Kombinatorische Auktionen zur Lösung der Slotproblematik im Zeitalter der Hub-and-Spoke-Netzwerke von Airlines
©2004
Diplomarbeit
113 Seiten
Zusammenfassung
Inhaltsangabe:Einleitung:
Durch die Deregulierung der Luftfahrt sollte Freiheit in der Luftfahrtindustrie geschaffen werden. Neben der Veränderung und vor allem der Verbesserung der Struktur der Luftfahrtindustrie sollte zudem der Wettbewerb angeregt und die daraus resultierenden positiven Effekte erreicht werden.
Als Folge der Deregulierung waren besonders die Bildungen bzw. die Weiterentwicklungen so genannter Hub-and-Spoke-Netzwerken von Fluggesellschaften zu beobachten, die diesen die Erzielung unverkennbarer Vorteile ermöglichten. Ebenfalls wurde insgesamt ein Anstieg an Verkehrsteilnehmern wahrgenommen.
Trotz aller Bestrebungen konnten jedoch die Ziele der Deregulierung nur unzureichend in der Praxis verwirklicht werden. Das Hauptproblem bildet dabei das zurzeit angewandte Verfahren zur Allokation von Start- und Landerechten (engl. Slots) an den Flughäfen, welches sich, besonders in Zeiten von Infrastrukturengpässen im Luftverkehr, durch eine Reihe an Ineffizienzen auszeichnet.
Als größtes Problem des Allokationsverfahren wird dabei das Prinzip der Großvaterrechte gesehen, anhand dessen den etablierten Fluggesellschaften bevorzugt das Recht gegeben wird Start- und Landerechte zu erwerben, sowie auch die schon in den Vorperioden gehaltenen Slots zu halten. Neuen Wettbewerbern (sog. Newcomern) wird damit der Markteintritt erschwert, da diese kaum Zugang zu zeitlich günstig gelegenen Start- und Landeslots erhalten. Diese sind jedoch ein wichtiger Wettbewerbsfaktor im Luftverkehr. Das bisherige Verfahren ist daher tendenziell als kontraproduktiv für das Ziel der Liberalisierung des Luftverkehrs einzustufen.
Das Problem wird zusätzlich dadurch verstärkt, dass Slots kostenfrei gehalten werden können. Etablierte Airlines horten aus diesem Grund oftmals Lande- und Abflugslots auch ohne einen signifikanten Bedarf, um sich auf diese Weise vor Konkurrenz zu schützen (Babysitting). Zudem gibt es eine Reihe weiterer Probleme, die mit dem Verfahren in Verbindung gebracht werden können, auf die im Verlauf der Arbeit näher eingegangen wird.
Daher wird in zunehmendem Maße die Notwendigkeit gesehen, einen neuen und insbesondere zweckmäßigeren Allokationsmechanismus zu finden. Dieser sollte, neben einer Erhöhung des Wettbewerbs zwischen den Airlines, vor allem eine effiziente Nutzung von Start- und Landeslots gewährleisten. Um eine effiziente Nutzung der knappen Ressourcen Start- und Landeslot zu erreichen, sollte die Nutzung nur demjenigen gestattet […]
Durch die Deregulierung der Luftfahrt sollte Freiheit in der Luftfahrtindustrie geschaffen werden. Neben der Veränderung und vor allem der Verbesserung der Struktur der Luftfahrtindustrie sollte zudem der Wettbewerb angeregt und die daraus resultierenden positiven Effekte erreicht werden.
Als Folge der Deregulierung waren besonders die Bildungen bzw. die Weiterentwicklungen so genannter Hub-and-Spoke-Netzwerken von Fluggesellschaften zu beobachten, die diesen die Erzielung unverkennbarer Vorteile ermöglichten. Ebenfalls wurde insgesamt ein Anstieg an Verkehrsteilnehmern wahrgenommen.
Trotz aller Bestrebungen konnten jedoch die Ziele der Deregulierung nur unzureichend in der Praxis verwirklicht werden. Das Hauptproblem bildet dabei das zurzeit angewandte Verfahren zur Allokation von Start- und Landerechten (engl. Slots) an den Flughäfen, welches sich, besonders in Zeiten von Infrastrukturengpässen im Luftverkehr, durch eine Reihe an Ineffizienzen auszeichnet.
Als größtes Problem des Allokationsverfahren wird dabei das Prinzip der Großvaterrechte gesehen, anhand dessen den etablierten Fluggesellschaften bevorzugt das Recht gegeben wird Start- und Landerechte zu erwerben, sowie auch die schon in den Vorperioden gehaltenen Slots zu halten. Neuen Wettbewerbern (sog. Newcomern) wird damit der Markteintritt erschwert, da diese kaum Zugang zu zeitlich günstig gelegenen Start- und Landeslots erhalten. Diese sind jedoch ein wichtiger Wettbewerbsfaktor im Luftverkehr. Das bisherige Verfahren ist daher tendenziell als kontraproduktiv für das Ziel der Liberalisierung des Luftverkehrs einzustufen.
Das Problem wird zusätzlich dadurch verstärkt, dass Slots kostenfrei gehalten werden können. Etablierte Airlines horten aus diesem Grund oftmals Lande- und Abflugslots auch ohne einen signifikanten Bedarf, um sich auf diese Weise vor Konkurrenz zu schützen (Babysitting). Zudem gibt es eine Reihe weiterer Probleme, die mit dem Verfahren in Verbindung gebracht werden können, auf die im Verlauf der Arbeit näher eingegangen wird.
Daher wird in zunehmendem Maße die Notwendigkeit gesehen, einen neuen und insbesondere zweckmäßigeren Allokationsmechanismus zu finden. Dieser sollte, neben einer Erhöhung des Wettbewerbs zwischen den Airlines, vor allem eine effiziente Nutzung von Start- und Landeslots gewährleisten. Um eine effiziente Nutzung der knappen Ressourcen Start- und Landeslot zu erreichen, sollte die Nutzung nur demjenigen gestattet […]
Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
ID 9266
Walkiewicz, Katarzyna: Kombinatorische Auktionen zur Lösung der Slotproblematik im
Zeitalter der Hub-and-Spoke-Netzwerke von Airlines
Druck Diplomica GmbH, Hamburg, 2006
Zugl.: Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main, Diplomarbeit, 2004
Dieses Werk ist urheberrechtlich geschützt. Die dadurch begründeten Rechte,
insbesondere die der Übersetzung, des Nachdrucks, des Vortrags, der Entnahme von
Abbildungen und Tabellen, der Funksendung, der Mikroverfilmung oder der
Vervielfältigung auf anderen Wegen und der Speicherung in Datenverarbeitungsanlagen,
bleiben, auch bei nur auszugsweiser Verwertung, vorbehalten. Eine Vervielfältigung
dieses Werkes oder von Teilen dieses Werkes ist auch im Einzelfall nur in den Grenzen
der gesetzlichen Bestimmungen des Urheberrechtsgesetzes der Bundesrepublik
Deutschland in der jeweils geltenden Fassung zulässig. Sie ist grundsätzlich
vergütungspflichtig. Zuwiderhandlungen unterliegen den Strafbestimmungen des
Urheberrechtes.
Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen, Warenbezeichnungen usw. in
diesem Werk berechtigt auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zu der Annahme,
dass solche Namen im Sinne der Warenzeichen- und Markenschutz-Gesetzgebung als frei
zu betrachten wären und daher von jedermann benutzt werden dürften.
Die Informationen in diesem Werk wurden mit Sorgfalt erarbeitet. Dennoch können
Fehler nicht vollständig ausgeschlossen werden, und die Diplomarbeiten Agentur, die
Autoren oder Übersetzer übernehmen keine juristische Verantwortung oder irgendeine
Haftung für evtl. verbliebene fehlerhafte Angaben und deren Folgen.
Diplomica GmbH
http://www.diplom.de, Hamburg 2006
Printed in Germany
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- II -
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis... IV
Tabellenverzeichnis ...V
Abkürzungsverzeichnis... VI
Symbolverzeichnis... VII
1
Einleitung ...1
2
Der Luftverkehr im Zeitalter von Hub-and-Spoke-Netzwerken ...3
2.1
Hub-and-Spoke-Netzwerke ...3
2.1.1
Vorteile ...5
2.1.2
Nachteile ...10
2.2
Entwicklungen des Luftverkehrs ...12
2.3
Schlussbetrachtung ...17
3
Allokation von Slots...18
3.1
Definition von Slots...19
3.2
Koordination von Slots ...20
3.3
Aktueller Allokationsmechanismus ...23
3.4
Kritische Betrachtung des Allokationsmechanismus...24
3.4.1
Flughafeninfrastruktur ...25
3.4.2
,,Newcomer"-Airlines ...28
3.4.3
Etablierte Airlines ...29
3.4.4
Passagiere ...31
3.4.5
Weitere Aspekte...31
4
Auktionen als Allokationsmechanismen für Slots ...32
4.1
Nutzen von Auktionen ...33
4.2
Einführung in die Auktionstheorie...37
4.2.1
Einfache Auktionsformen ...37
4.2.2
Erweiterte Auktionsformen...38
4.2.2.1
Mehreinheiten Auktionen...40
4.2.2.2
Mehrgüter Auktionen ...42
4.2.2.3
Kombinatorische Auktionen...43
4.2.2.4
Weitere Auktionsvarianten...45
4.2.3
Untersuchung unterschiedlicher Auktionsformen ...46
4.3
Analyse vorgeschlagener Slotauktionen ...58
4.3.1
Erläuterung der Slotauktionsvorschläge ...59
4.3.2
Ansatzpunkte für eine geeignete Slotauktion ...64
5
Auktionsvorschlag in Form Kombinatorischer Auktionen ...70
5.1
Vorauktionsphase...74
5.2
Auktionsphase...75
5.2.1
Flughafeninterne Slotauktionen...79
5.2.2
Flughafenübergreifende Slotauktionen...81
5.3
Nachauktionsphase ...83
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- III -
6
Diskussion...83
6.1
Auktionen als Slotallokationsmechanismen ...84
6.2
Kombinatorischen Auktionen als Slotallokationsmechanismen...88
7
Zusammenfassung ...93
Anhang...95
Literaturverzeichnis ...100
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- IV -
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Netzstruktur eines Direktverkehrs Hub-and-Spoke-Verkehrs ...4
Abbildung 2: Multiplikatorwirkung von Hub-and-Spoke-Netzwerken ...6
Abbildung 3: Interdependenzen zwischen den Slots ...47
Abbildung 4: Ankunfts- und Abflugswellen am Flughafen Frankfurt...96
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- V -
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1:
Gebotsmatrix q
i,j
der Airline i ...80
Tabelle 2:
Gebotsmatrix q
i,j
der Airline i für die Flughäfen a, wobei a = 1,2,3 ...82
Tabelle 3:
Drehkreuze der US-Fluggesellschaften ...95
Tabelle 4:
Hubdominanzen der Airlines ...95
Tabelle 5:
IATA-Richtlinien...97
Tabelle 6:
Anzahl an Starts/Landungen am Flughafen Frankfurt 2004 (2003) ...97
Tabelle 7:
Anteil an gehaltenen Slots pro Flughafen ...98
Tabelle 8:
Gebote
mit
zusätzlicher Betrachtung weiterer
Flughafeneinrichtungen ...98
Tabelle 9:
Anzahl an Slots am Frankfurter Flughafen ...99
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- VI -
Abkürzungsverzeichnis
A-D
Flughäfen A, B, C, D
ACI
Airports Council International
ACL
Airport Coordination Limited
DOT
Department of Transportation
FAA
Federal Aviation Administration
FCC
Federal Communications Commission
FHKD Flughafenkoordination
Deutschland
GAO
General Accounting Office
H Hub
IATA
International Air Transport Association
LH Lufthansa
LuftVG Luftverkehrsgesetz
MCT Minimum
Connecting
Time
NERA National
Economic
Research Associates
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- VII -
Symbolverzeichnis
A:
Anzahl der Auktionatoren
B:
Anzahl der Bieter
G:
Anzahl der abgegebenen Gebote
k:
Objekt k, k = 1,..., K
K:
Anzahl der zu versteigernden Objekte
n:
Anzahl der zu bedienenden Städte
OB:
Objektbündel
q
i,j
(s
1
,s
2
,t
n
):
Gebotsmatrizen, die die Flugplanalternativen j der Airline i dar-
stellen
q
i,j
(s
1,a
,s
2,a
,t
n
):
Gebotsmatrizen, die die Flugplanalternativen j der Airline i dar-
stellen, unter Berücksichtigung mehrerer Flughäfen a=1,...,A
q
max
(s
1
,s
2
,t
n
): Kapazitätsrestriktion,
die
die maximale Anzahl an verfügbaren
Slots widerspiegelt
q
max
(s
1,a
,s
2,a
,t
n
): Kapazitätsrestriktion,
die
die maximale Anzahl an verfügbaren
Slots auf Flughafen a widerspiegelt
p:
Preis eines Objekts bzw. Objektbündels in
p = (p
1
, p
2
, ..., p
k
):
Preisvektor p für die Objekte 1, 2,..., k
s
1
, s
2
:
Lande- / Startslots
s
1,a
, s
2,a
:
Lande- / Startslots auf Flughafen a, wobei a= 1,...,A
t
1
,...,t
N
:
gleich große Zeitfenster des Flugplans
V(k
1
k
2
):
gemeinsamer Wert der Objekte k
1
und k
2
V(k
1
):
Wert des Objekts k
1
V(k
2
):
Wert des Objekts k
2
x
i,j
:
binäre Entscheidungsvariable, die die Annahme des Gebots j von
Airline i darstellt
x = (x
1
, x
2
, ... , x
k
):
Mengenvektor x für die Objekte 1,2,..,k
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- 1 -
1 Einleitung
Durch die Deregulierung der Luftfahrt sollte Freiheit in der Luftfahrtindustrie geschaffen
werden. Neben der Veränderung und vor allem der Verbesserung der Struktur der Luft-
fahrtindustrie sollte zudem der Wettbewerb angeregt und die daraus resultierenden positi-
ven Effekte erreicht werden.
Als Folge der Deregulierung waren besonders die Bildungen bzw. die Weiterentwicklun-
gen so genannter Hub-and-Spoke-Netzwerken von Fluggesellschaften zu beobachten, die
diesen die Erzielung unverkennbarer Vorteile ermöglichten. Ebenfalls wurde insgesamt
ein Anstieg an Verkehrsteilnehmern wahrgenommen.
Trotz aller Bestrebungen konnten jedoch die Ziele der Deregulierung nur unzureichend in
der Praxis verwirklicht werden. Das Hauptproblem bildet dabei das zurzeit angewandte
Verfahren zur Allokation von Start- und Landerechten (engl. Slots) an den Flughäfen,
welches sich, besonders in Zeiten von Infrastrukturengpässen im Luftverkehr, durch eine
Reihe an Ineffizienzen auszeichnet.
Als größtes Problem des Allokationsverfahren wird dabei das Prinzip der ,,Großvater-
rechte" gesehen, anhand dessen den etablierten Fluggesellschaften bevorzugt das Recht
gegeben wird Start- und Landerechte zu erwerben, sowie auch die schon in den Vorperi-
oden gehaltenen Slots zu halten. Neuen Wettbewerbern (sog. Newcomern) wird damit der
Markteintritt erschwert, da diese kaum Zugang zu zeitlich günstig gelegenen Start- und
Landeslots erhalten. Diese sind jedoch ein wichtiger Wettbewerbsfaktor im Luftverkehr.
Das bisherige Verfahren ist daher tendenziell als kontraproduktiv für das Ziel der Libera-
lisierung des Luftverkehrs einzustufen.
Das Problem wird zusätzlich dadurch verstärkt, dass Slots kostenfrei gehalten werden
können. Etablierte Airlines horten aus diesem Grund oftmals Lande- und Abflugslots
auch ohne einen signifikanten Bedarf, um sich auf diese Weise vor Konkurrenz zu schüt-
zen (,,Babysitting"). Zudem gibt es eine Reihe weiterer Probleme, die mit dem Verfahren
in Verbindung gebracht werden können, auf die im Verlauf der Arbeit näher eingegangen
wird.
Daher wird in zunehmendem Maße die Notwendigkeit gesehen, einen neuen und insbe-
sondere zweckmäßigeren Allokationsmechanismus zu finden. Dieser sollte, neben einer
Erhöhung des Wettbewerbs zwischen den Airlines, vor allem eine effiziente Nutzung von
Start- und Landeslots gewährleisten. Um eine effiziente Nutzung der knappen Ressourcen
Start- und Landeslot zu erreichen, sollte die Nutzung nur demjenigen gestattet werden,
der die höchstbewertete Verwendung der Mittel aufweisen kann. Die bewertungsabhän-
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- 2 -
gige Verwendung kann durch die Einführung von marktbasierten Allokationsverfahren
erreicht werden, indem die Nutzer der Slots ihre Zahlungsbereitschaften hierfür preisge-
ben. Eine Möglichkeit für den Einsatz eines Marktmechanismus stellen Auktionen dar,
die sich vor allem zur Allokation von Gütern und Dienstleistungen eignen, deren genauer
Wert nicht bekannt ist. Um mit einem solchen Mechanismus die Slotzuweisung zur Zu-
friedenheit aller Beteiligten zu lösen, muss ein geeignetes Auktionsdesign festgelegt wer-
den.
Ein wichtiges Merkmal von Slots ist die zeitliche und örtliche Interdependenz zwischen
einzelnen Slots. Die isolierte Ersteigerung eines Slots am Abflugshafen ist im Grunde
genommen wertlos, wenn nicht ein dazu zeitlich passender Slot am Zielflughafen erstei-
gert wird. Dieser Aspekt gewinnt bei Hub-and-Spoke-Netzwerken noch mehr an Bedeu-
tung, da hier die Slots eines ganzen Streckennetzes aufeinander abgestimmt sein müssen.
In Kombinatorischen Auktionen können solche Interdependenzen bei der Allokation be-
rücksichtigt werden, da sie direkt bei der Gebotsabgabe zum Ausdruck kommen. Den
Grund dafür bildet die Tatsache, dass die Bieter in diesen Auktionen für ganze Bündel
von Start- und Landeslots bieten können. Auf diese Weise wird das Risiko gesenkt, un-
passende Slots zu erhalten.
Das Ziel dieser Arbeit ist die Präsentation eines Auktionsvorschlags, in Form einer Kom-
binatorischen Auktion. Dieser soll, unter Berücksichtigung diverser luftverkehrsspezifi-
scher Aspekte zu einer Effizienzsteigerung bei der Vergabe der Start- und Landeslots
führen.
Auf Grund der Relevanz von Hub-and-Spoke-Netzwerken bei der Allokation von Slots
werden diese im Kapitel 2 dieser Arbeit beschrieben. In Anbetracht der behandelten Ma-
terie werden zudem die Entwicklungen des Luftverkehrs, einschließlich der Entwicklun-
gen der Hub-and-Spoke-Netzwerke untersucht. Kapitel 3 beinhaltet die Beschreibung und
kritische Betrachtung der aktuell angewandten Allokationsmethode für Start- und Landes-
lots. Angesichts der Zielsetzung dieser Arbeit findet im Kapitel 4 eine ausführliche Un-
tersuchung verschiedener Auktionsmechanismen statt, sowie die Analyse bekannter, in
der Literatur erschienener Slotauktionsvorschläge. Aufbauend auf den aus dem Kapitel 4
gewonnenen Erkenntnissen findet diese Arbeit ihren Abschluss im Design einer Kombi-
natorischen Auktion zur Allokation von Slots, die im Kapitel 5 vorgestellt wird.
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- 3 -
2
Der Luftverkehr im Zeitalter von Hub-and-
Spoke-Netzwerken
Der weltweite Luftverkehrsmarkt ist seit der Deregulierung des Luftverkehrs in den acht-
ziger und neunziger Jahre in Nordamerika und Europa, von einer Reihe an Veränderun-
gen geprägt. Besonders zu beobachten sind die Entwicklungen von neuen Flugnetzstruk-
turen, die als sogenannte Hub-and-Spoke-Netzwerke bekannt sind.
Auf Grund der bedeutenden Rolle von Hub-and-Spoke-Netzwerken und ihrer Konse-
quenzen für den Luftverkehr wird auf sie im Folgenden ausführlich eingegangen. An-
schließend soll die Entwicklung des Luftverkehrs in Folge der Deregulierung geschildert
werden.
2.1 Hub-and-Spoke-Netzwerke
Im Zuge der Globalisierung und einer zunehmenden Arbeitsteilung wachsen der Wettbe-
werb im Luftverkehr und die Anforderungen der Kunden mehr denn je. Eine Erhöhung
der Servicequalität und Senkung der Kosten muss angestrebt werden, um sich auf dem
Markt zu behaupten. Dies hat zur Folge, dass die Verkehrsnetze - und somit ihre Struktur
- effizient organisiert werden müssen.
1
Zu Zeiten der staatlichen Regulierung fand der Verkehr am häufigsten von einem Start-
zu einem Zielort direkt statt (sog. Nonstopflüge).
2
Dagegen werden heutzutage immer
mehr Transportnetze, nicht unbedingt ausschließlich im Luftverkehr, in Form von soge-
nannten Hub-and-Spoke-Netzen (dt.: Nabe-Speiche-Netz) gebildet.
Allgemein findet der Verkehr (z. B. Daten-, Güter- bzw. Personenverkehr) in Hub-and-
Spoke-Netzwerken zwischen einem Quell- und einem Zielknoten nicht direkt statt, son-
dern über einen oder mehrere zentral gelegene Umschlagspunkte (Hubs).
3
Damit ist die
zentrale Eigenschaft eines Hub-and-Spoke-Netzwerkes eine geringe Anzahl an Direkt-
verbindungen. Die Transportverbindungen zwischen den Knoten, die den Zubringerver-
kehr generieren, werden Speichen (engl. Spokes) genannt.
Bezogen auf die Luftfahrt handelt es sich dabei um Personen- bzw. Güterverkehr, bei
denen jeweils Quellknoten die jeweiligen Ursprungsorte und Zielknoten die jeweiligen
Zielorte darstellen. Im weiteren Teil dieser Arbeit wird allerdings nur der Personenver-
kehr näher betrachtet.
1
Vgl. Mayer (2000), S. 1.
2
Vgl. Mayer (2000), S. 8; Jäggi (2000), S. 106.
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- 4 -
Zur Verdeutlichung der unterschiedlichen Netzstrukturen dient die folgende Abbildung,
bezogen auf den Flughafen Frankfurt.
Abbildung 1:
Netzstruktur eines Direktverkehrs Hub-and-Spoke-Verkehrs
4
Ein Flughafen, der als die Drehscheibe des Luftverkehrs bzw. Umschlagspunkt in einem
Transportnetz dient, stellt die Nabe eines solchen Transportnetzes dar und wird im engli-
schen ,,Hub" genannt.
5
Für einen Hub gilt die Definition:
,,Ein Hub ist die zentrale Drehscheibe eines Transfernetzes, über welche koordinierter
intra- wie interkontinentaler Umsteigeverkehr einer Airline fließt."
6
Eine wichtige Eigenschaft von Hub-Flughäfen ist es, dass die Passagierströme in einem
sog. Wellen-Zyklus (engl. banks) auftreten. Somit finden während eines Tages mehrere
Ankunfts- bzw. Abflugsstoßzeiten an einem Flughafen statt, wobei jeweils die ankom-
menden Flüge und die zeitlich nachgelagerten Abflüge aufeinander abgestimmt werden
müssen. Die Abstimmung der unterschiedlichen Bündel an aufkommenden Passagier-
strömen muss so durchgeführt werden, dass die An- und die darauffolgenden Abflüge in
einem engen Zeitfenster erfolgen.
Das gesamte Passagieraufkommen wird auf den Verkehrsverbindungen gebündelt und
daraufhin an einem Hub-Flughafen gesammelt sowie gegebenenfalls auf weiterführende
Flüge verteilt. Das Merkmal eines Hub-Flughafens ist sein hoher Anteil an Transferpas-
sagieren. Sie steigen im Rahmen ihrer Reise an diesem Flughafen um und werden von
dort aus zu den gewünschten Zielorten weiterbefördert.
Abhängig von deren Funktion bei der Verteilung des Verkehrsaufkommens und der An-
zahl der Hubs wird zwischen unterschiedlichen Netztypen differenziert.
7
Als erstes zu
3
Vgl. Mayer (2000), S. 6; Jäggi (2000), S. 105.
4
Quelle: FRAPORT AG - Informationen zum Flughafenausbau (2004), ,,Vorteile eines Hubs".
5
Vgl. Hüschelrath (1998), S. 20.
6
Vgl. Jäggi (2000), S. 111.
7
Vgl. dazu und dem Folgenden Mayer (2000), S. 12-13.
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- 5 -
nennen wäre die Unterscheidung zwischen einem Sanduhr- und einem Hinterland-Hub-
Netz. In Sanduhr-Hub-Netzen besitzen die Verkehrströme eine bestimmte Ausrichtung
(z. B. vom Norden nach Süden eines Landes). Somit fliegen die Maschinen aus einer
bestimmten geographischen Richtung zum Hub, von dem sie dann anschließend weiter-
fliegen. Sie zeichnen sich meist durch, zwischen den zu bedienenden Orten, zentral gele-
gene Hubs aus, die den Durchgangstransfer überführen sollen. In den Hinterland-Hub-
Netzen wird vielmehr der Verkehrsstrom aus den geographisch nahe gelegenen Orten
gesammelt und auf Weitstreckenflüge verteilt oder umgekehrt.
Zudem existieren sowohl 1-Hub-, wie auch Multi-Hub-Netze. 1-Hub-Netze sind dadurch
gekennzeichnet, dass ein Hub in der Regel im Zentrum des Netzes positioniert ist. Das
positive an diesen Netzen ist die geringe Anzahl an Umschlagsprozessen, was u. a. ange-
sichts der Zeitsensibilität von Passagieren seine Vorteile hat. Im Gegensatz dazu besteht
ein Multi-Hub-Netz aus mehreren Hubs, die meistens bestimmte Regionen des Landes
abdecken. Die Hubs in dieser Netzstruktur sind gewöhnlich alle miteinander vollständig
verbunden und ermöglichen eine flächenmäßig breitere Abdeckung des Marktes.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Nutzung einer Hub-and-Spoke-Struktur nicht not-
wendigerweise alle Direktflüge ausschließt; so führen Fluggesellschaften auch Direktver-
kehre durch, und zwar auf den Strecken, auf denen die Auslastung groß genug ist oder
allgemein die Beförderung über einen Hub wirtschaftlich nicht sinnvoll wäre
8
.
9
2.1.1
Vorteile
Aus der weiten und erfolgreichen Verbreitung dieses Netzwerkwerkdesigns lässt sich
schließen, dass dieses mit vielen Vorteilen behaftet ist. Diese ergeben sich nicht nur für
die Fluggesellschaften, sondern auch für Passagiere und Umwelt.
Die Umwelt wird im Gegensatz zu dem alternativen Direktverkehr weniger belastet, weil
Flüge besser ausgelastet werden und somit unnötige Flüge vermieden werden.
10
Durch
die größere Auslastung können auch größere Maschinen zur Beförderung eingesetzt wer-
den. Generell wird dadurch ein geringerer Kraftstoffverbrauch pro Passagier bzw. Ton-
nenkilometer erreicht. Die Nutzung einer größeren Maschine bewirkt zugleich einen nied-
8
beispielsweise bei einer Flugverbindung zwischen zwei Orten, die relativ nah beieinander, jedoch
fern vom Hub positioniert sind
9
Vgl. Mayer (2000), S.14.
10
Vgl. FRAPORT AG - Informationen zum Flughafenausbau (2004), ,,Vorteile eines Hubs".
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- 6 -
rigeren Lärmfaktor als die Nutzung von zwei kleineren Maschinen, die im Gegenzug
eingesetzt werden müssten.
11
Die Anbieter von Luftverkehrsleistungen profitieren in vielfacher Weise von dieser Ver-
kehrsstruktur. Im Gegensatz zu einem Flugnetz mit Direktverbindungen können bei einer
Hub-and-Spoke-Struktur und einer vorgegebenen Anzahl an Flugstrecken mehr Städte-
paare miteinander verbunden werden (Multiplikatoreffekt) (Abb. 2).
12
In Abbildung 2
wird dieser Unterschied anhand von einem 4 Städte-Beispiel dargestellt. Bei dem Direkt-
verkehrsnetz (Abbildung links) ist der Verkehr auf den Flugstrecken AB und CD mög-
lich, wobei durch die Errichtung eines Hubs H (Abbildung rechts), über den der Verkehr
geleitet wird, zusätzlich die Flugverbindungen AC, AD, BC, BD und die Verbindungen
zu dem errichteten Hub H AH, BH, CH, DH realisiert werden können. Somit erhöht sich
die Anzahl an möglichen (ungerichteten) Verkehrsverbindungen von zwei bei einem Di-
rektverkehrsnetz auf zehn in einem Hub-and-Spoke-Netz.
Abbildung 2:
Multiplikatorwirkung von Hub-and-Spoke-Netzwerken
13
Umgekehrt können demnach auch gegebene Städtepaare in einem Hub-and-Spoke-
Netzwerk, mit einer geringeren Anzahl an zu operierenden Verkehrsverbindungen be-
dient werden. Bei einem Direktverkehr von jedem Ausgangs- zu jedem Zielort müssten
mehr Verbindungen betrieben werden.
14
In der Realität, in der nicht nur vier, sondern sehr viel mehr Städte von einer Fluggesell-
schaft angeflogen werden, zeigt sich die Wirkung der Errichtung solcher Hubs noch dras-
tischer. Eine Fluggesellschaft, die n Städte bedient, kann insgesamt durch die Errichtung
von nur einem Hub maximal n (n+1)/2 (ungerichtete) Städteverbindungen anbieten, wo-
bei bei einem Direktverkehrsnetz mit n Verbindungen auch nur n Städtepaare angeflogen
werden könnten.
15
Die Aufnahme von jeweils einer weiteren, zu bedienender Stadt erhöht
bei einem n-Städteverkehr die Anzahl der indirekten Städteverbindungen in einem Hub-
11
Vgl. Peeters et al. (2001), S. 5.
12
Vgl. Mayer (2000), S. 16; Jäggi (2000), S. 122; Teuscher (1994), S. 268.
13
Eigene Darstellung in Anlehnung an Mayer (2000), S. 17; Hüschelrath (1998), S. 20.
14
Vgl. dazu Abb. 1.
15
Vgl. Mayer (2000), S. 16.
A
B
D
C
A
B
H
C
D
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- 7 -
and-Spoke-Netz sofort um n Verbindungen.
16
Weiterhin ist diese Aufnahme im Gegen-
satz zu einem Direktverkehrnetz mit einem geringeren wirtschaftlichen Risiko verbunden,
da eine Vielzahl an erreichbaren Zielen existiert und somit auch eine größere Nachfrage
und Rentabilität dieser Strecke damit verbunden ist. Aufgrund der Hub-and-Spoke-
Struktur und der Effekte, die damit verbunden sind (z. B. die Multiplikatorwirkung), kön-
nen zudem mehr Flugrouten wirtschaftlich durchgeführt werden (Erweiterung der ange-
botenen Zielflughäfen). Die Erhöhung des Angebots steigert zugleich das Image der
Fluggesellschaft bei den Kunden. Diesen wiederum wird ein besserer Service geboten, da
ihnen ein größeres Angebot an Flugrouten offeriert wird.
Einen weiteren Vorteil stellen die ´Economies of Density´ (dt.: Dichtevorteile) dar, unter
denen der Effekt der Stückkostendegression (z. B. Kosten pro angebotene Sitzmeile) ver-
standen wird.
17
Im Vergleich zu einem Direktverkehr, reduziert sich in einem Hub-and-
Spoke-Netzwerk die Anzahl der zu bedienenden Streckenverbindungen. In den Speichen
wird der Verkehr gebündelt, womit eine bessere Auslastung der Produktionsfaktoren, in
diesem Fall der Flugzeuge, bei gleichbleibender Anzahl zu bedienenden Destinationen,
erreicht wird.
18
Die Verkehrverdichtung auf den Speichen bewirkt, dass der hohe Fixkos-
tenanteil auf mehr Leistungseinheiten verteilt wird.
Eine andere Variante der Kostendegression bilden ´Economies of Scope´
19
(dt.: Verbund-
vorteile), aufgrund von Synergieeffekten, die bei der Verbundproduktion einer Leistung
entstehen. Die Kostenvorteile lassen sich dadurch erreichen, dass eine gemeinsame Pro-
duktion von mehreren Produkten kostengünstiger ist, als die getrennte Produktion dieser
Produkte.
20
Das Produkt ist im Beispiel eines Fluges das erworbene Leistungsbündel,
bestehend aus dem Start- und Zielort, Abflugs- und Ankunftszeit, Preis etc. Da durch die
Konsolidierung in den Speichen des Netzes die Erstellung von mehreren Produkten (auf-
grund von unterschiedlichen Zielorten der Passagiere, die jedoch erst einmal über den
gleichen Hub geflogen werden) stattfindet, handelt es sich hierbei um eine Verbundpro-
duktion. Für einen Flug, der unterschiedliche Leistungsbündel beinhaltet, können ge-
meinsame Ressourcenpools genutzt werden, wie z. B. die Flughafeninfrastruktur, Perso-
16
Vgl. Mayer (2000), S. 17.
17
Vgl. Mayer (2000), S. 18.
18
Vgl. Jäggi (2000), S. 120.
19
In der Literatur wird öfters nicht genau zwischen den Begriffen ,,Economies of Density" und
,,Economies of Scope" unterschieden. Die Abgrenzung der beiden Arten der Stückkostende-
gression erfolgt hier nach Mayer (2000), S. 18-20; Jäggi (2000), S. 119-121.
20
Vgl. Mayer (2000), S. 19; Jäggi (2000), S.121.
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- 8 -
nal, Flugzeuge.
21
Aufgrund dessen, dass ,,Economies of Scope" mit der Anzahl der mit
dem Hub verbundenen Speichen steigen, streben die Fluggesellschaften danach, ein mög-
lichst großes Netzwerk aufzubauen.
22
Durch die Herstellung einer Leistung in einem großen Ausmaß ist die Erwirtschaftung
von Größenvorteilen möglich (Economies of Scale)
23
. Fluggesellschaften können die
Größenvorteile in dem Sinne realisieren, dass durch die Bündelung des Passagierauf-
kommens größere Flugzeuge eingesetzt werden können und somit sinkende Durch-
schnittskosten pro transportiertem Passagier bzw. Gut verwirklicht werden. Großraum-
flugzeuge verursachen meistens geringere Betriebskosten pro Sitzmeile als kleinere Flug-
zeuge.
24
Die Realisierung dieser Kostenvorteile ermöglicht den Airlines diese auch in den Flugti-
cketpreisen zu berücksichtigen. Diese Tatsache bildet einen weiteren Vorteil für die Kun-
den.
Weiterhin kann ein höherer Anteil an Online-Verbindungen realisiert werden. Mit dem
Begriff Online-Verbindungen werden dabei Flugverbindungen bezeichnet, bei denen im
Falle eines Nicht-Direktfluges, der Weiterflug mit der bisher in Anspruch genommener
Fluggesellschaft erfolgt.
25
Diese Verbindungen sind in der Regel gegenüber den Interli-
neverbindungen, bei denen ein Umsteigen in ein Flugzeug einer anderen Fluggesellschaft
nötig ist, mit Zeitersparnissen verbunden. Sie schlagen sich vor allem im Rahmen der
Gestaltung von Flugplänen und der Infrastruktur des Hub-Flughafens nieder. Als Folge
der Bildung von Hub-and-Spoke-Netzwerken können Fluggesellschaften einen höheren
Anteil an Onlineverbindungen anbieten, weil sie selbst mehr Routen bedienen. Dieser
Vorteil wird auch von den Passagieren wahrgenommen, für die sich dadurch die Reisezeit
verkürzt.
Die Umstrukturierung von Flugnetzen in Hub-and-Spoke-Netze und das damit verbunde-
ne höhere Passagieraufkommen auf einer Flugverbindung bewirkt, dass höhere Bedien-
frequenzen realisiert werden.
26
Die Folge ist eine Erhöhung der Servicequalität für den
Kunden, die zum einem Marketingvorteile und zum anderen ein wachsendes Passagier-
aufkommen mit sich bringt.
21
Vgl. Mayer (2000), S. 20.
22
Vgl. Jäggi (2000), S. 121.
23
dt.: Skalenerträge
24
Vgl. Mayer (2000), S. 21; Wiezorek (1998), S. 68.
25
Vgl. Jäggi (2000), S. 114; Mayer (2000), S. 22.
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- 9 -
Aus strategischer Sicht besitzen Airlines in einem Hub-and-Spoke-Netzwerk in ihrem
Hub das lokale Monopol, wodurch sie Wettbewerbsvorteile gegenüber anderen Flugge-
sellschaften haben. Die sog. Hub-Dominanz ergibt sich für die im Hub schon etablierten
Fluggesellschaften aus ihrer beachtlichen Präsenz aufgrund des hohen Kapazitätsanteils
an Flughafeninfrastruktur wie Flugsteigen und Bodeneinrichtungen (z. B. Check-in-
Schalter)
27
, häufig jedoch auch aufgrund von langfristigen Verträgen und einem starken
Einfluss auf die Flughafenbetreiber
28
. Ebenso besitzen sie durch ihre langfristige und
führende Präsenz am Hubflughafen den größten Zugang zu den verfügbaren Slots
29
. Die-
se Tatsache schützt die Hub-Fluggesellschaften vor dem Eintritt anderer Fluggesellschaf-
ten in ihren Markt, da diese ohne eine entsprechende Anzahl und eine bestimmte zeitliche
Verteilung der Slots nicht konkurrenzfähig sind.
30
Die starke Präsenz am Flughafen und damit die Identifikation der lokalen Interessenten
mit dieser Airline impliziert ein höheres Passagieraufkommen, das mit dieser Airline von
dem Hub startet.
31
Ein wichtiges Argument für die Nutzung, der im Hub dominierenden
Airline ist ein, im Vergleich zur Konkurrenz, breites und qualitativ hohes Angebot an
Flugverbindungen.
Die Routendominanz erklärt sich dadurch, dass Fluggesellschaften, die diesen Flughafen
nicht als ihren Hub nutzen, auf die lokalen Kunden angewiesen sind und nicht so ausge-
lastet und somit wettbewerbsfähig sind, wie die Konkurrenz, die diesen Flughafen domi-
niert.
32
Eine Airline verfügt auf Grund ihrer Stellung im eigenen Hub über die (zeitlich)
begehrtesten und die meisten Slots (relativ zur Konkurrenz). Zusätzlich bietet sie eine
hohe Serviceleistung (viele erreichbare Ziele, hohe Flugfrequenzen etc.) an. Aus diesem
Grund ist es ihr möglich, für die vom Hub ausgehenden Flüge einen etwas höheren Preis
zu verlangen und somit eine Hub-Prämie abzuschöpfen (sogenannte lokale Monopolren-
te).
33
26
Vgl. Mayer (2000), S. 23; Wiezorek (1998), S. 68; Jäggi (2000), S. 122.
27
Vgl. Jäggi (2000), S.123.
28
Vgl. Mayer (2000), S. 23.
29
Rechte, an diesem Flughafen zu einer bestimmten Zeit zu starten bzw. zu landen
30
Vgl. Wiezorek (1998), S. 169.
31
Vgl. Teuscher (1994), S. 270; Mayer (2000), S. 25.
32
Vgl. Mayer (2000), S. 25; Teuscher (1994), S. 271.
33
Vgl. Jäggi (2000), S. 124.
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- 10 -
Durch den Wegfall vieler Direktverkehre und effizienteren Einsatz der Flugzeuge im
Netz, müssen weniger Flugträger eingesetzt werden um die Flugrouten zu bedienen. Dies
führt zu geringeren Betriebskosten.
Ein weiterer wichtiger Aspekt ist, dass der Zugang zu einem Hubflughafen in der Regel
einfacher ist. Die Infrastruktur der Region wird meistens aufgrund des großen Passagier-
aufkommens ausgebaut, so dass sehr gute und viele Möglichkeiten geboten werden, um
einen Flughafen zu erreichen (Bahn, Bus, usw.).
2.1.2
Nachteile
Infolge des Einsatzes von Hub-and-Spoke-Netzwerken ergeben sich jedoch auch durch-
aus einige Nachteile, die nun beleuchtet werden sollen.
Für die Umgebung und die lokale Umwelt der Hub-Flughäfen ist ein Anstieg an Lärm
und Verschmutzung zu erwarten. Durch die gestiegenen Flugfrequenzen und die Konzent-
ration der Flugverbindungen auf den Hub, steigt automatisch die Anzahl der Starts und
Landungen an diesem Flughafen, wodurch sich zugleich das Unfallrisiko eines Fluges
erhöht.
34
Bei einer höheren Anzahl an Hub-Verbindungen
35
erhöhen sich die ,,Hubbing-Costs" der
Fluggesellschaften, die sich in Form von erhöhtem Aufwand für Personal und Bodeninf-
rastruktur in einem Hub-Flughafen niederschlagen. Gründe hierfür sind die Gebühren für
zusätzliche Start- und Landevorgänge sowie die Kosten der Bodenabfertigung.
Die Eliminierung von Direktflügen, und somit verbundener längerer Reisedauer, ist vor
allem aus der Sicht der Kunden als nachteilig zu sehen. Für sie wird damit der Reisekom-
fort deutlich beeinträchtigt. Das kann dazu führen, dass die Nachfrage nach Flügen und
somit auch die Erlöse bei konstant gebliebenen Preisen zurückgehen.
36
Die Kunden des
Luftverkehrs können möglicherweise auf alternative Beförderungsmittel umsteigen.
Durch diese Art der Netzorganisation werden außerdem die Hub-Flughäfen zusätzlich
überlastet.
37
Dies entsteht erstens dadurch, dass mehr Flugzeuge an diesem Flughafen
landen als zuvor. Zweitens führen die zeitlich eng liegenden Anhäufungen von Starts und
Landungen, also die Belastungsspitzen in den sog. Wellen, zu einer weiteren Überlastun-
gen der Infrastruktur sowie des Personals.
38
Da die Flugankünfte und -abflüge in be-
34
Vgl. Mayer (2000), S. 28.
35
d.h.: Verbindungen zwischen einem Hub und einem Nicht-Hub
36
Vgl. Mayer (2000), S. 15.
37
Vgl. Hüschelrath (1998), S. 22.
38
Vgl. Mayer (2000), S. 28; Jäggi (2000), S. 125.
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- 11 -
stimmten Zeitintervallen erfolgen, wird die Kapazität zudem ungleichmäßig ausgelastet.
Während der Verkehrsspitzen wird viel Personal und Infrastruktur benötigt, die außerhalb
dieser Zeiten jedoch zusätzliche Kosten verursachen.
Die Planung und Abstimmung der Flugpläne, sowie die Kontrolle und Koordination eines
solchen Systems ist viel komplexer und zeitaufwendiger als bei altbekannten Direktver-
kehrsnetzen.
Aufgrund der Führung der Flugrouten über einen Hub, besteht eine erhebliche Abhängig-
keit des Flugverkehrs von der Funktionsfähigkeit eines Hubs. Sobald im Hub Störungen
oder Zwischenfälle auftreten, wirkt sich das auch auf den ganzen Flugverkehr aus, der
über diesen Hub führt. Allgemein kann die Vernetzung des Luftverkehrs, vor allem unter
Beachtung von engen Zeitfenstern in den Hubs, dazu führen, dass sich die Verspätung
eines Fluges sogleich auch auf das ganze System überträgt.
39
Somit kann es geschehen,
dass Anschlussflüge nicht rechtzeitig erreicht werden und die Reisedauer zusätzlich ver-
längert wird. Die möglichen Verspätungen treffen dabei sowohl die Passagiere, wie auch
die Fluggesellschaften denen dadurch zusätzliche Kosten in Form von Entschädigungen
entstehen.
Die Hubdominanz einer Fluggesellschaft verhindert den Eintritt neuer Fluggesellschaften
in den Markt (Markteintrittsbarriere). Die ,,Newcomer"-Airlines haben einen einge-
schränkten Zugang zu den Flughafenkapazitäten (z. B. den angebotenen Slots) und somit
wenige Chancen sich auf dem Markt zu etablieren. Dadurch wird der Wettbewerb zwi-
schen den Fluggesellschaften deutlich eingeschränkt.
Durch die gestiegene Auslastung der Flugzeuge sinkt für die Kunden die Wahrscheinlich
ein Flugticket zu erhalten. Des Weiteren werden kostengünstige Tickets für die Transfer-
passagiere in der Regel durch teurere Tickets der vom Hub aus startenden Passagiere
quersubventioniert. Daraus ziehen die Hub-Passagiere einen Nachteil der überhöhten
Ticketpreise.
Aufgrund der Vor- und Nachteile eines Hub-and-Spoke-Netzwerkes sollten vor einer
Errichtung die möglichen Kosteneinsparungen und die Erlösverminderungen gegenüber-
gestellt werden.
39
Vgl. Wiezorek (1998), S. 324; Mayer (2000), S. 28; Höfer (1993), S. 324.
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- 12 -
2.2 Entwicklungen des Luftverkehrs
Die Deregulierung des Luftverkehrs, die zuerst in den USA und danach in Europa statt-
fand, brachte viele Veränderungen mit sich. In den USA begann sie mit dem Airline De-
regulation Act von 1978
40
, mit dem erstmals die rechtlichen Voraussetzungen dafür ge-
schaffen wurden, die Kontrolle über den Luftverkehr stufenweise abzugeben. Das Ziel
war es, durch die Senkung von Markteintritts- und Marktaustrittsbarrieren
41
die Erhöhung
der Wettbewerbsintensität auszulösen und eine Verbesserung des Angebots bei sinkenden
Flugtarifen herbeizuführen.
42
Gleichzeitig wurden den Fluggesellschaften freie Spielräu-
me eröffnet, die zur Verbesserung der Wettbewerbsposition genutzt werden konnten.
Dazu zählten u. a. die freie Tarifgestaltung und Möglichkeiten zur Ausweitung des Stre-
ckennetzes, die Erhöhung der Kapazitäten und der Frequenzen, Bildung von Kooperatio-
nen mit ausländischen Fluggesellschaften, Gründungen von Tochtergesellschaften, Ak-
quisitionen, Fusionen und zuallerletzt die Errichtung von Hub-and-Spoke-Netzwerken.
Hub-and-Spoke-Netzwerke in den USA werden, im Gegensatz zu denen in Europa, als
das Ergebnis der Deregulierung betrachtet.
43
Die Liberalisierungsmaßnahmen ermöglich-
ten den Fluggesellschaften eine Integration der einzelnen Routen in ihr Streckennetz und
einen optimalen Flotteneinsatz.
44
Zusätzlich wurden sie auch durch den erhöhten Wett-
bewerb gezwungen, Maßnahmen zu ergreifen, um auf dem Markt nicht unter zu gehen.
So versuchte sich jeder Wettbewerbsvorteile gegenüber den Konkurrenten verschaffen, in
dem man die Verkehrnetze effizient organisierte. Die Reorganisation der Streckennetze
führte sodann zu der speziellen Hub-and-Spoke-Struktur, in Form von sog. Sanduhr-
Hubs.
45
Diese sind geographisch so positioniert, dass sie eine große Anzahl an vergleich-
bar langen Speichen besitzen und eindirektionale Verkehrsströme
46
ermöglichen. Zusätz-
lich ermöglichte die Struktur auch ,,Multi-Hub"-Strategien durchzuführen.
47
Die Entwicklung der Hub-and-Spoke-Netze waren schnell zu beobachten: Die bekanntes-
ten Fluggesellschaften errichteten ihre Hubs. Dazu zählten u. a. die United Airlines, die
American Airlines und die Delta Airlines.
48
Der Verkehrsanteil an den Flughäfen ist ge-
40
Vgl. Krahn (1994), S. 50; Mayer (2000), S. 9.
41
Mit einem ,,Markt" wird jeweils eine Route zwischen zwei zu bedienenden Orten bezeichnet.
42
Vgl. Wiezorek (1998), S. 280.
43
Vgl. Jäggi (2000), S. 109; Teuscher (1994), S. 265.
44
Vgl. Wiezorek (1998), S. 66.
45
Vgl. Teuscher (1994), S. 265; Hüschelrath (1998), S. 23.
46
Die Flugzeuge müssen somit nicht gleich wieder zu ihrem Ursprungsort zurückkehren.
47
Vgl. Teuscher (1994), S. 266.
48
Vgl. Teuscher (1994), S. 292.
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- 13 -
stiegen, obwohl auch die Anzahl der Flughäfen deutlich gestiegen ist.
49
1989 wurden ca.
drei Viertel aller Flugverbindungen über einen Hub geleitet.
50
Auf zehn der 30 größten
Flughäfens Amerikas lag der Anteil der Transferpassagiere 1990 über 50% wobei der
Charlotte Flughafen den Spitzenanteil von 75,7% besaß.
51
Durch die Reorganisation des
Flugverkehrs wurden zudem einige kleinere und somit unprofitable Städte nicht mehr
bzw. nicht mehr direkt angeflogen.
52
Insgesamt wurde beobachtet, dass Ticketpreise im
Durchschnitt um 1/3 des Preises, der während der Regulierung geherrscht hatte, gesunken
sind.
53
Dagegen erhöhten sich die Gewinne der Fluggesellschaften und die Auslastung der
Flugzeuge.
In Europa bildeten die Hub-and-Spoke-Netzwerke vielmehr den Ausgangspunkt für Un-
ternehmensstrategien in einem liberalisierten Markt. Die Hub-and-Spoke-Struktur war
schon vor der Deregulierung vorhanden und entstand eher aufgrund von geographischen,
politischen und historischen Faktoren, als aus unternehmerischem Handeln.
54
Aus diesem
Grund werden sie auch häufig ,,Natural-Hubs" genannt.
Die nationalen Fluggesellschaften nutzten schon damals ihre nationalen Flughäfen als
Hubs.
55
Bei intra-europäischen Flugreisen dienten sie häufig zur Überführung des Flug-
verkehrs in ein anderes, im Ausland gelegenes Netzwerk. Deshalb unterschieden sie sich
auch entsprechend von den US-Netzen. Sie besaßen vielmehr die Struktur von sogenann-
ten ,,Hinterland-Hubs", die hauptsächlich die Funktion hatten den inländischen Verkehr
zu bündeln.
56
Die Zu- und Abführungen (gebündelte Verkehre zum bzw. vom Hub) wa-
ren meist auf Kurzstrecken im Inland beschränkt. Der fehlende strategische Einsatz sol-
cher Hubs ließ sich darin beobachten, dass keine effektive zeitliche Bündelung von Starts
und Landungen stattgefunden hat.
57
Die Liberalisierung der Europäischen Union wurde 1993 weitgehend realisiert.
58
Der auf
Grund der Deregulierung gestiegene Wettbewerb zwischen den europäischen Fluggesell-
49
Vgl. Wiezorek (1998), S. 67.
50
Vgl. Mayer (2000), S. 10.
51
Vgl. Wiezorek (1998), S. 68.
52
Vgl. Wiezorek (1998), S. 69.
53
Vgl. DOT (2001), S. 5.
54
Vgl. Mayer (2000), S. 1; Hüschelrath (1998), S. 22; Langner (1996), S. 60.
55
Vgl. Peeters et al. (2001), S. 2; Jäggi (2000), S. 109.
56
Vgl. Teuscher (1994), S. 265; Hüschelrath (1998), S. 23.
57
Vgl. Mayer (2000), S. 31; Wiezorek (1998), S. 285.
58
Vgl. Seidl (2000), S. 7; Mayer (2000), S. 29; Brachmann (1994), S. 1.
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- 14 -
schaften, veranlasste jedoch erst dann die tatsächliche Ausnutzung der potentiellen Vor-
teile der Hub-and-Spoke-Netzstruktur.
Die Struktur der Netzwerke veränderte sich in dem Sinne, dass jetzt auch internationale
Zu- und Abführungsflüge realisiert wurden. 1991 existierten ca. 1600 innereuropäische
,,Ein-Stop"-Verbindungen, die einen erheblichen Teil der Luftverkehrsnachfrage aus-
machten.
59
Der Anteil der Transferpassagiere an einem Hub betrug damals im Durch-
schnitt 25%. Im Gegensatz zu den Beobachtungen in den USA wurden in Europa jedoch
nur geringe Preissenkungen nach der Liberalisierung verzeichnet.
60
Aufgrund des relativ engen Verkehrsraumes in Europa ist es auch immer noch sehr att-
raktiv Direktflüge zwischen größeren Zentren anzubieten.
61
Umwege über einen Hub sind
nur dort vorteilhaft, wo das Originäraufkommen relativ hoch ist und somit höhere Be-
dienfrequenzen angeboten und Kostensenkungspotentiale erschlossen werden können.
Sowohl in den USA, wie auch in Europa, bildeten sich zwei Gruppen der Fluggesell-
schaften heraus: Die sogenannten ,,Netzwerk"-Airlines und die ,,Low-Cost"-Airlines.
62
Die ersten waren die, die ihre Flugrouten zu Hub-and-Spoke-Netzwerken umstrukturier-
ten und sich darauf konzentrierten, den Kunden einen hohen Service anzubieten. Im Ge-
gensatz dazu spezialisierten sich andere Fluggesellschaften eher darauf preiswerte Direkt-
flüge anzubieten.
63
Der Luftverkehr erhält weltweit hohe Zuwachsraten.
64
Sowohl in den USA, als auch in
Europa stieg der Verkehrsanteil an den Flughäfen immer mehr an. Durch den Zuwachs
des Flugverkehrs verknappten sich jedoch auch die Kapazitäten an den Flughäfen. Eine
Vielzahl an Flughäfen stößt demzufolge an seine Kapazitätsgrenzen.
65
Die Airlines, die
sich Hub-and-Spoke-Netzwerke aufgebaut haben realisierten dominante Stellungen in
ihren Hubs. In Europa ist die Dominanz der Airlines an Hub-Flughäfen zwar geringer als
in den USA, jedoch herrschen auch hier zugleich größere Kapazitätsengpässe.
66
59
Vgl. Teuscher (1994), S. 268.
60
Vgl. Langner (1996), S. 61; Grundmann (1999), S. 152.
61
Vgl. Teuscher (1994), S. 275.
62
Vgl. DOT (2001), S. 6; Doganis (2001), S. 127.
63
Bis auf Ausnahmen wie z. B. Southwest Airline und Ryan Air, die als ,,Low-cost"-Airlines Hubs
betrieben. Vgl. Jäggi (2000), S. 118; FRAPORT AG: Geschäftsbericht (2002), S. 29.
64
Vgl. Brachmann (1994), S. 14; Hüschelrath (1998), S. 2; Grundmann (1999), S. 154.
65
Vgl. Knieps (2003), S. 2.
66
Vgl. Jäggi (2000), S. 202. (siehe dazu Tab. 4 im Anhang)
Diplomarbeit K. Walkiewicz
- 15 -
Durch diese Entwicklungen zeichnete sich der Luftverkehr in den USA nach der Deregu-
lierung, in unterschiedlichen Regionen auch durch unterschiedliche Wettbewerbs- und
Marktentwicklungen aus.
67
In den Regionen (Osten und oberer mittlerer Westen), in de-
nen die Airlines ihre Hub-and-Spoke-Netzwerke aufbauten, übernahmen sie auch die
Marktmachtpositionen an den Flughäfen. In diesen Regionen verfügten sie damit über die
Hub- und Routendominanz. Dies gelang ihnen vor allem infolge der dort herrschenden
Kapazitätsknappheiten resultierenden Markteintrittsbarrieren für ,,Newcomer"-Airlines.
Dementsprechend wurden an diesen Flughäfen, auf Grund der geringen Wettbewerbsin-
tensität, steigende Flugpreise, wie auch eine Abnahme der Servicequalität beobachtet.
Zudem wurde ein Rückgang an angebotenen Direktverbindungen verzeichnet.
Dagegen wurde in anderen Regionen (im Westen und Südwesten) der USA ein anderer
Trend beobachtet. So betraten viele ,,Newcomer"-Airlines den Markt
und sorgten damit
für einen höheren Wettbewerb auf diesen Flughäfen. Dieser führte zu sinkenden Flug-
preisen und einem höheren Service für Flugpassagiere.
Der europäische Luftverkehrsmarkt zeichnet sich, in Anbetracht der Entwicklungen nach
der Deregulierung, durch größere Kapazitätsengpässe aus als der US-Markt. Diese sind
hier besonders auf die Verknappung von Start- und Landebahnen zurückzuführen.
68
Das
Resultat ist, dass im europäischen Markt weniger Markteintritte beobachtet wurden, be-
sonders an den kapazitätsbeschränkten Flughäfen.
69
Demzufolge werden auch 64% der
innereuropäischen Strecken von einer Airline bedient und 30% von lediglich zwei Airli-
nes.
70
Die Markteintritte wurden eher in Nischenmärkten oder an weniger wettbewerbsfä-
higen Routen wahrgenommen. Die Kapazitätsengpässe in Europa wirken demnach sehr
wettbewerbshindernd.
Auf Grund der kleineren Konkurrenz und dadurch einem geringeren Wettbewerb zwi-
schen den Fluggesellschaften sind auch die normaltariflichen Flugpreise in Europa um
etwa 50% höher als auf vergleichbaren Strecken in den USA.
71
Die häufig beobachteten
relativ hohen Preise lassen die Vermutung des Missbauchs von marktbeherrschenden
Stellungen aufkommen.
67
Vgl. dazu und dem Folgenden GAO (1998), S. 1-4.
68
Vgl. Grundmann (1999), S. 156.
69
Vgl. Langner (1996), S. 60.
70
Vgl. Grundmann (1999), S. 148.
71
Vgl. Grundmann (1999), S. 154.
Details
- Seiten
- Erscheinungsform
- Originalausgabe
- Jahr
- 2004
- ISBN (eBook)
- 9783832492663
- ISBN (Paperback)
- 9783838692661
- DOI
- 10.3239/9783832492663
- Dateigröße
- 1.5 MB
- Sprache
- Deutsch
- Institution / Hochschule
- Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main – Wirtschaftswissenschaften
- Erscheinungsdatum
- 2006 (Januar)
- Note
- 1,3
- Schlagworte
- auktion slot fluggesellschaft landerecht startrecht
