes Leasing) ist in der Literatur nicht klar definiert, es ist sozusagen die Alternative zum kreditfinanzierten Kauf eines wirtschaftlichen Gutes. Der Leasingvertrag dient in erster Linie hier als Finanzierungsinstrument. Diese Leasingart befasst sich hauptsächlich mit Investitionsgütern,^[23] im Jahre 2004 waren laut dem BDL 54,8 % der Leasing-Güterarten Straßenfahrzeuge.^[24] Für Finanzierungs-Leasing-Verträge, haben sich allgemeine Merkmale herausgebildet, welche wie folgt beschrieben werden können:

Der Leasinggeber (LG) als zivilrechtlicher Eigentümer räumt dem Leasingnehmer (LN) für eine feste Grundmietzeit gegen regelmäßiges Entgelt (Leasingraten) in bestimmter Höhe ein schuldrechtliches Nutzungsrecht ein (mittel- bis langfristig).

Der Vertrag ist während der Grundmietzeit unkündbar, wobei diese in der Regel kürzer ist als die betriebliche Nutzungsdauer. Die objektbezogenen Risiken, z. B. Risiko des zufälligen Untergangs, Gewährleistung, trägt der LN.^[25]

Die Leasingraten werden so kalkuliert, dass sie das Leasingobjekt (LO) schon während der Grundmietzeit amortisieren. Das bedeutet, Anschaffungskosten, Vertriebs- u. Verwaltungs-kosten, Finanzierungskosten, Steuern und Gewinn werden bei Vollamortisation durch die Summe der Leasingraten während der Grundmietzeit gedeckt. Der LN erwirbt vom LG das gesamte Nutzungspotenzial des LO. Weiterhin trägt der LN das volle Investitionsrisiko und der LG übernimmt die Finanzierung. Vielfach hat er ein Erwerbsrecht nach Ablauf der Grundmietzeit.^[26]

Bei der Gestaltung von Leasingverträgen wird auf die Typen Miet-, Pacht- u. Kaufvertrag zurückgegriffen. Das BGB beschreibt im zweiten Buch, Abschnitt 8, Titel 5 §§ 535 - 597 Inhalt und Hauptpflichten des Miet- u. Pachtvertrags.

Die Besonderheit bzw. der Unterschied zu einem normalen Mietvertrag besteht darin, dass nicht der Hersteller der vermieteten Anlagegüter mit dem Mieter den Vertrag schließt (direktes Leasing), sondern eine Leasing Gesellschaft (Finanzierungsgesellschaft) als Leasing-Geber eingeschaltet wird (indirektes Leasing).^[27] Es handelt sich um die in eine juristische Form von Miet- u. Pachtverträgen gekleidet, teilzahlungsähnliches, vermietungs-ähnliches, finanzierungsähnliches Geschäft.

Leasingverträge unterliegen besonderen Prüfschemata, den sog. Leasingerlassen. Sinn und Zweck dieser Erlasse ist es, zu ergründen, ob die Vertragsparteien aus der Sicht der wirtschaftlichen Betrachtungsweise gemäß § 39 Abs. 2 Nr. 1 AO ein Mietverhältnis gewollt

haben, dann wäre das LO dem Vermieter zuzurechnen oder ein (Raten-) Kaufvertrag mit Zurechnung auf den Mieter/Käufer.^[28] In der Praxis wird der LN versuchen, den Vertrag so ausgestalten, dass er nicht wirtschaftlicher Eigentümer ist. Das LO würde dann steuerrechtlich seinem zivilrechtlichen Eigentümer (LG) zugerechnet. Das hätte für den LN den Vorteil, dass er im Vergleich zur Abschreibung grundsätzlich die höheren Leasingraten gewinnmindernd ansetzen kann.

Gemietete Gegenstände hat grundsätzlich der Vermieter zu aktivieren,^[29] aber für die ertragsteuerliche Behandlung der Leasing-Verträge ist das BFH Urteil vom 26.01.1970^[30] maßgebend. Das Schreiben (Leasingerlass) des Bundesministers der Finanzen (BMF)^[31] vom 19.04.1971 erläutern die praktische Anwendung des BFH-Urteils^[32] für bewegliche und Wirtschaftsgüter (Vollamortisationserlass)^[33]. Ein weiteres Schreiben des BMF vom 22.12.1975 (Teilamortisationserlass)^[34] stellt die Kriterien zur Entscheidung über die Zurechnung beweglicher LO bei bestimmten Teilamortisationsverträgen zusammen.

Der LG muss danach an einer mögliche Wertsteigerung oder -minderung der Objekte in irgendeiner Form beteiligt sein, wenn diese bei ihm bilanziert werden sollen.^[35]

Bei einem Vollamortisationsvertrag ohne Kauf- oder Verlängerungsoption (Grundfall) ist das LO dem LG zuzurechnen, wenn die Grundmietzeit mindestens 40 % und höchstens 90 % der betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer des LO beträgt. Bei dem LN, wenn die betriebsgewöhn-liche Nutzungsdauer weniger als 40 % und mehr als 90 % beträgt.^[36]

Diese „40/90-Regel“ betrifft, bei der Zuordnung von Mobilien und somit auch Kraftfahrzeugen, nahezu alle Vertragsgestaltungen für Voll- u. Teilamortisationsverträge.^[37] Für einen schnelleren Zuordnungsüberblick sollen Darstellungen im Anhang Auskunft geben.^[38]

Eine besondere Problematik betrifft die Teilamortisationsverträge. Die Eigenheit ergibt sich dadurch, dass die Leasingraten während der Grundmietzeit nicht zu einer Vollamortisation führen. Eine obligatorische Abschlusszahlung, führt dann doch zur Vollamortisation.^[39]

Kfz-Leasingverträge mit Kilometerabrechnung sind Finanzierungsleasingverträge. Der LG erlangt die Vollamortisation durch die Verwertung des Fahrzeugs nach Vertragsablauf.^[40]

Was in dieser Arbeit eine besondere Beachtung finden sollte, ist der Vertrag mit fixem Restwert und ohne Restwertbeteiligung des LN. Diese Vertragsgestaltungsart ist in den Erlassen des BMF nicht geregelt!^[41]

Dieser Vertrag fixiert die Kilometerlaufleistung innerhalb der Grundmietzeit und schließt die Restwertbeteiligung des LN aus. Er kommt nur beim Kfz-Leasing vor, gehört hier aber zu den dominierenden Formen. Der LG erzielt VA durch die Summe aus L.-Raten und dem späteren Verkaufserlös des Pkw. Er kann das Verwertungsrisiko übernehmen, wenn der Pkw-Restwert gut einschätzbar ist und der Gebrauchtwagenmarkt gut funktioniert. Dabei ist es günstig, wenn es sich um ein herkömmliches und marktgängiges Auto handelt. Für die Einschätzung des Restwertes ist es dann auch erforderlich, die Kilometerleistung zu fixieren.

Nach Ablauf der Grundmietzeit ist der Pkw zurückzugeben. Bei Über- oder Unterschreitung der vertraglichen Kilometerleistung erfolgt eine Nachberechnung oder Vergütung. Die Chance der Wertsteigerung und das Risiko der Wertminderung liegen beim LG. Er ist wirtschaftlicher Eigentümer und erzielt stets dann eine VA, wenn er den Restwert nicht zu hoch kalkuliert hat.

c. Miete (Operate Leasing)

Das Operate Leasing (unechtes Leasing) ist durch kurzfristige Nutzungsüberlassung gekennzeichnet u. kommt eigentlich einem normalen Mietverhältnis im Sinne des

§ 553 ff. BGB sehr nahe. Hauptmerkmale sind hier die Vereinbarung einer von der Laufzeit unabhängigen Leasingrate. Kalkulationsgrundlage ist meist die betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer. Ein weiteres Merkmal ist die kurzfristige oder jederzeitige Kündigungs-möglichkeit des Vertrags, durch den LN, mit einer mietähnlichen Struktur. Die Risiken die mit dem Eigentum einhergehen, werden auf den LG überwälzt.

Es handelt sich vorwiegend um LO, welche einer schnellen technologischen Entwicklung unterliegen und aus der Sicht des LG vielseitig einsetzbar sind. Konsequenz ist: Die Leasingraten sind verhältnismäßig hoch. Der LG hat das LO zu aktivieren und planmäßig um Abschreibungen zu mindern.^[42]

Die Leasingraten sind erfolgswirksam als Einnahmen zu behandeln, d.h. als Ertrag (steuerliche Betriebseinnahme) plus Umsatzsteuer zu verbuchen. Der LN behandelt die Leasingrate als Aufwand (steuerliche Betriebsausgabe) plus Vorsteuer. Nach Ablauf des L.-Vertrages geht das LO wieder an LG zurück.^[43]

3. Liquidität

Da es sich bei der Fahrzeuganschaffung auch um eine Investition^[44] handelt, soll der Liquiditätsaspekt nicht außer Acht gelassen werden. Liquidität bezeichnet die Zahlungs-fähigkeit, welche ein Unternehmen innehat.^[45] Ein Unternehmen, sollte also in der Lage sein, seine fälligen Auszahlungen durch Einzahlungen bzw. Kassenbestand oder Bankguthaben zu bedienen. Wenn dies nicht der Fall ist, droht die Insolvenz.^[46]

Durch den Fahrzeugkauf, besonders wenn mehrere Fahrzeuge angeschafft werden, sollte es nicht soweit kommen, anderen Verbindlichkeiten nicht fristgerecht nachzukommen. Liquide Mittel sollten hierbei auch langfristig nicht gänzlich aufgezehrt werden.

Solche Liquiditätsüberlegungen führen dann zu Fragen der Finanzierungspolitik als Teil der Unternehmenspolitik.^[47] Über eine Kapitalbedarfs- u. Liquiditätsplanung könnte eine Lösung gefunden werden, damit es nicht zu einer Illiquidität kommt.

Durch Kennzahlen lässt sich die Liquidität messen und analysieren, sie stellen wichtige Tatbestände in konzentrierter Form dar. Was dabei beachtet werden sollte ist, das nicht nur zeitpunktbezogene (statische)^[48] Kennziffern, sondern auch zeitraumbezogene (dynamische)^[49] zur Steuerung der Liquidität verwendet werden.^[50] Besonders nach der Anschaffung von Kfz werden variable Kosten mit der Nutzung entstehen, welche dann auch gedeckt werden müssen. Diese sollten in eine gezielte Liquiditätsplanung, als zeitliche Abstimmung der Zahlungsmittelzu- und -abflüsse, mit einbezogen werden.

Beim Barkauf werden liquide Finanzmittel aus dem Umlaufvermögen abgezogen und im

Anlagevermögen gebunden. Um die Mittel bereitzustellen, wird der bilanzielle Eigenkapital-anteil gemindert, da hier ja nicht von außen sondern mit eigenen Mitteln finanziert wird. Das Fahrzeug wird dann durch eine Verminderung des Kassen- oder Bankbestandes angeschafft. Bilanztechnisch findet hier ein Aktivtausch statt. Dieser Vorgang der Vermögens-umschichtung würde sich erfolgsneutral für den Unternehmer auswirken. Im Sinne der Liquidierbarkeit verringert sich die Liquidität des Unternehmens hierbei auch die Eigenkapitalquote sinkt. Durch die Kosten der Nutzung sind weitere Aufwendungen vor- programmiert und die Liquidität verschlechtert sich dadurch weiter.

Durch Kreditkauf, werden dem Unternehmen durch Fremdfinanzierung finanzielle Mittel zugeführt welche dann für den Erwerb des Fahrzeuges gleich wieder abfließen. Auf der Passivseite der Bilanz erhöht sich damit das Fremdkapital und auf der Aktivseite erhöht sich das Anlagevermögen. Es handelt sich hier um eine Aktiv-Passiv-Mehrung. Das hat eine geringere Liquidität zur Folge. Ist das Fahrzeug angeschafft steht es unter Eigentumsvorbehalt und die Liquidität im Sinne der Liquidierbarkeit sinkt.

Für Unternehmen bedeutet Leasing, investieren ohne eigenen Kapitaleinsatz. Das Eigenkapital, die Kreditlinien und die bankmäßigen Sicherheiten des Unternehmens bleiben beim Leasing unberührt. Die Liquidität bleibt erhalten und der unternehmerische Handlungsspielraum wird somit erweitert.

Bei Teilamortisationsverträgen kann es jedoch sehr wohl zu Liquiditätsengpässen kommen. Der Leasingnehmer wird bei solchen Vertragsvarianten oft am Restwertrisiko beteiligt. Es entfällt dann der wichtigste Leasingvorteil einer konkreten Finanzplanung durch feststehende Mietraten, weil hier mit weiteren, schwer überschaubaren Belastungen nach Beendigung des Leasingvertrages gerechnet werden muss.^[51]

Durch die Kosten der Nutzung sind weitere, vor allem variable Kosten vorprogrammiert, dadurch wird auch die Liquidität sinken.

4. Kosten versus Liquidität

Bei der Anschaffung eines Fahrzeuges müssen heute viele Faktoren berücksichtigt werden. Damit der Kostenblock Kfz bzw. „Fuhrpark“ steuerbar bleibt, müssen schon vor der Modellwahl viele Entscheidungen getroffen werden. Dabei stehen die fixen und variablen Anschaffungs- u. Nutzungskosten für die Fahrzeuge im Vordergrund der Betrachtung. Neben den Finanzierungskosten stellen insbesondere der Benzinverbrauch, die Kfz-Steuer und die Versicherungskosten ein wesentliches Entscheidungskriterium zur Schonung der Liquidität dar.

Die Gestaltung des Kaufpreises, also die Höhe des vereinbarten Preisnachlasses, ist wesentlich von der Finanzierungsform abhängig. Wird bar bezahlt, sind immer noch viele Händler bereit, einen höheren Preisnachlass zu gewähren, als wenn eine Finanzierung über die herstellereigene Bank erfolgt. Finanzierungen über die herstellereigene Bank sind oft nur dann mit einem sehr günstigen Zinssatz ausgestattet, wenn es sich um schwer verkäufliche Modelle handelt. Damit bar bezahlt werden kann, empfiehlt sich eine Darlehensfinanzierung bei der Hausbank des Unternehmers.

Zur Entscheidung, ein Investitionsobjekt zu leasen oder zu kaufen, reicht ein Vergleich der Betriebsausgaben vor Steuern regelmäßig nicht aus.^[52]

Ein Vergleich sollte z.B. bei der Alternative des Kaufs auch berücksichtigen, dass:

- eine Investition in vielen Fällen anteilsmäßig mit Eigenkapital zu unterlegen ist
- die Bemessungsgrundlagen der Gewerbesteuer berührt werden können
- ein anderer zeitliche Anfall von Nettoerträgen aus der Investition vorliegen kann

Die in der Praxis gebräuchlichste Methode ermittelt aus den Aufwendungen für eine der genannten Beschaffungsformen die jeweiligen Gesamtkosten während der festgelegten Nutzungsdauer nach Steuern. Die unterschiedlichen Zahlungsströme werden durch Abzinsung auf den Zeitpunkt des Nutzungsbeginns vergleichbar gemacht (Barwertmethode). Die kostengünstigste Alternative weist den niedrigsten Barwert auf.^[53]

Der Gewerbesteuereffekt ist hier noch speziell zu erwähnen. Wird das Fahrzeug fremd- finanziert gekauft und ist die Laufzeit des aufgenommenen Fremdkapitals größer als ein Jahr, werden die zu zahlenden Entgelte (Fremdkapitalzinsen) für Dauerschulden^[54] dem Gewerbe-ertrag gemäß § 8 Nr.1 GewStG zu 50 % hinzugerechnet. Dadurch steigt die Belastung des Unternehmens mit Gewerbesteuer. Bei Leasing ist dies nicht, oder nicht in gleicher Weise der Fall, weil Leasingraten Betriebsausgaben sind und diese werden, abgesehen von einigen Sonderfällen, bei der Ermittlung des Gewerbeertrags nicht hinzugerechnet.

Leasingverträge werden gegenüber Darlehensfinanzierungen dann interessant, wenn weitere Serviceleistungen im Rahmen von Full-Service-Verträgen mit der Finanzierung des Fahrzeuges verknüpft werden können. Die Kosteneinsparungen gegenüber der klassischen Darlehensfinanzierung begründen sich in geringeren Verwaltungskosten und insgesamt preisgünstigeren Reparatur-, Inspektions- und eventuell Versicherungskosten

5. Finanzwirtschaftliche Aspekte bei Kosten und Liquidität mit Fazit

Bestimmte Betriebe sind nach § 3 GewStG gewerbesteuerbefreit.^[55] Auch Personen, welche nach § 18 Abs. 1 EStG Einkünfte aus selbständiger Tätigkeit erzielen fallen i. d. R. unter diese Befreiung, es sei denn sie erfüllen die Voraussetzungen § 15 Abs. 2 EStG. Das bedeutet, dass bestimmte Betriebe und Freiberufler den Gewerbesteuervorteil beim Leasing nicht nutzen können! Um hier durch Leasing einen Vorteil zu erreichen, ist rechnerisch zu vergleichen, ob die Leasingfirma (als Leasinggeber) günstiger (oder überhaupt) refinanziert als der Leasingnehmer und evtl. auch günstiger einkaufen kann als der Kunde. In solchen Fällen, würde sich hier ein Liquiditätsvorteil gegenüber dem Kauf realisieren lassen.

Abschließend kann hier festgehalten werden, dass durch die Berücksichtigung von Steuern, insbesondere aber durch den GewSt.-Effekt, ein Vorteil auf der Basis der nominalen Nettoerträge beim Vergleich der Barwerte realisierbar sein kann. Schwierig bei dieser Vergleichsmethode ist es jedoch, die prognostizierten Bruttoerträge durch die Investition in ein Firmenwagen oder mehrere, als Rechnungsausgangswerte zu bestimmen.^[56] Wichtig ist, dass die Ergebnisse eines Vergleichs von den zugrunde liegenden Prämissen (Vertrags-bedingungen) beeinflusst werden können, und dass in jedem Fall immer ein Einzelvergleich angestrebt werden sollte, statt sich auf pauschale Aussagen, bezüglich der Vorteilhaftigkeit und des Liquiditätsvorteils bei Leasing, von Leasinggebern zu verlassen.

Bei beiden Fremdfinanzierungsformen (Leasing und Kreditfinanzierung) erfolgt einkommensteuerlich eine vergleichbare Behandlung. Die Leasingrate wird in voller Höhe als Betriebsaufwand anerkannt, ebenso wie die Fremdkapitalzinsen und die Abschreibungen. Zwar können die Tilgungsanteile für Darlehen nicht direkt als Aufwand angesetzt werden, über die Abschreibung wird dies jedoch indirekt ermöglicht.

6. Vorsteuerabzug durch unternehmerische Nutzung

Unternehmer sind grundsätzlich nach § 1 Abs. 1 UStG im Rahmen ihrer unternehmerischen Tätigkeit umsatzsteuerpflichtig. Damit müssen diese auf ihre Umsätze grundsätzlich Umsatzsteuer abführen und können dementsprechend die für Aufwendungen gezahlte Umsatzsteuer als Vorsteuer abziehen. So kann der Unternehmer gemäß § 15 Abs. 1 Satz 1 UStG die gesondert ausgewiesene Umsatzsteuer beim Fahrzeugkauf,^[57] unter bestimmten Voraussetzungen, welche ihm i. S. des § 14 UStG vom Händler in Rechnung gestellt wurde, von seiner Umsatzsteuerschuld als Vorsteuer abziehen.^[58] Nach § 2 Abs. 1 Satz 1 UStG ist Unternehmer, „wer eine gewerbliche oder berufliche Tätigkeit selbständig ausübt.“ Das kann sich auf natürliche und juristische Personen sowie Personenvereinigungen beziehen. Der Vorsteuerabzug für gemischt genutzte Fahrzeuge unterliegt jedoch sehr regen Gesetzeswandelungen. So sollen diese speziellen Wandlungen auch gesondert in Teil Zwei, Kapitel B. dargestellt werden.

Ausgenommen vom Vorsteuerabzug sind sog. „Kleinunternehmer“, das sind solche bei denen die Umsätze im vergangenen Kalenderjahr nicht höher als 17.500 € waren und zugleich im laufenden Kalenderjahr voraussichtlich 50.000 €^[59] nicht übersteigen werden^[60]. Der Gesetzgeber verzichtet aus Vereinfachungsgründen durch § 19 Abs. 1 UStG bei Kleinunternehmern auf die Besteuerung, d. h. sofern die Voraussetzungen, nämlich das Unterschreiten der Bruttoumsatzgrenzen vorliegen, wird auf die Umsätze des Steuer-pflichtigen grundsätzlich keine Umsatzsteuer erhoben. Diese Nichterhebung der Umsatzsteuer auf die Umsätze führt jedoch gleichzeitig dazu, dass der Kleinunternehmer die beim Fahrzeugkauf gezahlte Umsatzsteuer nicht als Vorsteuer vom Finanzamt erstattet bekommt.^[61]

Will der Kleinunternehmer bei Fahrzeuganschaffung^[62] jedoch die Vorsteuer abziehen, so hat er gemäß § 19 Abs. 2 UStG die Möglichkeit auf die Steuerbefreiung zu verzichten, sog. „Kleinunternehmeroption“.^[63] Erklärt er, zur Steuerpflicht zu optieren, so ist er an diese Erklärung nach § 19 Abs. 2 Satz 2 UStG fünf Jahre gebunden.^[64]

II. Zuordnung zum Betriebsvermögen

Wenn man den Sachverhalt der gemischten Pkw-Nutzung untersucht, dann lassen sich bestimmte Tatbestandsmerkmale abgrenzen. Im Abschnitt I., dem Erwerb von Fahrzeugen, wurde bereits nach dem zivilrechtlichen und wirtschaftlichen Eigentum unterschieden. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal liefert die Einleitung durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Es unterscheidet hier nach privaten und gewerblichen Fahrzeughaltern.

Das setzt voraus, dass die Fahrzeuge einem bestimmten Vermögen zugeordnet sind, nämliche zum einen die im zivilrechtlichen Eigentum stehenden Fahrzeuge im Privatvermögen (private Fahrzeughalter) des Fahrzeugführers und andererseits die im zivil- bzw. wirtschaftlichen Eigentum stehenden Fahrzeuge des Betriebsvermögen (gewerbliche Fahrzeughalter) eines Unternehmens.^[65] Vorher sollen jedoch kurz bestimmte allgemeine Grundsätze und Prinzipien der Besteuerung erläutert werden.

1. Grundsätze der Einkommensbesteuerung

Um eine angemessene Beurteilung durchführen zu können, sollen im Folgenden theoretische Grundlagen im Bereich der Besteuerungsprinzipien betrachtet werden. Die Grundsätze der Besteuerung bilden das Gerüst, an dem sich die bestehenden und geplanten Steuerrechts-setzungen zu orientieren haben^[66] und sind als Leitlinien auch bei der konkreten Ausformung der einkommensteuerlichen Behandlung der unternehmerischen und privaten Nutzung zu beachten. Sie sind „Gesetze des Sollens“ und damit auch zugleich „Wertmaßstäbe des Gegebenen“.^[67] Zur Auslegung der allgemein gehaltenen Steuerrechtsnormen werden system- tragende Prinzipien benötigt, da Prinzipienlosigkeit ansonsten zu beliebig bzw. willkürlich ausgearteten Steuergesetzen führt, welche weiterhin auf diese Weise kompliziert würden.^[68]

Die Gewinnung von Besteuerungsgrundsätzen führt geschichtlich auf zwei Methoden zurück. Dabei wurde eine praktische^[69] und daneben ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts eine theoretische^[70] orientierte Vorgehensweise von der Steuerwissenschaft verwendet. In der neueren theoretisch orientierten Vorgehensweise unterscheidet man zur Gewinnung von Besteuerungsprinzipien die Fiskalfunktion^[71] und die sog. Ordnungsfunktion.^[72] In einem engen Zusammenhang mit diesen zwei Grundsätzen der Besteuerung stehen die sog. Neben-bedingungen. Mit deren Verwirklichung, soll die praktische Umsetzung der als sozial gerecht empfundenen Steuerverfassung garantiert werden. Insbesondere ist hier der Grundsatz der Gleichmäßigkeit zu nennen, dieser verlangt, „dass die Steuerpflichtigen durch ein Steuer-gesetz rechtlich und tatsächlich gleich belastet werden“.^[73]

Moderne Ansätze gehen wieder zurück zu einer praktisch orientierten Vorgehensweise zur Gewinnung von Besteuerungsgrundsätzen, weil die Kritik an der bestehenden Steuer-verfassung hauptsächlich auf die Forderung der Steuervereinfachung^[74] zurückzuführen ist. Diese Forderung ist weniger als spezifischer Besteuerungsgrundsatz zu sehen, sondern als geballtes Ziel im gegenwärtigen Steuerreformprozess.

In diesem möchte man aus dem „Steuerdschungel“^[75] oder „Steuerchaos“^[76] ausbrechen und stellt zur Betonung dieser Notsituation die Gerechtigkeit an die letzte Stelle eines „guten Steuersystems“.^[77] Vereinfachungszwecknormen sollen demnach parallel zu den Fiskal- u. Sozialzwecknormen hinzugefügt werden, um dem Bereich der Grenzziehung zwischen Erwerbsaufwand und Konsum für klarere und gleichmäßige Verhältnisse sorgen zu können, da hier ein Vereinfachungspotential gesehen wird.^[78] Das steuerliche Massenverfahren soll damit also praktikabler gemacht werden.

Die folgende Abbildung soll die vorhergehenden Erörterungen noch einmal kurz grafisch übersichtlich zusammenfassen und für folgende Ausführungen erweitern:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Allgemein anerkannte Besteuerungsgrundsätze^[79]

a. Leistungsfähigkeit und Gleichmäβigkeit

Für das Thema der vorliegenden Arbeit sind die Grundsätze der Besteuerung und bestimmter Subprinzipien interessant. Für die Abgrenzung des Erwerbs- und Konsumbereiches und damit auch für den Bereich der gemischten Pkw-Nutzung hat das Leistungsfähigkeitsprinzip i. V. m. dem Gleichmäßigkeitsprinzip eine wichtige Rolle.

Dabei ist die Aufstellung eines Systems von Grundsätzen nicht schwer, sondern eher, die zusammengewachsenen theoretischen Inhalte in die Praxis umzusetzen.

[...]

^[1] Siehe http://www.bundesfinanzministerium.de, Bundesministerium der Finanzen, Aufgaben und Ziele

^[2] Vgl. http://www.kba.de, Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), Pressemitteilung Nr. 5/2005, Der Fahrzeugbestand am 1. Januar 2005, S. 1

^[3] So im Internet unter: http://www.bmvbw.de, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW), Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland (KID 2002)- Befragung von Kraftfahrzeughaltern zum Wirtschaftsverkehr mit Pkw und kleinen Lkw bis 3,5 t

^[4] So ist es nach Mössner, Moral (DStZ), S. 137 ein „offenes Geheimnis, dass so manches Unternehmerkind seinen Pkw über die Firma laufen lässt. Andere Länder beugen dem z.B. dadurch vor, dass steuerlich berücksichtigte Pkw ein gelbes Nummernschild erhalten.“ Man stelle sich nun nur einmal einen Parkplatz bei einem wichtigen Fußballspiel angefüllt mit Autos mit gelben Nummernschildern vor.

^[5] Vgl. hierzu Zenthhöfe/Schulz zur Wiesche, Einkommensteuer (2004), S. 1

^[6] So auch Glanegger in Schmidt, Einkommensteuergesetz (2005), § 6 Rz. 420, S. 557: „Eine Nutzungs- entnahme setzt ein betriebliches Kfz voraus und damit eine absehbare betriebliche Nutzung zu mehr als

50 % i. d. R. als Anlagevermögen oder willkürfähiges Betriebsvermögen. Es kann weiterhin auch Vorratsvermögen des Gebrauchtwagenhändlers sein, ebenso ein Vorführwagen“

^[7] Vgl. Gabler Wirtschaftlexikon, Softwareversion (1997), Suchwort: „Kosten“

^[8] Vgl. http://www.verkehrsportal.de, Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO), Zulassungspflichtigkeit und Versicherungsnachweis

^[9] Siehe hiezu ausführlich Assmann, Kraftfahrzeug und Steuern (1996), S. 27 ff. und Juchum/Weich/Wichote, Autokosten (1998), S. 29 ff.

^[10] Vgl. BFH vom 9.10.1953, BStBl. III 1993, S. 337 (für betriebliche Pkw) und vom 13.4.1961, BStBl. III 1961, S. 308 (für private Pkw)

^[11] Vgl. hierzu R 23 Abs. 2 EStR 2001 i. V. m H 38 „Einzelnachweis” LStR 2002, demnach gehören die Kosten einer Garage am Wohnort, die Kraftfahrzeugsteuer, die Aufwendungen für die Halterhaftpflicht- und Fahrzeugversicherungen, die Absetzungen für Abnutzung sowie die Zinsen für ein Anschaffungsdarlehen zu den Gesamtkosten eines Fahrzeuges. Zu den abziehbaren Reisekosten gehören z. B. Park- und Straßenbenutzungsgebühren, Aufwendungen für Insassen- und Unfallversicherungen sowie Unfallkosten auf Dienstfahrten (soweit keine Alkoholdelikte).

^[12] Vgl. hierzu BMF vom 15.12.2000, BStBl I 2000, S. 1532, den Absetzungen für Abnutzung ist bei Personenkraftwagen und Kombifahrzeugen grundsätzlich eine Nutzungsdauer von 6 Jahren zugrunde zu legen.

^[13] Siehe BFH vom 5.5.1994, BStBl II 1994, S. 643, bei einem geleasten Fahrzeug gehört eine Leasingsonderzahlung im Kalenderjahr der Zahlung in voller Höhe zu den Gesamtkosten

^[14] Bezeichnet die Gebühren für technische Haupt- u. Abgasuntersuchung eines Fahrzeugs, z. B. durch Technische Überwachungs-Vereine (TÜV)

^[15] Siehe weiterhin § 4 Abs. 5 Nr. 8 bzw. § 12 Nr. 4 EStG i. V. m. H 38 „Einzelnachweis” LStR 2002, hiernach sind Verwarnungs-, Ordnungs- und Bußgelder nicht bzw. auch nicht als Reisenebenkosten abziehbar.

^[16] In Zukunft sind hier auch Ethanol und Wasserstoff nicht ausgeschlossen

^[17] So auch der BFH vom 1.10.1982, BStBl 1983 II, S. 17, hiernach gehören die Betriebsstoffkosten, die Wartungs- und Reparaturkosten zu den Gesamtkosten eines Fahrzeugs

^[18] Vgl. Faltenbaum/Bolk/Reiß, Buchführung und Bilanz (2003), S. 517, 549 ff.

^[19] Vgl. hierzu auch § 244 Fremdwährungsschuld

^[20] Zum handelsrechtlichen Begriff des Kaufmanns siehe §§ 1, 2, 3, 5 und 6 HGB

^[21] Siehe hierzu auch Kudert/Sorg, Bilanzrecht (2003), S. 36; Maßgebend ist bei gewerblichen Unternehmen seit 2004 das Überschreiten eines der beiden Größenmerkmale: Umsätze > 350.000 €, Gewinn > 30.000 €, Vgl. auch Grefe, Unternehmenssteuern (2005), S. 116

^[22] Vgl. Meyer, Bilanzierung nach Handels- und Steuerrecht (2001), S. 78

^[23] Vgl. Faltenbaum/Bolk/Reiß, Buchführung und Bilanz (2003), S. 602

^[24] Siehe hierzu: www.bdl-leasing-verband.de, Bundesverband Deutscher Leasing-Unternehmen e.V., Zahlen/Grafiken 2001 - 2004, Leasing-Güterarten (Prozent)

^[25] Vgl. Faltenbaum/Bolk/Reiss, Buchführung und Bilanz (2003), S.601

^[26] Siehe dazu BGH NJW 1996, 2860

^[27] Siehe auch Wöhe, Einführung in die Allgemeine Betriebswirtschaftslehre (1996), S. 836

^[28] Vgl. Faltenbaum/Bolk/Reiss, Buchführung und Bilanz (2003), S. 600

^[29] Siehe Meyer, Bilanzierung nach Handels- und Steuerrecht (2001), S. 78

^[30] Vgl. BFH v. 26.01.1970, IV R 144/66, BStBl II 1970 S. 70, 264 – 273

^[31] Neben den Rechtsnormen wie z. B. das EStG gibt es eine Vielzahl von Verlautbarungen der Finanz- verwaltung. In der praktischen Anwendung erlässt die Bundesregierung Richtlinien wie z. B. die EStR und es offenbaren sich die Minister in Erlassen so z. B. Leasingerlasse und Schreiben z. B. BMF-Schreiben. Die Oberfinanzdirektionen erlassen Verfügungen (OFD-Verfügungen). Zahlreiche Verlautbarungen der Finanzverwaltung werden wie die Steuergesetze laufend im Bundessteuerblatt (BStBl.) Teil I. veröffentlicht; siehe hierzu auch Kudert, Steuerrecht (2004), S. 16, 19 f.

^[32] Vgl. hierzu auch FN 155

^[33] Siehe BMF - Schreiben vom 19.04.1971 IV B 2 – S2170 – 31/71, BStBl I 1971, S. 264

^[34] Dazu s. BMF - Schreiben vom 22.12.1975 IV B 2 – S2170 – 161/75, BStBl I 19, S. 172

^[35] Vgl. Däumler, Betriebliche Finanzwirtschaft (1997), S 277 - 278

^[36] Vgl. BMF BStBl I 71, S. 264

^[37] Für die Erläuterung der erlasskonformen Vertragsmodelle siehe Däumler,K.-D., Betriebliche Finanzwirtschaft (1997), S 270 – 28; Vgl. auch Faltenbaum/Bolk/Reiß, Buchführung und Bilanz (2003), S. 602 (Übersicht)

^[38] Vgl. Anhang A: Abbildungen aus Teil Zwei, Kapital A. (Zuordnung für Mobilien bei Voll- u. Teilamortisation ), Abb. 1 u. 2, S. 140 dieser Arbeit

^[39] Zur weiteren Problematik der bilanziellen und buchhalterischen Behandlung von Leasingverträgen siehe: Steuer & Studium, Heft 5/2004, Fall LG und LN, S. 287 bis 292

^[40] Vgl. BGH NJW 1998, 1637

^[41] Siehe hierzu auch Däumler, Betriebliche Finanzwirtschaft (1997), S 282

^[42] Siehe hierzu ESt-Kartei der OFD zu § 6 EStG Fach 5 Karte 3

^[43] Vgl Busse, Grundlagen der betrieblichen Finanzwirtschaft (2003), S. 781

^[44] So auch nach Busse, Grundlagen (FN 36), S. 826, „eine zeitliche Bindung von Sach- u. Finanzmitteln für unternehmerische Zwecke"

^[45] Siehe hierzu auch Busse, Grundlagen (FN 36), S. 852, 857; Siehe hierzu weiterhin Wöhe,G., Einführung in die Allgemeine Betriebswirtschaftslehre (1996), S. 800 - 803

^[46] Vgl. hierzu §§ 17 Abs. 2 S. 1, 18 Abs. 2 , 19 Abs. 2 InsO

^[47] Vgl. Gräfer, Bilanzpolitik (2001), S. 121

^[48] Hierzu nach Olfert, Investition (2003), S. 358, 359 langfristige (Deckungsgrade) und kurzfristige Liquiditätsanalysen (Liquidität I u. II Grades, sowie das “working capital”)

^[49] Vgl. ebenso Kütting/Weber, Die Bilanzanalyse (2004), S. 78; weiterhin s. Olfert K., Investition (2003), S. 360 - 361 zur dynamischen Liquiditätsanalyse, hier besonders “Cash Flow” und Kapitalflussrechnung

^[50] Siehe hierzu Olfert, Investition (2003), S. 357 - 362

^[51] Siehe hierzu auch Busse, Grundlagen der betrieblichen Finanzwirtschaft (2003), S. 787, zur Problematik von Teilamortisationsverträgen

^[52] Vgl. Busse, Grundlagen der betrieblichen Finanzwirtschaft (2003), S. 788

^[53] Vgl. Bender, Kompakt-Training Leasing, S. 127

^[54] Siehe hierzu auch R 45 – 55 GewStR

^[55] Vgl. zu Einzelheiten Abschn. 24 – 33 GewStR

^[56] Vgl. hierzu auch Praxisfall: Busse, Grundlagen der betrieblichen Finanzwirtschaft (2003), S. 789 - 794

^[57] Sofern Fahrzeug(e) dem Unternehmensvermögen gemäß § 15 Abs. 1 Satz 2 UStG dem Unternehmen zugeordnet wurde(n), dieses gilt ab dem 1.4.1999

^[58] Siehe hierzu auch Lippross, Umsatzsteuer (2000), S. 590, demnach weitere VSt. - Abzugsmöglichkeit für die nach § 15 Abs. 1 Satz 2 UStG entrichtete Einfuhrumsatzsteuer bei der Einfuhr ins Inland (Import aus Drittlandsgebieten, nicht der EU angehörig) von Gegenständen sowie gemäß § 15 Abs. 1 Satz 3 UStG die Steuer für den innergemeinschaftlichen Erwerb (Import aus Gemeinschaftsgebiet, EU-Länder) von Gegenständen

^[59] Hier wird gemäß § 19 Abs. 1 S. 1 UStG vom Bruttoumsatz ausgegangen, für die Nettoumsätze bei 16 % Steuersatz nach § 12 Abs. 1 UStG ermäßigen sich die Grenzen auf 15.086 € bzw. 43.103 €.

^[60] Vgl. hierzu auch Abschn. 246 und 251 UStR

^[61] Siehe hierzu auch § 19 Abs. 1 Satz 4 UStG

^[62] Dann wieder unter Voraussetzung der Zuordnung zum Unternehmensvermögen, siehe FN 50

^[63] So auch Grefe, Unternehmenssteuern (2005), S. 409 i. V. m. Abschn. 247 UStR

^[64] Siehe auch Lippross, Umsatzsteuer (2000), S. 691

^[65] Vgl. hierzu Teil Eins Einleitung dieser Arbeit i. V. m. Abschnitt I des zweiten Teils, Kapitels A.

^[66] Vgl. Sigloch, Unternehmensbesteuerung (1996), S. 217

^[67] Siehe hierzu Gerloff, Steuerwirtschaftslehre (Band II 1956), S. 269; vgl. auch Wagner, Finanzwirtschaft (Teil II 1890), S. 299: „Richtschnur für die Besteuerung“

^[68] Vgl. Tipke, Systemdenken (StuW 1990), S. 251

^[69] Von den Vertretern der Lehre von den Besteuerungsgrundsätzen bis Adam Smith angewandt; Siehe hierzu die plakative Übersicht bei Heilmann, Grundprobleme (1984), S. 247 ff.; Umgesetzt in Prinzipien wurde die Kritik an den historisch gewachsenen konkreten Steuerverfassungen; Vgl. auch Neumark, Grundsätze (1970), S. 17

^[70] Im wesentlichen seit Lorenz v. Stein, Adolph Wagner und Albert Schäffle, wo Prinzipien „primär positiv aus der Erkenntnis des Wesens und der Funktion der Besteuerung abgeleitet und erst sekundär als Maßstab für die kritische Beurteilung des Seienden verwendet werden“; Vgl. hierzu Heilmann, Grundprobleme (1984), S. 254 ff.

^[71] Wesentliche Kernpunkte sind dabei die Erzielung von Einnahmen in ausreichender Höhe zur Finanzierung der öffentlichen Hand; dabei Gewährleistung der Einnahmen nur, wenn der Steuerpflichtige die ihm auferlegte Steuerlast auch als gerecht empfindet und damit auch die Gleichmäßigkeit der Verteilung der Steuerlast, zur Bemessung wurde früh auf die Leistungsfähigkeit des Steuerpflichtigen als geeigneter Maßstab gewählt; Siehe hierzu Mössner, Moral im Steuerrecht (DStZ 1990), S. 134 - 135 i. V. m. Lang, Steuerchaos (1996), S. 119;

^[72] Vorwiegend ist hier die Einfügung des Besteuerungssystems in die geltende Wirtschaftsordnung gemeint, weiterhin bedeutet das die Sicherstellung von Entscheidungsneutralität. Auch sollen Sozialzwecknormen das marktwirtschaftliche Ergebnis in bestimmten Grenzen korrigieren, auch in Bezug auf soziale Marktwirtschaft; Vgl. zu diesem Begriff Lang in Tipke/Lang, Steuerrecht (1998), § 4 Rz. 20

^[73] Siehe BVerfGE v. 27.6.1991, BVerfGE 84, S. 239 und v. 22.6.1995, BVerfGE 93, S. 121 (134)

^[74] Unter dem Begriff der Steuervereinfachung wird hier oft eine Mehrzahl von eigenständigen Besteuerungsgrundsätzen zusammengefasst, wie hauptsächlich Grundsätze der Einfachheit (Regelhaftigkeit, Transparenz) und der Praktikabilität (Typisierung, Pauschalierung); Siehe hierzu in Tipke/Lang, Steuerrecht (1998), § 4 Rz. 131

^[75] So die Überschrift bei Borell/Schemmel, Steuervereinfachungen (DStZ 1987), S. 111 Tz. 1

^[76] So der Buchtitel von Baron/Handschuch (Hrsg.), Wege aus dem Steuerchaos (1996)

^[77] Vgl. Lang, Steuergestzbuch (1993), S. 90 mit Hinweis auf die Auflistung bei Stiglitz/Schönfelder, Finanzwirtschaft (1989), S. 408; kritisch zu letzterer Tipke, Steuerrechtsordnung (1993), S. 543

^[78] Dazu deutlich Sigloch, Steuervereinfachungen (1998), S. 97 und S. 125 ff. i. V. m. Haegert, Überlastung der Finanzgerichte (BB 1991), S. 44 f. und Voß, Anmerkungen (BB 1991), S. 247

^[79] Aus Sigloch, Unternhmensbesteuerung (1996), S. 217