Schiffsbeteiligungen
Insbesondere unter den Aspekten der Renditeorientierung
©2005
Diplomarbeit
113 Seiten
Zusammenfassung
Inhaltsangabe:Einleitung:
In der Jahrhunderte alten Tradition des Seehandels war es nur wenigen wohlhabenden Kaufleuten vergönnt sich allein ein Handelsschiff kaufen zu können. So bildeten sich bereits im zwölften Jahrhundert Handelszusammenschlüsse aus denen dann die Hanse hervorging. Im Zuge dieser Entwicklung schlossen sich in einigen Städten Kaufleute zusammen um gemeinsam eine Kogge zu kaufen und auf Handelsfahrt gen Novgorod zu verschicken. Die hohen Gewinne bei erfolgreicher Rückkehr mit einer Ladung voller Pelze reizten schon damals die hohen Risiken einzugehen und nicht wenige landeten nach Fehlschlägen gar im, in jener Zeit üblichen, Schuldturm.
Auch die mächtigen mediterranen Seerepubliken, beispielsweise Venedig und Genua, gründeten ihren Reichtum auf den Seehandel, der von einflussreichen Händlerfamilien kontrolliert wurde. Dort entwickelten sich, unterstützt vom Aufstieg der Bankhäuser im heutigen Norditalien, erste Beteiligungen am Seehandel. So konnten in Genua Waren vor eintreffen des transportierenden Schiffes günstiger gekauft werden, ging das Schiff jedoch unter war das eingesetzte Geld verloren. Im Laufe der Zeit und Handelsbeziehungen zwischen mediterranen und hanseatischen Händlern vermischten sich die Formen des Seehandels, darunter entstand eine eher passive Partizipation, finanzielle Risikoübernahme und Beteiligung am Schiff selbst. Die Vorläufer der Schiffsbeteiligungen unserer Zeit waren entstanden.
Die hanseatische Tradition wird in Prospekten zu heutigen Schiffsbeteiligungen und Schiffsfonds gerne bemüht um die oft zitierte 'Sehnsucht des Menschen nach der See' zu wecken, das Produkt zu emotionalisieren und damit letztlich Investoren zu locken.
Zusammenfassung:
Schiffsbeteiligungen sind nach wie vor eine Anlage bei der steuerliche Aspekte eine besondere Bedeutung haben. Die Unterschiede zwischen Vor- und Nach- Steuer-Rendite sind selbst beim Spitzensteuersatz gering, da der Gewinn pauschal nach der Schiffstonnage berechnet wird. Damit sind Schiffsbeteiligungen besonders interessant für Anleger mit hoher Steuerbelastung. Im Vergleich der Nach-Steuer-Rendite ist dann noch die Risikoneigung des Anlegers bedeutsam, da eine Zielrendite immer in Verbindung mit dem dazugehörigen Anlagerisiko beurteilt werden kann.
Für einen Anleger, der besonders risiko-avers agiert werden Schiffsbeteiligungen nicht geeignet sein. Die langen Laufzeiten schränken ebenso wie hohe Mindestanlagesummen die Anlegerzielgruppe weiter ein. […]
In der Jahrhunderte alten Tradition des Seehandels war es nur wenigen wohlhabenden Kaufleuten vergönnt sich allein ein Handelsschiff kaufen zu können. So bildeten sich bereits im zwölften Jahrhundert Handelszusammenschlüsse aus denen dann die Hanse hervorging. Im Zuge dieser Entwicklung schlossen sich in einigen Städten Kaufleute zusammen um gemeinsam eine Kogge zu kaufen und auf Handelsfahrt gen Novgorod zu verschicken. Die hohen Gewinne bei erfolgreicher Rückkehr mit einer Ladung voller Pelze reizten schon damals die hohen Risiken einzugehen und nicht wenige landeten nach Fehlschlägen gar im, in jener Zeit üblichen, Schuldturm.
Auch die mächtigen mediterranen Seerepubliken, beispielsweise Venedig und Genua, gründeten ihren Reichtum auf den Seehandel, der von einflussreichen Händlerfamilien kontrolliert wurde. Dort entwickelten sich, unterstützt vom Aufstieg der Bankhäuser im heutigen Norditalien, erste Beteiligungen am Seehandel. So konnten in Genua Waren vor eintreffen des transportierenden Schiffes günstiger gekauft werden, ging das Schiff jedoch unter war das eingesetzte Geld verloren. Im Laufe der Zeit und Handelsbeziehungen zwischen mediterranen und hanseatischen Händlern vermischten sich die Formen des Seehandels, darunter entstand eine eher passive Partizipation, finanzielle Risikoübernahme und Beteiligung am Schiff selbst. Die Vorläufer der Schiffsbeteiligungen unserer Zeit waren entstanden.
Die hanseatische Tradition wird in Prospekten zu heutigen Schiffsbeteiligungen und Schiffsfonds gerne bemüht um die oft zitierte 'Sehnsucht des Menschen nach der See' zu wecken, das Produkt zu emotionalisieren und damit letztlich Investoren zu locken.
Zusammenfassung:
Schiffsbeteiligungen sind nach wie vor eine Anlage bei der steuerliche Aspekte eine besondere Bedeutung haben. Die Unterschiede zwischen Vor- und Nach- Steuer-Rendite sind selbst beim Spitzensteuersatz gering, da der Gewinn pauschal nach der Schiffstonnage berechnet wird. Damit sind Schiffsbeteiligungen besonders interessant für Anleger mit hoher Steuerbelastung. Im Vergleich der Nach-Steuer-Rendite ist dann noch die Risikoneigung des Anlegers bedeutsam, da eine Zielrendite immer in Verbindung mit dem dazugehörigen Anlagerisiko beurteilt werden kann.
Für einen Anleger, der besonders risiko-avers agiert werden Schiffsbeteiligungen nicht geeignet sein. Die langen Laufzeiten schränken ebenso wie hohe Mindestanlagesummen die Anlegerzielgruppe weiter ein. […]
Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
ID 9213
Volk, Markus: Schiffsbeteiligungen -
Insbesondere unter den Aspekten der Renditeorientierung
Hamburg: Diplomica GmbH, 2006
Zugl.: Fachhochschule Koblenz, Diplomarbeit, 2005
Dieses Werk ist urheberrechtlich geschützt. Die dadurch begründeten Rechte,
insbesondere die der Übersetzung, des Nachdrucks, des Vortrags, der Entnahme von
Abbildungen und Tabellen, der Funksendung, der Mikroverfilmung oder der
Vervielfältigung auf anderen Wegen und der Speicherung in Datenverarbeitungsanlagen,
bleiben, auch bei nur auszugsweiser Verwertung, vorbehalten. Eine Vervielfältigung
dieses Werkes oder von Teilen dieses Werkes ist auch im Einzelfall nur in den Grenzen
der gesetzlichen Bestimmungen des Urheberrechtsgesetzes der Bundesrepublik
Deutschland in der jeweils geltenden Fassung zulässig. Sie ist grundsätzlich
vergütungspflichtig. Zuwiderhandlungen unterliegen den Strafbestimmungen des
Urheberrechtes.
Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen, Warenbezeichnungen usw. in
diesem Werk berechtigt auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zu der Annahme,
dass solche Namen im Sinne der Warenzeichen- und Markenschutz-Gesetzgebung als frei
zu betrachten wären und daher von jedermann benutzt werden dürften.
Die Informationen in diesem Werk wurden mit Sorgfalt erarbeitet. Dennoch können
Fehler nicht vollständig ausgeschlossen werden, und die Diplomarbeiten Agentur, die
Autoren oder Übersetzer übernehmen keine juristische Verantwortung oder irgendeine
Haftung für evtl. verbliebene fehlerhafte Angaben und deren Folgen.
Diplomica GmbH
http://www.diplom.de, Hamburg 2006
Printed in Germany
Gliederung
1. Investitionsobjekt Handelsschiff
2. Gründe für die Wahl der Anlage Handelsschiff
2.1Globalisierung und wachsender Welthandel
2.2Der Aktienmarkt
2.3Der Bondmarkt
2.4Die Alternativen
3. Rechtliche Formen der Schiffsbeteiligung
3.3Beteiligung in einer Kommanditgesellschaft
3.4Partenreederei
3.5Die stille Beteiligung
3.6Ausstieg und Rechtsform
4. Das Investitionsobjekt: Die Schiffstypen
4.1Containerschiffe
4.2Tanker
4.3Bulker
4.4Car Carrier
4.5Multipurpose-Schiffe
4.6Kreuzfahrtschiffe
5. Das Marktumfeld
5.1Marktumfeld für Containerschiffe
5.1.1.Charterraten
5.1.2.Second-hand-Preise
5.2Marktumfeld für Tanker
5.2.1Ausmusterung der Einhüllentanker
5.2.2Die Konkurrenzsituation der Transportarten
5.2.3Die Charterraten
5.3Marktumfeld für Bulker und Multipurpose Schiffe
5.4Marktlage Kreuzfahrt- und Flusskreuzfahrtschiffe
5.5Marktumfeld für geschlossene Fonds
2
6. Die Struktur von Schiffsbeteiligungen
6.1.Die Werft
6.2.Der Charterer
6.3.Die Reederei
6.4.Der Mittelverwender
6.5.Der Treuhänder
6.6.Das Emissionshaus
6.6.1Der Emissionsprospekt
6.6.2Die Vergangenheitsdaten
6.6.3Das Platzierungsrisiko
6.7Der Vermittler
7. Die Besteuerung
7.1Vorraussetzungen für die Tonnagesteuer
7.2Die Tonnagesteuer
7.3Der Unterschiedsbetrag
7.4Übergangsregelung und Kombimodell
7.5Auswirkungen der Tonnagesteuer
7.6steuerliche Behandlung der Kosten
7.7Auswirkung auf das zu versteuernde Einkommen
7.8steuerliche Zukunftsaussichten
8. Der Zweitmarkt
8.1Handelsplattformen im Zweitmarkt
8.1.1Börse Düsseldorf, Gefox
8.1.2DAI Zweitmarkt GmbH, Börse Hamburg
8.1.3UTN Zweitmarkt
8.1.4Deutsche Sekundärmarkt GmbH
8.1.5Conti Zweitmarkt
8.1.6Entwicklungen und Zukunftsaussichten
8.2Ankaufsgesellschaften
8.2.1Salomon und Partner
8.2.1.1Bewertungskriterien
3
8.2.1.1.1 Zukünftige Einahmensituation
8.2.1.1.2 Kostenprognosen
8.2.1.2Bewertung der Erwartungen
8.2.1.3Bewertete Schiffe
8.2.2Nordcapital
8.2.3Kleine und ausländische Gesellschaften
8.3Der Zweitmarkt und die Ausstiegsproblematik
8.4Der Zweitmarkt als Einstiegschance
9. Dach-, Zweitmarkt- und Flottenfonds
9.1Maritim Invest Reihe
9.2Flottenfonds
9.3Dachfonds
10.Risiken und Chancen
10.1Risiken
10.1.1Schiffsspezifische Risiken
10.1.1.1Charterrisiko, Auslastung
10.1.1.2Gebrauchtpreisrisiko
10.1.1.3Untergang
10.1.2Steuerrisiko
10.1.3Währungsrisiko
10.1.4 Kostenstruktur
10.1.4.1Anfangskosten und Liquiditätsreserve
10.1.4.2laufende Kosten
10.1.5Kosten des Anlegers
10.2Chancen
10.2.1Schifffahrt und Güterverkehr
10.2.2Währungsentwicklung
10.2.3Kosteneffizienz
10.2.4Wandel des Marktes
10.2.5Zweitmarktentwicklung
10.3Ausblick
4
11.Schiffsbeteiligung als Rückdeckung für die Direktzusage
12.Investor
12.1Anlegerzielgruppe
12.2Laufzeit
12.3Anlageumfang
13.Die Beispielfonds
13.1Containerschiff: ER Tokyo von Nordcapital
13.2Tanker: MT HS Carmen von Hansa Treuhand
13.3Mehrzweck Bulker: MS San Antonio von Lloyd Fonds
13.4Kreuzfahrtschiffe: MS/Artistry MS/Johann Strauß von Premicon AG
13.5Flottenfonds: Suezmax-Tanker Flottenfonds II von König & Cie.
13.6HSC Aufbauplan Schiff III
14.Zukunftsaussichten
15.Fazit
5
Abkürzungsverzeichnis
Seefahrtsspezifische Begriffe
break bulk
massenhafte Stückgüter, auch als ,,semi bulk" bezeichnet
dry bulk
Schüttgut, Trockengut, trockene Massengüter,
auch: massenhafte Stückgüter, siehe ,,break bulk"
T/C
time charter, Zeitcharter
tdw
tons dead weight, auch dwt, Tragfähigkeit in Tonnen
(engl. 'tons')
Dazu zwei Varianten, üblicherweise dwtcc
Deadweight Cargo Capacity (dwtcc): Ladefähigkeit in
Tonnen für die Ladung
Deadweight all told (dwtat): dwtcc plus weiter an Bord
vorhandene Gewichte z.B. Treibstoffe, Schmierstoffe,
Frischwasser, Stauholz, Proviantvorräte
TEU
twenty feet equivalent unit, einem 20-Fuss-Container
entsprechende Einheit (1 Fuss = 30,54 cm)
ULCC
Ultra Large Crude Carrier, die größte Tankschiffklasse
VLCC
Very Large Crude Carrier, sehr große
Flüssigkeitstransporter
VLOC
Very Large Ore Carrier, sehr große Erztransporter
Steuerliche Begriffe
NRZ
Nettoraumzahl
Fremdsprachliche Begriffe
phasing out
stufenweises Auslaufen bzw. Ausmustern; im Bereich
Schifffahrt von der International Maritime Organisation
(IMO) vorgeschriebener Ausmusterungsprozess für
Einhüllenschiffe
spot market
wörtl. Punktmarkt, bezeichnet den Tagesmarkt für aktuelle
Preise und Kapazitäten, börsenähnlicher Handel,
Gegensatz: future market, Zukunftsmarkt
6
Schiffsbeteiligungen,
insbesondere unter den Aspekten der Renditeorientierung
1. Investitonsobjekt Handelsschiff
In der Jahrhunderte alten Tradition des Seehandels war es nur wenigen
wohlhabenden Kaufleuten vergönnt sich allein ein Handelsschiff kaufen zu
können. So bildeten sich bereits im zwölften Jahrhundert
Handelszusammenschlüsse aus denen dann die Hanse hervorging. Im Zuge dieser
Entwicklung schlossen sich in einigen Städten Kaufleute zusammen um
gemeinsam eine Kogge zu kaufen und auf Handelsfahrt gen Novgorod zu
verschicken. Die hohen Gewinne bei erfolgreicher Rückkehr mit einer Ladung
voller Pelze reizten schon damals die hohen Risiken einzugehen und nicht wenige
landeten nach Fehlschlägen gar im, in jener Zeit üblichen, Schuldturm.
Auch die mächtigen mediterranen Seerepubliken, beispielsweise Venedig und
Genua, gründeten ihren Reichtum auf den Seehandel, der von einflussreichen
Händlerfamilien kontrolliert wurde. Dort entwickelten sich, unterstützt vom
Aufstieg der Bankhäuser im heutigen Norditalien, erste Beteiligungen am
Seehandel. So konnten in Genua Waren vor eintreffen des transportierenden
Schiffes günstiger gekauft werden, ging das Schiff jedoch unter war das
eingesetzte Geld verloren. Im Laufe der Zeit und Handelsbeziehungen zwischen
mediterranen und hanseatischen Händlern vermischten sich die Formen des
Seehandels, darunter entstand eine eher passive Partizipation, finanzielle
Riskoübernahme und Beteiligung am Schiff selbst. Die Vorläufer der
Schiffsbeteiligungen unserer Zeit waren entstanden.
Die hanseatische Tradition wird in Prospekten zu heutigen Schiffsbeteiligungen
und Schiffsfonds gerne bemüht um die oft zitierte 'Sehnsucht des Menschen nach
der See' zu wecken, das Produkt zu emotionalisieren und damit letztlich
Investoren zu locken.
7
2. Gründe für die Wahl der Anlage Handelsschiff
2.1Globalisierung und wachsender Welthandel
Der Welthandel ist im Zuge der Globalisierung in den letzten beiden Jahrzehnten
stark gewachsen. War es im Laufe der achtziger Jahre der Aufstieg Japans, so
folgte Korea in den Neunzigern, und zuletzt China und Indien als
Zuwachsmotoren des interkontinentalen Exports und Handels generell. Im Jahr
2004 zeigte sich beispielhaft dafür Chinas wachsender Bedarf an Stahl, der für die
Allgemeinheit deutlich wahrnehmbar, in den Medien thematisiert wurde.
Der gestiegene Rohölbedarf, auch hier vor allem in Asien, und die wachsenden
Marktanteile bekannter asiatischer Unternehmen in Europa, beispielsweise
Hyundai, Kia und Samsung, wurden in den letzten Jahren ebenfalls deutlich
sichtbar.
Eine Schiffsbeteiligung erscheint vor diesem Hintergrund als eine Möglichkeit an
Globalisierung und Welthandel zu partizipieren.
2.2Der Aktienmarkt
Nach dem spektakulären Zusammenbruch der so genannten 'New Economy' und
der damit verbundenen Euphorie im Bereich der Hoch- und
Biotechnologiebereiche verfielen die Aktienkurse und andere Anlageformen
fanden wieder mehr Beachtung. Die folgenden Seitwärtsbewegungen des
Aktienmarktes, die Ereignisse des 11. September 2001, Insolvenzen bekannter
Traditionsunternehmen und aufsehen erregende Prozesse gegen Manager und
Unternehmen (z.B. Klage gegen DaimlerChrysler in den USA, Mannesmann-
Prozess) sorgten für weitere gefühlte Unsicherheit. Der Begriff der
'psychologischen Börse' kam auf.
2.3 Der Bondmarkt
Im Segment der festverzinslichen Wertpapiere gab es kaum Interesse erweckende
Signale. Niedrige Zinsen in Euroraum und USA lenkten den Blick auf
8
Schwellenländer. Nach der Zahlungsunfähigkeit Argentiniens wurde die
Unsicherheit jedoch auch im Hinblick auf diese Bonds stärker. Das
Wechselkurshoch des Euro vernichtete Renditen in Fremdwährungen bei der
Rückkonvertierung.
2.4 Die Alternativen
Neben dem Zertifikateboom richtete sich der Blick der Anleger auch wieder auf
geschlossene Fonds. Immobilien-, Medien-, Container-, Windkraft und
Schiffsfonds wurden wieder von mehr Anlegern beachtet. Dort entstand häufig die
Problematik nicht mit § 2b Einkommenssteuergesetz
1
konform zu sein und somit
nicht die beabsichtigte Nach-Steuer-Rendite zu erzielen. Mit Einführung des § 5a
EStG für Handelsschiffe im internationalen Verkehr, der so genannten
Tonnagesteuer, wurden seit 1999 Schiffbeteiligungen die operativ Renditen
erwirtschaften steuerlich interessanter,
2
und erzielten Zuwächse.
Die Entwicklung wird seit 2004 durch die Etablierung eines Zweitmarktes für
Schiffsbeteiligungen unterstützt. Bisher sind dahingehend unterschiedliche
Bestrebungen im Gange. Salomon und Partner, Nordcapital und schließlich die
Fondbörse Hamburg bieten die Möglichkeit zum vorzeitigen Ausstieg, auch zum
Zweck der Realisierung bei günstigem Marktumfeld.
3. Rechtliche Formen der Schiffsbeteiligung
Schiffsfonds sind, wie bei geschlossenen Fonds üblich, Beteiligungen mit
unternehmerischem Charakter. Anders als bei Aktienfonds ist bei einer solchen
Beteiligung zu beachten, dass es sich um eine Mitunternehmerstellung handelt.
Zumeist handelt es sich um eine Kommanditistenstellung im Sinne des HGB, im
ungünstigen Fall um eine Beteiligung an einer Partenreederei.
1
§ 2b EStG verbietet die Verrechnung von negativen Einkünften aus so genannten
Verlustzuweisungsgesellschaften mit anderen Einkunftsarten.
2
Näheres dazu im Kapitel Besteuerung
9
3.1 Beteiligung in einer Kommanditgesellschaft
Die übliche Form der Schiffsbeteilungsgesellschaften ist die Gesellschaftsform
der GmbH & Co KG. Bei der Kommanditgesellschaft ist die persönliche Haftung
vor der Eintragung der Kommanditistenstellung ins Handelsregister nach § 176
HGB beachtlich. Neben diesem auch gelegentlich in Artikeln der Fachpresse zu
findenden Punkt, fand sich jedoch keine Erwähnung der Nachhaftung nach § 160
HGB. Diese bis zu fünf Jahre nach Beendigung der Kommanditistenstellung
bestehen bleibende Haftung bleibt in den Risikohinweisen der gesichteten
Prospekte unerwähnt.
Die jeweiligen Nachschusspflichten und Pflichten zur Rückgewähr von
Ausschüttung im Insolvenzfall werden hingegen in allen gedruckten Prospekten
detailliert dargestellt.
Außerdem bestehen in den Verträgen stets Regelungen zum Ausscheiden aus der
Gesellschaft und zur Übertragung des Kommanditanteils an Dritte. Diese
Regelungen bestimmen die Zweitmarktfähigkeit und Möglichkeiten der
Realisierung vor dem geplanten Zeitablauf.
3.2 Partenreederei
Die Partenreederei ist eine besondere Rechtsform des Seerechts nach dem fünften
Buch des deutschen Handelsrechts, geregelt in §§ 489 ff HGB. Bei einer
Partenreederei besteht eine persönliche Haftung und Nachschusspflicht, somit ist
zu beachten, dass das Risiko besteht mehr zu verlieren als eingesetzt wurde. Diese
Form ist äußerst Risikoreich für den Anleger, da es mit seinem gesamten
Vermögen haftet. Aktuell war keine Beteiligung dieser Rechtsform zu finden.
3.3 Die stille Beteiligung
Aufgrund dieser Risiken hat sich eine weitere Form, wenn auch in geringerem
10
Rahmen, etabliert; die stille Beteiligung. Eine stille Beteiligung nach § 230 HGB
bietet hierbei eine Reduktion des Risikos gegenüber einem Kommanditanteil. Die
stille Beteiligung begrenzt die Haftung auf die Einlage, hier im Unterschied zu
den Angeboten der Kommanditanteile ohne Nachschusspflicht.
Ein Anspruch auf den Anteil der stillen Beteiligung kann im Schiffsregister in der
Rangfolge nach den Hypotheken und vor den Rechten der Kommanditisten
eingetragen werden. In § 236 HGB ist die Stellung als Insolvenzgläubiger jedoch
ohnehin festgeschrieben, ,,... soweit sie [die Forderung] den Betrag des auf ihn
fallenden Anteils am Verlust übersteigt, ..."
3
. Dazu kann mit der stillen
Beteiligung auch eine Wahlmöglichkeit verbunden sein, diese Beteiligung in
einen Kommanditanteil umzuwandeln.
4
Die Ausschüttungen einer stillen Beteiligung werden in den gesichteten
Angeboten in festen Prozent vereinbart, hier wird dann in den Angeboten auch
von einer Verzinsung gesprochen. Die Nicht-Beteiligung an Unternehmenswert
und stillen Reserven deutet damit eher auf den Charakter einer Anleihe; doch die
Beteiligung am Verlust bis zur Höhe der Einlage verdeutlicht die lediglich
risikoreduzierte unternehmerische Beteiligung.
In Risikodarstellung in Prospekten
5
ist besonders auffällig, dass ausdrücklich
darauf hingewiesen wird, das auf den stillen Gesellschafter kein zu versteuernder
Unterschiedsbetrag entfällt. Dieser soll jedoch steuerlich die stillen Reserven
erfassen und der stille Gesellschafter ist daran nicht beteiligt.
Die stille Beteiligung stellt somit eine gleichgewichtige Reduktion der Risiken
und zu erwartenden Renditen dar.
3.4 Ausstieg und Rechtsform
Die bisherige Ausstiegsproblematik gehört zu den sich am meisten verändernden
3
§ 236 Absatz 1 HGB
4
Beispielhaft hier aus dem Angebot im Prospekt der Beteiligungsgesellschaft Neuer Wall mbH,
Hamburg.
5
Zum Beispiel: Angebot der Beteiligungsgesellschaft Neuer Wall mbH, Hamburg
11
Faktoren in 2005, bei geschlossenen Fonds allgemein und den
Schiffsbeteiligungen in der Vorreiterrolle innerhalb des Segmentes der
geschlossenen Fonds.
Neben der Rücknahme des Anteils durch das Emissionshaus gewinnt der
Zweitmarkt zunehmend an Bedeutung. Die Zweitmarktfähigkeit der Anteile wird
dabei maßgeblich durch die Rechtsform beeinflusst.
Bei den Kommanditgesellschaften ist hierbei in den gesichteten Prospekten stets
eine Zustimmungsklausel zu finden. Durch diese Klauseln wird es den
Gesellschaften ermöglicht den Anleger beim Weiterverkauf an die eigene oder
kooperierende Zweitmarktplattform zu binden.
Für stille Beteiligungen besteht bisher kein geregelter Zweitmarkt, doch die
Gesellschaften verpflichten sich in den Prospekten und Verträgen zum
Anteilsrückkauf. Durch die Möglichkeit der Umwandlung in einen
Kommanditanteil lassen sich stille Beteiligungen auch für den Zweitmarkt
handelbar machen. Dabei ergeben sich jedoch automatisch dann auch die
nachgelagerten Risiken der Kommanditbeteiligung.
4. Das Investitionsobjekt: Die Schiffstypen
Die Schifffahrt stellt mit einem Anteil von über 90%
6
an der Abwicklung des
Welthandelsvolumens ein starkes Partizipationsobjekt der Globalisierung dar. Für
die Beteiligung an einem Schiff kommen unterschiedliche Schiffstypen in Frage.
Die unterschiedliche Verwendung der Schiffe und das damit verbundene
unterschiedliche Risiko bedeuten, dass die Entscheidung für die Investition in
einen Schiffstyp meist bereits eine Vorentscheidung im Bezug auf das Risiko
bedeutet. Dabei unterscheiden sich sowohl die Volatilität als auch die
Entwicklungszyklen der Charterraten
7
.
6
Nach unterschiedlichen Quellen unterschiedliche Prozentangaben, stets über 90%. Angaben
bis zu 98% im Magazin dwm
7
Charterraten können auch bei Kreuzfahrtschiffen vorkommen, wenn Einsatzreeder und
12
4.1 Containerschiffe
Diese Schiffe werden zum Transport von Containern mit unterschiedlichsten
Waren verwendet. Ein Anteil von cirka 60 % aller Stückgüter wird mit Containern
transportiert, dies geht bis hin zu PKWs aus Südkorea trotz der Existenz spezieller
Schiffe zum Transport von Fahrzeugen. In den letzten Jahren verzeichneten
Containerschiffe besonders hohe Zuwächse, so hat sich die Weltflotte dieser
zwischen 1996 und 2004 verdoppelt. Die schnelle, standardisierte Abfertigung
dieser Schiffe in den Häfen stützte diese Entwicklung, besonders unter dem
Aspekt das sich Liegeplätze, trotz massiver Ausbauten von Hafenanlagen in den
neunziger Jahren, zum Engpass im internationalen Güterverkehr entwickelt haben.
Laut Clarksons entfiel in 2003 ein Anteil von 11% der Welthandelsflotte auf
Containerschiffe. Dennoch finden sich für diesen Schiffstyp die meisten Fonds auf
dem deutschen Markt. Die Eingabe des Suchbegriffs 'Schiffsbeteiligung' in eine
deutsche Suchmaschine fördert so auf den ersten Seiten fast ausschließlich
Angebote für Beteiligungen an Containerschiffen hervor.
4.2Tanker
Mit 40% der Welthandelsflotte laut Clarksons der verbreitetste Schiffstyp, das
sind rund 7000 Schiffe
8
. Bisher werden rund 45 % des Rohöls der Welt mit
Tankern zum Bestimmungsort transportiert. Aufgrund der höheren Volatilität der
Charterraten bedeutet eine Beteiligung an einem Tankschiff ein vergleichsweise
hohes Risiko. Die Charterraten von Tankern und Containerschiffen weisen keine
Korrelation auf.
4.3 Bulker
Schiffseigner unterschiedlich sind.
8
Quelle: Atlanticfonds Hamburg, über De Levie, Die Wirtschaftsberatung
13
Diese Frachter für Massengüter wie Erz, Getreide und ähnlich handhabbarem
machten laut Clarksons 39% der Welthandelsflotte aus, Beteiligungen daran
finden sich jedoch in Deutschland wenige.
9
4.4. Car Carrier
Car Carrier, zu deutsch Automobiltransportschiffe, sind Spezialschiffe für den
Transport von PKW, LKW und anderen Fahrzeugen. Dieser Typ kann mangels
aktueller Beteiligungsangebote vernachlässigt werden und ist nur der
Vollständigkeit halber aufgeführt.
4.5 Multipurpose-Schiffe
Multipurpose Schiffe, zu Deutsch Multifunktionsschiffe, sind meist mit
leistungsstarken Kränen ausgerüstet. Dieser Schiffstyp ist für alle Arten von nicht-
flüssigen Gütern geeignet, besonders für sperrige Einzelstücke, die kein anderer
Schiffstyp aufnehmen kann. Beteiligungsangebote sind jedoch selten, die
vorhandenen sind meist für Massengut-Container-Schiffe, eine Mischform von
Containerschiff und Bulker.
4.6 Kreuzfahrtschiffe
Neben den Frachtschiffen sind auch Beteiligungen an Kreuzfahrtschiffen und, als
vergleichsweise junges Modell, Flusskreuzfahrtschiffen, am Kapitalmarkt zu
finden. Im Segment der Flusskreuzfahrtschiffe steigt das Beteiligungsangebot
aktuell an, nachdem die Zahl dieser Schiffsbauten ebenfalls überdurchschnittlich
steigt. Dennoch stellen diese Schiffstypen noch immer ein Nischensegment
innerhalb der Schiffsbeteiligungen dar, wobei Beteiligungen für Hochsee-
Kreuzfahrtschiffe aktuell in Deutschland kaum zu finden sind.
5. Das Marktumfeld
9
Siehe dazu auch das Größenverzeichnis, Anhang Seite 1
14
Zu den allgemeinen Faktoren und Risiken jeder Investition zählt stets das
Marktumfeld. Während bei Aktien das Markt-, Länder- und Branchenrisiko
betrachtet wird, so stehen bei einer Schiffbeteiligung die globalen
Marktentwicklungen des entsprechenden Schiffstyps im Vordergrund.
Die Charterrraten pro Tag bilden den ersten bedeutenden Faktor, sie bestimmen
die Einnahmen, die ein Schiff einfährt.
Der zweite bedeutende Faktor sind die Anschaffungs- oder Herstellungskosten
eines Schiffes und Second-hand-Preise, diese bestimmen das Investitionsvolumen.
Die Betriebskosten sind im Gegensatz zu den beiden vorgenannte Faktoren kaum
global für einen Schiffstyp zu prognostizieren. Mit Ausnahme der
Treibstoffkosten hängen diese zu individuell von Schiff, Fahrtrouten und Reederei
ab.
5.1 Marktumfeld für Containerschiffe
Der weltweite Containerverkehr verzeichnete in den vergangenen Jahrzehnten
stets höhere Zuwächse als die Weltwirtschaft insgesamt. Zum weiteren Wachstum
des globalen Containerverkehrs erschien im Dezember 2000 eine umfangreiche,
britische Studie mit dem Titel ,,World Global Containerport Market to 2015".
Zusammengefasst prognostiziert diese Studie ein weiteres Wachstum, zwischen
50 % und 100 % höher als die Weltwirtschaft. Im Wesentlichen zeichnet die
Studie zwei Szenarien auf, nach den günstigsten und ungünstigsten
Wirtschaftswachstumsprognosen unterteilt in Regionen.
10
In der abschließenden
Prognose wurden jährlich durchschnittliche Zuwachsraten zwischen 5,1 % für
Nordamerika und 7,9 % für Südostasien veröffentlicht. Im ungünstigsten Szenario
ergibt sich somit eine prognostizierte Verdopplung des Containerverkehrs bis
2010 im Vergleich zu 1999.
11
10
Prognosetabellen, Anhang Seite 2
11
Vgl. ,,Prognose der Containerverkehrs bis zum Jahre 2015" von Prof. Dr. Berthold Volk
15
Die Auswirkungen dieser Entwicklung haben sich, nun zur Hälfte des
Prognosezeitraumes, bereits in Preisindizes für Containerschiffe und Charterraten
gezeigt. Trotz Kriegen in Nahost und einigen Ländern Afrikas, die zum Teil die
bedeutsamsten Häfen der entsprechenden Regionen betrafen, stiegen
Frachtvolumen und Preise.
Beispielhaft sei hier Liberia, ebenfalls als ein Flagstaat, genannt. Der Hafen von
dessen Hauptstadt Monrovia ist nach dem Waffenstillstand in 2004 bereits wieder
zu zentraler Bedeutung für den west-afrikanischen Raum zurückgekehrt, ohne das
Lagos in Nigeria als direkter Konkurrent Rückgänge verzeichnete.
Im Vergleich zu den Welthandelsgiganten China und Indien zeigen sich jedoch
die, bereits in naher Zukunft, zu erwartenden Dimensionen des Warenverkehrs.
Die Nachfrage nach europäischen Produkten wächst in diesen Ländern mit dem
Wohlstand
12
, während Europa und Nordamerika bereits seit Jahren zunehmend
mit Produkten aus Ostasien versorgt werden. Während China bereits geringer
werdende Zuwächse verzeichnet, steht Indien in einer früheren Phase dieser
Entwicklung und verspricht zukünftig rasante Steigerungen für Exporte auf dem
Seeweg.
5.1.1 Charterraten
Im Zeitraum von 2002 bis 2005 haben sich die Charterraten für Containerschiffe
teils verdreifacht. Das Hoch der Charterraten aus dem Jahr 2000 zwischen 20.000
und 22.500 US-$/Tag wurde dabei schon im Mai 2003 wieder überschritten.
Die Containerschiffneubauten blieben im Verlauf der letzten Jahre auf hohem
Niveau, zeitweise betrug der Anteil am gesamten gemeldeten, statistischen
Auftragsbestand bis zu 75%.
Aufgrund der sich bereits in 2003 abzeichnenden Zuwächse des weltweiten
12
In China gelten europäische PKW, Modeartikel und sogar Elektronik als Statussymbole, so
genießt insbesondere der niederländische Hersteller Phillips ein hohes Ansehen.
16
Containerverkehrs haben sich die Auftragsbücher der Werften, insbesondere in
Ostasien, im Verlauf der letzten Jahre stark gefüllt. Die Fertigstellungstermine
dieser Containerschiffneubauten verteilen sich mehrheitlich auf die Jahre 2005,
2006 und die erste Hälfte von 2007.
Die Zahl der Neuaufträge für Containerschiffe stagnierte im Verlauf der ersten
Hälfe 2005. Aufträge von Seiten deutscher Initiatoren wurden durch die sich
hinsichtlich der Prospektrichtlinien im Wandel befindlichen Gesetzeslage
verzögert. Insgesamt ist aktuell keine ungünstige Verschiebung im Verhältnis
zwischen Neubauten und Containerverkehrzuwächsen zu erkennen.
Da Charterraten an einem ,,spot-market" bestimmt werden und daher schnellen
Schwankungen unterliegen können wenn sich die Rahmenbedingungen ändern,
scheint eine Prognose schwierig bis unmöglich. Dennoch gibt es Anhaltspunke für
zukünftige Tendenzen der Charterraten. Langfristige Charterverträge mit ihren
vereinbarten Festcharterraten können als Indiz für die Markterwartungen dienen.
Es bleibt allerdings einzubeziehen, dass langfristige Charterverträge üblicherweise
eine Tagescharter unterhalb der tatsächlich zu erwartenden Preise enthalten.
13
In
dem zurückliegenden Zeitraum starker Steigerungen der Nachfrage nach
Containertransporten entstand jedoch zeitweise ein extremer Abstand zwischen
den vorvereinbarten Charterraten und den am ,,spot-market" erzielbaren.
Letztlich wird die Entwicklung der Charterraten davon abhängen ob es zu dem
teilweise prognostizierten Überangebot von Transportkapazitäten durch die große
Zahl von Neubauten kommen wird.
Eine Abschwächung des Hochs gilt als sicher, dennoch ist ein extremer Einbruch
der Charterraten nicht zu erwarten. Die umfangreichen Neubauten werden
allerdings auch einer Weiterentwicklung auf ein deutlich höheres Niveau entgegen
stehen.
5.1.2 Second-hand-Preise
13
In Beteiligungsprospekten wird dies oft als Aufgabe einer Chance zugunsten der
Einnahmensicherheit dargestellt.
17
Die Preise auf dem Second-hand-Markt für Containerschiffe haben sich ebenfalls
in den letzten Jahren wieder stark entwickelt.
Nach einer kontinuierlich schwächeren Entwicklung in den späten neunziger
Jahren bis zu einem Tief 1999 folgte eine Rückkehr zum Preisniveau von 1997 in
der ersten Hälfte 2001. Die Marktschwäche aus 2002 endete in 2003 in einem
steilen Anstieg der Preise für gebrauchte Containerschiffe. Anfang des Jahres
2004 wurde im Zuge dieser Entwicklung auch das Hoch aus 1996 übersprungen.
Die Gebrauchtpreise für Containerschiffe haben sich zumeist ähnlich der
Charterraten entwickelt. Höhere, geforderte Sicherheitsstandards in europäischen,
japanischen und nordamerikanischen Häfen können dabei für eine
Auseinanderentwicklung zu Ungunsten der Gebrauchtpreise sorgen. Dem
entgegen stehen weniger sicherheitsorientierte Häfen in Entwicklungsländern, die
einen Einsatz älterer Schiffstypen noch länger erlauben.
Auch der so genannte ,,Abwrack-Wert", oder auch Verschrottungswert, kann bei
älteren Schiffen bedeutsam werden. Ist eine wirtschaftliche oder
sicherheitsbedingte Außerdienststellung notwendig bestimmt sich der erzielbare
Restwert aus zwei Hauptfaktoren; den Abwrackkosten und dem Wert der wieder
verwertbaren Teile. Den größten Teil macht hierbei der Stahlwert aus, wodurch
das anhaltende Hoch des Stahlpreises sich hierauf positiv auswirkt.
Insgesamt stellt sich ein uneinheitliches Bild für die Gebrauchtpreise dar. Für den
Anleger in eine Schiffsbeteiligung wird damit die Erfüllung neuester
Sicherheitsstandards durch das Investitionsobjekt zu einen wichtigen Faktor für
die Entwicklung des Investments.
5.2 Marktumfeld für Tanker
Tankschiffe finden sich auf den Weltmeeren bei weitem mehr als
Containerschiffe, bei den deutschen Beteiligungsmodellen verhält es sich jedoch
umgekehrt.
18
Die Altersstruktur der Tankschiffe zeigt ein hohes Durchschnittsalter der kleinen
Typen im Vergleich zu den größeren Modellen, insbesondere die größten Typen
VLCC und ULCC, die durch keine der großen künstlichen Wasserstraßen passen.
Genau darin zeigt sich auch eine Chance für die kleinen, Panama- und Suezkanal
gerecht gebauten, Schiffe. Ersatzschiffe treffen auf eine große Zahl alter Schiffe,
deren Außerdienststellung in den nächsten Jahre zu erwarten ist.
Neben altersbedingten Gründen, stellen sich zuletzt insbesondere
Sicherheitsanforderungen in den Betrachtungsvordergrund bei Tankschiffen.
5.2.1 Ausmusterung der Einhüllentanker
Aufgrund der Richtlinien der International Maritime Organisation (IMO) für
Tankschiffe müssen Einhüllentanker stufenweise von 2005 bis zum Jahre 2010
ausgemustert werden, das so genannte ,,phasing-out". Zusätzlich gibt es die
Möglichkeit von Ausnahmeregelungen für Tanker mit separaten Ballasttanks,
deren Zustand vom entsprechenden Flaggenstaat entsprechend positiv bewertet
wird, bis 2015 weiter in Fahrt zu bleiben.
Laut Clarkson Reasearch belief sich im Dezember 2004 der Anteil der
Einhüllenschiffe an der Gesamttankertonnage weltweit noch auf ein gutes
Drittel
14
. Von der Gesamtkapazität der Welttankerflotte sind laut derselben Studie
lediglich noch 7,2 % nicht durch Ersatzschiffe mit Auslieferungsterminen bis
2007 abgedeckt. Anders betrachtet bedeutet dies, dass 80 % der zu ersetzenden
Einhüllenschiffe bereits bis 2007 ersetzt sein wird.
Ein Nachfragewachstum für Transportkapazitäten für Flüssiggüter im Seeverkehr
ist dabei nicht berücksichtigt.
14
Clarksons benennt dazu lediglich absolute Zahlen gemessen an der Tragfähigkeit in Millionen
tdw, daraus resultierende Prozentwerte ergeben im Mittel 34 % bis 37 %, nach Schiffgrößen
und Typen differenziert. 34,2 % ergeben sich als Wert aus der Relation der
Gesamttragfähigkeit, auffallend dabei ist der höhere Anteil an Einhüllenschiffen bei kleineren
Typen; 47,6% beim Typ Panamax.
19
5.2.2 Die Konkurrenzsituation der Transportarten
Zur Frage des Marktwachstums für Tankschiffe spielt insbesondere der
Rohölmarkt eine bedeutende Rolle. Von besonderer Bedeutung ist daher
Konkurrenzsituation zu den Rohölpipelines als alternativem Transportweg. Im
Transport durch den eurasischen Raum gewinnen die Pipelines dabei insbesondere
durch Russland und die GUS-Staaten an Bedeutung, während aus der Region des
persischen Golf noch immer der größte Teil des Rohöls per Schiff abtransportiert
wird.
Die aktuell instabile Lage im Irak und die Spannungen zwischen Syrien und
seinen Nachbarn vereiteln dort auch weiterhin einen Landweg auf dem eine
Pipeline eine zuverlässige Alternative zum Seeweg wäre, ähnliches gilt für den
Weg nach Indien aufgrund der politischen Spannungen mit Pakistan. Als weiteres
Risiko für den Pipelinetransport haben sich umweltbedingte Faktoren erwiesen,
Lawinen und Erdrutsche im Kaukasus und Erdbeben im Bereich des Schwarzen
Meer haben dies in der jüngeren Vergangenheit mehrfach deutlich werden lassen.
Der Interkontinentaltransport und die Bohrinselförderung bedingen ohnehin auch
in Zukunft den Abtransport per Schiff. Das Ende des Embargos gegen Libyen und
die Möglichkeit vermehrter Ölförderung im Sudan, unter der Vorraussetzung
eines dauerhaften Friedens dort, werden den Kurzstreckentransport per Schiff im
Mittelmeer und durch den Suezkanal verstärken. Dies wiederum begünstigt kleine
Tanker, bis zur Suezmax Klasse mit 200.000 tdw gegenüber den großen ULCC /
VLCC.
Die neue Kaukasus-Pipeline hingegen bringt mit dem Transport des Rohöls hin
zum Mittelmeer wiederum eine günstigere Situation für kleinere regional
eingesetzte Tanker, für Transporte vom östlichen Mittelmeer zu den Metropolen
und Raffinerien des westlichen Mittelmeers.
5.2.3 Die Charterraten
Aus der Studie von Clarksons aus dem Dezember 2004 ergibt sich beispielhaft für
ein durchschnittliches Aframax Schiff ein durchschnittliches Zeitcharteräquivalent
20
bei 30.000 US-$ pro Tag, im Zeitraum seit 1999. Während dessen schwankten
Spotpreise der Tagescharter zwischen unter 10.000 US-$ in 1999 und über 90.000
US-$ Ende 2004, wobei auch Mitte 2003 ein Zwischentief knapp über
15.000 US-$ auffällt.
Die hohe Volatilität der Charterraten bei Tankschiffen hat sich in den vergangen
Jahren noch verstärkt. In 2003 verdreifachten sich die Charterraten noch innerhalb
der zweiten Jahreshälfte, dies geschah in 2004 innerhalb von knapp drei Monaten
erneut. Dazwischen verfielen die Raten zu Beginn von 2004, ebenfalls innerhalb
eines Quartals, um die Hälfte.
Da rund 50 % der Tanker auf dem Spotmarkt verchartert werden und wie schon
bei den Containerschiffen gesehen, die Abschläge bei Festcharterverträgen
deutlichen Umfang haben, wurden so genannte ,,Poolverträge" entwickelt. Diese
Pools beinhalten Schiffe mehrer Gesellschaften, deren Einnahmen addiert und
dann entsprechend an die Mitglieder verteilt werden. Diese Form der
Risikostreuung kostet selbstverständlich auch einen Teil der Einnahmen, reduziert
jedoch auch das Risiko. Beispielhaft sei hier der ,,Aframax Inernational Pool" mit
einer Gebühr von 1,25 % der Bruttofrachtraten genannt, diesem gehört auch der
Beispieltanker, die MS HS Carmen an.
5.3 Marktumfeld für Bulker und Mulitpurpose Schiffe
Bulker stellen, trotz der vor allem historisch bedeutsamen Stellung und dem noch
großen Anteil im Welthandel, aktuell ein schrumpfendes Segment dar. Die
zunehmende Verdrängung der Bulker durch Containerschiffe brachte
Multipurpose-Containerschiffe und Container-Bulk-Carrier hervor, wobei die
Übergänge dazwischen fließend sind.
Das unterschiedliche Einsatzgebiet dieser Schiffe macht eine Betrachtung der
Charterraten wie bei den vorangegangenen Typen schwierig. Grundsätzlich
werden die Containercharterraten während eines Hochs dazu führen das diese
Schiffe soweit möglich für den Containertransport eingesetzt werden, was
wiederum dazu führt das die Charterraten für lose Massengüter ebenfalls steigen.
21
Im Übrigen erklärt sich die hohe Korrelation der Charterraten von
Containerschiffen und Bulkern auch durch die Transportmöglichkeit vieler der
,,trockenen Massengüter"
15
sowohl als lose als ,,dry bulk" wie auch in Containern.
Der Vorteil von Mulitpurpose Schiffen liegt in der Vielseitigkeit, so können auch
sperrige große Frachtgüter transportiert werden, die die Größe von Containern
übersteigen.
5.4 Marktlage Kreuzfahrt- und Flusskreuzfahrtschiffe
Offensichtlich können diese Schiffe nicht nach den gleichen Maßstäben beurteilt
werden wie es bei den Frachtschiffen geschieht. Die Erfolgs- und
Ausschüttungsaussichten dieser Beteiligungen müssen anhand von
Tourismusentwicklungen beurteilt werden. Hierzu enthält die Studie zum
Kreuzfahrtenmarkt des Deutschen Reisebüro und Reiseveranstalter Verband
(DRV) für Deutschland 2003 geeignete Informationen zur Einschätzung der
Marktlage.
So verzeichnete der Hochsee-Kreuzfahrtenmarkt durch einen Zuwachs von 22 %
gegenüber dem Vorjahr in 2003 erstmals mehr als eine Milliarde Euro Umsatz.
Dem starken Anstieg der Passagierzahlen stand eine durchschnittliche
Verringerung des Reisepreises um 2,7 % entgegen, bei im Mittel gleich bleibender
Reisedauer. Bei den Flusskreuzfahrten wurde für 2003 eine Steigerung der
Passagierzahlen um 24 % verzeichnet, bei einer Verringerung des mittleren
Reisepreises um 4,6 %. Unter Berücksichtigung der für Flusskreuzfahrtschiffe
ungünstigen Witterungsbedingungen in 2003 mit niedrigwasserbedingten
Ausfällen und der Rückgänge bei Nilskreuzfahrten zeigt sich damit ein durchaus
positives Umfeld für Schiffe auf Europäischen Binnengewässern.
16
Auch die Einschätzungen der Veranstalter von Flusskreuzfahrten aus Mitte 2004
waren weitestgehend positiv, so erwarteten 85 % der Anbieter Zuwächse. Die
15
Engl. ,,dry bulk", auch als Schüttgut übersetzbar, umfasst auch ,,break bulk", ,,massenhafte
Stückgüter"
16
Aufgrund der Angaben in der DRV Studie Kreuzfahrtenmarkt Deutschland 2003 vom
13.03.2004. Die Studie für 2004 ist laut Information auf der Homepage bisher nur DRV-
Mitgliedern zugänglich.
22
betrachteten Beispielschiffe mit dem geplanten Einsatzgebiet Rhein-Main-Donau
befahren ebenfalls das am stärksten wachsende Gebiet, die Donau im Bereich
Österreich-Südosteuropa.
5.5 Marktumfeld für geschlossene Fonds
Geschlossene Fonds haben sich über Jahrzehnte den Ruf als Steuersparmodelle
erhalten, dem hat der Gesetzgeber in den letzten Jahren in mehreren Schritten
zugesetzt und die Möglichkeiten stark eingeschränkt.
Dem Charakter nach waren geschlossene Fonds mit hohen Verlustzuweisungen
vor allem für die Zielgruppe der Freiberufler konzipiert. Die Gefährdung durch
§ 2b EStG diese Verlustzuweisungen zu verlieren, da vor Steuern kein positives
Ergebnis entsteht, hat das alte Modell erstmals deutlich erschüttert. Da die
Maßgabe von ,,nach Steuern mehr als das Doppelte der Rendite vor Steuern", und
die Ausrichtung der Betriebsführung überwiegend auf die Steuerminderung nach
§ 2b EStG führte bei einer Vielzahl von geschlossenen Fonds dazu, dass diese
Verlustzuweisungen nicht anerkannt wurden.
Geschlossene Fonds mussten somit einem Wandel hin zu operativer
Gewinnerzielung unterzogen werden um künftig noch für Anleger interessant zu
bleiben. Auch die Beraterhaftung des Vermittlers durch Umsetzung der
entsprechenden EU-Richtlinie schränkt die Verkaufsmöglichkeiten von
geschlossenen Fonds mit schwacher Rendite ein.
Die in Kapitel Besteuerung behandelte steuergünstige Möglichkeit der pauschalen
Gewinnermittlung, der so genannten Tonnagesteuer nach § 5a EStG bewirkte nun
speziell bei Schiffsbeteiligungen einen zusätzlichen starken Impuls.
Die Zweitmarktansätze der Fondsbörse Hamburg und der Gefox Düsseldorf bieten
vorzeitige Ausstiegsmöglichkeiten bei geschlossenen Fonds allgemein, wobei
Immobilienfonds dort mit Abstand im Vordergrund stehen. Die Ankäufe zur
Auflage von Zweitmarktfonds aus Schiffsbeteiligungen von Marktmachern wie
Nordcapital und Salomon & Partner bieten hier die primären
23
Details
- Seiten
- Erscheinungsform
- Originalausgabe
- Erscheinungsjahr
- 2005
- ISBN (eBook)
- 9783832492137
- ISBN (Paperback)
- 9783838692135
- DOI
- 10.3239/9783832492137
- Dateigröße
- 2.5 MB
- Sprache
- Deutsch
- Institution / Hochschule
- Fachhochschule Koblenz - Standort RheinAhrCampus Remagen – Betriebswirtschaft I
- Erscheinungsdatum
- 2006 (Januar)
- Note
- 2,0
- Schlagworte
- tonnagesteuer seehandel fonds containerschiffe doppelhüllentanker
- Produktsicherheit
- Diplom.de
