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Grenzen und Möglichkeiten der Etablierung von Biokraftstoffen im Markt am Beispiel von SunFuel

Diplomarbeit 2004 76 Seiten

Energiewissenschaften

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Nachhaltigkeitsprobleme im Mobilitäts- und Verkehrsbereich
2.1 Definitionen von „Nachhaltigkeit“
2.1.1 Intra- und intergenerative Gerechtigkeit
2.2.2 Globale Orientierung
2.3 Nachhaltigkeitsdefizite
2.4 Mobilität und Verkehr
2.5 Nachhaltige Entwicklung – Konsistenz, Effizienz und Suffizienz
2.6 Markteinführung nachhaltiger Technik

3. Notwendigkeit zur Umorientierung in der Energiepolitik
3.1 Gründe für den Rohölpreisanstieg
3.2 Reichweite der Erdölreserven
3.3 Importabhängigkeit vom instabilen Nahen Osten
3.4 Konsequenzen für den Verkehr

4. Der Biokraftstoff SunFuelâ
4.1 Ausgangsstoffe
4.2 Das technische Verfahren
4.2.1 Die Firma Choren
4.2.2 Die Funktionsweise des Carbo-Vâ-Verfahrens
4.3 Der Stand der Technik
4.4 Vorteile von SunFuelÒ
4.4.1 CO2 - neutral und umweltschonend
4.4.2 Die Eigenschaft als Designerkraftstoff
4.4.3 Unbegrenztes Biomassepotenzial
4.5 Nachteile von SunFuelÒ
4.5.1 Kosten
4.5.2 Transportproblem

5. Vorstellung von alternativen Kraftstoffen und Vergleich mit SunFuelÒ
5.1 Biodiesel
5.2 Bioethanol
5.3 Erdgas
5.4 Wasserstoff
5.5 Vergleich der Kraftstoffe mit SunFuelÒ

6. Marktbedingungen für SunFuel®
6.1 Steuerbefreiung
6.2 Förderung eines Biomassemarktes
6.3 Kooperationen und strategische Allianzen
6.4 Geeignetes Marketingkonzept

7. Zusammenfassung und Diskussion

8. Literaturverzeichnis

1. Einleitung

In der heutigen Zeit lässt sich eine Tendenz aufzeigen, die immer weiter von den fossilen Rohstoffen zu den Alternativen geht. In Anlehnung dessen wird eine nachhaltige Lebens- und Wirtschaftsweise gefordert, um der heutigen und zukünftigen Generation eine adäquate Lebens­grundlage zu bieten. Gerade in Bereichen, die besonders viel dazu beitragen, dass sich die Welt nicht nachhaltig entwickelt, wie z.B. der Verkehrs- und Mobilitätssektor, muss entscheidend gehandelt und geforscht werden, um Lösungen zu finden. Dabei spielt vor allem die Technologie eine herausragende Rolle, die einen Ausweg aus der prekären Lage finden kann. In dieser Arbeit soll am Beispiel von SunFuelâ eine neue Technologie vorgestellt werden, die ein entscheidender Einschnitt im Kraftstoffmarkt sein kann. SunFuelâ ist ein schadstoffarmer, CO2-neutraler Kraftstoff aus nachhaltig angebauter Biomasse, der die Reichweite des Erdöls strecken sowie die Umwelt nachhaltig entlasten kann. Entscheidend ist nun, wie sich die Marktbedingungen für Biokraftstoffe entwickeln.

Zur vorliegenden Arbeit gibt es aufgrund der Aktualität wenig bis gar keine Literatur, die sowohl den Biokraftstoffmarkt als auch die technologischen Möglichkeiten aufzeigen kann. Die vorherrschenden Marktbedingungen, wie eine Steuerbefreiung für Biokraftstoffe, sind in der zu findenden Literatur auch nur unzureichend abgebildet. Für diese Arbeit sind aktuelle Quellen herangezogen worden wie das Internet, Fernsehen, Zeitschriften und firmeneigene Quellen wie Broschüren und anderes Informationsmaterial. Besonders wichtig und hilfreich zur Erstellung der Arbeit waren persönliche Quellen, wie Emails und Telefoninterviews mit Personen von Shell, Volkswagen, Choren und der Bundes­regierung.

Ziel dieser Arbeit ist es, die Notwendigkeit aufzuzeigen, warum Biokraftstoffe sich zu einer Alternative gegenüber herkömmlichen Kraftstoffen aus Erdöl entwickeln und SunFuelâ dabei eine besonders erfolgsversprechende Rolle einnehmen könnte. Dabei sind verschiedene Fragestellungen in Betracht zu ziehen. Zu fragen ist, welche Nachhaltigkeitsprobleme es im Mobilitäts- und Verkehrsbereich gibt und wie diese mit dem aktuellen Medienthema „Erdöl“ in Verbindung gebracht werden können. Des Weiteren stellt sich die Frage, was SunFuelâ ausmacht und welche besseren Möglichkeiten dieser Biokraftstoff im Vergleich zu anderen Alternativen verspricht. Gefragt werden muss darüber hinaus, welche Markt­bedingungen existieren müssen, damit SunFuelâ eine echte Alternative zu herkömmlichem Erdöl werden kann.

Im ersten Abschnitt werden Nachhaltigkeitsdefizite allgemeiner Natur und speziell im Bereich der Mobilität und Verkehr vorgestellt. Es wird erläutert, worauf in diesem Sektor besonders Wert gelegt werden muss, um eine nachhaltige Entwicklung zu generieren.

Weiterführend aus den Problemen der Nachhaltigkeit zeigt der folgende Abschnitt in einem aktuellen Rahmen die Entwicklungen und Grenzen auf dem Erdölmarkt auf, wodurch die Möglichkeiten der Alternativen gesteigert werden. Der dritte Abschnitt beschäftigt sich mit der Beschreibung von SunFuelâ als Biokraftstoff, sowohl das technische Verfahren als auch die Vor- und Nachteile werden erläutert. Im darauf folgenden Abschnitt werden die Grenzen und Möglichkeiten von potenziellen Konkurrenzprodukten wie Biodiesel, Bioethanol, Erdgas (inkl. Gas-to-Liquids) und Wasserstoff im Vergleich zu SunFuelâ aufgezeigt. Im letzten Abschnitt werden dann die Marktbedingungen erläutert, die mitentscheiden, ob und wie erfolgreich SunFuelâ werden kann. Wesentliche Punkte sind dabei die Steuerbefreiung und die Koopera­tionen mit finanzstarken Investoren.

2. Nachhaltigkeitsprobleme im Mobilitäts- und Verkehrs­bereich

2.1 Definitionen von „Nachhaltigkeit“

1972, im Jahr der ersten Umweltkonferenz der Vereinten Nationen in Stockholm, diskutierten die Fachkreise über die Frage, ob das menschliche Leben und Wirtschaften auf einen Punkt zusteuert, an dem es Gefahr läuft, sich seiner eigenen natürlichen Grundlagen zu berauben. Die Erkenntnis, dass eine längerfristige und dauerhafte Verbesserung der Lebensverhältnisse für eine wachsende Weltbevölkerung nur möglich ist, wenn sie die Bewahrung der natürlichen Lebensgrundlagen mit einschließt, setzte sich zunehmend durch. Ausgehend von dieser Entwicklung einigte man sich auf der UN-Konferenz „Umwelt und Entwicklung“ 1992 in Rio de Janeiro auf das neue, gemeinsame Entwicklungsleitbild „sustainable development“.[1]

Der Begriff „sustainable development“ wird üblicherweise im deutschen mit „Nachhaltige Entwicklung“ übersetzt. Die wörtliche Übersetzung hingegen lautet „ dauerhaft durchhaltbare “ oder „ dauerhaft aufrechterhaltbare “ Entwicklung. Um den Umweltaspekt in den Vordergrund zu rücken, hat der SRU (Sachverständigenrat für Umweltfragen) sich dazu entschieden, die Übersetzung „ dauerhaft umweltgerechte Entwicklung “ zu verwenden.[2]

In der vorliegenden Arbeit wird jedoch weiterhin der Begriff „Nachhaltige Entwicklung“ verwendet, da in der Literatur auf diesen am häufigsten zurückgegriffen wird.

Der Begriff Nachhaltigkeit entwickelte sich im 19. Jahrhundert in der Forstwirtschaft. Damit wird das Prinzip beschrieben, dass nur so viel Holz aus dem Wald entnommen wird, wie nachwachsen kann, also nachhaltig zu arbeiten.[3]

Im englischen Wort „sustain“ steckt das lateinische „sustiner“, zu deutsch: aufrechterhalten.

Es gibt mehrere, sich unterscheidende Definitionsansätze der Nachhaltigen Ent­wickl­ung. Dabei liegen die Differenzen vor allem in der Schwerpunktlegung und Fokussie­rung der ökologischen, ökonomischen und sozialen Standards (Drei-Säulen-Modell).

Eine Definition mit Schwerpunkt der Standards stammt von Holger Rogall: „Eine Nachhaltige Entwicklung strebt neben der internationalen Gerechtigkeit für heutige und künftige Generationen hohe ökologische, ökonomische und sozial-kulturelle Standards in den Grenzen der Tragfähigkeit des Umweltraumes an. Dabei kommt der ökologischen Dimension – und damit auch der Umweltpolitik – eine Schlüsselrolle zu, denn die natürlichen Lebensgrundlagen begrenzen die Umsetzungs­möglichkeiten anderer Ziele (Umwelt als limitierender Faktor). So ist die Erhaltung der Ozon­schicht als Voraussetzung des Lebens auf der Erde nicht verhandelbar.“[4] Rogall betont, dass die ökologische Dimension die wichtigste ist, da alle anderen sich auf sie beziehen. Die ökologischen Probleme stehen an erster Stelle. Sie zu lösen, ist die Primäraufgabe, von der sich die anderen ableiten lassen. Gerade die ökologische Fokussierung spielt im Bereich Mobilität und Verkehr eine zentrale Rolle.

2.1.1 Intra- und intergenerative Gerechtigkeit

Die Brundtland-Kommission (1987) definiert Nachhaltige Entwicklung folgender­maßen: „Dauerhafte Entwicklung ist Entwicklung, die die Bedürfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, dass künftige Generationen ihre eigenen Bedürfnisse nicht befriedigen können.“[5]

Zwei Elemente sind in dieser Definition enthalten. Zum Einen muss die gegenwärtige Gesellschaft ihre Bedürfnisse befriedigen können, zum Anderen darf dies den zukünftigen Generationen nicht verwährt bleiben. Dadurch verknüpft die Brundtland-Kommission die gerechte Bedürfnisbefriedigung innerhalb jeder (speziell der heutigen) Generation (intragenerativ) mit der gerechten Verteilung der Möglichkeiten der Bedürfnisbefriedigung zwischen den Generationen (intergenerativ). Folglich müssen die inter- und intragenerative Gerechtigkeit als gleichgestellt und untrennbar betrachtet werden.[6]

Basierend auf diesen Definitionen gehen die Überlegungen von Brown-Weiss (1989) und Acker-Widmaier (1999) dahin, dass die Menschen zu Solidarität und verantwortlichem Handeln in räumlicher und zeitlicher Hinsicht verpflichtet seien.

„Jede Generation ist berechtigt, das von vorangegangenen Generationen übernommene natürliche und kulturelle Erbe zu nutzen, und hat es gleichzeitig treuhändlerisch für nachfolgende Generationen zu verwalten. Diese Doppelrolle als Nutznießer und Treuhänder des gemeinsamen Erbes räumt jeder Generation spezielle kollektive Rechte ein, denen kollektive Pflichten korrespondieren.“[7] Als Grundlage für die Zuweisung von Rechten und Pflichten werden drei Prinzipien inter­­ge­nerativer Gerechtigkeit benannt. Das erste Prinzip „Conservation of Options“ verlangt von jeder Generation, die Diversität der natürlichen und kulturellen Ressourcenbasis zu erhalten. Das zweite Prinzip „Conservation of Quality“ verpflichtet jede Generation, den übernommenen Bestand an natürlichen und kulturellen Ressourcen in keinem schlechterem Zustand weiterzugeben, als sie ihn selbst entgegengenommen hat. Das dritte Prinzip „Conservation of Access“ fordert, dass jede Generation ihren Mitgliedern gerechten Zugang zu dem gemeinsamen Erbe einräumt und diese Zugangsmöglichkeiten für kommende Generationen erhält.[8] Somit verlangen die Autoren von der Gesellschaft, dass sie sich in einem angemessen Rahmen verhält, um den zukünftigen Generationen eine angemessene Lebensweise zu gewähren. Die drei genannten Prinzipien müssen eine globale Geltung finden.

2.2.2 Globale Orientierung

Ausgehend von der UN-Vollversammlung 1983 erhielt die Brundtland-Kommission den Auftrag, sich der „wichtigen Herausforderung an die Weltgemeinschaft“ zu stellen und „ein weltweites Programm des Wandels“ sowie „anspruchsvolle Ziele für die Weltgemeinschaft“ zu verfassen. Davon ausgehend sollten neue Standards für eine globale Politik mit den Themenfeldern Umwelt und Entwicklung ausgearbeitet werden. In ethischer Hinsicht impliziert Nachhaltige Entwicklung, dass allen Menschen, sowohl der heutigen als auch der künftigen Generation, das moralische Recht eingeräumt wird, ihre Grundbedürfnisse und Wünsche bestmöglich zu befriedigen. Ebenso besteht ein moralisches Recht darauf, dass den Menschen die funktionierenden Ökosysteme erhalten werden und der Zugang zu den globalen Ressourcen ermöglicht wird.[9] Diese ethischen Grundsätze müssen formuliert und forciert werden, um einem globalen Anspruch gerecht zu werden. Sie müssen für alle Menschen gelten, nicht nur für die reichen Industrienationen.

Viele der bekannten Nachhaltigkeitsprobleme wie Klimawandel, Armut, Bevölkerungswachstum, Unterernährung sind Probleme globaler Natur, wenn auch häufig regional unterschiedlich verteilt. Ihre Ursachen liegen vor allem darin, dass gerade die Industrienationen einen großen Anteil an klimaschädlichen Gasen freisetzen, und die Entwicklungsländer oft diejenigen sind, die die Folgen zu spüren bekommen. Arme Länder haben keine Möglichkeit, sich aus ihrer prekären Lage selbst zu befreien. Ausgehend von dieser Prämisse sind globale Anstrengungen zu fördern, dieses Problem zu identifizieren, zu analysieren und geeignete Maßnahmen zu treffen, um die Ursachen zu bekämpfen.[10]

2.3 Nachhaltigkeitsdefizite

Für das Funktionieren von Volkswirtschaften und gesellschaftlicher Entwicklung sind die Nutzung und Förderung von fossilen Rohstoffen eine grundsätzliche Voraussetzung.

Die komplette Industrie und das Verkehrswesen betreiben zu großen Teilen die wirtschaftlichen Vorgänge aus fossilen Rohstoffen. Die nicht erneuerbaren Energie­rohstoffe, bestehend aus fossilen Energieträgern (Kohle, Erdgas, Erdöl) und der Kernenergie, besitzen weltweit wie auch in Deutschland einen sehr großen Anteil an dem gesamten Energieverbrauch (ca. 85 Prozent aus fossilen Quellen). Doch die Gewinnung, Nutzung und Entsorgung der Energierohstoffe besitzt schwerwiegende Folgen. Die globale Klimaerwärmung und ihre Folgen, Belastungen durch den Verbrauch anderer nicht erneuerbarer Rohstoffe sowie die Verknappung (und damit Verteuerung) der verfügbaren Vorräte sind nur einige Konsequenzen für Mensch und Umwelt.[11] Zu diesen Belastungen, die durch die Nutzung von fossilen Rohstoffen entstehen, kommt hinzu, dass die Rohstoffe nicht unbegrenzt gewonnen werden können. Brandl und Kopfmüller formulieren somit eine Forderung zur nachhaltigen Nutzung:

„Die Tatsache, dass nicht erneuerbare Rohstoffe prinzipiell begrenzt sind, stellt eine entscheidende Randbedingung für ihre intra- und intergenerativen Gerechtigkeits­gesichts­­punkten angemessene – nachhaltige – Nutzung dar.“[12]

Die Umweltkrise ist durch die zunehmende Beschleunigung und die wachsende Eingriffstiefe der Menschheit in die natürlichen Lebensgrundlagen gekennzeichnet. Die Schädigung der Ozonschicht, die vermehrte Freisetzung klimaschädlicher Treibhaus­gase wie Kohlendioxid und der rastlose Ressourcenabbau sind weitere Indizien für die moderne Umweltkrise. Ursächlich dafür kann zum einen das Bevölkerungs­wachstum sein. Ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts kam es zur Bevölkerungsexplosion. Mit der aufsteigenden Industrialisierung um 1900 lebten noch 1,8 Milliarden Menschen auf dem Erdball, 1999 wurde die 6-Milliardegrenze überschritten. Ein Ende dieses Wachstums ist nicht abzusehen. Alle 12 bis 14 Jahre kommt ungefähr eine Milliarde neuer Menschen dazu. Des Weiteren existiert weltweit ein massenmedial kommuni­ziertes Leitbild, welches die Lebensqualität und Selbstverwirklichung vorwiegend an Markt- und Konsumchancen bindet. Das glänzende, werbewirksam aufpolierte Bild des energie- und rohstoffverschlingenden Lebensstils des modernen Menschen hat, wo es nicht schon Realität geworden ist, den letzten Winkel der Erde erreicht und die Hoffnungen und Phantasien der meisten Menschen geprägt. Durch die drohende Selbst­gefährdung des Menschen durch eine progressive Umweltzerstörung ist der Ruf nach einer nachhaltigen Entwicklung lauter geworden. Die natürlichen Ressourcen sollen nur in dem Umfang genutzt werden, in dem sich der natürliche Kapitalstock regenerieren kann.[13]

Obwohl immer wieder einzelne Argumente gegen die Existenz von anthropogenen[14] Klimaveränderungen und gegen den anthropogen verstärkten Treibhauseffekt als treibende Kraft für Klimaveränderungen geäußert werden, können heute mit Hilfe einer Vielzahl wissenschaftlicher Studien anthropogene Klimaänderungen innerhalb der letzten zwei Jahrhunderte nachgewiesen werden. Von der Mehrzahl der Experten werden diese als herausragende Beispiele für die Überlastung ökologischer Systeme hinsichtlich ihrer Aufnahme- und Verarbeitungskapazitäten angeführt. Dafür verantwortlich sind globale Veränderungen im Stoffhaushalt der Atmosphäre, insbesondere die gestiegenen Kon­zen­trationen von Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4) und Distickstoffoxid (N2O). Phänomene des Klimawandels wie die gestiegene globale mittlere Temperatur, die Er­höh­ung des Meeresspiegels oder veränderte globale Nieder­schlagsverteilungen sowie deren schon eingetretenen bzw. prognostizierten Folgeeffekte werden von der überwiegenden Mehrheit der Experten als die zentralen globalen Problemfelder eingestuft. Die Tatsache, dass die Kohlendioxid-Emissionen global ge­sehen einen An­teil von etwa 50 Prozent am zusätzlichen anthropogenen Treibhaus­potenzial haben (in Deutschland von etwa 85 Prozent), liefert ein ausreichendes Argu­ment für das Herausgreifen dieses Indikators zur Abbildung und Darstellung des Klimawandels. Die Gesamtemissionen in Deutschland sind gesamtgesehen zwar rückläufig (s. Tabelle 1), im Vergleich zu 1990 um 14 Prozent, seit 1999 ist aber wieder ein gegenläufiger Trend zu beobachten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Energiebedingte CO2-Gesamtemissionen in Deutschland (Ost + West)

Quelle: In Anlehnung an: Ziesing, H.(2002):CO2-Emissionen im Jahre 2001: Vom Einsparziel 2005 noch weit entfernt. In: DIW-Wochenbericht 8/2002, In: Coenen, Reinhard, Grunwald, Armin (Hrsg.) (2003), Nachhaltigkeitsprobleme in Deutschland, S.118

Zur Entwicklung in Deutschland ab 1990, also kurz nach der Wiedervereinigung von West- und Ost­deutsch­land, muss die Tatsache erwähnt werden, dass große Industrieparks, Kohleförderungsanlagen und Fahrzeuge in Ostdeutschland still gelegt wurden. Dadurch wurde eine erhebliche CO2-Minderung durch die Schließung der ostdeutschen Industrie erreicht.

Derzeit hat Deutschland einen globalen Anteil von 4 Prozent an den globalen Emissionen. Die USA sind mit 25 Prozent die größten Emittenten, gefolgt von China (14 Prozent), Russland (10 Prozent) und Japan (5 Prozent).[15] Dies zeigt, wie wichtig eine globale Zusammenarbeit ist. Die in der entsprechenden Nachhaltigkeitsregel zum Ausdruck kommende Forderung, die globale Verteilung der Umweltnutzung unter Fairnessgesichtspunkten zu arran­gieren, wird in zunehmenden Umfang als ein wesentlicher Faktor für die Realisierung einer global nachhaltigen Entwicklung gesehen. Die Kohlendioxid-Emissionen können als ein geeignetes, weil repräsentatives Maß, für das Ausmaß der Nutzung der Umwelt, insbesondere als Aufnahmemedium für Schad- und Abfallstoffe betrachtet werden.

Die folgende Tabelle zeigt, dass in Deutschland 10,1 Tonnen pro Kopf und Jahr verbraucht werden (2000).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: CO2-Emissionen pro Kopf aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe im internationalen Vergleich

Quelle: IEA (2001), CO2-Emissions from Fuel Consumption 1971 – 1999, Paris, IEA (2002) Key World Energy Statistics, Paris, In: Coenen, Reinhard, Grunwald, Armin (Hrsg.) (2003), Nachhaltigkeitsprobleme in Deutschland, S.120

Deutschland liegt somit auf dem dritten Platz hinter den USA und den Niederlanden. Der globale Durchschnitt hält sich relativ konstant bei ca. 4 Tonnen. Das zeigt, dass Deutschland vergleichsweise erschreckend viel zu der globalen Umweltverschmutzung beiträgt. Besonders der Industriesektor ist ein Hauptfaktor der Emissionen, hier ist also Handlungsbedarf zur Reduzierung angebracht.

Von einer „Dematerialisierung“ industrieller Wirtschaftsweisen, also einer signifikanten Ver­rin­gerung des Ressourceneinsatzes für die Generierung eines bestimmten Wohl­stands­niveaus, kann jedoch nicht die Rede sein. Es ist ebenfalls zu beobachten, dass eine Entkoppelung des Wirtschaftswachstums vom Umweltverbrauch stattfindet: “Economic activity is growing somewhat more rapidly than natural resource use“.[16] Trotz stagnierender Wirtschaft, wie es z.B. in Deutschland seit einigen Jahren vorherrscht, geht der Verbrauch von Ressourcen oder ähnlichen Umweltgütern nicht merklich zurück.

Bei der Beurteilung von Nachhaltigkeitsdefiziten muss auch berücksichtigt werden, dass neben der Umweltbelastungen des produzierenden Gewerbes auch der private Verbrauch einen erheblichen Anteil an den Umweltwirkungen besitzt. Allein die durch den privaten Verbrauch direkt verursachte Umweltbelastung in Form von Ressourcen­verzehr und Schadstoffemittierung wird auf 30 bis 40 Prozent des Gesamt­volumens geschätzt. Güterkonsum durch die privaten Haushalte bedeutet folglich auch Umweltkonsum. Somit steht der Konsum potenziell im Konflikt mit der ökologischen Dimension der Nachhaltigkeit. In der Bevölkerung ist die Tendenz zu erkennen, dass der Stellenwert des Umweltschutzes seit Beginn der 90er-Jahre fast kontinuierlich abgenommen hat. Die GfK betreibt seit 20 Jahren in eigener Regie eine jährliche Studie, in deren die deutsche und europäische Bevölkerung gefragt wird, welche die dringendste Aufgabe sei, die in Deutschland zu lösen ist. Das Thema „Arbeitslosigkeit“ dominiert dort seit langem bei Werten zwischen 60 und 80 Prozent. „Umweltschutz“ ist von 29 Prozent im Jahr 1990 (dritter Rang) auf den Tiefststand von 4 Prozent im Jahr 1999 (ca. zehnter Rang) gesunken, hat sich aber bis 2001 wieder auf 11 Prozent gesteigert.[17] Zur Validität solcher Ergebnisse bemerkt Preisendörfer:

„Mit Urteilen über die Priorität des Umweltschutzes im Vergleich zu anderen Problemen…[!] wird das ökologische Problembewusstsein der Bevölkerung nur sehr rudimentär erfasst. Insbesondere ist…[!] bekannt, dass die Einschätzung der Bedeutung des Umwelt­problems relativ stark von politischen Tagesereignissen überlagert wird“.[18]

Trotzdem ist hier eindeutig ein sinkender Trend beim Umweltverhalten zu verzeichnen.

2.4 Mobilität und Verkehr

Allgemeine Trends führen zu dem Bild, dass bei bestehenden Produktgruppen mehr Produkte pro Kopf gebraucht oder verbraucht werden als in den vergangenen Jahren (z.B. steigende Anzahl von Pkw pro Kopf der Bevölkerung). Als Ursache für diesen Anstieg kann man die stark ansteigende Ansprüche der Lebensbedingungen sowie die Zunahme der Ein- und Zwei-Personen-Haushalte benennen. Des Weiteren steigen eben­falls die Nutzen- bzw. Funktionsansprüche an bestehende Produkte. Pkws z.B. werden obgleich abnehmender Besetzung größer und schneller gebaut und gefahren, werden darü­ber hinaus mit neuen Sicherheitsausstattungen (ABS, Airbag, etc.) ausgerüstet und sind mit Klimaanlage, Stereoanlage, Autotelefon und Navigations­system erheblich kom­for­tabler. Bestehend zu dem eigentlichen Nutzen, der Fortbe­wegung, kommen Zusatz­nutzen dazu, wie symbolischer Nutzen, der mit der eigentlichen Mobilität nichts zu tun hat. Bezogen auf den Primärenergieverbrauch hat der Sektor Mobilität einen erheb­lichen Anteil von 20 Prozent (s. folgende Abbildung 1).[19]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Anteile der einzelnen TopTen-Produkte/-Dienstleistungen am Primärenergie­ver­brauch aller TopTen-Produktfelder

Quelle: In Anlehnung an Grießhammer, Rainer (2001), in: Hansen, Ursula (Hrsg.)/ Schrader, Ulf, Nachhaltiger Konsum, S.106

Diese TopTen-Produkte entsprechen etwa 70 Prozent aller Produkte. Auffallend ist, dass bei den meisten Produkten der Energieaufwand der Gebrauchsphase dominiert. Der Durchschnitt der hier gezeig­ten zehn Hauptproduktfelder liegt bei 64 Prozent (s.Abb. 2). Beim Auto liegt er dagegen um einiges höher, nämlich bei 75 Prozent.[20]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Anteil Herstellung und Gebrauchsphase am Primärenergieverbrauch, gemittelt über alle TopTen-Produkte

Quelle: In Anlehnung an Grießhammer, Rainer (2001), in: Hansen, Ursula (Hrsg.), Schrader, Ulf, Nachhaltiger Konsum, S.107

Neben dem Kaufverhalten spielt also auch das Nutzungsverhalten eine große Rolle. Bei den Verbrauchswerten, die von den Fahrzeugherstellern angegeben werden, handelt es sich lediglich um Durchschnittswerte. Wie viel man wirklich verbraucht, ist abhängig von der Fahrweise und der Fahrstrecke. Zu beachten ist, dass der Besitz eines Autos viel mit Prestige und Ansehen zu tun hat. Ein Auto verleiht Freiheit und Unabhängigkeit. Ist ein eigenes Auto vorhanden, schränkt dies die Suche nach Alternativen, sich fortzube­wegen, wie z.B. das Zu-Fuß-Gehen oder Fahrradfahren, vor allem bei jungen Menschen, stark ein. Wenn die Nutzung des Autos zur Gewohnheit geworden ist und sich das Mobilitätsverhalten habitualisiert hat, erscheint es vielen Autofahrern unmöglich, auf das eige­ne Auto zu verzichten.[21]

Das Auto wird in der Werbung vielfach mit Status, Prestige, Freude, Freiheit, Unabhängigkeit etc. verbunden. Hierbei stellt sich die Frage, inwiefern die Hervor­hebung der Sekundärfunktionen eines Autos mit der immer schlechteren Erfüllung der Primärfunktion, d.h. einer durch die Masse an Fahrzeugen einge­schränk­ten Trans­portfunktion, zu tun hat. Hier soll nicht die Autowerbung diskreditiert werden, sondern eher kritisch im Sinne einer Bedürfnisreflexion bzw. -interpretation hinterfragt werden, ob ein Auto wirklich Freiheit und Unabhängigkeit vermittelt.[22]

Unabhängig von der Art der motorisierten Mobilität wird deutlich, dass das Ausmaß der Mobilität während der letzten 50 Jahre so gestiegen ist, dass sie weder in ökologischer noch in sozialer Hinsicht als nachhaltig bezeichnet werden kann. Ein Hauptgrund dieser Entwicklung sind die niedrigen Energie- und Treibstoffpreise. Vergleicht man die Preise in den Jahren 1905 bis 2000, dann fällt auf, dass Benzin lediglich um das Vierfache von 0,56 DM auf rund 2,00 DM gestiegen ist, wogegen Grundnahrungsmittel wie Brot einen Preisanstieg um das Zehnfache und eine Dienstleistung wie Haar­schneiden um das Vierzigfache aufweisen. Je höher die Treibstoffpreise sind, desto größer werden die ökonomischen Anreize für die Konsumenten, umweltverträglich zu fahren oder beim nächsten Autokauf auf den Spritverbrauch zu achten.[23]

Nachteilig für eine nachhaltige Entwicklung hat sich auch das Bedürfnis nach Mobilität verändert. Die Verkehrsleistung im Personenverkehr im bundesdeutschen Gebiet hat sich in den letzten vier Jahrzehnten fast vervierfacht und erreichte 2000 einen Wert von 990 Milliarden Personenkilometer. In relativen Zahlen ausgedrückt, heißt dies, dass in Ver­bindung mit der Wiedervereinigung, die Zahl von 4.300 Personenkilometer pro Einwohner im Jahre 1960 auf 11.390 Personenkilometer pro Einwohner im Jahre 2000 gestiegen ist. Hinsichtlich dieser Zahlen ist ebenfalls eine Verschiebung der Verteilung auf die Fahrkilometer zu verzeichnen. 1960 lag der Anteil der Kilometerleistung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) noch bei 65 Prozent, 2000 ist dieser Wert be­reits auf 75 Prozent gestiegen. Andere Mobilitätsbereiche, wie der Eisenbahnverkehr, der Luftverkehr und der öffentliche Straßenpersonenverkehr haben einen wesentlich geringeren Anteil an den Fahrtkilometern (s. Abbildung 3). Dabei wurden die Verkehrs­leistungen im MIV zunehmend mit größeren, stärker motorisierten Fahrzeugen durch­geführt. Die durchschnittliche Motorleistung von Pkws hat sich binnen 20 Jahren von 53 kW (1980) auf 67 kW (1999) erhöht. Dieser Trend geht auf gestiegene Anforde­rungen im Bereich Sicherheit und Komfort zurück, was zugleich aber einen erhöhten Kraftstoffbedarf nach sich zieht.[24]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Personenverkehrsleistung in Deutschland (ohne Fußgänger und Radverkehr)

Quelle: BMVBW (2001): Verkehr in Zahlen 2001/2002, Hamburg, In: Coenen, Reinhard/ Grunwald,

Armin (Hrsg.) (2003), Nachhaltigkeitsprobleme in Deutschland, S.142

Im Verkehrssektor ist auf der Nachfrageseite eine deutliche Expansion zu beobachten, die sich in zunehmendem Fahrzeugbestand und deutlich steigenden Personenver­kehrsleistungen im motorisierten Individualverkehr ausdrückt. Diese Entwicklung korrespondiert auf ökologischer Seite mit einem deutlich wachsenden energetischen Ressourcenverbrauch und zunehmenden Treibhausgasemissionen. Die folgende Tabelle charakterisiert die Entwicklungen der Nachhaltigkeit im Verkehrssektor.[25]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3: Übersicht über wesentliche Nachhaltigkeitsdefizite im Bereich Mobilität und Verkehr

Quelle: In Anlehnung an Coenen, Reinhard/Grunwald, Armin (Hrsg.) (2003), Nachhaltigkeitsprobleme in Deutschland, S.152

Die Entwicklungen im Mobilitätsbereich bezogen auf die Bekämpfung der lokalen Emissionen hat bereits weitrechende Erfolge gebracht. Luftschadstoffe wie Kohlen­monoxid, Stickoxiden, Benzol und Kohlenwasserstoffen sind in Folge von deutlich verschärften Abgasvorschriften und dadurch hervorgerufenen neuen Motor- und Abgas­technologien sowie sauberer Kraftstoffe sind deutlich zurück gegangen. Der EURO-3 und EURO-4[26] -Anteil der neu zugelassenen Fahrzeuge liegt bei über 90 Pro­zent. Jedoch liegen immer noch mehr als 50 Prozent der Pkw im laufenden Betrieb unterhalb der EURO-2-Norm.[27]

2.5 Nachhaltige Entwicklung – Konsistenz, Effizienz und Suffizienz

Die bereits geschilderten Nachhaltigkeitsdefizite haben in den letzten Jahren Eingang in die (umwelt-) politische und wissenschaftliche Diskussion um Wachstum, Entwicklung, Fortschritt und Umwelt gefunden. Als Umsetzungsstrategien dafür werden Konsistenz, Effizienz und Suffizienz diskutiert. Die beiden Strategien Konsistenz und Effizienz sind dabei als Strategien bereits hinreichend ausgearbeitet und akzeptiert, weil sie (ökolo­gische) Verbesserungen ohne große Veränderungen versprechen. Suffizienz dagegen wird von vielen abgelehnt, da sie einschneidende Veränderungen der Lebensweisen for­dert, die vor allem in technisch und wirtschaftlich hoch entwickelten Industrienationen nicht ohne einen Bewusstseinswandel in der Bevölkerung zu erreichen ist. Suffizienz wird somit mit Genügsamkeit oder Verzicht übersetzt, enthält also eine negative Komponente.[28] Die Suffizienzstrategie setzt an den Lebensstilen an, und gilt als nicht resonanz- und anschlussfähig in weiten Kreisen der Bevölkerung.[29]

Die Effizienzstrategie bedeutet, dass die Ressourcenproduktivität, d.h. die Verringerung des Stoff- und Energieeinsatzes pro Outputeinheit.[30] Es gelte, Produkte bei Produktion, Betrieb und Entsorgung nach Ressourcen- und Umweltverträglichkeitsgesichtspunkten zu optimieren.[31] Vor allem in der Wirtschaft und Technik erfährt die Effizienzstrategie großen Zuspruch, da sie verspricht, ohne Minderung des Güterkonsums, allein durch eine Steigerung der Ressourcenproduktivität einen Beitrag zu einer nachhaltigen Entwicklung zu leisten. Ziel ist es, den Wirkungsgrad des Stoff- und Energieeinsatzes zu erhöhen. Ein Beispiel hierfür wäre der verringerte Energie- und Materialeinsatz bei der Automobilproduktion oder die Reduktion des Kraftstoffverbrauchs für den Pkw-Bereich zu nennen.

Die Konsistenz­strategie wird häufig als die wichtigste angesehen. Die Stoff- und Energieströme müs­sen qualitativ und quantitativ an die Regenerationsfähigkeit der Ökosysteme angepasst wer­den.[32] Hauptaugenmerk müsste man auf die ökologische Angepasstheit der Stoffströme setzen, um diese durch veränderte Stoffstromqualitäten zu verbessern.[33] Ein Beispiel dafür könnte der Ersatz der fossilen Energieträger durch regenerative Energieformen sein. Ohne eine Einschrän­kung des momentanen Konsums werden diese Erfolge durch den vermehrten Konsum wieder aufgehoben. Wie dieses Beispiel zeigt, kann der Erfolg des gesenkten Kraftstoffverbrauchs pro Pkw durch die Zunahme des Gesamt-Pkw-Bestandes und der Fahrleistung zunichte gemacht werden. An diesem Punkt setzt die Suffizienzstrategie an, die mit ihren Forderungen wesentlich radikaler ist und darauf abzielt, die umwelt- und ressourcen­belastenden Praktiken einzu­dämmen bzw. zu ersetzen. Dort ist die Rede von Konsumverzicht oder Konsum­ver­meidung. In diesem Zusammenhang soll von einem Wohlstandsmodell abgewichen werden, hin zu Werten wie persönliche Weiterentwicklung, zwischen­mensch­liche Be­zie­hungen sowie geistiges und intellektuelles Wachstum sollen materielle Werte ausblenden. Kritiker der Suffizienzstrategie halten diese für unrealistisch, da sie den gängigen und immer noch gegenwärtigen Auffassungen materieller Nutzenmaxi­mierung entgegensteht. Sie gilt als „unerwünscht, insofern ihre gewaltsame Erzwingung freiheitlich-rechtsstaatliche und zivile Lebensbedingungen zerstören müsste.“[34] Auch wenn die Effizienz- und Konsistenzstrategie in der Gesellschaft auf eine größere Akzeptanz treffen, muss trotzdem parallel dazu eine Änderung der Wirtschafts- und Lebens­weise einhergehen, vor allem in den höherentwickelten Industrienationen, denn es wird sich kaum durch ein ökologisch konsistentes und effizientes Handeln gleiche Lebensbedingungen für die heutige oder zukünftige Generationen erreichen lassen. Es müssen die Strategien für ein umwelt- und ressourcenschonenden Umgang mit der Ein­schrän­­kung eines unbändigen Konsums einhergehen, um eine erfolgsversprechende Gesamt­strategie zu verfolgen.[35]

2.6 Markteinführung nachhaltiger Technik

Die Energieversorgung zählt zu den großen Herausforderungen einer nachhaltigen Entwicklung. Hauptprobleme sind, wie oben erwähnt, der hohe Verbrauch nicht erneuerbarer Energieträger sowie Kohlendioxid-Emissionen. Der Durchschnittsmensch verbraucht heute etwa 15 mal mehr Energie als 1870. Das weiterhin stark ansteigende Bevölkerungswachstum vor allem in den Schwellen- und Entwicklungsländern stellt ein großes Problem für die Energieversorgung künftiger Generationen dar. Wenn diese Volkswirtschaften stark wachsen, wird es zu einem erhöhten Ressourcenverbrauch kommen. Damit würden die begrenzten Energiereserven schneller aufgebraucht werden und die Klimaauswirkungen würden sich weiter vermehren. Da auch die modernste Technik beim sparsameren Energieeinsatz an ihre Grenzen stößt, ist die zweite Säule einer zukünftigen Energieversorgung der beschleunigte Ausbau regenerativer Energien im globalen Maßstab.[36] Der Technikeinsatz entscheidet maßgeblich darüber mit, wie nachhaltig die Wirtschaftsweise ist. Zahlreiche Nachhaltigkeitsprobleme sind auf Technik und ihre Nutzung zurückzuführen. Innovative Technik bietet aber auch Chan­cen für eine nachhaltigere Entwicklung, z.B. durch Effizienzsteigerungen in der Bereit­stellung und Nutzung von Energie. Schritte auf dem Weg zu einer nachhaltigen Ent­wicklung sind ohne innovative Technikentwicklungen nicht denkbar.[37]

[...]


[1] Vgl. Rogall, Holger (2003), S. 21.

[2] Vgl. BMU, Umweltgutachten 1994, in: Rogall, Holger (2003), S. 24.

[3] Vgl. Radloff, J. (Hrsg.) POLITISCHE ÖKOLOGIE, Sonderheft 1: Die Zukunft der Ökonomie – Nachhaltiges Wirtschaften, September 1990; in: Rogall, Holger (2003), S. 25.

[4] Rogall, Holger (2003), S. 26.

[5] Vgl. Hauff (1987), S.46, In: Rogall, Holger (2003), S. 26.

[6] Vgl. Brandl, Volker/ Grunwald, Armin (Hrsg.), Jörissen, Juliane/ Kopfmüller, Jürgen/ Paetau, Michael/ (2003), S. 59.

[7] Vgl. Brown-Weiss, E.B. (1989): In Fairness to Future Generations. International Law, Common Patrimony and Intergenerational Equity. New York, in: Brandl, Volker/ Grunwald, Armin (Hrsg.), Jörissen, Juliane/ Kopfmüller, Jürgen/ Paetau, Michael (2003), S. 60.

[8] Vgl. ebenda, S.38, in: ebenda, S.60.

[9] Vgl. Ebenda, S.46, in: ebenda, S.61.

[10] Vgl. Brandl, Volker/ Grunwald, Armin (Hrsg.), Jörissen, Juliane/ Kopfmüller, Jürgen/ Paetau, Michael (2003), S.62.

[11] Vgl. Brandl, Volker/ Kopfmüller, Jürgen (2003), S.113.

[12] Brandl, Volker/ Kopfmüller, Jürgen (2003), S.113.

[13] Vgl. Zwick, Michael M. (2002), S.95.

[14] Anthropogen: durch Menschen verursacht.

[15] Vgl. Brandl, Volker/ Kopfmüller, Jürgen (2003), S.116f.

[16] Vgl. World Resources Institute et al. (Eds.) (1997): Resource Flows. The Material Basis of Indutrial Economics. Washington /DC In: Hirschl, B./ Konrad, W./ Scholl, G.U./ Zundel, St. (2001), S.13.

[17] Vgl. Gaspar C./Müller B.(2001): Challenges of Europe 2001, hrsg. von der GfK-Nürnberg e.V., Nürnberg (unveröffentlichte Studie) In: Wimmer, Frank (2001), S.87.

[18] Preisendörfer, P. zit. nach Wimmer, Frank (2001), S.87.

[19] Vgl. Grießhammer, Rainer (2001), S.105f.

[20] Vgl. ebenda, S.107.

[21] Vgl. Belz, Frank-Martin (2003), S.323.

[22] Vgl. ebenda, S.325.

[23] Vgl. ebenda, S.327f.

[24] Vgl. Berghof, Ralf/ Coenen, Reinhard/ Keimel, Hermann/ Klann, Uwe/ Schulz, Volkhard (2003), S.141.

[25] Vgl. Berghof, Ralf/ Coenen, Reinhard/ Keimel, Hermann/ Klann, Uwe/ Schulz, Volkhard (2003), S. 151.

[26] EURO-4 ist eine vorgeschriebene Abgasstufe (ab 2005), die die Emissionen von EURO-3 etwa halbiert.

[27] Vgl. Berghof, Ralf/ Coenen, Reinhard/ Keimel, Hermann/ Klann, Uwe/ Schulz, Volkhard (2003), S.145f.

[28] Vgl. Kleinhückelkotten, Silke (2002), S.229.

[29] Vgl. Huber, J., Nachhaltige Entwicklung durch Suffizienz, Effizienz und Konsistenz. In: Fritz, P./ Huber, J./ Levi, H.W. (Hrsg.): Nachhaltigkeit in naturwissenschaftlicher und sozialwissenschaftlicher Perspektive, Stuttgart 1995, S.130. In: ebenda, S.229.

[30] Vgl. Kleinhückelkotten, Silke (2002), S.230.

[31] Vgl. Zwick, Michael M. (2002), S.96.

[32] Vgl. Gillwald, K.: Umweltverträgliche Lebensstile. Chancen und Hindernisse. In: Altner,G./Mettler-von Meibom,B./ Simonis, U.E./ von Weizsäcker , U. (Hrsg.): Jahrbuch Ökologie 1997, München 1997, S.87. In: Kleinhückelkotten, Silke (2002), S.230.

[33] Vgl. Huber, J., Nachhaltige Entwicklung. Strategien für eine ökologische und soziale Erdpolitik, Berlin 1995, In: Kleinhückel­ kotten, Silke (2002), S.230.

[34] Huber, J., Nachhaltige Entwicklung durch Suffizienz, Effizienz und Konsistenz. In: Fritz, P./ Huber, J./ Levi, H.W. (Hrsg.): Nachhaltigkeit in naturwissenschaftlicher und sozialwissenschaftlicher Perspektive, Stuttgart 1995, S.130. In: Kleinhückel­kotten, Silke (2002), S.231.

[35] Vgl. Kleinhückelkotten, Silke (2002), S.231.

[36] Vgl. Nitsch, Joachim (2003), S.387.

[37] Vgl. Coenen, Reinhard/ Grunwald, Armin (2003), S53.

Details

Seiten
76
Erscheinungsform
Originalausgabe
Jahr
2004
ISBN (eBook)
9783832492847
ISBN (Buch)
9783838692845
Dateigröße
2.4 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v224406
Institution / Hochschule
Leuphana Universität Lüneburg – Wirtschafts- und Sozialwissenschaften, Betriebswirtschaftslehre, Abt. Marketing und Technologiemanagement
Note
2,3
Schlagworte
nachhaltigkeit mobilität choren-verfahren energie

Autor

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Titel: Grenzen und Möglichkeiten der Etablierung von Biokraftstoffen im Markt am Beispiel von SunFuel