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Die Genese der SNCF zum Referenzunternehmen im öffentlichen schienengebundenen Verkehr angesichts der europäischen Harmonisierung zur Jahrtausendwende

Diplomarbeit 1999 176 Seiten

Touristik / Tourismus

Leseprobe

INHALTSVERZEICHNIS

Danksagung

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Einleitung

Einführung in die Problematik

Ziel und Gang der Untersuchung

Teil A Die Entwicklung und der Status quo der Eisenbahn
I Die Historie des schienengebundenen Transports
1 Die allgemeine Entwicklung in Europa
1.1 Die Anfänge
1.2 Die Fortschritte
1.3 Die Widerstände
2 Die spezifische Entfaltung in Frankreich bis 1990
2.1 Der historische Überblick
2.2 Die sozio-kulturelle Entwicklung
2.3 Die politisch-ökonomischen Einflußfaktoren
II Die Eisenbahn im Fokus der 90er Jahre
1 Die Umwelt der europäischen Eisenbahnen
1.1 Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen
1.2 Die politischen Vorgaben
1.2.1 Die fundamentalen Richtlinien der EU
1.2.2 Die protektionistische Schienenverkehrspolitik Frankreichs
1.2.3 Die Tendenzen einer gemeinsamen europäischen Schienenverkehrspolitik
2 Das Umfeld der SNCF
2.1 Die Struktur und die Entwicklung der Eisenbahnunternehmen
2.1.1 Die politisch-ökonomischen Verflechtungen
2.1.2 Die Organisationsstruktur
2.2 Die Kennzahlen der SNCF und ihrer Hauptwettbewerber
2.2.1 Die finanzwirtschaftliche Situation
2.2.2 Die Infrastruktur
3 Die Marktsegmente für schienengebundene Verkehrssysteme
3.1 Die Beförderung von Personen
3.1.1 Der Personenverkehr
3.1.2 Der Nahverkehr
3.1.3 Der Fernverkehr
3.2 Die Beförderung von Gütern
3.2.1 Der Güterverkehr
3.2.2 Der kombinierte Verkehr

Teil B Die Hindernisse und referenzprojekte der SNCF im „neuen europa“
I Die Hindernisse auf dem Weg zum Referenzunternehmen
1 Die Problematik der engen Verflechtung zwischen Wirtschaft und Politik
1.1 Die voluntaristische Wirtschaftspolitik Frankreichs
1.2 Die anachronistische Besetzung von Spitzenpositionen
1.3 Der protektionistische Schienenfahrzeugmarkt Frankreichs
2 Die Streikproblematik
2.1 Das Streikrecht
2.2 Die Auswirkungen von Streiks
3 Die finanzwirtschaftlichen und die technischen Probleme
3.1 Die Finanzierungsproblematik als Folge der zunehmenden Verschuldung
3.2 Der Mangel an technischer Interoperabilität
3.3 Die Kontraproduktivität der Computerprogramme Sokrates und Dagobert
4 Die intermodale Konkurrenz und die fehlende Internalisierung externer Kosten
4.1 Die Konkurrenz im Personenverkehr
4.2 Die Konkurrenz im Güterverkehr
4.3 Die mangelhafte Anrechnung externer Kosten als Haupthindernis eines fairen Wettbewerbs
II Die Referenzprojekte auf dem Weg ins „neue Europa“
1 Der Trans-Europ-Express
2 Der „train à grande vitesse“
3 Der Eurostar
4 Der TGV-Thalys

Teil C Die schienenVerkehrstechnische Zukunft Europas und der SNCF
I Die schienenverkehrstechnische Zukunft Europas
1 Die Interdependenz von Politik und Wirtschaft
2 Der Individualisierungstrend der Nachfrage als Herausforderung
3 Die Internationalisierung des Schienenfahrzeugmarktes
II Die Perspektiven der SNCF als Referenzunternehmen
1 Die französische Innovationsfreudigkeit
2 Die SNCF als Referenzunternehmen
3 Der kritische Ausblick zur SNCF als Referenzunternehmen

Epilog

Literaturverzeichnis

Anhang

Eidesstattliche Erklärung

Danksagung

An dieser Stelle möchte ich besonders Herrn Prof. Dr. Günther Ammon für die Betreuung der vorliegenden Arbeit danken.

Ebenfalls gilt mein Dank:

... Frau Azoulay von SNCF-Frêt, Frau Grédy von SNCF-Grandes Lignes und Herrn Gibaut von SNCF-Questions Européennes in Paris für die hilfreichen Gespräche und insbesondere für die Bereitstellung zahlreicher Informationsmaterialien, ohne die eine Bearbeitung des sehr umfangreichen und komplexen Themas nicht möglich gewesen wäre,

... Frau Devaquet von SNCF-Direction des Affaires Internationales bin ich sehr dankbar für ihre Kooperationsbereitschaft,

... Herrn Duerr, Herrn Freise und Herrn Jahnert von der Firma Siemens in Erlangen für die hilfreichen Stellungnahmen und kritischen Gespräche,

... Frau Eulitz von der DB-Güterverkehr, Herrn Katz von der DB-Pressestelle, Herrn Gorra von der FS-Pressestelle und Herrn Achilla von der RENFE-AVE-Marketing für ihre regelmäßige Unterstützung in Form von zugesandten Materialien und Berichten,

... den Mitarbeitern des Lehrstuhls für die jederzeitige Ansprechbarkeit,

... sowie all denjenigen, die die Geduld hatten, meine Diplomarbeit kritisch und konstruktiv zu begutachten. Ich bedanke mich hiermit explizit bei Anja Bäuerle, Hanna Bäuerle, Jens Häusler und Viola Schlund.

Fürth, im Mai 1999 Nenad Jelic

„ ... Technik ... - man mag sie als eines der höchsten Besitztümer [dieses] Zeitalters verehren ... - immer pflegt in diesen Urteilen ein Maß an sie angelegt zu werden, das ihr nicht selbst entstammt; immer werden ihr, bewußt oder unbewußt, Zwecke unterschoben, die sie in ihrem reinen Gestaltungswillen und in ihrer reinen Gestaltungskraft nicht kennt.“

Ernst Cassirer, 1985

Symbol, Technik, Sprache

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Struktur der Arbeit

Abb. A.I.1: Der dampfende Teufel

Abb. A.I.2: Finanzierung von Investitionen 1947-1955

Abb. A.II.1: BIP und reales Wachstum

Abb. A.II.2: Staatsdefizit

Abb. A.II.3: Zinsniveau und Inflationsrate

Abb. A.II.4: Arbeitslosenquote

Abb. A.II.5: Umsatz und Nettoergebnis

Abb. A.II.6: Schulden

Abb. A.II.7: Netzbetriebslänge

Abb. A.II.8: Verkehrsaufkommen und -leistung im PV

Abb. A.II.9: Auslastung der Züge im PV

Abb. A.II.10: Verkehrsaufkommen und -leistung im Pariser Becken

Abb. A.II.11: TGV-Anteil am PV in Frankreich

Abb. A.II.13: Verkehrsaufkommen und -leistung im GV

Abb. B.I.1: Zugang Dritter

Abb. B.I.2: „Les comptes à la dérive“

Abb. B.I.3: Stromsysteme in Europa

Abb. B.I.4: Transportmittelwahl relativ zu Reisezeit und -entfernung

Abb. B.I.5: PV-Marktanteile der Eisenbahn in diversen europäischen Ländern

Abb. B.I.6: GV-Marktentwicklung bei Straße und Eisenbahn in Frankreich

Abb. B.I.7: GV-Marktanteile verschiedener Transportmodi in der EU

Abb. B.I.8: Öko-Bilanz II

Abb. B.II.1: Entwicklung des TEE (1957-1995)

Abb. B.II.2: Summe aller existierenden Routen des TEE

Abb. B.II.3: „La bête est magnifique et n’a pas de concurrent dans le monde“

Abb. B.II.4: Les grandes struc- tures de l’Europe occidentale

Abb. B.II.5: Le réseau TGV

Abb. C.I.1: Nationaler Einfluß der öffentlichen Hand in der Wirtschaft Ende 1991

Abb. C.I.2: Produktionskonzepte in Abhängigkeit des Individualisierungstrends

Abb. C.II.1: Bahnhöfe des 21. Jahrhunderts

Abb. C.II.2: Marktwachstum-Marktanteil-Matrix zur Verkehrsleistung 1996/97

Tabellenverzeichnis

Tab. A.II.1: „les 14 projets prioritaires“ des TEN

Tab. A.II.2: HGV-Strecken 1993

Tab. B.I.1: PV-Marktanteile in der EU [in %]

Tab. B.I.2: Öko-Bilanz I, Emmissionen [in g]

Tab. B.I.3: Internalisierung externer Kosten des PV und GV

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Einleitung

Einführung in die Problematik

Europa in den politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Strukturen sowie geographischen Grenzen von vor einem Jahrzehnt gehört mittlerweile einer Zeit an, die im Vergleich zur Gegenwart relativ fremd wirkt. Heute bestimmen Diskontinuität und Dynamik in zunehmendem Maß das große neue europäische Konstrukt, das „neue Europa“, das den Weg ins nächste Jahrtausend bestreiten soll. Dieses „neue Europa“ befindet sich gegenwärtig noch in einer „Wendezeit“[1], die alle unsere Lebensbereiche erfaßt hat.

Die neue europäische Konstellation ist geprägt vom Zurückweichen[2] des Staates aus zahlreichen Bereichen.[3] Explizit aufgrund dieses Wandels, der einen gewissen Grad an Unsicherheit nach sich zieht, sind Europas Akteure in Politik, Wirtschaft und Gesellschaft bedacht, diesem Fluß von Veränderungen eine bestimmte Richtung zu geben.[4] Sie sind um alle kontrollierbaren bzw. voraussehbaren „Futuribles“[5] dankbar, da sie dadurch ihre Interessen sowie Machtpositionen festigen und ausweiten können. Dabei spielt es keine Rolle, ob optimale Voraussetzungen in Kooperation mit privatwirtschaftlichen oder öffentlichen Partnern zum ausgehenden 20. Jahrhundert geschaffen werden.[6]

Der Eisenbahnsektor ist von der dynamischen Entwicklung nicht verschont geblieben. Die Liberalisierungs-, Deregulierungsprozesse sowie internationalen Verflechtungen gehen zwar wesentlich langsamer als in anderen Branchen voran, aber trotzdem entstehen auch in diesem Bereich enorme Chancen für alle Beteiligten.

Leider ist paradoxerweise der Anteil der Eisenbahnen an den europäischen Verkehrsmärkten in den letzten Jahrzehnten gesunken, obwohl viele Probleme, zu deren Lösung die Eisenbahn einen besonderen Beitrag leisten kann, weiterhin zunehmen. Die Probleme des zunehmenden Verkehrsaufkommens, der Umweltbelastung und der Lärmbelästigung durch den Verkehr stehen hierfür repräsentativ.[7]

Mit den Strategien, Verkehr verstärkt von der Straße auf die Schiene zu gewinnen und der intramodalen Konkurrenz früher oder später Marktanteile auf ihren Heimatmärkten streitig zu machen, geht das europäische Rad-Schiene-System neue Wege. Doch um eine Verlagerung des Verkehrs überhaupt zu realisieren, ist v.a. nötig, daß die Eisenbahnunternehmen prinzipiell leistungsfähiger werden. Sie müssen im „neuen Europa“ effizienter und kundenorientierter agieren.[8]

Hierbei ist die SNCF bemüht, die Hegemonieposition, die sie insbesondere in den 80er Jahren innehatte, zu Beginn des neuen Jahrtausends völlig im Sinne ihrer traditionsreichen Geschichte der Interdependenz von Staat und Ökonomie für sich zu gestalten.[9] Sie beabsichtigt, das Referenzunternehmen[10] im öffentlichen schienengebundenen Verkehr in Europa ab dem Jahr 2002 zu werden.[11]

Ziel und Gang der Untersuchung

Vor dem Hintergrund der aufgezeigten Problemstellung lautet die konkrete Zielsetzung der vorliegenden Arbeit, kritisch zu hinterfragen, ob die gesellschaftlichen, kulturellen, politischen und ökonomischen Voraussetzungen Frankreichs und teilweise Europas für erfolgversprechende „Futuribles“ gegeben sind, oder ob es nur eine überzogene Vorstellung der Repräsentanten des Staates und der Verantwortlichen des französischen Eisenbahnunternehmens ist, die SNCF zukünftig als Referenzunternehmen zu betrachten.

Die vorliegende Arbeit ist in die Teile A, B und C gegliedert, welche wiederum jeweils in zwei Kapitel unterteilt sind. Auf den nachfolgenden Seiten wird ausschließlich auf den Sektor der Eisenbahnen eingegangen, da die Berücksichtigung von Straßenbahnen, Untergrundbahnen und anderen Transportlösungen, die ebenfalls zum schienengebundenen Verkehr gehören, den quantitativen Rahmen der Arbeit sprengen würde.

Im ersten Kapitel von Teil A wird sowohl ein allgemeiner historischer Überblick über den Eisenbahnsektor in Europa als auch ein etwas spezifischerer zur Situation in Frankreich gegeben.

In der Analyse im zweiten Kapitel finden sowohl Zusammenhänge gesellschaftlicher, kultureller, politischer und ökonomischer Natur Berücksichtigung als auch Aspekte des relevanten Umfeldes der SNCF und ihrer Konkurrenten in den jeweiligen Marktsegmenten.

Teil B widmet sich einer expliziten Betrachtung der SNCF. Es erfolgt eine Gegenüberstellung von frankreichspezifischen Barrieren und beispielhaften Projekten, die den Prozeß der Europäisierung des Schienenfahrzeugmarktes hemmen bzw. vorantreiben.

Die Auswahl und Verdichtung des Informationsgehaltes der vorangegangenen Gegenüberstellung ist in der Folge in Teil C in dem Rahmen entscheidend, wie die europapolitischen, -gesellschaftlichen und -ökonomischen Vorgaben im ersten Kapitel ausfallen. Auf deren Grundlage erfolgt abschließend im zweiten Kapitel ein Resümee zu konkreten Stärken der SNCF und insbesondere ein Ausblick zu ihren „Futuribles“ als Referenzunternehmen.

Abb. 1: Struktur der Arbeit

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung

Teil A Die Entwicklung und der Status quo der Eisenbahn

Eine allgemein historische Betrachtung der Eisenbahn bzw. der ersten eisenbahnähnlichen Vehikel kennzeichnet den Beginn der vorliegenden Arbeit. Fortführend wird die explizite Situation Frankreichs bis 1990 untersucht.

Im zweiten Kapitel erfolgt eine Vertiefung. Es wird ein kontrastiver Vergleich zwischen dem französischen Bahnunternehmen, der Deutschen Bahn (DB), der italienischen Staatsbahn (FS) sowie der spanischen Nationalbahn (RENFE) in den 90er Jahren durchgeführt.[12] Diese Länder und ihre genannten Eisenbahngesellschaften sind gewählt worden, weil ihre spezifischen Dimensionen für einen Vergleich sehr gut geeignet bzw. noch am ähnlichsten in Europa sind.[13]

I Die Historie des schienengebundenen Transports

In der Zeit vor dem 19. Jahrhundert dominierten der maritime Transport von Personen und Gütern sowie der terrane mit Hilfe von Pferden. Maschinen hatten noch keinen bedeutenden Einzug in den Alltag der Menschen gefunden. Doch ab dem 19. Jahrhundert wurden die europäischen Gesellschaften vom Verkehrsmittel Eisenbahn entscheidend beeinflußt und gestaltet. Wie kein anderes Verkehrsmittel ist die Bahn zum eigentlichen Wahrzeichen des 19. Jahrhunderts geworden. Aus der Verbindung von Rad und Schiene ist im Laufe der Zeit ein leistungsfähiges Verkehrsmittel entstanden.

1 Die allgemeine Entwicklung in Europa

Die historische Betrachtung der Eisenbahn in Europa soll nicht konkret der Lösung der Frage dienen, ob die französische Eisenbahn wohl in Zukunft ein Referenzunternehmen darstellen wird, sondern insbesondere ein Verständnis und einen noch sehr abstrakt gehaltenen Einstieg in die Materie der vorliegenden Arbeit ermöglichen. Weder detailliert technische noch präzise sozio-ökonomische oder konkrete politische Sachverhalte spielen in diesem Kapitel eine Rolle.

1.1 Die Anfänge

Spricht man heute von den Anfängen der Eisenbahn, dann stößt man auf das Jahr 1825. Am 27. September 1825 fuhr der erste Eisenbahnzug der Welt von Stockton nach Darlington in England, der nicht nur Kohle oder Erz, sondern auch Personen mit der Kraft der Dampflokomotive „Locomotion“ beförderte. Genau dieses Ereignis bestimmte die „Stunde Null“, das Geburtsjahr der Eisenbahn, da zum ersten Mal eine nennenswerte Entwicklung in der Technik der Personenbeförderung erreicht wurde.

Kritiker haben nicht ganz unrecht, wenn sie behaupten, daß erste Erscheinungsformen einer Spurführung für Wagen, also Vorgänger unserer Eisenbahnstrecken, bereits einige Jahrtausende zurückliegen. Einige Wissenschaftler sind heute der Meinung, erste Aktivitäten schon in der Jungsteinzeit, vor mehr als zweitausend Jahren vor Christus, nachweisen zu können. Damals entstanden die ersten Schienen dadurch, daß die Räder der Wagen im feuchten Boden Spuren hinterließen, die bei längerer Trockenheit verhärteten und somit eine ideale Spurführung für nachfolgende Wagen boten. Die Transporterleichterung war immens, so daß es nur eine Frage der Zeit war, wann erste künstliche Anlagen folgen würden.

Die Ägypter benutzten Spurbahnen in ihren Steinbrüchen, um die riesigen Steinquader für den Bau ihrer Monumente zu transportieren. Von den Ägyptern schauten sich die Griechen diese Neuerung ab, welche danach von den Römern übernommen wurde. Die Römer verfügten zu jener Zeit über Schienen in Form von Spurrillen mit Abzweigungen und Nebenspuren, die sorgfältig in Fels oder Pflasterstraßen gehauen waren.[14]

1.2 Die Fortschritte

Ende des Mittelalters entwickelte sich der Spurverkehr zunächst auf Baumstämmen, dann auf behauenen Balken und schließlich auf den Bohlen abgewrackter Schiffe. Der große Fortschritt gegenüber den Spurrillen lag in der Mobilität der neuen Spurbahnen. Sie konnten je nach Bedarf im Gelände verlegt werden, um größere Lasten zu transportieren.[15]

Im 16. Jahrhundert wurden die noch vor kurzem aus Holz gefertigten Schienen wegen ihrer kurzen Lebensdauer zunächst durch Eisenstangen ausgelegt, um 1740 in England durch gegossene vertiefte Eisenschienen ersetzt zu werden, die 1770 durch hervorstehende abgelöst wurden. Ein weiteres kennzeichnendes Merkmal der damaligen Transportbahnen war der nötige Einsatz von Pferden als Antriebskraft bei natürlichen Gefällen.[16] Dieser zukünftig vermehrt genutzte „Pferdemotor“ fand in England[17] und auf dem europäischen Kontinent[18] eine große Verbreitung. Es entstanden zahlreiche Pferdebahnen bis man sich schließlich der „Stunde Null“ der Eisenbahn näherte.

1.3 Die Widerstände

Die Dampfeisenbahn, gleichgültig welche Folgen sie noch auf Wirtschaft und Gesellschaft in der industriellen Revolution haben sollte, mußte große Widerstände aus dem Weg räumen.

Abb. A.I.1: Der dampfende Teufel

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Befürworter liefen Gefahr, für verrückt erklärt und bemitleidet zu werden. Aus einem Gutachten des Bayerischen Obermedizinal-Kollegiums geht hervor:

„Die schnelle Bewegung muß bei den Reisenden unfehlbar eine Gehirnkrankheit, eine besondere Art des Delirium furiosum, erzeugen. Wollen aber dennoch Reisende dieser gräßlichen Gefahr trotzen, so muß der Staat wenigstens die Zuschauer schützen, denn sonst verfallen diese beim Anblick des schnell dahinfahrenden Dampfwagens genau derselben Gehirnkrankheit. Es ist daher notwendig, die Bahnstrecke auf beiden Seiten mit einem hohen, dichten Bretterzaun einzufassen.“[19]

Neben den Beratern der Staatsvertreter waren die größten Widersacher der Bahn gerade zu Beginn die politisch Verantwortlichen. Es dauerte sehr lange bis Vorurteile abgebaut und objektive Kenntnisse gewonnen wurden. Doch spätestens als während Kriegen Aufmärsche und Nachschubsicherung für Truppentransporte gesichert werden mußten, hatten auch die letzten europäischen Staaten ihr Bahnnetz ausreichend ausgebaut.[20]

2 Die spezifische Entfaltung in Frankreich bis 1990

Frankreich blieb bei der Entwicklung der europäischen Eisenbahnen nicht zurück. Frankreichs „Stunde Null“ datiert nur zwölf Jahre später als die der englischen Pionierbahn. Zur damaligen Zeit war diese Verspätung noch nicht von relevanter Bedeutung, da die allgemeine technologische Entwicklung noch sehr langsam vonstatten ging.

In der Folge wird ein möglichst ausführlicher Ablauf der Eisenbahngeschichte in Frankreich unter Berücksichtigung gesellschaftlicher, kultureller, politischer und ökonomischer Aspekte skizziert. Dabei ist interessant zu berücksichtigen, welches die Meilensteine bis zur Gründung der französischen Nationalbahn waren und wie bzw. in welchem Ausmaß sowie von wem das französische Rad-Schiene-System am stärksten beeinflußt wurde. Es gilt gewisse Interdependenzen aufzudecken, die von essentieller Bedeutung für den Fortgang der Arbeit in bezug auf den Status quo der 90er Jahre im Eisenbahnsektor und konkret für die Zukunft der französischen Nationalbahn sind.

2.1 Der historische Überblick

Frankreich konzentrierte sich von Anfang an auf den terranen Ausbau seiner Infrastruktur[21] und reihte sich am 01. Oktober 1828 offiziell in die Reihe der Staaten ein, die eine Pferdebahn besaßen.

Neun Jahre später, am 26. August 1837, nahm Frankreichs erste Lokomotivbahn, die St. Germain mit Paris verband, den Betrieb auf.[22]

1852 schlossen sich 27 bestehende Bahngesellschaften zu sechs großen zusammen: Nord-, Ost-, Süd-, Westbahn, Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn und Orléansbahn. Zu dieser Zeit erstreckte sich das Netz der privaten sechs großen Gesellschaften auf 16.907 km von insgesamt 17.929 km aller existierenden Gesellschaften in Frankreich. Der Staat hatte bis zum 01. September 1937 nicht den Einfluß auf die Entwicklung der Bahn nehmen können, den er sich wünschte. Dieses Datum jedoch symbolisiert den Zeitpunkt, ab dem der Staat es geschafft hatte, die privaten Unternehmen unter seine Kontrolle zu bringen. Die Ordnung der jahrhundertealten Tradition staatlicher Wirtschaftslenkung war wiederhergestellt.[23]

Es entstand die Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF), die durch den Zusammenschluß 40.700 km Normal[24] - und 850 km Schmalspurstrecken[25] besaß.[26] Eine einfache morphologische Gestalt der französischen Landschaft ohne hinderliche Mittelgebirgsschwellen wie in Deutschland sowie die äußerst schwache Besiedlung der französischen Provinz sollten optimale Voraussetzungen für die Schaffung eines Eisenbahnnetzes darstellen.[27]

2.2 Die sozio-kulturelle Entwicklung

Im 17. Jahrhundert entwickelte sich in Frankreich und ganz Europa durch die Gründung von zahlreichen Akademien ein neues Bewußtsein gegenüber der Technik, der Industrie und dem Handwerk. Fortschritt erfolgte nicht mehr zufällig. Er wurde naturwissenschaftlich erforscht und kalkulierbarer gemacht. In Frankreich entstand die „Académie des Sciences“[28], die weit über den Rahmen eines rein technischen Beratungsorganes des Staates hinausging. Sie sollte

„ ... die Größe des Absolutismus repräsentieren und funktional für die sich ausweitende Bürokratie des Absolutismus Expertenwissen stellen.“[29]

Das neue Bewußtsein gegenüber der Welt der Technik äußerte sich beispielsweise in den Jahren 1761-1782 i.F.v. 74 verfaßten Abhandlungen zur Welt der handwerklichen Technik. Noch nie zuvor hatte es eine solch systematische Bestandsaufnahme und Übersetzung des handwerklichen Know-hows in die neue naturwissenschaftliche Sprache gegeben.[30]

In dieser Zeit kam das Privileg der Bildung i.d.R. nur wenigen zugute. Der Klerus, der Adel und die bürgerlichen Schichten[31] waren jedoch zunehmend nicht mehr die Einzigen, die sich in wissenschaftlichen Studien übten, große Projekte und Ideen konzipierten. Die mittelalterliche Feudalstruktur zerfiel nach und nach. Trotz dieses Niedergangs entpuppte sich die königliche Beamtenschaft als die zukünftige wirtschaftliche Initiativkraft des Landes.

Überdies prägte die „Ecole Polytechnique“, eine technische Hochschule mit Vorbildcharakter für ganz Europa, Frankreichs wissenschaftliche Landschaft ab 1794 nach staatlichen Vorgaben. Die Ingenieure der spezialisierten Hochschule „Ponts et Chaussées“, die im Laufe der Zeit wegen ihren fundierten infrastrukturbezogenen Ausbildung auch für die Bahn immer wichtiger wurden, waren aufgrund einer staatlichen Verfügung verpflichtet, als Anwärter auf die Ingenieurschule zuvor die „Polytechnique“ zu absolvieren. Da die „Polytechnique“ jedoch das Ausbildungsmonopol aller technischen Kader des Staates hatte, bedeutete dies, daß die „Polytechniciens“ und somit auch die Ingenieure der Hochschule für „Ponts et Chaussées“ sich ausschließlich in die Dienste des Staates stellten und zu idealen Trägern der „volonté générale“[32] wurden.[33]

Es entstand analog zum aufkommenden Bewußtsein ein neues Modell der modernen naturwissenschaftlich-mathematischen Ingenieurausbildung in Frankreich, wobei dieses neue wissenschaftliche Gedankengut für diverse technisch-ökonomische Auswirkungen in Frankreich verantwortlich sein sollte, d.h. daß das neue Modell, nach welchem sich die Individuen langfristig orientierten, auch langfristig neue Veränderungen in der französischen Gesellschaft und Landesinfrastruktur herbeiführte.[34] Exemplarisch stehen für letzteres v.a. Brücken, Straßenbau und militärtechnische Probleme.

2.3 Die politisch-ökonomischen Einflußfaktoren

Nach dem Zweiten Weltkrieg befand sich Frankreichs Wirtschaft in einer sehr prekären Situation. Zwischen 1940-1944 hatten die deutschen Streitkräfte den Großteil der französischen Produktion, Arbeitskräfte und Industrieanlagen umgelenkt und ausgebeutet. Die Infrastruktur war stark beschädigt. 115 Bahnhöfe und 9.000 Brücken fielen den Deutschen zum Opfer.[35]

Die führende politische Elite war nicht mehr daran interessiert, Frankreichs Wirtschaft nur wieder aufzubauen, sondern die Modernisierung der rückständigen wirtschaftlichen und sozialen Strukturen sollte zur großen nationalen Aufgabe werden. „Modernisierung oder Untergang“[36] kennzeichnete den neuen wirtschaftspolitischen Imperativ, der sich durch Frankreichs Nachkriegsgeschichte wie ein roter Faden zog. Aufgrund dieses Modernisierungsimperativs dominiert seit 1945 ein staatlicher Voluntarismus[37] Frankreichs Wirtschafts- und Industriepolitik[38] stärker als jemals zuvor.[39]

Diese Wirtschafts- und Industriepolitik hatte seitdem die Möglichkeit, sich auf einen neu entstehenden öffentlichen Sektor zu stützen. Die verschiedenen Nationalisierungen[40] in den Jahren von 1944-1946 ermöglichten zukünftige Rationalisierungen und technische Modernisierungen auf staatlicher Seite durchzuführen, da eine Vielzahl von Unternehmen zu nationalen Monopolunternehmen zusammengefaßt wurden.

Die staatlich kontrollierte Wirtschaftslenkung wurde zusätzlich am Element der „planification“[41] deutlich. Der erste Wirtschaftsplan[42] von 1946-1953 beinhaltete prioritär die Herauskristallisierung von sechs Basissektoren[43], die entscheidenden Einfluß auf die übrige Wirtschaft haben sollten. Zu diesen Basissektoren mit absolutem Vorrang gehörte der Transportsektor. Somit war laut politischem Plan der Weg für eine erfolgversprechende Entwicklung der Transportstruktur geebnet.

In diesem Zusammenhang erhielt die französische Eisenbahn von 1947-1955 150,60 Mrd. DM an öffentlichen Mitteln inkl. Marshallplan für die in der Höhe von 187,20 Mrd. DM getätigten Investitionen. Damit stand sie an dritter Stelle aller Begünstigten in Frankreich.[44]

Abb. A.I.2: Finanzierung von Investitionen 1947-1955

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Ambassade de France (1956), S. 6.

Der Weg in die Zukunft war für das französische Rad-Schiene-System besser geebnet als für die Schiffahrt und den Luftverkehr. Lediglich der Straßenverkehr wurde bei der Finanzierung privilegierter behandelt.

Mit der Wahl des Präsidenten Giscard d’Estaing wurde 1974 auf nationaler Ebene eine Neuorientierung der Wirtschaftspolitik initiiert. Die Strategie des „redéploiement industriel“, einer Orientierung am Weltmarkt[45], wurde eingeschlagen. In diesem Zusammenhang wurden Eisenbahnlinien der SNCF umfangreich modernisiert, das öffentliche Verkehrsnetz des Pariser Großraumes ausgebaut und die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitszuges (HGV-Zug)[46] „train à grande vitesse“ (TGV[47] ) vorangetrieben.[48]

In den 80er Jahren fuhr der französische Staat den Kurs der „reconquête du marché intérieur“, einer Rückeroberung des französischen Binnenmarktes. Dies bedeutete für die Eisenbahnen, daß die Auswirkungen voluntaristischer Wirtschaftspolitik stärker zu tragen kamen. Die französische Industrie hatte sich in den Produkten und Sektoren zu spezialisieren und sie auszubauen, in denen die Konkurrenzfähigkeit am größten war. Der französische HGV-Zug paßte exakt in dieses Konzept, denn er übernahm am 26. Februar 1981 mit seiner Testfahrt das seit 1954 existierende französische Erbe der schnellsten Züge der Welt und dominierte in der Folge den gesamten europäischen Raum vollkommen konkurrenzlos.[49] Erst Anfang der 90er Jahre tauchten europäische Konkurrenzprojekte in Italien, Spanien, Schweden und Deutschland mit gleicher technologischer Basis auf. Für diese Länder und ihre nationalen Bahngesellschaften hatte die SNCF einen hohen Referenzcharakter erreicht.

II Die Eisenbahn im Fokus der 90er Jahre

Wie bereits im vorhergehenden Kapitel beschrieben, wurde die SNCF in den 80er Jahren als das Referenzunternehmen im europäischen Eisenbahnmarkt angesehen. Politisch-ökonomische und politisch-gesellschaftliche Interdependenzen, sowie eine traditionell positive Grundeinstellung gegenüber prestigeträchtigen Objekten, haben der SNCF geholfen, ihre führende Stellung auszubauen.

Ob während der 90er Jahre, im Jahrzehnt großer Umstrukturierungen im Schienenverkehrsmarkt, die Genese der französischen Eisenbahngesellschaft ausreicht, um ihre starke Position zu halten und ob sie damit automatisch optimale Voraussetzungen für die Zukunft schaffen kann, soll hier hinterfragt werden.

1 Die Umwelt der europäischen Eisenbahnen

Die Umweltanalyse ist i.d.S. für die Organisationsstrukturen und Prozesse der europäischen Eisenbahnen von enormer Relevanz, wie sie externe Anzeichen erkennen läßt, die eine Bedrohung oder eine Chance für die betroffenen Akteure des schienengebundenen Transports darstellen.

Um die Entwicklung der SNCF und der europäischen Eisenbahngesellschaften im Allgemeinen einordnen zu können, bedarf es einer konkreten Analyse der wirtschaftlichen Rahmendaten und der politischen Vorgaben seitens der ausgewählten europäischen Staaten.

Hierbei ist es notwendig zu beachten, ob die allgemeine Dynamik der 90er Jahre in Politik, Wirtschaft und Gesellschaft folgenreiche Auswirkungen auf den schienengebundenen Transport hatte.

1.1 Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen

Der nachfolgende Abschnitt soll im genannten Kontext klären, ob das wirtschaftlich relevante Umfeld des Eisenbahnsektors stabil gewesen ist, oder ob Krisen die makroökonomische Struktur der untersuchten Länder, und folglich den Schienenverkehrsmarkt, außergewöhnlich beeinflußt haben.

Es ist wichtig in diesem Zusammenhang Ansätze aufzuzeigen, ob eventuelle Abweichungen von der Norm oder konvergierende Entwicklungen sich eher vorteilhaft oder hemmend im Hinblick auf das nächste Jahrtausend auf die nationalen Bahngesellschaften auswirken könnten.

Abb. A.II.1: BIP und reales Wachstum

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung [50]

Bei Betrachtung des Bruttoinlandsproduktes in Abb. A.II.1a) ist die Wirtschaftskraft Deutschlands das auffälligste Merkmal. Dies deutet auf einen insgesamt guten Rahmen für jegliche zukünftige wirtschaftliche Aktivitäten. Die Auswirkungen der deutschen Wiedervereinigung 1989 sind im Konjunkturaufschwung Deutschlands im Jahre 1991 deutlich zu erkennen. Frankreich und Deutschland verzeichneten im Gegensatz zu Italien und Spanien ein stetig steigendes BIP. Eine gemeinsame Entwicklung in Europa zeichnete sich nach der Rezession 1993 ab. Die Rezession traf das reale jährliche Wirtschaftswachstum in Deutschland am härtesten.[51] Es entwickelte sich jedoch ab diesem Zeitpunkt in Frankreich und in Deutschland im Gleichlauf. In den Jahren 1995 und 1996 stagnierte das reale Wachstum aufgrund der Bemühungen in Europa die Maastrichter Kriterien[52] einzuhalten. Ab 1997 ist eine konjunkturelle Erholung der europäischen Wirtschaft zu erkennen.

Abb. A.II.2: Staatsdefizit

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung[53]

Hinsichtlich des jährlichen Staatsdefizits in Abb. A.II.2 ist die Auswirkung des Maastrichter Vertrages an der konvergierenden Entwicklung zu einem einheitlichen Staatsdefizit um die Quote von 3 % des BIP sichtbar. 1993, im Jahr der europäischen Rezession, stieg das Haushaltsdefizit in den betrachteten Ländern an, um die angeschlagenen nationalen Wirtschaften aufzufangen. Vor allem Italien, aber auch Spanien haben diesbezüglich den Staatshaushalt umgestellt. Haushaltspläne, „Steuerverschiebungsmodelle“ und drastische Einsparmaßnahmen machten schließlich das Ziel, die Einhaltung dieses Konvergenzkriteriums, möglich.

Es stellt sich hier die Frage, ob diese Maßnahmen, die zwar im Sinne der Einhaltung der Maastrichter Kriterien stattfanden, langfristig den nationalen sowie gesamteuropäischen Wirtschaftsakteuren wirklich nützlich sind.

Abb. A.II.3: Zinsniveau und Inflationsrate

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung[54]

An der Abb. A.II.3 läßt sich der Zusammenhang langfristiger Zinsen und der Inflationsrate sowie die Auswirkung der Inflationsrate auf das Zinsniveau eines Landes gut veranschaulichen. Allgemein kann man festhalten, daß Spanien und Italien eine wesentlich höhere Inflationsrate und somit auch ein erheblich höheres Zinsniveau in der Vergangenheit hatten, als dies in Frankreich und Deutschland der Fall war. Einzige Ausnahme war die für deutsche Verhältnisse hohe Inflationsrate in den Jahren 1992-1993. Es zeichnete sich auch hier die Auswirkung des Maastrichter Vertrages ab. Im Jahre 1997, einem Jahr vor der endgültigen Entscheidung welche Länder dem zukünftigen Euroland angehören sollten[55], befanden sich die Inflationsrate und das Zinsniveau der untersuchten Staaten auf einem annähernd gleich hohen Niveau.[56]

Abb. A.II.4: Arbeitslosenquote

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung[57]

Die Abb. A.II.4 skizziert die Arbeitslosenquote. Am auffälligsten sind die Jahre 1993 und 1994. Frankreich und Italien haben eine ähnliche Arbeitsmarktsituation. Gegen Ende der 90er Jahre besitzen Frankreich, Deutschland und Italien eine annähernd identische Arbeitslosenquote. Spaniens Quote fällt in diesem Vergleich sehr negativ aus. Der französischen Wirtschaft bereitet die Arbeitsmarktsituation der 90er Jahre Probleme. Frankreich hat 1997 eine Arbeitslosenquote von 12,5 % zu bewältigen. Dies ist der höchste Stand in diesem Jahrzehnt. Der Konsum privater Verbraucher wird dadurch beeinträchtigt.[58] Den Wirtschaftsproblemen in den Anfängen der 90er Jahre soll in den folgenden fünf Jahren trotz der hohen Arbeitslosigkeit laut vielfacher Expertenaussagen wirtschaftliches Wachstum folgen.[59]

Zusammenfassend läßt sich bei der Betrachtung der ökonomischen Rahmenbedingungen eine klare konvergierende Entwicklung in den 90er Jahren pointieren. Anfang der 90er Jahre sind die Staaten Europas sehr different. Verschiedene Ereignisse (Deutsche Wiedervereinigung (1989), Maastrichter Vertrag (1992) etc.) spielen eine entscheidende Rolle auf die jeweilige nationale Wirtschaft. Die Makroökonomien Europas sind mit Höhen und Tiefen in ihrer Entwicklung während der 90er Jahre gekennzeichnet. 1997 repräsentieren sie jedoch eine bemerkenswerte wirtschaftliche Harmonisierung.

Abweichungen von der Norm sind zu Ausnahmen geworden. Das Risiko der Wirtschaftsakteure sinkt dadurch, was sich vorteilhaft im Hinblick auf das nächste Jahrtausend auf die einzelnen nationalen Bahngesellschaften, welche bestrebt sind, die nationalen Eisenbahnstrukturen anzupassen, auswirken kann.

1.2 Die politischen Vorgaben

Insbesondere die Art der politischen Vorgaben und ihre Wirkungen spielen in diesem Abschnitt eine Rolle. Es gilt herauszukristallisieren, ob strenge Maßstäbe[60] seitens der europäischen Institutionen vorgegeben oder ob eher solche mit etwas mehr Spielraum i.F.v. Richtlinien[61] verabschiedet wurden und inwiefern eine Adaptation der Eisenbahn an die Umwelt bisher möglich gewesen ist.

Es stellt sich ferner die Frage, ob sich die Eisenbahngesellschaften aufgrund gewisser Vorgaben in die gleiche Richtung entwickeln oder ob „Ausreißer“ dabei sind.

1.2.1 Die fundamentalen Richtlinien der EU

Eingriffe der Europäischen Gemeinschaft in den Schienenverkehr waren bis in die 80er Jahre relativ begrenzt. Mit der Unterzeichnung der Einheitlichen Europäischen Akte[62] und der Vorbereitung auf den Binnenmarkt änderte sich diese Situation. Die Europäische Kommission verabschiedete hauptsächlich im Bereich der Sicherstellung des öffentlichen Verkehrs verschiedene Richtlinien zur Harmonisierung des Marktes. Eine dieser Direktiven, die EU-Direktive 91/440 vom 29. Juli 1991, prägte die Zukunft der europäischen Bahnen fundamental.

Seitdem reformieren die Eisenbahngesellschaften der EU-Mitgliedstaaten ihre Organisationsstrukturen intensiver als jemals zuvor. Dabei stößt der Artikel 10 auf den größten Widerstand, denn er sieht jeglichen Zugang zur Infrastruktur der Eisenbahnen an jeden autorisierten Interessenten[63] vor. Einerseits soll dieser Artikel die Realisierung des Binnenmarktes beschleunigen, andererseits zerstört er die monopolistische Marktposition der nationalen Bahnunternehmen. Die Direktive ermöglicht erste Zugangsrechte der Konkurrenz zum wohlgeschützten heimischen Netz wie auch die Beschleunigung der Privatisierungsprozesse der Bahnen. Die Reglementierung wird aber je nach Land nach einem sehr unterschiedlichen Rhythmus realisiert.[64]

Artikel 9 ist ebenfalls von großer Bedeutung, denn er behandelt die Entschuldung der Eisenbahnen.[65] Die Eisenbahnen Europas trugen lange Zeit meistens wegen Unwirtschaftlichkeit eine große finanzielle Last mit sich. Aus diesem Grund sind die meisten europäischen Staaten bemüht, die finanziell geschwächten Unternehmen zu konsolidieren oder umzustrukturieren. Die Regierungsverantwortlichen streben an, konform mit den europäischen Direktiven zu gehen, um langfristig die Eisenbahnpolitik der 15 EU-Mitglieder durchzusetzen. Ferner erforderten die Maastrichter Kriterien eine Umstrukturierung, da die Regierungen ihre Investitionen in die Eisenbahngesellschaften einschränken mußten.

Weiterhin hat die EU-Richtlinie in Artikel 4 und 5 die Unabhängigkeit der Unternehmensführung zum Ziel. Die Eisenbahngesellschaften sollen wie kommerzielle Unternehmen geführt werden und ihrer sozialen Verantwortung als öffentliche Unternehmen in Zusammenarbeit mit staatlichen Institutionen weiterhin nachkommen.[66]

Daneben fordert sie in Artikel 6 eine strenge rechnerische und bei größeren Unternehmen auch eine organisatorische Trennung der Bereiche Verkehr und Infrastruktur. Die Bahnen, die die Eisenbahnlinien nutzen, sind zukünftig verpflichtet, Trassennutzungsgebühren an die neu entstandenen Gesellschaften zu entrichten, die die Infrastruktur verwalten.[67]

Die EU-Richtlinie vom 29. Juli 1991 beeinflußt die Eisenbahnen Europas also fundamental, da sie die Zugangsrechte zur Infrastruktur für Dritte regelt, um eine finanzielle Sanierung bemüht ist, die Unabhängigkeit der Bahngesellschaften in bezug auf die Staaten fordert, und schließlich die Trennung des Bahnbetriebes von der Verwaltung des Netzes verlangt.[68]

Zwei weitere Ergänzungen zu obiger Direktive behandeln eine Konkretisierung der Zugangsrechte zu den nationalen Netzen. Am 19. Juni 1995 verabschiedete der Europarat die EU-Richtlinien 95/18 und 95/19, die besagen, daß ein Unternehmen, das an einem Zugang zu einem neuen Netz interessiert ist, eine entsprechende Lizenz besitzen muß, die ausreichende Kompetenzen[69] garantiert. Mit dieser Konkretisierung steht dem Zugang Dritter in ehemals geschützte Märkte theoretisch nichts mehr im Weg.[70]

1.2.2 Die protektionistische Schienenverkehrspolitik Frankreichs

Frankreich nimmt gegenwärtig bevorzugt den Stand der Umsetzung des Artikels 10 der EU-Direktive 91/440 in den einzelnen europäischen Ländern auf, um zu verdeutlichen, daß man gesamtheitlich gesehen noch weit von einer einheitlichen Realisierung des freien Zugangs zur Infrastruktur für Dritte entfernt ist. Die französische Regierung hebt aber gleichzeitig hervor, daß sie bereits in der ersten Hälfte des Jahres 1995 ein Dekret verabschiedet hat, nach welchem gemäß den Bedingungen der EU-Richtlinie 91/440 seitdem der freie Wettbewerb im Hexagon gewährleistet ist.

Oberflächlich betrachtet geht der französische Staat vorbildlich vor. Schaut man sich aber die Haltung der französischen Verantwortlichen der Bahn und der Politik genauer an, erkennt man, daß Frankreich nicht konform nach der Direktive vom 29. Juli 1991 handelt. Frankreich ist beispielsweise nur zu einer Liberalisierung seines Eisenbahnmarktes bereit, wenn alle Staaten der EU gleichziehen. In den Augen der Franzosen versteht es sich aufgrund ihrer merkantilistischen Tradition von selbst, daß der Staat beim Liberalisierungsprozeß nicht ausgeschlossen werden darf. Es muß permanent eine lenkende und regulierende Kraft über den ökonomischen Prozeß wachen.[71] Doch die EU-Direktive steht hierzu teilweise im Widerspruch. Sie ist um eine partielle Entflechtung von Politik und Wirtschaft im Eisenbahnsektor bemüht.

Zusätzlich befürchtet man bei einer Zulassung der Konkurrenz auf den heimischen Markt einen wachsenden Konkurrenzkampf ausschließlich auf den rentabelsten Strecken. Die Gewinnmargen würden schrumpfen und Mengendegressionseffekte verloren gehen. Dazu ist man nicht gewillt und bedient sich des Mittels, die Vorgabe von 1991 zu Frankreichs Gunsten in der Öffentlichkeit zu relativieren. Erstens wird eine Liberalisierung als Bedrohung für Sicherheit und Qualität des Services und des Personals gesehen. Zweitens sind die vollständigen Konsequenzen der Öffnung noch nicht abzusehen und die finanzielle Situation der einzelnen Bahnen noch nicht bekannt und konsolidiert, was nötig wäre, um keine überstürzte und folglich „chaotische“ Öffnung der nationalen Märkte zu erhalten.[72]

Die Vorgabe der EU-Richtlinien 95/18 und 95/19 ist der französischen Ansicht nach im Prinzip verfrüht, da noch keine ausführliche Zwischenbilanz der EU-Richtlinie 91/440 vorliegt, obwohl dies in den Verträgen von Maastricht vorgesehen war. Ferner ist die Zwischenbilanz sehr allgemein und ungenau:

„ ... certains Etats membres ..., ... certains nouveaux venus potentiels ..., ... il est singulièrement difficile d’évaluer les conséquences de la directive de 1991.“[73]

Man gewinnt den Eindruck, daß jede Möglichkeit genutzt wird, die Umsetzung der Direktiven der EU anzuprangern, zu verhindern oder zumindest zu verzögern.

Frankreich propagiert vehement eine vollständige Umsetzung aller anderen Vorgaben der EU-Richtlinie 91/440 vor der Erweiterung des Zugangs zur nationalen Infrastruktur für die Konkurrenz. Mit dieser Methode des Anprangerns und Suchens nach Ausflüchten ist man dabei, sich in seinem protektionistischen Markt zu verbarrikadieren.

Die Prioritäten der französischen Bahn liegen auf diversen anderen europäischen Projekten, an denen sie selbst stark beteiligt ist, z.B. dem Transeuropäischen Netz[74] (TEN) zur Erschließung des europäischen Binnenmarktes. Dieses große Vorhaben gilt es in ihren Augen zunächst zu vollenden, bevor ein freier Zugang zur nationalen Infrastruktur angegangen wird.[75]

Tab. A.II.1: „les 14 projets prioritaires“ des TEN

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: (62) http://www.senat.fr/331-rap/331-rap_mono.html vom 31.12.1998, S. 12.

Die Vollendung der großen Projekte für das TEN in Abb. A.II.1 lag lange im Ungewissen, da sich alle EU-Staaten verpflichteten, die strengen Konvergenzkriterien von Maastricht zu erfüllen und somit nicht ausreichend finanzielle Mittel für den Bau von neuen Trassen zur Verfügung stellen konnten. Inzwischen haben die französischen Verantwortlichen mit sehr viel Eigeninteresse die TEN-Partner von einer Vollendung des Projektes überzeugen können. Dies ist nicht verwunderlich, denn bei über der Hälfte der Projekte ist die SNCF direkt betroffen.[76]

1.2.3 Die Tendenzen einer gemeinsamen europäischen Schienenverkehrspolitik

Die Europäische Kommission hat vor geraumer Zeit zwei Grünbücher veröffentlicht, die weitere Schritte zur Harmonisierung des Schienenverkehrsmarktes bedeuten. Das erste Grünbuch[77] „Bürgernetze“ behandelt den öffentlichen Verkehr, der im Personenverkehr eine wahre Alternative zur Straße darstellen soll. Das zweite Buch „Faire und effiziente Preise im Verkehr“ nimmt das seit langem von Eisenbahnlobbyisten geforderte Thema der Einbeziehung sämtlicher Kosten inkl. der Sozialkosten in die Berechnung der vom Benutzer zu zahlenden Beförderungspreise auf.

Weitere gemeinsame Maßnahmen wurden im Bereich der transeuropäischen Netze und der Interoperabilität im Hochgeschwindigkeitsverkehr getroffen.

Die Schaffung von notwendigen Rahmenbedingungen auf europäischer Ebene, damit die Eisenbahnen in Europa wettbewerbsfähig bleiben, repräsentiert nur eine der vielen Voraussetzungen. Der gesetzliche Rahmen ist essentiell, wenn die Eisenbahn im Transportsektor wettbewerbsfähig bleiben will.

„Il ne peut y avoir de bonne politique ferroviaire en dehors d’une bonne politique des transports.“[78]

Aus diesem Grund suchen, bauen auf und pflegen die Eisenbahngesellschaften heute mehr denn je Partnerschaften nicht nur mit der eigenen Belegschaft und der Zulieferindustrie, sondern auch vermehrt mit den europäischen Staaten.

Die Zunahme der Umweltauflagen im Zuge eines zunehmenden Umweltbewußtseins in Europa spiegelt die unbarmherzige Kritik am Verkehr wider. Sozialkosten werden mit denen anderer Transportmodi verglichen und die Bahn schneidet dabei letztendlich um einiges besser ab.[79] Die Umweltauflagen fallen für die EU-Mitgliedsstaaten unterschiedlich aus.

Wollen beispielsweise die mittel- und osteuropäischen Nachbarn sich Westeuropa annähern, so müssen sie in erster Linie ihre Umweltpolitik revidieren, um vorgegebene Auflagen erfüllen zu können. Sowohl die Staaten der EU als auch die MOE-Länder sind an einer Integration langfristig interessiert, denn die geographische Lage der MOE-Staaten könnte zukünftig als Transitverbindung zwischen Zentralasien und Westeuropa zu einem strategischen Faktor werden.[80]

2 Das Umfeld der SNCF

Die Aufgabe der Umfeldanalyse ist in diesem Kontext, Anzeichen einer Bedrohung und/oder neuer Chancen der gegenwärtigen Struktur und der Geschäftsfelder der SNCF sichtbar zu machen.

Die Umfeldanalyse geht über in eine Unternehmensanalyse, welche überwiegend auf die interne Ressourcensituation der Eisenbahngesellschaften ausgerichtet ist. Hier wird geprüft, welchen strategischen Spielraum die SNCF hat, und welche spezifischen Stärken oder Schwächen sie aufweist.

2.1 Die Struktur und die Entwicklung der Eisenbahnunternehmen

Die europäischen Eisenbahngesellschaften sind in diesem Jahrhundert überwiegend ein Monopol der jeweiligen europäischen Staaten gewesen. Daher ist interessant zu untersuchen, ob die Verflechtung von staatlichen mit privatwirtschaftlichen Interessen und Institutionen noch aktuell ist oder der Wandel zu rein kommerziellen Unternehmen größtenteils nach der EU-Direktive 91/440 Artikel 4, 5, 6 vollzogen ist.

Außerdem interessiert die Intensität vorhandener Verflechtungen und ob eine noch vorhandene Interdependenz von politischen und wirtschaftlichen Interessen eher Vor- oder Nachteile nach sich zieht.

Schließlich wird analysiert, wo konkrete Unterschiede in der jeweiligen Organisation zu erkennen sind und ob diese bisher vorteilhaft waren bzw. zukünftig sein könnten.

2.1.1 Die politisch-ökonomischen Verflechtungen

Die SNCF weist dadurch, daß sie seit 1937 ein Staatsunternehmen ist und seit 1983 als ein „Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial“[81] (EPIC) geführt wird, zahlreiche Verflechtungen zwischen Politik und Wirtschaft auf. Neben Electricité de France (EDF) und France Télécom ist sie eines der bekanntesten Staatsunternehmen in Frankreich. Sie ist zu 100 % in Staatsbesitz, untersteht direkt dem Minister für Verkehr, besitzt aber trotzdem einen autonomen Status.

Die Beziehung zwischen dem Staat und der nationalen Eisenbahngesellschaft basiert seit Anfang der 80er Jahre[82] auf Fünfjahresleistungsverträgen bzw. -plänen („contrat de plan“[83] ), die den langfristigen Unternehmensplan („plan d’entreprise“) sowie die Unternehmensstrategie bestimmen. Durch den „contrat de plan“ und seinen Einfluß auf den „plan d’entreprise“ besitzt der Staat ein starkes Kontrollinstrument.

Die staatliche Einflußnahme konkretisiert sich darüber hinaus im „conseil d’administration“, dem Aufsichtsrat des Unternehmens. Der Aufsichtsrat schlägt die Ernennung des Präsidenten und des Generaldirektors vor, bestimmt das Budget und genehmigt Konten sowie die wichtigsten Verträge. Erschwerend für das Unternehmen, im Sinne einer unabhängigen Unternehmensführung nach der EU-Direktive 91/440, kommt hinzu, daß neben sechs gewählten Vertretern des Personals und fünf qualifizierten Fachkräften sieben Vertreter des Staates im Rat sitzen.[84]

Die Interventionen seitens des französischen Staates sind nicht nur auf die Vorgabe von größeren lang- und mittelfristigen Zielen beschränkt, sondern beschäftigen sich auch mit Angelegenheiten von alltäglicher Relevanz. In der Frage der Tarifpolitik beispielsweise sind sich der Staat und die SNCF überwiegend einig. Hinsichtlich der Investitionen in Form von Ausmaß und Höhe läßt der Leistungsvertrag im Verlauf eines Jahres noch ausreichend Anpassungsmöglichkeiten zu. Doch in bezug auf die Gehälter des Personals divergieren die Meinungen. Die SNCF ist einerseits interessiert überflüssige Kontrollen und vertragliche Eingriffe von staatlicher Seite zu vermeiden, andererseits in einem vertraglich gesteckten Rahmen im Sinne der voluntaristischen Wirtschaftspolitik zwischen Staat und Unternehmen zu agieren.

Der „contrat de modernisation“[85] leitete Mitte 1996 eine Bahnreform ein, die der Gesellschaft von staatlicher Seite vertraglich auferlegt wurde. Die Regierung beabsichtigte damit, dem Problem des Mißmanagements und der Mißorganisation zu begegnen, da sie das nationale Eisenbahnunternehmen in einer Sackgasse sah.

Die ständigen Wechsel der letzten zehn Jahre an der Unternehmensspitze verdeutlichen die Einflußnahme des Staates auf höchster Ebene. Sechs verschiedene Präsidenten wurden der SNCF vom Staat vorgesetzt. Der unternehmensstrategischen Politik sollte eine bestimmte Richtung gegeben werden. Wie wichtig dieser politische Hintergrund aber im positiven Sinn sein kann, sieht man am deutlichsten bei der Übernahme eines Großteils der Schulden. Mit dieser Aktion kam der französische Staat der Direktive 91/440 nach, die nationale Eisenbahn für das neue Europa zu wappnen. Man hatte dadurch die SNCF in eine konkurrenzfähigere Startposition gebracht. Die Gefahr, daß die SNCF mit den europäischen Konkurrenten nicht mehr hätte Schritt halten können, war aufgrund der enormen finanziellen Belastung gegeben. Die Investitionsfähigkeit wäre zu sehr eingeschränkt gewesen und damit zugleich auch ein möglicher Produktivitätszuwachs.

Zieht man z.B. die Deutsche Bahn heran, so erkennt man in Kapitel A.II.2.2.1, daß sich diese in einer wesentlich besseren finanziellen Ausgangsposition befindet. Das deutsche Unternehmen hatte in den letzten vier Jahren einen Produktivitätszuwachs von rund 80 %. Sie erwirtschaftete seit 1994 permanent ein positives Nettoergebnis. Die Ursache lag überwiegend in der Schaffung von effizienten eigenverantwortlichen Bereichen. Heute hat der Staat noch Beeinflussungsmöglichkeiten als alleiniger Aktionär.[86]

Weitere Unterschiede bzw. Gemeinsamkeiten bei den europäischen Nachbarn sind z.B., daß der italienische Staat als alleiniger Teilhaber der FS in Form von einem Programmvertrag, Genehmigungsurkunde über 70 Jahre und über den Vertrag des öffentlichen Dienstes[87] mit der FS kooperiert. In Italien wirkte das politische Umfeld in den letzten Jahren sehr hemmend auf die Entwicklung der Staatsbahn.[88] Es wurden beispielsweise Investitionen, die für den Zeitraum 1993-1997 vorgesehen waren, von ca. 80 Mrd. DM auf 40 Mrd. DM gekürzt.[89] Außerdem beeinflußten Korruptionsskandale in Politik und Wirtschaft wie im Jahre 1993 ganz erheblich die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs.[90]

Die spanische Nationalbahn kooperiert mit dem Staat wie die SNCF auf Leistungsverträgen. Jedoch sind die spanischen flexibler, da sie sich nur auf zwei Jahre beschränken. Dem Unternehmen gibt man dadurch die Möglichkeit, auf dem besonders in Spanien schwierigen Schienenfahrzeugmarkt zu konkurrieren.[91]

2.1.2 Die Organisationsstruktur

Die SNCF leitete 1997, relativ spät im Verhältnis zu den europäischen Nachbarn, Reformen institutioneller Art ein. Es entstanden fünf Geschäftsbereiche mit eigener Budgetverantwortung.[92]

Der große Unterschied zu den europäischen Kontrahenten liegt darin, daß nur eine rechnerische Trennung der Organisation vollzogen wurde, obwohl die EU-Richtlinie 91/440 bei größeren Unternehmen auch eine organisatorische empfiehlt. Die Integration seitens der SNCF wird aus kommerziellen und technischen Gründen befürwortet. Man propagiert eher eine Politik der institutionellen Dezentralisierung anstelle einer vertikalen Trennung der Geschäftsbereiche in beispielsweise Aktiengesellschaften.[93]

Nach allgemeinem wirtschaftlichen Verständnis kann sich die Unternehmensgröße auf die strategische Flexibilität eines betrachteten Unternehmens entscheidend auswirken. Es stellt sich hier im weiteren Verlauf die Frage, ob ein schnelles Aufspüren von Chancen auf dem europäischen Eisenbahnsektor, in dem in den letzten Jahren relativ viel Bewegung herrscht, durch eine integrierte Lösung nicht erschwert wird.[94]

Neben der institutionellen prägt auch die finanzielle Reform das Jahr 1997. Gemäß dem Artikel 6 der EU-Richtlinie 91/440 wurde die öffentlich-rechtliche Einrichtung Réseau Ferré de France (RFF) am 01. April 1997 gegründet. Die SNCF ist von da an verpflichtet, Trassennutzungsgebühren zu entrichten. Einerseits ist seitdem in Frankreich der Bereich Infrastruktur vom Verkehr sowohl rechnerisch als auch organisatorisch getrennt, andererseits wurde durch die Gründung der RFF die Entschuldung in Form eines „Kaufs“[95] der französischen Bahninfrastruktur von der SNCF zu einem Wert von 46 Mrd. DM abgewickelt.[96]

Nachfolgend wird das deutsche Bahnunternehmen näher betrachtet. Von 1989 an befand sich der deutsche Eisenbahnmarkt knapp vier Jahre in einer außergewöhnlichen Situation. Es existierten zwei große nationale Bahnunternehmen. Daraufhin begann 1994 die deutsche Bahnreform mit der Überführung der Sondervermögen Deutsche Reichsbahn und Deutsche Bundesbahn in die neue Deutsche Bahn AG. Beim finanziellen Neubeginn der DB griff der deutsche Staat lenkend ein. Der Bund leitete diverse Sanierungsmaßnahmen ein. Er konzentrierte sich 1994 auf eine Verstärkung der Entschuldungsmaßnahmen, übernahm überhöhte Personalkosten bzgl. ehemaliger DB-Mitarbeiter, ferner einen Ausgleich für Deutsche Reichsbahn-Altlasten (Produktivitätsrückstande und ökologische Altlasten) und den Kapitaldienst für die Fahrwegfinanzierung.[97] Diese Maßnahmen wirkten sich in den Folgejahren sehr positiv auf die Entwicklung der DB aus.[98]

Am 01. Januar 1999 unter dem Dach der Deutschen Bahn AG als Management Holding nahmen die DB Regio (NV), DB Reise & Touristik (FV), die DB Cargo (GV), die DB Station & Service (Bahnhöfe) und die DB Netz (Fahrwege) als fünf Aktiengesellschaften mit eigener Geschäfts- und Ergebnisverantwortung ihre Arbeit auf. Man verspricht sich durch eine vertikale Organisationsaufteilung mehr Flexibilität und eine höhere Transparenz der Geschäftsbewegungen auf dem neuen hart umkämpften Markt. Es gilt aber eine gewisse Vorsicht bei dieser Art der Organisationsgestaltung zu bewahren, da eine potentielle Divergenz der Divisions- und Unternehmensziele sehr leicht auftreten kann.[99] Die heute in der Deutschen Bahn operierenden Geschäftsbereiche sind nichts Revolutionäres. Sie sind lediglich aus alten Strukturen entstanden. Die Aufbauorganisation ist auf zweiter Hierarchieebene noch immer klassisch objektorientiert und nachfolgend funktional-objektorientiert gegliedert.[100]

Die italienische Eisenbahngesellschaft hatte im Jahr 1993, ihrem Jahr der Transformation in eine AG, per Konzessionsakt die Verwaltung und den Betrieb des Eisenbahnnetzes übertragen bekommen.

1995 wurde vereinbart, daß das Netz in öffentlicher Hand bleiben sollte, wodurch sich der Staat verpflichtete, Ausbau und Instandhaltung des Netzes zu gewährleisten. Die Applikation der übrigen Inhalte der EU-Richtlinie 91/440 war geplant aber noch nicht umgesetzt.[101]

1997 erfolgte die buchhalterische Trennung zwischen Netz und Betrieb sowie die formale Öffnung des italienischen Schienenverkehrsmarktes für die internationale Konkurrenz. Jedoch blieben technische Barrieren und die Tendenz zur Privilegierung italienischer Anbieter bestehen.[102]

Heute ist ein Ende des Monopols der italienischen Staatsbahn in naher Zukunft absehbar. Die Anpassung Italiens an die europäischen Vorschriften wird größtenteils befolgt.[103]

Es sind unter leichten Veränderungen aus alten Strukturen im Sinne einer objektorientierten Aufteilung eigenständige strategische Bereiche entstanden, die voll verantwortlich für ihr wirtschaftliches Ergebnis und auch mit eigenem Personal sowie Budget ausgestattet sind.[104]

Spaniens nationale Eisenbahngesellschaft erhielt 1994 den Status einer Aktiengesellschaft.[105] Gegenwärtig ist entsprechend der EU-Direktive 91/440 sowohl rechnerisch als auch organisatorisch die Trennung zwischen den Bereichen Verkehr und Infrastruktur vollzogen. Die Netzzugangsbestimmungen der RENFE sind aktuell am weitesten in Europa fortgeschritten.[106]

Der spanische Staat interveniert subventionierend und damit regulierend. Der Infrastrukturbereich erhält monatlich staatliche Zahlungen für den Unterhalt des Netzes und für die Betriebssteuerung. Die finanzielle Sanierung der spanischen Bahn wird durch die Regierung unterstützt. Es werden z.B. Sozialplanhilfen beim Stellenabbau geleistet und die finanzielle Verantwortung für Altschulden übernommen.[107]

Die Entwicklung der vier gewählten Wettbewerber läßt kaum organisatorische Wettbewerbsvorteile eines Unternehmens gegenüber den anderen zum Vorschein kommen. Bis zu den 90er Jahren unterscheiden sie sich organisatorisch fast gar nicht. Sie sind klassisch objekt- bzw. funktionalorientiert mit den genannten Vor- und Nachteilen organisiert und ohne Ausnahme Staatsbetriebe. Erfahrungsgemäß spricht dies nicht für eine wirtschaftliche Unternehmensführung, da versucht wird, produktionsorientiert in einem nachfrageorientierten Markt zu bestehen.[108]

Erst mit dem Fall der Berliner Mauer, der Öffnung der MOE-Märkte und der daraus resultierenden Veränderung der Marktgegebenheiten sowie der folgenden Verabschiedung[109] der EU-Richtlinien 91/440, 91/18 und 91/19 erkannten die westeuropäischen Staaten die Notwendigkeit Reformen einzuleiten, um den stark regulierten Betrieben das Überleben am Markt zu sichern.

An diesem Punkt stellt sich die Frage, ob eine der europäischen Bahnen die Chance wahrnehmen und der Konkurrenz davoneilen könnte. Am Ende der Analyse der Situation der 90er Jahre im Eisenbahnsektor soll dies bekräftigt oder widerlegt werden.

Was aber bereits deutlich ist, sind die sehr ähnlichen Inhalte der Reformen. Es finden keine revolutionären Entwicklungen statt. Es sind eher graduelle als prinzipielle Veränderungen.[110] Die Transformation der Unternehmen in Aktiengesellschaften und Ausgliederung von Geschäftsbereichen in strategische Geschäftseinheiten ist zwar ein Schritt in die Privatwirtschaft und Anpassung an den zunehmenden Zeitwettbewerb der 90er Jahre, in welchem Flexibilität sowie hohe Reaktionsgeschwindigkeiten gefragt sind aber eine vollständige Deregulierung wird nicht umgesetzt.

Die Staaten halten 100 % der Bahnanteile, haben ausreichend Vertreter in den Unternehmensgremien und die Gesellschaften sind von Subventionen abhängig. Daher bleibt die potentielle Einflußnahme auf die Unternehmenspolitik relativ groß. Frankreich verzichtet sogar auf eine institutionelle Trennung von Geschäftsbereichen und kooperiert weiterhin nach merkantilistischer[111] Tradition mit den staatlichen Institutionen.

Die Reformen der Eisenbahngesellschaften finden zeitversetzt statt. Dies spricht für Wettbewerbsvorteile im Sinne von nicht einholbaren Zeitkonstanten der Vorbereitung[112] gegenüber der französischen Konkurrenz.

„ ... Konsequenzen einer abwartenden Haltung gravierend: Am für ihn in so weiter Ferne scheinenden Tag X fehlt dem passiven Follower schließlich das notwendige Know-how und einem Aufholen stehen die Zeitkonstanten des Know-how-Aufbaus entgegen.“[113]

Die Organisationsstruktur betrachtend, deutet in den 90er Jahren kaum etwas darauf hin, daß die SNCF gegen Anfang des nächsten Jahrzehnts wieder ihre alte unangefochtene Führungsrolle der 80er Jahre wird einnehmen können. Man ist eher geneigt zu folgern, daß wegen fehlender strategischer Flexibilität in einem sich immer schneller wandelnden europäischen Markt sich Nachteile für das französische Bahnunternehmen ergeben könnten.

2.2 Die Kennzahlen der SNCF und ihrer Hauptwettbewerber

Der Sinn und Zweck des nachfolgenden Abschnittes liegt im quantitativen Vergleich von diversen Faktoren der zu vergleichenden Eisenbahnunternehmen i.F.v. absoluten und relativen Vergleichswerten mit dem Ziel zunächst Stärken und Schwächen der Eisenbahngesellschaften herauszukristallisieren. Danach soll eine Hierarchisierung erreicht werden, um eventuelle Marktführer und Folger zu erkennen. Erst dadurch kann im späteren Verlauf der Arbeit ausreichend auf Probleme und Chancen der französischen Eisenbahn im „neuen Europa“ eingegangen werden.

2.2.1 Die finanzwirtschaftliche Situation

Die Beschreibung der finanzwirtschaftlichen Rahmendaten und ihrer Entwicklung dient in diesem Abschnitt insbesondere, um die im Schienenverkehr herrschenden umsatzbezogenen Größenverhältnisse der gewählten Unternehmen darzustellen und um zu analysieren, auf welches finanzwirtschaftliche Potential die SNCF zurückgreifen kann.[114]

Abb. A.II.5 a) skizziert die Umsatzergebnisse der SNCF, DB, FS und RENFE. Anfang der 90er Jahre erwirtschaftete die SNCF etwas bessere Resultate als die deutsche Eisenbahn. Die Ursache für die besseren Umsätze lag an den starken Marktanteilen des französischen Fernverkehrs[115] aus der Vergangenheit. Die restlichen europäischen Eisenbahnen hatten bisher kaum eine Chance, Schritt zu halten. Lediglich die DB konkurriert ernsthaft. 1994, im Jahr der Übernahme vieler Altschulden durch die Bundesregierung, schaffte sie eine enorme Umsatzverbesserung und schien der SNCF davonzueilen. Eine zeitversetzte identische Entwicklung ist bei der SNCF erkennbar. 1997, im Jahr der Entlastung ihrer negativen Konten in Höhe von 46 Mrd. DM durch die RFF, gelang es der SNCF an der DB wieder vorbeizuziehen.

Die Umsatzentwicklung sowohl der DB als auch der SNCF verdeutlicht eindrucksvoll, wie sich der Eingriff des Staates auswirken kann.

1993 sah es danach aus, als ob die FS an die „schwächelnde“ DB herankommen würde. 1996 hatte man die Annäherung an die SNCF erreicht. Doch in beiden Fällen sind die entsprechenden Eisenbahngesellschaften durch eine enorme staatliche Unterstützung für die restlichen Wettbewerber wieder unerreichbar geworden.

Die Auswirkungen der staatlichen Einflußnahme auf das Marktgeschehen äußern sich auch in der Gewinnentwicklung nach Abb. A.II.5 b) sehr prägnant.

Abb. A.II.5: Umsatz und Nettoergebnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung[116]

Die 90er Jahre kennzeichnen für die SNCF überwiegend schlechte Resultate.[117] Erst 1997 nach der staatlichen Regulierung ist eine merkliche Verbesserung erkennbar.

Im Gegensatz dazu machte die Deutsche Bahn bereits in der ersten Hälfte dieses Jahrzehnts eine bemerkenswerte Entwicklung. Noch bis 1993 als Deutsche Bundesbahn geführt, wies sie erheblich schlechtere Resultate als die SNCF auf. Hohe Jahresdefizite deuteten auf keine positive Zukunft hin. Doch mit der Entstehung der DB AG wurde ein Ergebnis von -9,46 Mrd. DM in +181 Mio. DM umgewandelt. Seitdem realisiert man Jahr für Jahr ausschließlich ein positives Nettoergebnis.

Die FS, das drittstärkste Eisenbahnunternehmen Europas, ist weit von schwarzen Zahlen entfernt und tendiert, sich zum neuen Jahrtausend hin extrem zu verschlechtern.

Die RENFE macht keine großen Umsätze erwirtschaftet dafür aber mittlerweile Gewinne. Sie hat kein so großes Eisenbahnnetz und keinen so großen Kostenapparat wie die SNCF oder die DB.[118] Der Staat unterstützt auch sie, jedoch mit immer geringeren Subventionsmitteln. Die RENFE verdeutlicht, daß eine finanzielle Gesundung aus überwiegend eigener Kraft möglich ist.[119]

Als nächster Punkt ist die Verschuldung der Eisenbahngesellschaften Europas anzusprechen. Sie kann als Folge der überwiegend defizitären Ergebnisentwicklung aufgrund der Ineffizienz staatlicher Unternehmensführung erklärt werden.[120]

Entscheidende Verbesserungen der Schuldensituation waren i.d.R. nicht die Folge von höherer Produktivität, verbesserter Prozeß- oder Kundenorientierung, sondern lenkende institutionelle oder finanzwirtschaftliche Eingriffe der jeweiligen Staaten.[121] Die positiven Auswirkungen dieser Unterstützungsmaßnahmen waren beispielsweise im Falle der DB wegen weiterhin bestehender Ineffizienz nur von kurzer Dauer. Ende dieser Jahrzehnts befindet sich das deutsche Unternehmen beinahe wieder beim Stand aus dem Jahr 1990.

Wie es sich für die SNCF abzeichnen könnte, wird gegen Ende dieser Arbeit erörtert. Es gilt zu beachten, daß auch sie 1997 wegen des Eingriffs der französischen Regierung und nicht wegen verbesserter Prozesse in der eigenen Wertschöpfungskette wesentlich positiver als die Jahre zuvor bilanzierte. Zusammenfassend hat sich die Schuldensituation aller untersuchten Eisenbahnen deutlich verbessert.

Abb. A.II.6: Schulden

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung[122]

2.2.2 Die Infrastruktur

Die Entwicklung der Eisenbahnlinien Europas ist nach Abb. A.II.7 sehr ähnlich verlaufen. Einzig größerer Unterschied im Verlauf der 90er Jahre ist die Zusammenlegung der beiden deutschen Eisenbahnnetze 1992.[123]

Vergleicht man Frankreich und Deutschland, so resultiert, daß Deutschland 1997, obwohl es flächenmäßig kleiner ist, ein größeres Eisenbahnnetz besitzt.[124] Die SNCF hat relativ viele Strecken stillgelegt.[125]

Die italienische FS hatte 1997 4.000 km mehr Eisenbahnlinien als die RENFE in Betrieb. Mit einer Fläche von 301.000 km² fallen die 16.000 km an verfügbarem Netz sehr moderat aus.[126] Die italienische Bahninfrastruktur hat über die letzten Jahre hinweg keine wesentliche quantitative Änderung vorzuweisen. Eine hohe Verkehrskonzentration auf dem Netz der FS wirkt sich hemmend aus. 50 % des Netzes tragen mehr als 94 % der Gesamtverkehrseinheiten. In bezug auf das Verkehrsaufkommen in Tonnen beträgt die Konzentration sogar bedrohliche 98 %. Die FS hat folglich in ihrer Infrastruktur einen großen Engpaßfaktor, den es zu beheben gilt, wenn sie im „neuen Europa“ wettbewerbsfähig bleiben will.[127]

Die Infrastruktur der spanischen Staatsbahn ist recht spärlich ausgebaut und ihre Entwicklung in den 90er Jahren weist keine großen Zu- oder Abgänge an Streckenkilometern auf. Die RENFE verfügt 1997 lediglich über knapp 12.000 km Bahnstrecke, obwohl sie beispielsweise die BRD in der Fläche um 148.200 km² übertrifft.[128]

Da die Aussagekraft der bisher deskriptiven Betrachtung der Infrastruktur nicht ausreichend ist, um tatsächliche Wettbewerbsvorteile zu erkennen, ist nachfolgende Verhältnissetzung hilfreich.

Setzt man die jeweilige Betriebsstreckenlänge im Jahr 1997 zur entsprechenden Fläche des Staates in Beziehung, erhält man eine bessere Vergleichbarkeit hinsichtlich der Versorgung und Verbindung der einzelnen Städte und Gemeinden. Dabei liegt Deutschland an erster Stelle mit einer Densität von 11,34 %.[129] Der französische Staat rangiert mit 5,85 % an zweiter Stelle. Mit dieser Verhältnissetzung wird deutlich, daß die Intensität der Abdeckung von 5,32 % in Italien fast derer der Franzosen nahekommt. Hätte man lediglich die Betriebsstreckenlänge betrachtet, hätte man eine allzu deutliche Aussage zugunsten des Hexagons getroffen. Spanien positioniert mit 2,43 % abgeschlagen an letzter Stelle.[130] In Frankreich und Spanien ist ferner eine zentralistische Netzstruktur sehr schön erkennbar.[131]

Abb. A.II.7: Netzbetriebslänge

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung[132]

3 Die Marktsegmente für schienengebundene Verkehrssysteme

Die Marktsegmente für schienengebundene Verkehrssysteme umfassen die Beförderung von Personen und den Transport von Gütern. Im Folgenden wird die Marktposition der SNCF und ihrer Konkurrenten im Schienenverkehrsmarkt verglichen, um festzustellen, welches Unternehmen in welchen Marktsegmenten dominiert. Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich um das Verkehrsaufkommen, die Verkehrsleistung oder die Auslastung der Züge handelt. Auch in diesem Kapitel wird überwiegend deskriptiv vorgegangen.

[...]


[1] Capra macht in seinem Buch „Wendezeit“ in treffender Weise darauf aufmerksam, daß wir uns heute in einer Zeit des Wandels befinden, die vielfältige Prämissen und Erfahrungen, die uns bisher geleitet haben, zur Überprüfung anstellt (vgl. Bleicher (1989), S. 19).

[2] Liberalisierung, Deregulierung, Dezentralisierung etc.

[3] Vgl. Brunet (1994), S. 287.

[4] Vgl. Mohn (1989), S. 19-23.

[5] „Futuribles“ ist eine französische Wortschöpfung, die eine Zusammenführung von „futurs possibles“, also mögliche Zukünfte bedeutet. Dieses neue Kunstwort hat sich sogar bei der anglo-amerikanischen Fachwelt als neue Terminologie durchgesetzt. Es entstammt dem über den französischsprachigen Raum hinaus etablierten unabhängigen Zukunftsforschungsinstitut Futuribles International in Paris (vgl. Reibnitz (1997), S. 243).

[6] Vgl. Berg/Meissner/Schünemann (1990), S. 5.

[7] Vgl. Heimerl/Weiger/Zipf (1997), S. 23-26.

[8] Vgl. Weißbuch (1996), S. 6f.

[9] Vgl. Kracke/Fehsenfeld (1994), S. 43f.

[10] Im vorliegenden Fall ist das nationale Eisenbahnunternehmen Frankreichs in der Gesamtheit seines Wertschöpfungsnetzwerkes oder in Fragmenten bestrebt, ein Bezugsobjekt mit Vorbildcharakter darzustellen (vgl. Gabler (1997), S. 3215; Brockhaus (1992), S. 175).

[11] Vgl. SNCF-Rapport Annuel 1997 (1998), S. 2.

[12] In der Folge werden die Abkürzungen SNCF, DB, FS, RENFE u.a. synonym für die Unternehmensbereiche verwendet, die im Schienenverkehr engagiert sind. Es ist nicht die gesamte Unternehmensgruppe angesprochen.

[13] Die wirtschaftlichen Rahmendaten z.B. lassen sich hervorragend vergleichen, da alle vier Länder die Maastrichter Konvergenzkriterien erfüllen. Sie verfügen über eine in Zukunft strategisch wichtige Hochgeschwindigkeitstechnologie. Ferner besitzen sie die größte Infrastruktur in Westeuropa und befördern die meisten Personen und Güter. England und Schweden sind nicht in die Untersuchung einbezogen, obwohl sie in einigen Bereichen bessere Ergebnisse liefern. Ihre geographische Lage ist ungeeignet. Sie werden durch natürliche Grenzen gehindert an einem gleichberechtigten Wettbewerb im „neuen Europa“ teilzunehmen. Darüber hinaus erfüllt England nicht die wirtschaftlichen Kriterien von Maastricht, um einem adäquaten Vergleich gegenübergestellt zu werden.

[14] Vgl. Rossberg (1977), S. 9.

[15] Vgl. Rossberg (1977), S. 10.

[16] Vgl. ebenda, S. 12-14.

[17] Zwischen Wandsworth und Croydon bei London wurde die erste öffentliche Bahn freigegeben, bei welcher die Benutzer noch Wagen und Pferd mitzubringen hatten (vgl. Rossberg (1977), S. 16f.).

[18] Die ersten Pferdebahnen auf dem europäischem Kontinent waren Budweis-Kerschbaum, Prag-Lana, Preßburg-Tyrnau in der österreich-ungarischen Monarchie, St. Etienne-Andrézieux in Frankreich und Nürnberg-Fürth in Deutschland (vgl. Rossberg (1977), S. 17).

[19] Ausschnitt aus dem Gutachten des Bayerischen Obermedizinal-Kollegiums, dessen Authentizität nicht mehr nachgewiesen werden kann zitiert nach Rossberg (1977), S. 17.

[20] Vgl. Rossberg (1977), S. 89.

[21] England z.B. präferierte dagegen eine maritime Wirtschaftspolitik.

[22] Vgl. Rossberg (1977), S. 33.

[23] Vgl. Ammon (1989), S. 116ff.

[24] Die Standardspurweite beträgt 1435 mm.

[25] Schmalspurbahnen nutzen Spurweiten mit kleinerer Spurweite als die Normalspur. In der Regel sind das 750 mm und 1000 mm. Sie sind in den Anfängen der Eisenbahn entstanden, als es noch keine einheitlichen Spurweiten gab.

[26] Vgl. Rossberg (1977), S. 90.

[27] Vgl. Obermayer (1994), S. 97.

[28] Die neu geschaffene Akademie war in den Gründungsjahren geprägt von einer elitären Zusammensetzung unter der Schirmherrschaft des Staates.

[29] Standecker (1991), S. 65.

[30] Vgl. Standecker (1991), S. 80.

[31] Insbesondere Handwerker und Händler.

[32] Gemeinwillen aller Mitglieder einer Gemeinschaft (vgl. Ammon (1989), S. 102).

[33] Vgl. Standecker (1991), S. 239-241.

[34] Vgl. Elias (1995), S. 33-35.

[35] Vgl. Neumann/Uterwedde (1986), S. 36.

[36] Von Europas Gründervater, Jean Monnet, geprägtes Schlagwort der Nachkriegszeit in Frankreich, welches bis heute seine Gültigkeit bewahrt hat (vgl. Neumann/Uterwedde (1986), S. 38f.).

[37] Staatlicher Voluntarismus als Teil der Industriepolitik. Sowohl die Industrie inkl. Transport als auch die Bevölkerung waren nicht bereit, alleine den „blinden“ Marktkräften zu vertrauen. Folglich nahm man den Staat gerne als Tutor in Kauf, der einem den äußeren Rahmen und die Richtung vorgeben sollte (vgl. Neumann/Uterwedde (1986), S. 24).

[38] Die Industriepolitik umfaßt in diesem Zusammenhang unmittelbare staatliche Maßnahmen zur Förderung der Industrie und deren Infrastruktur (vgl. Neumann/Uterwedde (1986), S. 16).

[39] Vgl. Neumann/Uterwedde (1986), S. 38f.

[40] Beispiele von Nationalisierungen findet man in den Unternehmen EDF, GDF, Charbonnages de France, SNCF (bereits 1937), Air France, Renault, SNECMA (später SNIAS). Einige der Unternehmen mit neuem Status wurden zu regelrechten Steckenpferden der französischen Wirtschaftsentwicklung (vgl. Neumann/Uterwedde (1986), S. 38).

[41] Die „planification“, definiert als eine zwanglose, staatlich organisierte, langfristige und gesamtwirtschaftliche Programmierung, sollte eine Koordination der erforderlichen Modernisierungsvorhaben und Investitionen ermöglichen (vgl. Neumann/Uterwedde (1986), S. 38; Ammon (1989), S. 153).

[42] Der erste Wirtschaftsplan wurde auch „Plan Monnet“ genannt. Er war geprägt von Jean Monnets Ideen und Politik (vgl. Gerbet (1995), S. 57).

[43] Neben dem Transportsektor waren die Montan- und die Zementindustrie, landwirtschaftliche Maschinen, die Kohleförderung und der Elektrizitätssektor weitere Schlüsselindustrien Frankreichs.

[44] Vgl. Abb. A.I.2.

[45] Internationalisierung der Wirtschaft.

[46] Hierbei handelt es sich i.d.R. um Verkehrsmittel, die Geschwindigkeiten über 200 km/h ermöglichen. Der weltweit erste HGV-Zug stand in Japan auf den Gleisen. In Europa sind die bekanntesten der französische TGV und der deutsche ICE (vgl. SNCF-Chiffres clès (1995), S. 26f.).

[47] Der TGV ist ein Produkt des französischen Unternehmens Alstom. Dadurch, daß aber die SNCF diesen in Auftrag gegeben hat, Alstom ihn zusammen mit Verantwortlichen der SNCF entwickelt hat und insbesondere dadurch, daß der TGV und die SNCF, so wie der ICE und die DB bisher eine unzertrennliche Einheit darstellen, wird in der Folge vom TGV als Produkt der SNCF gesprochen.

[48] Vgl. Gerbet (1995), S. 57-59.

[49] Vgl. Gerbet (1995), S. 69f. und Hughes (1994), S. 9-12.

[50] Die Basis der Daten ist die Tab. 1 im Anhang.

[51] Die politisch und wirtschaftlich Verantwortlichen unterschätzten die Kosten der Wiedervereinigung (vgl. Abb. A.II.1b)).

[52] Konvergenzkriterien: 1. Preisniveaustabilität: Die Preissteigerungsrate darf nicht mehr als 1,5 % höher liegen als diejenige der drei preisstabilsten Länder. 2. Budgetdefizit: Die jährliche öffentliche Neuverschuldung in Relation zum BIP darf sich max. auf 3 % belaufen. 3. Öffentlicher Schuldenstand: Dieser darf max. 60 % des BIP betragen. 4. Wechselkurs: Die nationale Währung muß für zwei Jahre ohne gravierende Spannungen und ohne Auf- und Abwertung im engen Band des EWS gehalten worden sein. 5. Langfristige Zinsen: Im letzten Jahr vor der EWWU sind höchstens zwei Prozentpunkte über dem in den drei preisstabilsten Ländern erreichten Niveau zulässig.

[53] Die Basis der Daten ist die Tab. 1 im Anhang.

[54] Die Basis der Daten ist die Tab. 1 im Anhang.

[55] Das Ergebnis des Euro-Gipfels von Brüssel am 25. März 1998 ergab die Qualifikation von elf Teilnehmerländern: Belgien, Deutschland, Finnland, Frankreich, Irland, Italien, Luxemburg, Niederlande, Österreich, Portugal und Spanien.

[56] Vgl. Görgens/Ruckriegel/Giersberg (1997), S. 215.

[57] Die Basis der Daten ist die Tab. 1 im Anhang.

[58] Vgl. (o.V.) (20) Blick durch die Wirtschaft vom 19.11.1997, S. 2.

[59] Vgl. Braunberger vom 20.07.1998, S. 18.

[60] Gesetze.

[61] Eine Richtlinie legt ein zu erreichendes Ziel verbindlich fest. Form und Mittel der Durchführung bleiben aber den jeweiligen Staaten überlassen (vgl. Harbrecht (1984), S. 69).

[62] Die Einheitliche Europäische Akte von 1987 stellt die erste große Revision des EWG-Vertrages dar (vgl. Röttinger/Weyringer (1991), S. 1028f.).

[63] Ein Interessent ist autorisiert, sobald er die Kriterien einer international tätigen Eisenbahngesellschaft oder eines Unternehmens, das im intermodalen Verkehr engagiert ist, erfüllt. Zweck dieser Vorgabe ist, daß eine gewisse Garantie hinsichtlich des Know-hows und der Erfahrung vorliegt.

[64] Vgl. (o.V.) Eurostaf (1998), S. 112f. und Journal Officiel-Annexe (1997), S. C.4.

[65] Vgl. Journal Officiel-Annexe (1997), S. C.3f.

[66] Vgl. (62) http://www.senat.fr/331-rap/331-rap_mono.html vom 31.12.1998 und Journal Officiel-Annexe (1997), S. C.2f.

[67] Vgl. (35) http://www.parlament.ch/internet98/Poly/Suchen_amtl_Bulletin/ce97/automne/287.htm vom 04.01.1999 und Journal Officiel-Annexe (1997), S. C.3.

[68] Vgl. Weißbuch (1996), S. 51. Weißbücher werden von der Europäischen Kommission regelmäßig veröffentlicht. In den Weißbüchern wird eine bereits öffentlich erörterte Politik zur weiteren Diskussion und für politische Entscheidungen vorgelegt.

[69] Die Mitgliedstaaten sind aufgefordert bei der Lizenzvergabe gewissenhaft vorzugehen. Finanzielle Kapazitäten der Unternehmen sowie deren Professionalität (Know-how und Erfahrung, Ausbildung und Sicherheit) und Netzabdeckung in bezug auf die soziale Verantwortung, die man als öffentliches Unternehmen im Transportsektor trägt, sollen relevante Entscheidungskriterien darstellen.

[70] Vgl. (o.V.) Eurostaf (1998), S.112f.

[71] Vgl. voluntaristische Wirtschaftspolitik in Kapitel A.I.2.2 und (62) http://www.senat.fr/331-rap/331-rap_mono.html vom 31.12.1998 sowie Ammon (1989), S. 116ff.

[72] Vgl. (62) http://www.senat.fr/331-rap/331-rap_mono.html vom 31.12.1998.

[73] (62) http://www.senat.fr/331-rap/331-rap_mono.html vom 31.12.1998.

[74] 1990 hat die EU einen „Leitplan für ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz“ erstellt, das im Jahr 2010 größtenteils realisiert sein soll (vgl. Abb. 5 im Anhang).

[75] Vgl. Tab. A.II.1.

[76] Vgl. (62) http://www.senat.fr/331-rap/331-rap_mono.html vom 31.12.1998.

[77] Die Europäische Kommission veröffentlicht regelmäßig Grünbücher. Diese werden zur öffentlichen Diskussion eines bestimmten Themas von europäischer Tragweite vorgelegt. Sie stellen die Grundlage der Weißbücher dar, welche nationalen Parlamenten vorgelegt werden und bei politischen Entscheidungen hilfreich sein sollen.

[78] Fournier (1993), S. 66.

[79] Vgl. Kapitel B.I.4.3.

[80] Vgl. Weißbuch (1996), S. 42f. und Fournier (1993), S. 65f.

[81] Die SNCF ist eine Anstalt des öffentlichen Rechts, die gewerbliche und kommerzielle Interessen verfolgt und gleichzeitig eine soziale Verantwortung hinsichtlich der Anbindung von Gemeinden und Städten innehat.

[82] Zuvor regelte seit 1969 der „contrat de programme“ das Verhältnis zwischen der SNCF und dem französischen Staat.

[83] Fünfjahrespläne, die das „commissariat au plan“ in Zusammenarbeit mit verschiedenen Wirtschaftskräften und politischen Organen ausarbeitet. Sie beinhalten alle sehr branchenspezifische Vereinbarungen und haben die finanzwirtschaftliche Beziehung zwischen Staat und nationalisierten Unternehmen (Kapitalausstattung, Beteiligung des Staates als Aktionär) gemeinsam. Sie geben Ziele bzgl. der Unternehmensführung und der Produktivitätsentwicklung vor. Weiterhin ist in den Plänen eine Regelung hinsichtlich der Tarifpolitik und der Investitionen enthalten (vgl. Fournier (1993), S.197).

[84] Bei der SNCF sind dies, der Minister im technischen und der Minister im kaufmännischen Bereich. Ferner sind Ministerien beteiligt, in deren Ressort die Gesellschaft fällt. Dies ist zum einen das Amt für Fragen der Raumordnungsplanung, das eine sehr gewichtige Stimme im Rat hat. Zum anderen gehört dem „conseil d’administration“ auch ein Repräsentant der Industriekammer an (vgl. Fournier (1993), S. 193 und Abbott/Pattison, (1997/98), S. 113).

[85] Vgl. SNCF-Rapport Annuel 1997 (1998), S. 10f.

[86] Vgl. Fournier (1993), S.196-205; (o.V.) (29) Le Débat (1997), S.129; Kapitel A.II.2.2.1.

[87] Der Staat „kauft“ die Dienstleistungen, die für den sozialen und wirtschaftlichen Zusammenhalt Italiens von Bedeutung sind und die für das Eisenbahnunternehmen keinen Profit abwerfen würden (vgl. (44) www..fs-on-line.com/deu/azienda/azienda.htm vom 22.01.1999).

[88] Italiens Eisenbahn befindet sich zu 100 % in den Händen des Staates.

[89] Vgl. Bushell (1993/94), S. 538.

[90] Vgl. ebenda, S. 440.

[91] In Spanien ist der Straßenverkehr gegenüber der Eisenbahn wesentlich dominanter als in anderen europäischen Ländern (vgl. Kapitel A.II.3).

[92] Grandes lignes ist verantwortlich für den FV. Transport Expres Régional hat dem öffentlichen Auftrag für den RV und NV nachzukommen. Ile-de-France ist für den gesamten Transport im Pariser Becken zuständig. Frêt steht für die Dienstleistung des GV inklusive des KV und Sernam organisiert den Stückgutverkehr.

[93] Man ist in Frankreich nicht an einer Verselbständigung der Geschäftsbereiche wie in Deutschland interessiert. Der zentralistische Gedanke dominiert die französische Unternehmenspolitik.

[94] Vgl. Nieschlag/Dichtl/Hörschgen (1994), S. 994f. und Steinmann/Schreyögg (1997), S. 398-404.

[95] Die „Kaufsumme“ entspricht exakt der Höhe der bis 1991 angesammelten, nicht ausgeglichenen Betriebsdefizite der SNCF.

[96] Die Aufgabe der RFF als neuer Eigner der französischen Fahrwege liegt neben Kontrolle und Aufsicht ferner in der Verwaltung, dem Ausbau und dem Erhalt des nationalen Bahnnetzes durch Investitionen (vgl. Bushell (1997/98b), S. 123f.).

[97] Vgl. DB-Strategiepapier 1995, (o.S.).

[98] Vgl. Kapitel A.II.2.2.1.

[99] Vgl. Steinmann/Schreyögg (1997), S. 404.

[100] Vgl. Steinmann/Schreyögg (1997), S. 398ff.

[101] Vgl. FS-Annual Report 1995 (1996), S. 17.

[102] Vgl. (o.V.) Eurostaf (1998), S. 93.

[103] Vgl. (o.V.) (13) DVZ vom 22.09.1998, S. 14.

[104] FS Rete ist verantwortlich für Instandhaltung und Entwicklung der Infrastruktur. FS Trasporto Locale organisiert den Personennahverkehr. FS Lunga Percorrenza ist zuständig für den Personenfernverkehr. FS Cargo übernimmt den Güterverkehr (vgl. Scorza vom 08.12.1998, S. 35).

[105] Vgl. Bushell (1994/95), S. 652.

[106] Die aktuell existierenden Bereiche der RENFE gliedern sich folgendermaßen auf: Cercanias (NV), Regionales (RV), Largo Recorrido (FV), Alta Velocidad (HGV), Cargas (GV) und Transporte Combinado (KV) (vgl. RENFE-Annual Report 1997 (1998), S. 10).

[107] Vgl. Bushell (1997/98), S. 270f.

[108] Vgl. Diller (1996), S. 10.

[109] Spanien ausgenommen, da man erste Reformen bereits 1990 einleitete.

[110] Vgl. Pfeiffer/Weiß/Volz/Wettengl (1997), S. 14f.

[111] Hier ist der staatliche Dirigismus im Sinne einer voluntaristischen Wirtschaftspolitik gemeint.

[112] Die Zeitkonstanten der Vorbereitung stehen für die Vorbereitungsspanne, die ein betrachtetes innovierendes System unter günstigen Bedingungen benötigt, um das für eine Markteinführung einer innova tiven, wettbewerbsfähigen Problemlösung erforderliche FuE-, Beschaffungs-, Produktions-, und Vertriebs-Know-how aufzubauen (vgl. Pfeiffer/Weiß/Volz/Wettengl (1997), S. 112, 154).

[113] Pfeiffer/Weiß/Volz/Wettengl (1997), S. 112.

[114] Es gilt nicht alle handelsrechtlichen Kriterien und makroökonomischen Ursachen zu berücksichtigen. Relevant sind insbesondere die Aspekte, die für den nachfolgenden Verlauf der Arbeit von Bedeutung sein könnten.

[115] Der TGV dominierte als einziger europäischer Hochgeschwindigkeitszug die 80er Jahre.

[116] Die Basis der Daten ist die Tab. 2 im Anhang.

[117] Die Jahre 1995 und 1996 resultieren sehr schlecht wegen des lange anhaltenden Eisenbahnerstreiks und des anhaltenden Drucks der Konkurrenz auf der Straße.

[118] Vgl. nachfolgendes Kapitel.

[119] Vgl. RENFE-Annual Report 1997 (1998), S. 14f.

[120] Vgl. (o.V.) Eurostaf (1998), S. 84.

[121] Vgl. (62) http://www.senat.fr/331-rap/331-rap_mono.html vom 31.12.98.

[122] Die Basis der Daten ist die Tab. 2 im Anhang.

[123] Explizit Fahrwege.

[124] Deutschland verfügt in 1997 über 356.600 km² Fläche, wogegen Frankreichs Fläche 543.965 km² beträgt. Hinsichtlich der Größe des Eisenbahnnetzes vgl. Abb. A.II.7 sowie Abb. 1 und 2 im Anhang.

[125] Die SNCF baute konstant ihr Netz um ca. 8.000 km von 39.800 km in 1950 auf 31.840 km in 1997 ab. Die Betriebslänge reduzierte sich bei der DB um ungefähr 6.000 km, von 46.400 km auf ca. 40.000 km in 1997. Bezüglich der Daten vgl. Tab. 2 im Anhang.

[126] Vgl. Abb. 3 im Anhang.

[127] Vgl. (o.V.) Eurostaf (1998), S. 116.

[128] Vgl. Abb. 4 im Anhang.

[129] Vgl. Abb. 2 im Anhang.

[130] Die Daten, die der Berechnung dienen, entstammen aus der Tab. 2 im Anhang

[131] Vgl. Abb. 1 und 4 im Anhang.

[132] Die Basis der Daten ist die Tab. 2 im Anhang.

Details

Seiten
176
Erscheinungsform
Originalausgabe
Jahr
1999
ISBN (eBook)
9783832492243
ISBN (Buch)
9783838692241
Dateigröße
12.1 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v224347
Institution / Hochschule
Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg – Wirtschafts- und Sozialwissenschaftliche Fakultät
Note
1,0
Schlagworte
wirtschaftspolitik europa eisenbahn schieneverkehr deutsche bahn

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Titel: Die Genese der SNCF zum Referenzunternehmen im öffentlichen schienengebundenen Verkehr angesichts der europäischen Harmonisierung zur Jahrtausendwende