Der zukünftige Stellenwert der Luftfracht in logistischen Systemen

Rieger, Marco

$Titel: Der zukünftige Stellenwert der Luftfracht in logistischen Systemen$

Der zukünftige Stellenwert der Luftfracht in logistischen Systemen

Zusammenfassung

Inhaltsangabe:Einleitung:
Das Unternehmen Würth ist Weltmarktführer für Montagetechnik und stellt z.B. Schrauben, Dübel, Werkzeuge, Beschläge und vieles mehr her. Die Unternehmensgruppe bestand 2004 aus 300 Gesellschaften in der ganzen Welt. Die größte Gesellschaft ist die Adolf Würth GmbH & Co. KG mit Sitz in Künzelsau. Von dem dort befindlichen Zentrallager aus werden die Gesellschaften der Unternehmensgruppe in der ganzen Welt mit Nachschub beliefert. Das Zentrallager hält ca. 70.000 Artikel im Sortiment, verfügt über mehr als 100.000 Palettenplätze und 70.000 Behälterstellplätze.
Für den Nachschub der Gesellschaften benutzt Würth alle Transportarten, einschließlich der Luftfracht. Diese wird als strategische Versandart eingesetzt, um einen möglichst maximal hohen Servicegrad aufrecht zu erhalten. Um einen Lager-Leerstand zu verhindern und die Produkte überall auf der Welt zu jeder Zeit verfügbar zu haben, ohne jedoch hohe Bestände vor Ort halten zu müssen, ist die Luftfracht bei der Würth GmbH & Co. KG ein integraler Bestandteil der Logistik. In fast 50 Länder bestehen Luftverkehre, die das Unternehmen mittels Hellmann Logistics und ABX Logistics abwickelt. Nahezu 500 Sendungen pro Jahr mit einem durchschnittlichen Gewicht von 500 Kg pro Sendung werden vom Unternehmen Würth ab dem Flughafen Frankfurt / Main per Luftfracht verschickt, zuzüglich den Expressluftfrachten. Dies ist nur ein Beispiel für ein Unternehmen von vielen international tätigen Unternehmen, welche die Luftfracht zum Transport ihrer Güter auf Märkte in andere Länder oder Kontinente nutzen.
In einer Pressemitteilung vom 02.10.2004 hieß es, dass das globale Luftfrachtaufkommen von DHL Danzas Air & Ocean, ein Logistiktochter-Unternehmen der Deutschen Post, von Anfang Januar 2004 bis Ende August 2004 um 23 Prozent gestiegen sei. Gründe für dieses Wachstum waren unter anderem die Tatsache, dass viele der von den Verladern aufgegebenen Sendungen im Vergleich zu 2003 beim Gewicht und in der Menge zugenommen hätten. Die Märkte in der Region Asien / Pazifik und speziell in China erwiesen sich für das Unternehmen als Wachstumsfaktor, während sich das Luftfrachtaufkommen in Europa stabilisiert habe, hieß es weiterhin.
In einer anderen Pressemitteilung vom Juni 2004 hieß es, dass das Unternehmen Birkart Globistics in 2004 in China drei neue Niederlassungen eröffnete. Das Unternehmen ist in der Abwicklung von Luft- und Seefracht tätig und bietet in China Distributionslogistik, […]

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

ID 8913

Rieger, Marco: Der zukünftige Stellenwert der Luftfracht in logistischen Systemen

Hamburg: Diplomica GmbH, 2005

Zugl.: Fachhochschule Flensburg, Diplomarbeit, 2005

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Diplomica GmbH

http://www.diplom.de, Hamburg 2005

Printed in Germany

Diplomarbeit

Danksagung

Ich möchte mich herzlich bei

Herrn Prof. Dr. Winfried Krieger FH Flensburg

bedanken, der mir die Bearbeitung dieses Themas vorgeschlagen und die

Betreuung dieser Diplomarbeit übernommen hat.

Hauneck, im Februar 2005

______________________

(Marco Rieger)

Eidesstattliche Versicherung

Ich versichere, dass ich die vorliegende Arbeit ohne fremde Hilfe selbständig

verfasst und nur die angegebenen Quellen benutzt habe.

Hauneck, 10.Februar 2005

_____________________

(Marco Rieger)

Ich bin darüber informiert, dass die Fachhochschule Flensburg den Titel der

vorliegenden Diplomarbeit veröffentlicht.

Mit der Ausleihe und der Vervielfältigung meiner Diplomarbeit durch Dritte bin

ich nicht einverstanden.

Mit der Weitergabe meiner Anschrift an Dritte im Zusammenhang mit meiner

Diplomarbeit bin ich nicht einverstanden.

Meine Anschrift lautet:

Marco Rieger

Birkenstraße

36282

Hauneck

Hauneck, den 10. Februar 2005

___________________

(Marco Rieger)

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Erläuterung von logistischen Systemen

3. Informationen bezüglich der Luftfracht

3.1.

Bedeutung

der

Luftfracht

3.2. Einflussfaktoren auf das Luftfrachtwachstum

3.3. Einteilung des Luftverkehrs

3.3.1. Zweckbestimmung des Luftverkehrs

3.3.2. Einteilung des Luftverkehrs nach dem Transportgut

3.3.3. Luftverkehr unter dem Aspekt der

eingesetzten Flugzeugtypen

3.3.4. Abgrenzung des Luftverkehrs nach der Streckenlänge

3.3.5. Luftverkehrseinteilung bezüglich der gewährten

Luftfreiheiten

3.3.6. Einteilung des Luftverkehrs nach der Regelmäßigkeit

3.3.7. Airport-to-Airport und Door-to-Door-Verkehre

3.4. Rechtliche Rahmenbedingungen des Luftverkehrs

3.5. Organisationen im Luftverkehr

3.5.1. Nationale Organisationen in Deutschland

3.5.2. Organisationen im europäischen Luftverkehr

3.5.3. Internationale Organisationen

3.6. Transporthilfsmittel und Transportmittel im Luftfrachtverkehr

3.6.1. Transporthilfsmittel

3.6.2. Transportmittel

3.6.2.1. Passagierflugzeuge mit Frachtraum

3.6.2.2. Frachtflugzeuge

3.6.2.3. Konventionelle Frachtflugzeuge

3.6.2.4. Spezial-Großraumflugzeuge

3.6.2.5. Die Idee des Cargolifters als Alternative

3.6.2.6. Transportmittel

am Flughafenterminal

3.6.3. Umschlag- und Lagereinrichtungen am Flughafenterminal

3.7. Möglichkeiten des kombinierten Verkehrs in der Luftfracht

3.8. Luftfrachtersatzverkehre

3.9. Sea- / Air-Verkehre

3.10.Die Struktur des Luftfrachtmarktes

3.10.1.Die

Angebotsstruktur

des Luftfrachtmarktes

3.10.1.1. Konventioneller Luftfrachtverkehr

3.10.1.2. Integratoren Luftfrachtdienstleistungen

aus einer Hand

3.10.2. Flughäfen und die Entwicklung von

Hub-and-Spoke-Systemen

3.10.3. Die bestehende Frachterflotte

3.10.4. Bedeutung von Zusammenarbeit / Zusammenschlüssen

im Luftverkehr

3.10.5. Neue Vertriebsformen in der Luftfracht

3.10.5.1. Das Business Partnership Programm

3.10.5.2. Die Time Definite Services

3.10.6. Kundenanforderungen im Luftfrachtmarkt

- Nachfrage nach Luftfracht

3.10.7. Die Politik

103

3.11. Organisation des Luftfrachtverkehrs

105

3.11.1.

Die

Luftfracht-

Supply-Chain

105

3.11.2. Abfertigung von Luftfrachtsendungen am Flughafenterminal 110

3.11.3. Der interne Transport

114

3.11.4.

Die

Lagerung

116

3.11.5. Problematiken bei der Abfertigung von Luftfrachtsendungen 117

3.12. Informations- und Kommunikationssysteme im Luftfrachtverkehr 118

3.12.1.

TRAXON

120

3.12.2. Tracking und Tracing

121

3.12.3. Internet und E-Commerce-Services in der Luftfracht

123

4. Luftfrachtvoraussagen bis zum Jahr 2022

128

4.1. Die Voraussagen des Flugzeugherstellers Boeing

128

4.1.1. Weltüberblick und voraussage

128

4.1.2. Regionale Ergebnisse

142

4.1.2.1. Nordamerika

142

4.1.2.2. Lateinamerika und Nordamerika

145

4.1.2.3. Europa

und

Nordamerika 149

4.1.2.4. Europa

intern

153

4.1.2.5. Der Mittlere Osten

157

4.1.2.6. Afrika

162

4.1.2.7. Asien und Nordamerika

167

4.1.2.8. Europa und Asien

170

4.1.2.9. Asien

intern

174

4.1.2.10. Südwestasien

179

4.1.2.11. Die Gemeinschaft der unabhängigen Staaten (GUS) 183

4.1.2.12. China-Inland

189

4.1.3. Die zukünftige Entwicklung der Weltfrachterflotte

193

4.2. Voraussagen des Flugzeugherstellers Airbus

198

5. Zusammenfassung und Fazit

209

Abkürzungsverzeichnis 219

Abbildungsverzeichnis 222

Tabellenverzeichnis 226

Literaturverzeichnis 227

Anhang I-XII

1. Einleitung

Das Unternehmen Würth ist Weltmarktführer für Montagetechnik und stellt z.B.

Schrauben, Dübel, Werkzeuge, Beschläge und vieles mehr her. Die Unterneh-

mensgruppe bestand 2004 aus 300 Gesellschaften in der ganzen Welt. Die

größte Gesellschaft ist die Adolf Würth GmbH & Co. KG mit Sitz in Künzelsau.

Von dem dort befindlichen Zentrallager aus werden die Gesellschaften der Un-

ternehmensgruppe in der ganzen Welt mit Nachschub beliefert. Das Zentralla-

ger hält ca. 70.000 Artikel im Sortiment, verfügt über mehr als 100.000 Palet-

tenplätze und 70.000 Behälterstellplätze. Für den Nachschub der Gesellschaf-

ten benutzt Würth alle Transportarten, einschließlich der Luftfracht. Diese wird

als strategische Versandart eingesetzt, um einen möglichst maximal hohen Ser-

vicegrad aufrecht zu erhalten. Um einen Lager-Leerstand zu verhindern und die

Produkte überall auf der Welt zu jeder Zeit verfügbar zu haben, ohne jedoch

hohe Bestände vor Ort halten zu müssen, ist die Luftfracht bei der Würth GmbH

& Co. KG ein integraler Bestandteil der Logistik. In fast 50 Länder bestehen

Luftverkehre, die das Unternehmen mittels Hellmann Logistics und ABX Lo-

gistics abwickelt. Nahezu 500 Sendungen pro Jahr mit einem durchschnittlichen

Gewicht von 500 Kg pro Sendung werden vom Unternehmen Würth ab dem

Flughafen Frankfurt / Main per Luftfracht verschickt, zuzüglich den Expressluft-

frachten.

Dies ist nur ein Beispiel für ein Unternehmen von vielen international

tätigen Unternehmen, welche die Luftfracht zum Transport ihrer Güter auf Märk-

te in andere Länder oder Kontinente nutzen.

In einer Pressemitteilung vom 02.10.2004 hieß es, dass das globale Luftfracht-

aufkommen von DHL Danzas Air & Ocean, ein Logistiktochter-Unternehmen

der Deutschen Post, von Anfang Januar 2004 bis Ende August 2004 um 23

Prozent gestiegen sei. Gründe für dieses Wachstum waren unter anderem die

Tatsache, dass viele der von den Verladern aufgegebenen Sendungen im Ver-

gleich zu 2003 beim Gewicht und in der Menge zugenommen hätten. Die Märk-

te in der Region Asien / Pazifik und speziell in China erwiesen sich für das Un-

Vgl.: o.V., Schrauben in alle Welt, vom 21.10.2004, unter:

http://planet-online.lufthansa-cargo.de/content.jsp?path=0,2,10783,11039

Eigener Text

ternehmen als Wachstumsfaktor, während sich das Luftfrachtaufkommen in

Europa stabilisiert habe, hieß es weiterhin.

In einer anderen Pressemitteilung vom Juni 2004 hieß es, dass das Unterneh-

men Birkart Globistics in 2004 in China drei neue Niederlassungen eröffnete.

Das Unternehmen ist in der Abwicklung von Luft- und Seefracht tätig und bietet

in China Distributionslogistik, Lagerhaltung und umfangreiche Value-added-

Services an.

Ein Presseartikel enthielt die Nachricht das beim Aushandeln neuer Verkehrs-

rechte für Frachterrouten nach China im Sommer 2003 seitens der U.S.-

Regierung die amerikanischen Beförderungsunternehmen gleich mehr als die

doppelte Anzahl der verfügbaren Flüge beantragte.

Im Oktober 2004 berichten die Medien von einem neuen Luftfracht

Distributionszentrum auf dem Flughafengelände von Shanghai-Pudong seitens

der deutschen Speditionsgruppe Hellmann, die sich von dem neuen Umschlag-

zentrum Wettbewerbsvorteile aufgrund des Standorts im zollfreien Gebiet des

Flughafens erhofft.

Doch würde ein Unternehmen an einem Flughafen in ei-

nem fremden Land rund fünf Millionen Euro für ein neues Distributionszentrum

investieren, wenn es nicht zukünftig ein deutlich höheres Frachtaufkommen in

dieser Region erwarten würde ? Was ist also der Grund für die vermehrten In-

vestitionen von speziell Logistikunternehmen der Luftfahrtbranche in der asiati-

schen Region oder von Investitionen im Luftfrachtbereich ? Wie wird die zukünf-

tige Entwicklung der Luftfracht seitens diverser Unternehmen für andere Regio-

nen der Welt außer China eingeschätzt und wie beurteilen Branchen-

Sachkundige die zukünftige Entwicklung?

Vgl.: o.V., Aufkommen legt bei DHL Danzas Air & Ocean zu, vom 22.10.2004, unter:

http://www.dvz.de/news/content.php?id=6651&qstring=&rubrik=Carrier4

Vgl.: o.V., Birkart eröffnet drei neue Niederlassungen in China, vom 28.10.2004, unter:

http://www.mylogistics.net/de/news/print_themen1.jsp?key=news137122

Vgl.: o.V., Luftfracht: Nordatlantik im Aufwind, vom 22.10.2004, unter:

http://www.dvz.de/news/content.php?objekt=dvz&rubrik=Carrier4&qstring=

Vgl.: o.V., Luftfracht:Hellmann stärkt China-Geschäft, vom 20.10.2004, unter:

http://www.dvz.de/news/content.php?id=6673&qstring=&rubrik=Carrier4

Eigener Text

Am 15. Juli 2004 wurde davon berichtet, dass die Fluggesellschaft Air France

Cargo eine stetig wachsende Tonnage auf den Direktflügen nach Mittelamerika

zu verzeichnen hat. Täglich fliegt ein Passagierjumbo und dreimal die Woche

ein Langstreckenfrachter B-747-400 ERF von Paris nach Mexiko-Stadt und zu-

rück. Der Frachtdirektor der französischen Fluggesellschaft, Philippe Suman,

berichtet von einem täglich vollen Frachtraum auf den Passagierflügen und ei-

ner Auslastung der Frachtflugzeuge von 70 bis 80 Prozent.

In einer Veröffentlichung vom Oktober 2004 wird angegeben, dass Boeing eine

Verdreifachung des Luftfracht-Aufkommens für die nächsten 20 Jahre prognos-

tiziert. Laut Boeing soll die weltweite Flotte von Frachtflugzeugen bis Ende 2023

von 1766 Flugzeugen auf 3456 Maschinen anwachsen. Während bei Boeing

vorrangig Modelle des Typs 747, 767,777,DC-10 und MD-11 als Frachtflugzeu-

ge genutzt werden, wird es bei Airbus die 300-Serie sein.

Scheinbar kommen zum Transport von Luftfracht neben Nurfrachtflugzeugen

auch Passagierflugzeuge zum Einsatz und es werden viele verschiedene Flug-

zeugmodelle eingesetzt. Welche Modelle eingesetzt werden, was für grundle-

gende Flugzeugarten zum Transport von Frachtgut von wem eingesetzt werden

und wie die Prognosen über das Luftfrachtwachstum der beiden führenden

Flugzeughersteller Boeing und Airbus genau aussehen, soll im folgenden näher

beleuchtet werden.

Diese Diplomarbeit hat das Ziel eine persönliche Einschätzung aufgrund ver-

schiedener Faktoren über den zukünftigen Stellenwert der Luftfracht in logisti-

schen Systemen abzugeben. Zu diesem Zweck werden im zweiten Kapitel zu-

nächst logistische Systeme erläutert. In Kapitel drei soll ein umfangreicher Ü-

berblick über einige Aspekte der Luftfahrt im allgemeinen und der Luftfracht im

besonderen gegeben werden. Dabei sollen u.a. die Bedeutung der Luftfracht

und ihre Einflussfaktoren dargestellt, verschiedene Einteilungen des Luftver-

kehrs vorgenommen, die rechtlichen Rahmenbedingungen und diversen Orga-

Vgl.: o.V., Air France Cargo legt Fokus auf Zentralamerika, vom 22.10.2004, unter:

http://www.dvz.de/news/content.php?id=6267&qstring=&rubrik=Carrier4

Vgl.: o.V., Welthandel:Luftfracht im Höhenrausch, vom 02.11.2004, unter:

http://www.diepresse.at/textversion_article.aspx?id=449709

nisationen im Luftverkehr untersucht, die Struktur des Luftfrachtmarktes soll

analysiert und die Organisation des Luftfrachtverkehrs dargestellt werden, um

letztlich einen Blick auf die eingesetzten Informations- und Kommunikationssys-

teme im Luftfrachtverkehr zu werfen. Kapitel vier ist dann ausschließlich den

Voraussageergebnissen für die Luftfracht seitens dem Unternehmen Boeing

und dem Unternehmen Airbus gewidmet. Kapitel fünf soll abschließend eine

Zusammenfassung der wichtigsten Ergebnisse der zuvor erarbeiteten Punkte

und eine persönliche Einschätzung des zukünftigen Stellenwertes der Luftfracht

in logistischen Systemen liefern.

Die vollständige Unterkapitelauflistung ist bitte aus der Gliederung zu entneh-

men. Im Anhang sind abschließend noch einige die Informationen ergänzende

Tabellen vorzufinden.

Eigener Text

2. Erläuterung von logistischen Systemen

In Ökonomien können Systeme der Güterbereitstellung, -verteilung und

verwendung unterschieden werden.

Die Güterbereitstellung geschieht mittels Produktionsprozessen (Gewinnung,

Verarbeitung und Bearbeitung von Gütern) in Unternehmen der Industrie. Die

Güter erfahren hierbei eine qualitative Veränderung. Qualitative Veränderungen

erfolgen auch bei der Güterverwendung, wo Güter in Haushalten, Industrie-,

Handels- oder Dienstleistungsunternehmen durch Konsumtion verbraucht oder

benutzt bzw. abgenutzt werden.

Die Güterverteilung verbindet die Güterbereitstellung mit der Güterverwendung

durch Bewegungs- und Lagervorgänge, wodurch die Güter raum-zeitlich verän-

dert werden.

Systeme zur raum-zeitlichen Güterveränderung nennt man Logistiksysteme und

die in ihnen stattfindenden Prozesse Logistikprozesse. Diese laufen entweder in

sogenannten Logistikunternehmen ab, deren Unternehmenszweck die Raum-

und Zeitüberbrückung ist, oder in Industrie-, Handels- und Dienstleistungsun-

ternehmen bei denen die beiden Funktionen nur eine Teilaufgabe zur Erfüllung

des eigentlichen Unternehmenszweckes ist. Durch Logistikprozesse entsteht

der Güterfluss, der das System der Güterbereitstellung mit dem System der

Güterverwendung verbindet. Alle drei Systeme sind Rahmenbedingungen un-

terworfen, die auf den Ablauf der Logistikprozesse einen mehr oder weniger

großen Einfluss ausüben, sodass diese sich demnach voneinander unterschei-

den, z.B. ein Land, wo die infrastrukturellen Bedingungen eine schnelle (per

Flugzeug) Güterverteilung ermöglicht hat einen anderen Ablauf von Logistikpro-

zessen als ein Land mit einer langsamen Güteverteilung (per Schiff).

Typisch für Logistiksysteme ist das Ineinandergreifen von Bewegungs- und La-

gerprozessen. Dies kann durch ein Netzwerk dargestellt werden, bei dem Kno-

ten durch Kanten verbunden sind. Man stellt sich jetzt gedanklich vor, dass Ob-

jekte (Energie, Sachgüter, Menschen oder Informationen) entlang der Netz-

werkverbindungslinien vom Anfangspunkt bis zu den Endpunkten bewegt wer-

den. An den Knoten werden die Objekte vorübergehend festgehalten (gespei-

chert) oder auf einen anderen durch das Netzwerk führenden Weg gelenkt. Die

diversen Verbindungen zwischen den Knoten (=Kanten) stellen die unterschied-

lichen Möglichkeiten dar, wie ein Objekt durch das Netzwerk bewegt werden

kann. Aufgrund des Netzwerk-Gedankens lassen sich folgende Grundstrukturen

von Logistiksystemen unterscheiden:

Abb. 1: Grundstrukturen von Logistiksystemen

Quelle: Pfohl, H.-Chr., Logistiksysteme; Springer Verlag; 7. Auflage; 2003, S.6

1. Das einstufige System ist dadurch gekennzeichnet, dass die Raum- und

Zeitüberbrückung durch einen direkten Güterfluss zwischen dem Liefer-

punkt, an dem die Güter bereitgestellt werden (=Quelle) und dem Emp-

fangspunkt, an dem die Güter verwendet werden (=Senke) erfolgt. Vor-

teil dieses Systems ist, dass der Güterfluss zwischen Liefer- und Emp-

fangspunkt nicht für zusätzliche Lager- und Bewegungsprozesse unter-

brochen wird.

2. In einem mehrstufigen System wird die Raum- und Zeitüberbrückung

durch einen indirekten Güterfluss zwischen Liefer- und Empfangspunkt

vollzogen. Der Güterfluss ist also wenigstens an einem weiteren Punkt

unterbrochen, an dem dann zusätzliche Lager- und Bewegungsprozesse

stattfinden. Durch den zusätzlichen Unterbrechungspunkt wird der Gü-

terfluss aufgelöst oder konzentriert. In einem Auflösungspunkt (= ,,break-

bulk point") treffen die Güter in großen Mengen von einem Lieferpunkt

ein. Dann verlassen sie ihn wieder in kleinen Mengen zu diversen Emp-

fangspunkten. Das Auflösen besteht entweder in einer Verkleinerung der

Mengen eines Gutes oder in einem Aussortieren, wenn der Güterfluss

von einem Lieferpunkt zu einem Auflösungspunkt sich also aus ver-

schiedenen Gütern zusammensetzt. Dieser heterogene Güterfluss wird

dann am Auflösungspunkt in mehrere kleinere homogene Güterflüsse zu

verschiedenen Empfangspunkten aufgelöst. Bei einem mehrstufigen

System kann der Unterbrechungspunkt aber auch ein Konzentrations-

punkt (="consolidation point") sein, in dem Güter gesammelt oder sorti-

mentiert werden. Beim Sammeln werden Güter in kleinen Mengen von

diversen Lieferpunkten im Konzentrationspunkt zu größeren homogenen

Einheiten zusammengefasst. Beim Sortimentieren werden die von ver-

schiedenen Lieferpunkten kommenden diversen Güter am Konzentrati-

onspunkt zu Sortimenten zusammengefasst. Die eingehenden Güter-

flüsse am Konzentrationspunkt sind also homogen, die an die Emp-

fangspunkte ausgehenden Güterflüsse sind heterogen.

3. Bestehen direkte und indirekte Güterflüsse nebeneinander, handelt es

sich um ein kombiniertes System.

Der Vorteil einstufiger Systeme ist die Vermeidung der an den Unterbrechungs-

punkten entstehenden weiteren Logistikprozesse. Voraussetzung ist jedoch ein

schneller Güterfluss bei zwischen Liefer- und Empfangspunkt herrschenden

großen Distanzen, um die Bedarfe am Empfangspunkt rechtzeitig befriedigen

zu können. Ist dies nicht möglich, müssen mehrstufige Systeme eingesetzt

werden. Neben der raum-zeitlichen Veränderung von Gütern mit der damit ver-

bundenen Mengen- und Sortenänderung der Güter gehört es auch zur Funktion

logistischer Systeme die genannten Arten der Gütertransformation zu erleich-

tern, was durch Transport-, Umschlags-, und Lagerprozesse, sowie Verpa-

ckungs- und Signierungsprozesse geschieht. Da jedoch der Güterfluss zwi-

schen Liefer- und Empfangspunkt nicht von allein fließt, müssen Informationen

zwischen beiden Punkten ausgetauscht werden. Diese lösen den Güterstrom

vorauseilend aus, begleiten ihn erläuternd und folgen ihm bestätigend oder

nicht bestätigend nach. Logistikprozesse bestehen deshalb aus Güterprozes-

sen und entsprechenden Informationsprozessen. Logistiksysteme erfüllen die-

se Informationsfunktion durch Auftragsübermittlungs- und Auftragsbearbei-

tungsprozesse.

Vgl. Pfohl, H.-Chr., Logistiksysteme, Springer Verlag; 7. Auflage; 2003, S. 3-9

3. Informationen bezüglich der Luftfracht

Aspekte der Luftfahrt im allgemeinen und der Luftfracht im besonderen werden

in diesem Kapitel näher erläutert.

3.1. Bedeutung der Luftfracht

Die Luftfracht wurde erst ab den 1960er Jahren bedeutsam. Zuvor wurde der

Luftverkehr primär zur Passagierbeförderung eingesetzt. Dem Luftfrachtverkehr

wirkten bis dahin auch geringe Ladekapazitäten und damit hohe Beförderungs-

kosten entgegen. Erst durch den Einsatz von Großraumflugzeugen und reinen

Frachtflugzeugen wurde die Luftfracht in den letzten 30 Jahren stärker bean-

sprucht und entwickelte sich von einem Kuppelprodukt zu einem Hauptprodukt

und damit festem Bestandteil weltweiter Logistikkonzepte (siehe Abbildung).

Abb. 2: Die Entwicklung des Luftfracht- und Luftpostaufkommens in Deutschland 1950-1999

Quelle: ADV-Jahresstatistik;Stuttgart;ADV(2000), unter:

http://www.fluglaerm.de/bvf/dairportconcept/dflughafenkonzept.htm#BUNDESREGIERUNG

Grundlage des Luftfrachtwachstums waren neben der technischen Weiterent-

wicklung des Fluggeräts auch neue Beschaffungs- und Absatzkonzepte von

Handel und Industrie. Die Globalisierung der Märkte ermöglicht eine weltweite

Beschaffung, Produktion und Absatz von Waren, wobei Luftfrachtverbindungen

Produktionsstätten in verschiedenen Ländern nach dem ,,Just-in-Time"-Prinzip

versorgen können. Für die sich ständig optimierenden Industrie- und Handels-

systeme, die damit verbundene Globalität der Beschaffungs- und Distributions-

netzwerke und die Auswirkungen neuer Informations- und Kommunikations-

technologien wird ein schneller und effizienter Verkehrsträger erforderlich. Viele

Verlader nutzen deshalb besonders für interkontinentalen Transport den Luft-

frachtverkehr aufgrund seiner Schnelligkeit,

Pünktlichkeit, Sicherheit, Zuverläs-

sigkeit und Frequenzdichte. Mit dem Luftfrachtverkehr kann auch hochwertigen

und zeitempfindlichen Gütern in geringen Mengen optimal Rechnung getragen

werden. Wie sehr sich die Luftfracht etabliert hat, zeigt folgende Abbildung:

Abb. 3: Das Luftfrachtaufkommen nach Verkehrsgebieten im Jahr 2000

Quelle: in Anlehnung an Grandjot, H-H, Leitfaden Luftfracht; Huss Verlag;2.Auflage;2002, S.2

Ein steigendes Frachtaufkommen kann nicht mehr nur durch Kapazitätserhö-

hungen bewältigt werden, sondern auch durch ständige Qualitätsverbesserun-

gen der Dienstleistung ,,Luftfracht". Diese kann in naher Zukunft nicht mehr nur

durch größere Frachtflugzeuge oder den Einsatz einer erhöhten Anzahl von

Flugzeugen erreicht werden, sondern vielmehr durch eine Optimierung der Or-

ganisation der Luftfrachtabwicklung. Hierzu sei insbesondere eine erhöhte Nut-

zung integrierter Transportketten von Versender zu Empfänger mittels der Nut-

zung von Paletten und Containern genannt, sowie verbesserte Informationssys-

teme. Diese lassen die Schnittstellen schneller überwinden und schöpfen die

Schnelligkeit des Lufttransports besser aus.

Die Deutsche Lufthansa sieht folgende Entwicklung für den Luftfracht-Logistik-

Markt voraus:

Abb. 4: Die Zukunft des Air Logistics Marktes

Quelle: Grandjot, H-H.,Leitfaden Luftfracht, Huss Verlag;2.Auflage;2002, S.5

Die Deutsche Lufthansa veröffentlichte 2002 eine Vorschau auf die Perspekti-

ven des internationalen Luftfrachtmarktes mit dem Wachstum der Luftfracht-

segmente General Cargo, Express Cargo und Special Cargo. Aus folgender

Abbildung kann man entnehmen, welche Art von Luftfracht den Markt zukünftig

antreiben wird:

Abb. 5: Die Veränderung der Luftfrachtsegmente

Quelle: Grandjot, H-H.,Leitfaden Luftfracht, Huss Verlag;2.Auflage;2002, S.6

Der Luftfrachtmarkt wird laut dieser Prognose durchschnittlich 1,8 Prozent pro

Jahr und von 2006 bis 2010 um durchschnittlich 5,7 Prozent pro Jahr wachsen.

Das Wachstum der einzelnen Luftfrachtsegmente wird von 2001 bis 2007 un-

terschiedlich prognostiziert. General Cargo wird durchschnittlich 1,3 Prozent,

Express Cargo 12,0 Prozent und Special Cargo 10,0 Prozent pro Jahr wach-

sen. Während die Marktanteile von General Cargo also sinken werden, werden

die Marktanteile von Express Cargo und Special Cargo zunehmen.

Vgl. Grandjot, H-H.,Leitfaden Luftfracht, Huss Verlag;2.Auflage;2002, S.1-6

3.2. Einflussfaktoren auf das Luftfrachtwachstum

Die Weltluftfrachtentwicklung wird hauptsächlich durch die wirtschaftliche Aktivi-

tät beeinflusst, die in Form des BIP-Wachstums für eine bestimmte Region oder

die gesamte Welt gemessen wird.

Aber auch Aktivitäten von Fluggesellschaften beeinflussen die Entwicklung der

Weltluftfracht, wie z.B. die Akquisition von Flugzeugen und die Ausdehnung des

Service, die besonders günstige Auswirkungen auf den Express- und Klein-

päckchenmarkt hatten.

Faktoren jenseits der Kontrolle von Fluggesellschaften die eine bedeutende

Rolle für das Luftfrachtwachstum spielen sind das Bestandsmanagement,

Techniken, die Globalisierung, die Marktliberalisierung, nationale Entwicklungs-

programme, die anhaltende Einführung neuer für den Lufttransport geeigneter

Güter, die Export-Werbung, neue Handelsbeziehungen, der Ölpreis und die

Ölverfügbarkeit, Deregulierungen, der Expressmarkt, ,,Just-in-time"-Konzepte,

die Zunahme belieferter Regionen, die Auslastung der Spediteure und Verlader

und die Ausbildung der Spediteure, die Marktforschung der Fluggesellschaften

und neue Flugzeugkonstruktionen wie Großraumflugzeuge (,,widebodies"),

Kombi-Frachter und Unterdeck-Stauraum-Gestaltung bei Passagiermaschinen.

Beschränkungen für das Wachstum entstehen hauptsächlich außerhalb der

Airline-Industrie und können das Industriewachstum ebenso behindern. Be-

schränkungen sind z.B. Handelsquoten und verbote, die Neubewertung von

Währungen, Flächen-Arbeits-Ausfälle, die Neuverhandlung beidseitiger Verträ-

ge, Flughafen-Betriebszeiten, der Wettbewerb beim Bodentransport, die Un-

ausgeglichenheit der Güterflüsse zwischen zwei Ländern oder die Verlagerung

von Industriestandorten. Verschiedene Kunden der Lufttransportindustrie und

Politiker sprechen diese Einflussfaktoren immer wieder an mit der Absicht das

Luftfrachtwachstum zu fördern. Verschiedene Punkte, die das weltweite Wirt-

schaftswachstum beeinflussen, können für die Luftfrachtindustrie als günstig

oder ungünstig angesehen werden. Günstig für die Luftfrachtindustrie sind die

asiatische Marktausdehnung, stabile Währungen, Stabilität im Mittleren Osten,

nationale Schuldenmanagementpläne, Übereinkünfte bezüglich der Ölvermark-

tung und nachlassende Zinsen. Ungünstig für die Luftfahrtindustrie sind Han-

delsblöcke und Protektionismus, Terrorismus und bewaffnete Konflikte, politi-

sche Unbeständigkeiten, Güterpreisschwankungen, hohe Zinsen und Schul-

denbelastungen.

Die vorgenannten Einflussfaktoren auf das Luftfrachtwachs-

tum können aus folgender Abbildung ersehen werden:

Abb. 6: Einflussfaktoren auf das Luftfrachtwachstum

Quelle: The Boeing Company, World Air Cargo Forecast 2004/2005, unter:

http://www.boeing.com/commercial/cargo/WACF_2004-2005.pdf , S.10

vom 20.10.2004

Vgl. The Boeing Company, World Air Cargo Forecast 2004/2005, unter:

http://www.boeing.com/commercial/cargo/WACF_2004-2005.pdf , S.10 vom 20.10.2004

Gemäß vieler Presseberichte besteht besonders in Deutschland die Thematik

des Nachtflugverbots. Diese Thematik kann einerseits die Deregulierung als

Wachstumsfaktor für das Luftfrachtwachstum berühren, andererseits aber auch

die Flughafen-Betriebszeiten (,,airport curfews"), die das Luftfrachtwachstum

wiederum beschränken.

In der Öffentlichkeit werden oft Forderungen nach

weiteren Nachtflugbeschränkungen bis hin zum totalen Nachtflugverbot über

Deutschland wegen der Fluglärmbelästigung seitens der Anlieger von Flughä-

fen laut. Trotzdem ist der Nachtflug ein wesentlicher Wirtschaftsfaktor und für

das Bestehen der Globalisierungsanforderungen unverzichtbar (besonders für

internationale Expressdienstleistungsunternehmen), bringt er doch für Unter-

nehmen erhebliche Zeit- und Kostenvorteile und sichert das wirtschaftliche

Wachstum eines Landes weiterhin ab. Flughäfen in Hamburg, Berlin, Frankfurt,

Hannover, Köln / Bonn, Leipzig, München, Nürnberg und Stuttgart sind ange-

schlossen an die von den Mitgliedsunternehmen des Bundesverbandes Interna-

tionaler Express- und Kurierdienste eingerichteten europäischen Luftverkehrs-

drehkreuze in Belgien, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien und

Spanien welche diese über hunderte nächtlicher Flüge mit Zielflughäfen auf der

ganzen Welt verbinden. Diese Übernacht-Beförderungen tragen wesentlich zu

der Möglichkeit von JIT-Lieferungen bei und haben durch zusätzliches Fracht-

aufkommen auch positive Effekte auf die Arbeitsplätze an Flughäfen und in de-

ren Umgebung. Wegen der Fluglärmproblematik soll an einigen Flughäfen bei-

spielsweise der ,,Balanced Approach" verfolgt werden, der vor der Einführung

von Betriebsbeschränkungen für Flughäfen zunächst mögliche Verbesserungen

durch die Überprüfung einiger Maßnahmen vorsieht.

Am Flughafen München

beispielsweise bestehen Regelungen, dass zwischen 22.00 Uhr und 24.00 Uhr

keine zusätzliche Flugverbindung mehr aufgenommen werden kann, was den

Flughafen München im Wettbewerb, seine Arbeitsplätze und die Wirtschaft der

ganzen Region erheblich gefährdet. Daher ist eine Änderung der Nachtflugre-

Eigener Text

Vgl. Detering, Uwe, Expressfracht ist Nachtfracht, unter:

http://www.biek.de/3/5/Internetseite_luftverkehr_1.htm , vom 28.10.2004

gelung von 22.00 Uhr bis 24.00 Uhr und von 5.00 Uhr bis 6.00 Uhr beantragt

worden, um diese Nachteile abzuwenden.

Vgl. o.V., Änderung der Nachtflugregelung sichert Arbeitsplätze, vom 01.11.2004,unter:

http://www.goed-bayern.de/Bereiche/Flughafen/Nachtflugverbot/body_nachtflugverbot...

3.3. Einteilung des Luftverkehrs

Luftverkehr soll die Gesamtheit aller Vorgänge sein, die der Ortsveränderung

von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen. Dabei kann der Luft-

verkehr nach folgenden Kriterien eingeteilt werden:

Abb. 7: Funktionsdiagramm des Luftverkehrs

Quelle: Grandjot, H-H, Leitfaden Luftfracht, Huss Verlag, 2. Auflage, 2002, S.8

Transportart

Zweckbestimmung

Flugzeugart

Streckenlänge

Verkehrsfreiheit

Leistungsspektrum

Regelmäßigkeit

Airport-to-Airport /

Door-to-Door- / son-

stige Produkte

Linien - / Charter-

verkehr

1. 9. Freiheit

Kurz- / Mittel- /

Langstreckenverkehr

Nutzfrachter- /

Belly- Flugzeuge

Personen /Fracht

/Post

Gewerblich /

Nichtgewerblich

Luftverkehr

3.3.1. Zweckbestimmung des Luftverkehrs

Der Luftverkehr kann in gewerblichen und nichtgewerblichen Luftverkehr einge-

teilt werden. Gewerblicher Luftverkehr ist die Beförderung von Fluggeräten,

Fracht oder Post gegen Entgelt. Der nichtgewerbliche Flugverkehr ist die un-

entgeltliche Beförderung von Fluggeräten, Fracht oder Post.

3.3.2. Einteilung des Luftverkehrs nach dem Transportgut

Man unterteilt den Luftverkehr in Personen-, Fracht- bzw. Post- und Mischflug-

gesellschaften. Personenfluggesellschaften sind Linien- oder Charterfluggesell-

schaften, die nur Personen und deren Reisegepäck bzw. Fracht befördern.

Transportiert eine Luftverkehrsgesellschaft überwiegend Fracht bzw. Post, so

wird sie als Fracht- bzw. Postgesellschaft bezeichnet. Die meisten Fluggesell-

schaften sind als Mischgesellschaften tätig. Bei diesen kann die Fracht ein Ne-

benprodukt oder ein Hauptprodukt sein. Ist die Fracht nur ein Nebenprodukt, ist

die angebotene Frachtkapazität meistens vom Auslastungsgrad des Flugzeu-

ges durch die Passage abhängig. Stellt die Fracht ein Hauptprodukt dar, ist der

Geschäftsbereich der Fracht meist von dem der Passage getrennt. Der Fracht-

abteilung sind dann häufig eigene Abfertigungsanlagen sowie eine eigene Mar-

keting- und Verkaufsorganisation untergeordnet. Beispielsweise spaltete sich

die Lufthansa Frachtorganisation von der Passage ab und gründete zum

01.01.1995 die Lufthansa Cargo AG, um die Kosten zu senken und den Fracht-

bereich flexibler und eigenständiger zu organisieren.

3.3.3. Luftverkehr unter dem Aspekt der eingesetzten Flugzeugtypen

Luftverkehrsgesellschaften, die Passagiere befördern, setzen hauptsächlich

Passagierflugzeuge ein, welche die Passagiere im Hauptdeck (main deck) be-

fördern und das Passagiergepäck und zusätzliche Fracht im Unterflurfracht-

raum (lower deck). Solche Flugzeuge nennt man auch Belly-Flugzeuge, da sie

die Fracht im ,,Bauch" (=belly) des Flugzeuges befördern. Für die Luftverkehrs-

gesellschaften ist der zusätzliche Belly-Frachtraum vor allem zum Ausgleich

steigender Betriebskosten und sinkender Tarife im Passagierverkehr dienlich.

Es ist anzunehmen, dass Passagierflüge zwischen Kontinenten heute ohne die

zusätzlichen Einnahmen aus der Belly-Fracht keine Gewinne abwerfen. Luft-

verkehrsgesellschaften, für die die Luftfracht ein Hauptprodukt darstellt, setzen

Belly-Flugzeuge und Nutzfrachter-Flugzeuge ein, bei denen das Main Deck und

das Lower Deck zu reinen Frachträumen umgebaut sind und die daher nur

Fracht befördern. Kombi-Flugzeuge stellen eine Zwischenform der Flugzeugty-

pen dar. Diese stellen sowohl Frachtraum im Lower Deck, als auch Frachtraum

im hinteren Teil des Main Decks bereit. Der Frachtraum im Main Deck wird da-

bei durch stabile Netze vom vorderen Passagierteil getrennt.

3.3.4. Abgrenzung des Luftverkehrs nach der Streckenlänge

Hier unterscheidet man Kurz-, Mittel- und Langstreckenverkehre. Es bestehen

jedoch verschiedene Definitionen, die aber lediglich Einteilungsmöglichkeiten

darstellen und nicht verbindlich sind. Nach der Definition von Porger zählen

zum Kurzstreckenverkehr Strecken zwischen 400 und 1000 Km Länge, zum

Mittelstreckenverkehr Strecken zwischen 1.000 und 2.000 Km Länge und zum

Langstreckenverkehr Strecken über 2.000 Km Länge. Hunziker definiert den

Kurzstreckenverkehr bis 2.000 Km, den Mittelstreckenverkehr von 2.000 bis

5.000 Km und den Langstreckenverkehr über 5.000 Km.

3.3.5. Luftverkehrseinteilung bezüglich der gewährten Verkehrsfreiheiten

Im Bereich des internationalen Luftverkehrs sind die diversen Überflug- und

Landerechte, die sich einzelne Länder gegenseitig einräumen (= Verkehrs-

freiheiten) bedeutsam. Die ersten fünf Freiheiten wurden bereits 1944 im Chi-

cagoer Abkommen festgelegt, wobei für die Vertragsstaaten dieses Abkom-

mens nur die ersten beiden Freiheiten der Luft allgemein gültig sind. Die restli-

chen drei Freiheiten können von einzelnen Ländern beliebig in bilateralen Ab-

kommen festgelegt werden. Nach dem Chicagoer Abkommen wurden noch die

sechste bis achte Freiheit aufgestellt, die jedoch nicht offiziell anerkannt sind. In

der EU darf jede Luftverkehrsgesellschaft innerhalb des EU-Gebietes Flüge der

fünften Freiheit durchführen. Das Recht Passagiere, Fracht und Post von einem

Platz zu einem zweiten innerhalb des gleichen staatlichen Hoheitsgebietes zu

befördern, ist für alle EU-Luftverkehrsgesellschaften innerhalb der EU ab

01.04.1997 eingeführt worden. Zur Erläuterung der Freiheiten der Luft dienen

folgende Abbildungen:

Abb. 8: Die Verkehrsfreiheiten im Luftverkehr

Quelle: Grandjot, H-H, Leitfaden Luftfracht, Huss Verlag, 2. Auflage, 2002, S.12

1. Freiheit

Das Recht, das Hoheitsgebiet eines fremden Landes zu überfliegen.

2. Freiheit

Das Recht, einen technischen Zwischenstopp in einem fremden Land einzulegen.

3. Freiheit

Das Recht, Passagiere vom Heimatland in ein fremdes Land zu befördern.

4. Freiheit

Das Recht, Passagiere von einem fremden Land in das Heimatland zu befördern.

5. Freiheit

Das Recht, Passagiere zwischen zwei fremden Ländern zu befördern, sofern der Ausgangs- bzw.

Endpunkt der Flugroute im Heimatland liegt.

6. Freiheit

Das Recht, Passagiere zwischen zwei fremden Ländern mit Zwischenstopp im Heimatland zu be-

fördern.

7. Freiheit

Das Recht, Passagiere zwischen zwei fremden Ländern zu befördern.

8. Freiheit (cabotage)

Das Recht, Passagiere innerhalb eines fremden Landes zu befördern, sofern der Ausgangs- bzw.

Endpunkt der Flugroute im Heimatland liegt.

9. Freiheit (stand-alone-cabotage)

Das Recht, Passagiere innerhalb eines fremden Landes zu befördern.

True Domestic

Das Recht, Passagiere innerhalb des eigenen Landes zu befördern.

Abb. 9: Freiheiten der Luft

Quelle: Grandjot, H-H, Leitfaden Luftfracht, Huss Verlag, 2. Auflage, 2002, S.13

Heimat-

staat

3.3.6. Einteilung des Luftverkehrs nach der Regelmäßigkeit

Hierbei unterscheidet man zwischen Linien-, und Charterluftverkehr, die beide

im Chicagoer Abkommen von 1944 definiert wurden. Der Linienluftverkehr ist

der gesamte planmäßige Luftverkehr, der von Luftfahrzeugen für die öffentliche

Beförderung von Fluggästen, Fracht oder Post durchgeführt wird. Er ist durch

folgende Punkte gekennzeichnet: Gewerbsmäßigkeit, Öffentlichkeit, Regelmä-

ßigkeit, Linienbindung, Betriebspflicht, Beförderungspflicht, Tarifpflicht. Der

Charterverkehr ist als Verkehr, der nicht zum planmäßigen Verkehr gezählt

wird, definiert. Dabei wird ein Flugzeug von der Luftverkehrsgesellschaft einem

Mieter (Charterer) für einen bestimmten Flug, eine bestimmte Zeit oder einen

bestimmten Preis überlassen. Das Risiko der Auslastung wird damit von dem

Beförderungsunternehmen auf den Mieter übertragen. Der Charterluftverkehr ist

wiederum in Vollcharter- und Splitcharterluftverkehr eingeteilt. Beim Vollcharter-

flug nutzt der Charterer den gesamten Laderaum eines Flugzeuges zur Beför-

derung eigener oder fremder Güter für eigene Zwecke. Bei einem Splitcharter-

flug wird der Laderaum auf mehrere Charterer vertraglich aufgeteilt. Deren

Fracht darf jedoch ein tatsächliches Gewicht von 500 Kg nicht unterschreiten.

3.3.7. Airport-to-Airport- und Door-to-Door-Verkehre

Normalerweise führen Luftverkehrsgesellschaften Airport-to-Airport-Verkehre

durch, welche ausschließlich eine Luftbeförderungsleistung von Flughafen A

nach Flughafen B beinhaltet. Die Luftverkehrsgesellschaft fungiert dabei nur als

Frachtführer. Die Organisation des Vor- und Nachlaufs und die Nebenleistun-

gen nimmt meist ein vom Versender beauftragter Spediteur wahr. Viele Luftver-

kehrsgesellschaften bieten auch zunehmend Door-to-Door-Verkehre an. Dabei

führt die Luftverkehrsgesellschaft oder der Integratordienst die Transportleis-

tung und alle weiteren nötigen Dienstleistungen aus, um die Ware an den Emp-

fänger auszuliefern. Luftverkehrsgesellschaften erreichen dies durch feste Zu-

sammenarbeit mit Spediteuren. Integratordienste hingegen führen die gesamte

Dienstleistung vom Versender bis zum Empfänger selber aus.

Ein Beispiel für

solch einen Integratordienst bietet die Schenker Deutschland AG Deutsch-

lands führender Dienstleister für integrierte Logistik. Sie baute einen eigenen

Shanghai-Express auf, um den Kundenwünschen nach Door-to-Door-

Belieferungen zu dienen. Mit einer festen Charterverbindung liefert das Unter-

nehmen mit einer DC-10 40F zweimal wöchentlich Güter ab Frankfurt / Hahn in

die chinesische Stadt und transportiert am Rückflug Güter zum Flughafen

Hahn. Eine direkte Zustellung von Sendungen direkt ans Montageband kann

auf diese Weise gewährleistet werden, da die Vorläufe zum Flughafen und die

Weiterverteilung ab Flughafen von der Schenker AG perfekt organisiert werden.

Außerdem werden per Flugzeug Anschlussverbindungen ohne Zeitverlust gesi-

chert, so das dieser Door-to-Door-Verkehr innerhalb eines globalen Logistik-

Netzwerkes funktioniert.

Vgl. Grandjot, H-H, Leitfaden Luftfracht, Huss Verlag, 2. Auflage, 2002, S.8-14

Vgl. Obst,Michael, Globales Netzwerk von Haus zu Haus, vom 02.11.2004, unter:

http://www.industrienet.de/O/125/Y/84557/VI/30249620/default.aspx?O=125&Y=8455...

3.4. Rechtliche Rahmenbedingungen des Luftverkehrs

Abb. 10: Rechtsvorschriften im Luftverkehr

Quelle: Grandjot, H-H, Leitfaden Luftfracht, Huss Verlag, 2. Auflage, 2002, S.15

Aus obigem Schaubild sind die Rechtsvorschriften ersichtlich, die im Luftver-

kehr gelten.

Das nationale Recht regelt den Luftverkehr innerhalb Deutschlands und betrifft

den internationalen Luftverkehr mit Staaten, deren Verkehre nicht durch ein in-

ternationales Abkommen geregelt sind. Besondere Bedeutung haben das Luft-

verkehrsgesetz (LuftVG), die Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) und die Luftver-

kehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO). Weniger bedeutsam sind das Gesetz

über das Luftfahrt-Bundesamt (LBA-Gesetz), die Verordnung über die Betriebs-

dienste der Flugsicherung (FSBetrV) und die Verordnung über die Durchfüh-

rung der Flugplan-koordinierung (FPKV).

Das Luftverkehrsgesetz regelt hauptsächlich unter welchen Bedingungen Luft-

verkehr stattfinden darf und Flughäfen und Luftfahrtunternehmen betrieben

werden dürfen. Weiterhin werden Regeln zur Betriebs- und Beförderungspflicht

für Luftfahrtunternehmen, zur Kabotage und zur Haftpflicht der Luftfahrtunter-

nehmen, Straf- und Bußgeldvorschriften, Regelungen zu Luftfahrtdateien und

Übergangsregelungen aufgestellt.

Die Luftverkehrs-Ordnung befasst sich mit den Regeln im Luftverkehr und den

Rechten und Pflichten dessen Teilnehmer.

Die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung enthält Regelungen über das Luftfahrt-

gerät, das Luftfahrtpersonal, die Zulassung von Flugplätzen und der Zulassung

von Luftfahrtunternehmen.

Das supranationale Recht regelt den Luftverkehr innerhalb des Gemeinschafts-

gebietes der EU und den Luftverkehr zwischen den Signaturstaaten. Im supra-

nationalen Luftverkehrsrecht sind vor allem Verordnungen, Richtlinien und mul-

tilaterale Abkommen zwischen den Mitgliedern bedeutsam. Die von der EU er-

arbeiteten Verordnungen und Richtlinien gelten für alle Mitgliedsländer als bin-

dendes Recht. Richtlinien geben Ziele vor und überlassen es den Mitgliedsstaa-

ten, diese in national gültiges Recht zu übertragen. Richtlinien und Verordnun-

gen sind für alle Mitgliedsstaaten der EU bindend. Die multilateralen europäi-

schen Abkommen hingegen sind nur für die Mitgliedsstaaten bindend, die sie

auch unterzeichneten.

Das internationale Luftverkehrsrecht regelt den Luftverkehr zwischen den Sig-

naturstaaten. Deutschland hat mit insgesamt 77 Staaten bilaterale Abkommen

unterzeichnet. Darin räumen sich die Vertragspartner vor allem Überflugs-,

Lande- und Beförderungsrechte ein und es werden Haftungsfragen geregelt.

Bei den multilateralen Abkommen wäre zuerst das Chicagoer Abkommen über

die Internationale Zivilluftfahrt von 1944 zu nennen. Darin werden die gegen-

seitige Anerkennung der Lufthoheit eines jeden Landes über seinem Hoheits-

gebiet, Kabotageverbote, die Gleichberechtigung aller Luftfahrzeuge auf Flug-

häfen und die Organisation und die Aufgaben der Internationalen Zivilluftfahrt-

organisation (ICAO = International Civil Aviation Organization) geregelt. Ein

weiteres wichtiges multilaterales Abkommen ist das Warschauer Abkommen

von 1929, welches sich vor allem mit Haftungsfragen auseinandersetzt. Das

Warschauer Abkommen wurde im Luftverkehr von dem Montrealer Überein-

kommen ersetzt, welches das Warschauer Abkommen weitestgehend bestätigt,

jedoch mit Änderungen und Ergänzungen versieht.

Wesentliche Änderung für

den Transport von Frachtgut sind:

Statt eines Luftfrachtbriefes aus Papier kann auch jede andere Art (z.B.

ein elektronischer Luftfrachtbrief) verwendet werden

Für den Frachtführer wird eine verschuldensunabhängige, verschärfte

Haftung eingeführt

Eine undurchdringbare Haftungsgrenze wird zu Gunsten des Luftfracht-

führers eingeführt.

Sonstige Rechtsquellen für den Luftverkehr beinhalten hauptsächlich Gesetze,

Verordnungen und Vorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter per

Flugzeug.

Je nachdem, welche Abkommen ein Land unterzeichnet hat, kommen ver-

schiedene Gesetze zur Anwendung. Wenn nicht beide Länder die selben Be-

stimmungen anerkannt haben, kommt der ,,kleinste gemeinsame Nenner" zur

Anwendung. Unterliegt beispielsweise ein Land der alten und ein Land der neu-

en Version des Warschauer Abkommens, muss die alte Fassung benutzt wer-

den, da die neue Fassung auf der alten Fassung aufbaut. Hat ein Land nicht

den Vertrag des Warschauer Abkommens unterzeichnet, werden die nationalen

Bestimmungen angewendet.

Haftungs- und Versicherungsbestimmungen im internationalen Luftverkehr gel-

ten hauptsächlich zwischen Signaturstaaten des Warschauer Protokolls und

des Haager Protokolls von 1955. Je nachdem, welche Länder durch die Luftbe-

förderung betroffen sind, gelten unterschiedliche Abkommen und Gesetze.

Vgl. Grandjot, H-H, Leitfaden Luftfracht, Huss Verlag, 2. Auflage, 2002, S.15-22

Vgl. o.V., Montrealer Übereinkommen, vom 21.10.2004, unter:

http:///www.lufthansa-cargo.de/content.jsp?path=0,2,14247,10244,17511

Vgl. Grandjot, H-H, Leitfaden Luftfracht, Huss Verlag, 2. Auflage, 2002, S.23-45

3.5. Organisationen im Luftverkehr

Man unterscheidet Organisationen im nationalen, europäischen und internatio-

nalen Bereich. Die Organisationen des privatwirtschaftlichen Bereich sind oft

Interessenvertretungen bestimmter Gruppen. Die staatlichen Organisationen

beschäftigen sich hingegen mit der Regelung der Rahmenbedingungen des

Luftverkehrs. Alle Organisationen beschäftigen sich sowohl mit dem Fracht-, als

auch dem Passagierverkehr.

3.5.1. Nationale Organisationen in Deutschland

Der Luftverkehr wird in Deutschland auf staatlicher Ebene durch die Luftver-

kehrsverwaltung des Bundes und der Länder geregelt. Im nichtstaatlichen Be-

reich wird der Luftverkehr überwiegend durch die Arbeitsgemeinschaft Deut-

scher Verkehrsflughäfen (ADV) und dem Air Cargo Club Deutschland (ACD)

geregelt.

Die Luftverkehrsverwaltung des Bundes wird vor allem vom Bundesministerium

für Verkehr als oberster Bundesbehörde für die zivile Luftfahrt in Deutschland

durchgeführt, deren Aufsicht alle weiteren Behörden, wie beispielsweise das

Luftfahrt-Bundesamt, unterstellt sind. Hauptaufgaben der Institutionen der Luft-

verkehrsverwaltung des Bundes sind die Genehmigung von Luftfahrtunterneh-

men, die Vorbereitung von Gesetzesentwürfen der Regierung, die Abwicklung

von Luftverkehrsabkommen, die Vertretung Deutschlands in internationalen

Luftverkehrsorganisationen, die Erlaubniserteilung zum Mitführen von Gefah-

rengütern im Frachtbereich, die Flugplankoordination, die Flugsicherung, die

Prüfung und Zulassung von Luftfahrzeugen, die Aufsicht über Luftfahrunter-

nehmen, die Sicherheitsverbesserung im Luftverkehr und Flugunfalluntersu-

chungen.

Die ADV fördert im Mitgliederbereich die Kooperation bei allen Fragen bezüg-

lich des Flughafens in den Bereichen Recht, Wirtschaft, Bau, Betrieb, Technik,

Verkehr, Umweltschutz, Öffentlichkeitsarbeit, Personal- und Sozialwesen. Sie

erarbeitet weiterhin Studien zur Flughafenplanung und Analysen zur Verkehrs-

entwicklung. In der Politik nimmt sie die Rolle des Bundesverbandes deutscher

Flughäfen ein und fördert die Entwicklung von Flughafensystemen und den

Ausbau der Luftverkehrsinfrastruktur. Sie fungiert beratend bei den für den Luft-

verkehr zuständigen staatlichen Behörden und unterhält im internationalen Be-

reich Beziehungen zu einigen bedeutenden Organisationen.

Der ACD dient vor allem dem Gedankenaustausch zwischen den am Luftfracht-

verkehr Beteiligten in monatlichen Sitzungen und Informationsreisen zur Förde-

rung der Luftfracht und zum Austausch von Fachinformationen.

Zu nennen ist noch die BARIG (Board of Airline Representatives in Germany)

die alle Fluggesellschaften vertritt, die am deutschen Markt tätig sind. Sie tritt

für die Verbesserung der wirtschaftlichen und operationellen Bedingungen der

Luftfahrtgesellschaften in Deutschland ein, indem sie sich an allen luftfahrtpoliti-

schen Diskussionen, Gesetzgebungsverfahren, Gebührenänderungen, Nacht-

flugregelungen und weiteren Aktivitäten zur Regulierung der Luftfahrt durch Ko-

operation mit Flughäfen, Luftfahrtbehörden, der Europäischen Kommission und

der Deutschen Flugsicherung, beteiligt.

3.5.2. Organisationen im europäischen Luftverkehr

Der europäische Luftverkehr wird auf staatlicher Ebene durch die European

Civil Aviation Conference (ECAC) und der European Organisation for the Safety

of Air Navigation (EUROCONTROL) vertreten. Bei den nichtstaatlichen Organi-

sationen ist die Association of European Airlines (AEA) bedeutsam.

Die ECAC wurde 1955 gegründet und umfasst 38 Mitgliedsländer. Die von der

ECAC getroffenen Entscheidungen müssen durch Entscheidungen der jeweili-

gen Verkehrsministerien in nationales Recht umgesetzt werden, da sie keine

Bindewirkung für die Mitglieder haben. Ziel der ECAC für Europa ist es, einen

sicheren, wirtschaftlichen und umweltgerechten Luftverkehr zu erreichen. Zu

diesem Zweck arbeitet die ECAC eng mit der EU und der ICAO, sowie mit

EUROCONTROL und einigen anderen Organisationen zusammen.

EUROCONTROL wurde 1960 gegründet mit dem Ziel der gemeinsamen Flug-

sicherung des europäischen Luftraums, jedoch konnten in einem zweiten Pro-

tokoll die unterzeichnenden Länder entscheiden, ob sie ihre Zuständigkeit in

diesem Gebiet auf EUROCONTROL übertragen wollten, oder diese Aufgabe

selbst durchführen wollten. Trotz einer teilweise gelungenen Zentralisierung der

Flugsicherung blieb ein hoher Harmonisierungsbedarf aufgrund unterschiedli-

cher nichtkompatibler EDV-Systeme. Zu den Aufgaben dieser Institution gehö-

ren neben der Entwicklung, Harmonisierung und Integration eines einheitlichen

und verknüpften Kontrollsystems für den europäischen Luftraum die Gründung

einer übergeordneten Management-Einheit, die Koordinierungsverbesserung

diverser europäischer Luftraumkontrollen und die Erarbeitung von Prognosen

und Entwicklungsprogrammen.

Die AEA wurde 1973 gegründet und ihre heute 29 Mitglieder sind sowohl Li-

nien- als auch Charterfluggesellschaften. Mitglied kann nur eine Fluggesell-

schaft werden, die in einem der ECAC angeschlossenen Land zugelassen ist

und ein Minimum an Sitz- bzw. Frachtkapazität anbietet. Die AEA ist eine Non-

Profit-Organisation und hat das Ziel die gemeinsamen Interessen der Mitglie-

der, insbesondere gegenüber den Institutionen der Europäischen Gemein-

schaft, der ECAC, der IATA und weiteren Organisationen zu vertreten, die für

die AEA-Mitglieder relevante Fragen bearbeiten. Neben der Interessenvertre-

tung der Mitgliedsfluggesellschaften verfolgt die AEA alle politischen und wirt-

schaftlichen Entwicklungen im Luftverkehr und nimmt dazu Stellung.

Zu nennen bleibt noch die 1980 gegründete ERA (European Regions Airline

Association), welche die Interessen des regionalen Luftverkehrs in Europa ver-

tritt, indem sie auf gesetzliche und umwelttechnische Regelungen Einfluss aus-

übt, technische Kooperation und Fortschritt fördert und öffentliche sowie politi-

sche Unterstützung zum Erreichen der Ziele versucht zu gewinnen. Ihren Mit-

gliedern wird auf einer Plattform die Möglichkeit der Zusammenarbeit in den

Bereichen Luftsicherheit, Luftverkehrspolitik, Infrastruktur und Umwelt, Instand-

haltung, Betrieb, Versorgung und Logistik angeboten.

Details

Seiten
Erscheinungsform: Originalausgabe
Erscheinungsjahr: 2005
ISBN (eBook): 9783832489137
ISBN (Paperback): 9783838689135
DOI: 10.3239/9783832489137
Dateigröße: 6.8 MB
Sprache: Deutsch
Institution / Hochschule: Fachhochschule Flensburg – unbekannt
Erscheinungsdatum: 2005 (Juli)
Note: 1,3
Schlagworte: flugzeugtyp transportgut luftfrachtmarkt luftfrachtvoraussagen hub-and-spoke-systeme
Produktsicherheit: Diplom.de

Autor

Marco Rieger (Autor:in)

Der zukünftige Stellenwert der Luftfracht in logistischen Systemen

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Autor

Marco Rieger (Autor:in)