Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften
Produktionsfaktor Flugzeug
©2003
Diplomarbeit
158 Seiten
Zusammenfassung
Inhaltsangabe:Einleitung:
Die vorliegende Arbeit befasst sich mit der Erarbeitung von Informationen über die Gründe einer Luftverkehrsgesellschaft, einen bestimmten Flugzeugtyp zu betreiben oder auch nicht zu betreiben. Erstens soll dargestellt werden, welchen Flugzeugtyp welche Airline betreibt und aus welchem Grund sie sich gerade für diesen Typ entschieden hat. Zur Erlangung dieser Informationen wird so gut wie möglich dargestellt, welche Vor- und Nachteile ein bestimmter Flugzeugtyp gegenüber seiner direkten Konkurrenz hat. Diese können operationelle oder/und auch wirtschaftliche Vorteile sein. Operationelle z.B. im Hinblick auf den zeitlichen Vorteil aufgrund einer höheren Reisegeschwindigkeit, der Sitzplatzkonfiguration oder die Art des Antriebs, Prop oder Jet. Wirtschaftlich betrachtet lohnt die Untersuchung der DOCs, der Direct operating costs, welche, wie der Name schon sagt, durch die operationelle Gegebenheit des Flugzeugs verursacht werden.
Gang der Untersuchung:
Es werden sechs unterschiedliche Bereiche, in denen Luftverkehrsgesellschaften tätig sein können, untersucht. Angefangen mit der Flottenpolitik von internationalen Passage Airlines über die Regionalfluggesellschaften weiter zu der Flottenpolitik von Charter- bzw. Bedarfsfluggesellschaften. Bei den Regionalfluggesellschaften wird verstärkt auf die Unterschiede des Antriebs eingegangen. Die Entwicklung weg vom Turboprop und hin zum Jet wird ganz deutlich, obwohl nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten oft der Prop geeigneter ist. Der Charterbereich hatte im letzten wie auch in diesem Jahr Rückgänge zu bewältigen. Wie dies sich auf die Flotten der einzelnen Airlines auswirkt zeigen die Untersuchungen hierzu. Des weiteren werden die in jüngster Zeit stark in den Markt eintretenden Low-Cost-Airlines beobachtet. Vor allem die Großbestellungen von Ryanair, EasyJet und Jet Blue Airways werden den Luftverkehrsmarkt stark beeinflussen. Anschließend werden die verschiedenen Arten der Cargo-Airlines und deren Flugzeuge betrachtet. Hier wird mitunter die Flottenpolitik von DHL dargestellt. Des weiteren wird im Punkt Business Aviation das Modell Privat Air behandelt.
Eine wichtige Rolle in dieser Arbeit kommt der Zukunft im Luftverkehr zu. Diese wird ein wenig salonfähig durch die Flottenpolitik von Airbus. Mit der Entwicklung und Indienststellung des A380 im Jahr 2005 wird der Luftverkehr um eine Attraktion reicher sein. Die prognostizierte Zunahme des Luftverkehrs macht solche Projekte […]
Die vorliegende Arbeit befasst sich mit der Erarbeitung von Informationen über die Gründe einer Luftverkehrsgesellschaft, einen bestimmten Flugzeugtyp zu betreiben oder auch nicht zu betreiben. Erstens soll dargestellt werden, welchen Flugzeugtyp welche Airline betreibt und aus welchem Grund sie sich gerade für diesen Typ entschieden hat. Zur Erlangung dieser Informationen wird so gut wie möglich dargestellt, welche Vor- und Nachteile ein bestimmter Flugzeugtyp gegenüber seiner direkten Konkurrenz hat. Diese können operationelle oder/und auch wirtschaftliche Vorteile sein. Operationelle z.B. im Hinblick auf den zeitlichen Vorteil aufgrund einer höheren Reisegeschwindigkeit, der Sitzplatzkonfiguration oder die Art des Antriebs, Prop oder Jet. Wirtschaftlich betrachtet lohnt die Untersuchung der DOCs, der Direct operating costs, welche, wie der Name schon sagt, durch die operationelle Gegebenheit des Flugzeugs verursacht werden.
Gang der Untersuchung:
Es werden sechs unterschiedliche Bereiche, in denen Luftverkehrsgesellschaften tätig sein können, untersucht. Angefangen mit der Flottenpolitik von internationalen Passage Airlines über die Regionalfluggesellschaften weiter zu der Flottenpolitik von Charter- bzw. Bedarfsfluggesellschaften. Bei den Regionalfluggesellschaften wird verstärkt auf die Unterschiede des Antriebs eingegangen. Die Entwicklung weg vom Turboprop und hin zum Jet wird ganz deutlich, obwohl nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten oft der Prop geeigneter ist. Der Charterbereich hatte im letzten wie auch in diesem Jahr Rückgänge zu bewältigen. Wie dies sich auf die Flotten der einzelnen Airlines auswirkt zeigen die Untersuchungen hierzu. Des weiteren werden die in jüngster Zeit stark in den Markt eintretenden Low-Cost-Airlines beobachtet. Vor allem die Großbestellungen von Ryanair, EasyJet und Jet Blue Airways werden den Luftverkehrsmarkt stark beeinflussen. Anschließend werden die verschiedenen Arten der Cargo-Airlines und deren Flugzeuge betrachtet. Hier wird mitunter die Flottenpolitik von DHL dargestellt. Des weiteren wird im Punkt Business Aviation das Modell Privat Air behandelt.
Eine wichtige Rolle in dieser Arbeit kommt der Zukunft im Luftverkehr zu. Diese wird ein wenig salonfähig durch die Flottenpolitik von Airbus. Mit der Entwicklung und Indienststellung des A380 im Jahr 2005 wird der Luftverkehr um eine Attraktion reicher sein. Die prognostizierte Zunahme des Luftverkehrs macht solche Projekte […]
Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
ID 7477
Poss, Tobias: Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften - Produktionsfaktor Flugzeug
Hamburg: Diplomica GmbH, 2003
Zugl.: Fachhochschule Heilbronn, Fachhochschule, Diplomarbeit, 2003
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Printed in Germany
FH Heilbronn Studiengang Verkehrsbetriebswirtschaft und Logistik
Diplomarbeit: ,,Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften Produktionsfaktor Flugzeug"
Abkürzungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Kurzfassung
1. Definition/Erklärung relevanter Begriffe
11
1.1 Flottenpolitik
11
1.2 Luftverkehrsgesellschaften
12
1.3 Produktionsfaktor
13
1.4 Verkehrsflugzeuge
15
2. Bewertung der Tauglichkeit von Flugzeugen
15
3. Flottenpolitik unterschieden nach Art der
Unternehmen
19
3.1 Flottenpolitik der internationalen Passage Airlines
19
3.1.1
Allgemein
19
3.1.2 The fleet planning process
21
3.1.3 Flotte und Beschaffungsplan der deutschen Lufthansa
23
3.1.4 Maßnahmen der LVG aufgrund der Luftfahrtkrise
28
3.1.5 Ausgewählte, neuartige Ausstattungen von Fluggerät
30
3.1.5.1 Lufthansa FlyNet
30
3.2 Flottenpolitik der Regionalfluggesellschaften
32
3.2.1 Definition des Begriffs ,,Regionalluftverkehr"
32
3.2.2 Präferenzen im Regionalluftverkehr: Jet oder Prop
33
3.2.3 Aussagen zu wirtschaftlichen Unterschieden
35
3.2.4 Vibrationen und Geräuschpegel
38
3.2.5 Flottenpolitik der LH CityLine/Team Lufthansa
40
3.2.6 Prognostizierte Situation im Regionalluftverkehr
40
3.3 Flottenpolitik der Charter- bzw. Bedarfsfluggesell-
schaften
43
3.3.1 Beschreibung des Begriffs ,,Charterfluggesellschaft/
Bedarfsfluggesellschaft"
43
3.3.2
Gegenwärtige
Situation
44
3.3.3 Flottenportfolio deutscher Charterairlines
46
3.3.3.1 Thomas Cook Airlines powered by Condor
46
3.3.3.2 Hapag Lloyd
48
Seite 1 von 156
3.3.3.3 LTU
50
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Diplomarbeit: ,,Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften Produktionsfaktor Flugzeug"
3.3.3.4 Air Berlin
50
3.3.3.5 Aero Lloyd
52
3.3.3.6 Hamburg International
53
3.4 Flottenpolitik der Low-Cost-Airlines
53
3.4.1
Das
"Low-Cost-Konzept" 53
3.4.2 Überblick aktiver Low-Cost-Airlines
54
3.4.3 Starke Nutzung es Produktionsfaktors Flugzeug
58
3.4.4 Flottenportfolio ausgewählter Low-Cost-Airlines
59
3.5 Flottenpolitik der Cargo Airlines bzw. der
Integrators
64
3.5.1 Beschreibung der verschiedenen Gruppen von
"Cargo-Airlines"
64
3.5.2 Marktbetrachtung Cargo Flugzeuge
65
3.5.3 Zukünftige Entwicklung von Cargo Flugzeugen
69
3.5.4 Beispiele aus der Praxis
71
3.5.4.1 Quick Change Flugzeuge
71
3.5.4.2 DHL
72
3.6 Business Aviation und Business Jets
74
3.6.1
Hersteller
und
Prognosen
74
3.6.2 Vorstellung des Privat-Air Modells
76
4. Klassifizierung von Flugzeugen nach:
77
4.1 Streckenlänge
77
4.2 Beförderungsobjekt
78
4.3 Verkehrsart
79
4.4 Antriebsart
79
4.4.1
Jet
Prop
allgemein
79
4.4.2 Einsatzcharakteristika und Flugleistungen
80
4.4.3 Unterschiede im Hinblick auf den Lärmpegel
83
4.4.4 Statistischen Flugbewegungen Jet Prop
83
4.4.5 Aufteilung der Flotte der Regionalairlines nach der
Antriebsart
86
4.5 Weitere Klassifizierungen
90
5. Kosten beim Flugzeugbetrieb
90
5.1 Direct Operating Costs (DOCs)
90
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Diplomarbeit: ,,Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften Produktionsfaktor Flugzeug"
6. Darlegung von Befragungsergebnissen aus
Expertengesprächen mit Vertretern von:
92
6.1 Thomas Cook Airlines powered by Condor
93
6.2 Hapag Lloyd Flug
98
7. Großprojekt A380
101
7.1 Allgemein
101
7.2 Entwicklung und Vorteile gegenüber der
Konkurrenz
101
7.3 Auftragslage
106
8. Beschaffung (Akquisition) von Flugzeugen
107
8.1 Allgemein
107
8.2 Flugzeugkauf
108
8.3 Werte und Wertverfall eines Flugzeugs
109
9. Leasing von Flugzeugen
111
9.1 Operationelles Leasing
111
9.1.1 Dry Lease
111
9.1.1.1 Vertragslaufzeiten
112
9.1.1.2 Instandhaltung und ,,return conditions"
113
9.1.1.3
Versicherungen
114
9.1.2
Wet
Lease 114
9.1.2.1 ACMI Lease
114
10. Zukunftsszenarien der Flottenpolitik bzw.
Flottenentwicklungen
116
10.1 Entwicklung aus Sicht von Boeing und Airbus
116
10.2 Entwicklung der Wirtschaft als Indikator für die
(zukünftige) Flottenpolitik der Luftverkehrsgesell-
schaften
116
10.3 Vorhersagen für den Flugzeugbestand
119
10.4 Neuentwicklung von Flugzeugen
124
10.4.1
Allgemein 124
10.4.2
Boeing
,,Dreamliner"
(B7E7)
125
10.4.3
Embraer
170
195
127
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Diplomarbeit: ,,Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften Produktionsfaktor Flugzeug"
10.4.4 RRJ (,,Russian Regional Jet") und ARJ 21
128
Anhangverzeichnis
Anhang
Literaturverzeichnis
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Diplomarbeit: ,,Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften Produktionsfaktor Flugzeug"
Abkürzungsverzeichnis:
A/C
Aircraft
ACMI
Aircraft
Crew
Maintenance
Insurance
AEA
Association
of
European
Airlines
ARJ
Advanced
Regional
Jet
ASM
Available
Seat
Miles
ATC
Air
Traffic
Control
ATK
Average
Tonne
Kilometres
BA
British
Airways
BBJ
Boeing
Business
Jets
BE
Break
Even
CEO
Chief
Executive
Officer
CCQ
Cross
Crew
Qualifikation
CRJ
Canadair
Regional
Jet
DB
Deckungsbeitrag
DCM
Dynamic
capacity
management
DOC
Direct
Operating
Costs
DOL
Deutsche
Operating
Leasing
AG
EMB
Embraer
ER
Extended
Range
ERA
European
Regions
Airline
Association
ERJ
Embraer
Regional
Jet
EU
Europäische
Union
FAA
Federal
Aviation
Authority
FAR
Federal
Aviation
Requirements
FTD
Financial
Times
Deutschland
GE
Generel
Electric
GECAS
General Electric Capital Aviation Service
GDP
Gross
Domestic
Point
(Bruttoinlandsprodukt)
HLF
Hapag
Lloyd
Flug
IATA
International
Air
Transport
Association
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Diplomarbeit: ,,Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften Produktionsfaktor Flugzeug"
ICAO
International
Civil
Aviation
Organisation
ILFC
Inernational
Lease
and
Finance
Corporation
i.d.R.
in
der
Regel
JAA
Joint
Aviation
Authorities
JAL
Japan
Airlines
JAR
Joint
Aviation
Requirements
Kn
Kilo
Newton
LF
Ladefaktor
LH
Lufthansa
LuftVG Luftverkehrsgesetz
LVG
Luftverkehrsgesellschaft
MFF
Mixed
Fleet
Flying
MTOW Maximum
Take
Off
Weight
NG
Next
Generation
NM
nautische
Meilen
Pax
Passagier
PKT
Passenger
Kilometres
Transported
(=RPK)
PW
Pratt
&
Whittney
QC
Quick
Change
RJ
Regional
Jet
RPK
Revenue
Passenger
Kilometres
(=PKT)
RPM
Revnue
Passenger
Miles
RRJ
Russian
Regional
Jet
RTK
Revenue
Tonne
Kilometres
SAS
Scandinavian
Air
System
SF
Special
Freighter
SKO
Seat
Kilometres
Offered
SLF
Sitzladefaktor
TAS
Total
Asset
Support
TCAS
Traffic Alert and Collision Avoidance System
ULD
Unit
Load
Device
UPS
United
Parcel
Service
Verf.
Verfasser
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Diplomarbeit: ,,Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften Produktionsfaktor Flugzeug"
Abbildungsverzeichnis:
Abbildung
01:
Airline
Betriebstypen
12
Abbildung 02: Produktionsfaktoren im Luftverkehr
14
Abbildung 03: Equipment Selection Process
21
Abbildung 04: homogene vs. inhomogene Flottenstruktur
23
Abbildung 05: Konzernflotte Lufthansa, 1. Quartal 2003
24
Abbildung
06:
CCQ
Airbus
27
Abbildung
07:
Technik
FlyNet
31
Abbildung 08: Regionalluftverkehr Jet Prop
34
Abbildung 09: Jet Prop nach Streckenlänge
34
Abbildung 10: DOC Vergleich Jet Prop
37
Abbildung 11: Zeitunterschiede Q400 zu A320/B737
38
Abbildung 12: NVS System von Bombardier
39
Abbildung
13:
DVA
von
ATR
39
Abbildung 14: Entwicklung des Marktes für Regionalflugzeuge (1)
41
Abbildung 15: Entwicklung des Marktes für Regionalflugzeuge (2)
42
Abbildung 16: zukünftiges, zahlenmäßiges Verhältnis Jet Prop
43
Abbildung 17: Sitzkapazitäten für die Hochsaison
45
Abbildung 18: Mischbemalung Thomas Cook
46
Abbildung 19: Boeing 757-200 und 300
48
Abbildung
20:
Aero
Lloyd
Airbus
53
Abbildung 21: Anzahl Flugzeuge im deutschen Low-Cost-Sektor
56
Abbildung
22:
Stückkosten
per
Km
57
Abbildung 23: Vergleich Boeing Airbus im Low-Cost-Segment
60
Abbildung 24: Einteilung von LVG im Bereich Cargo
64
Abbildung 25: Zusammensetzung der Weltfrachterflotte
66
Abbildung
26:
Total
airplanes
Cargo
67
Abbildung
27:
Anteil
ATK
68
Abbildung 28: Gruppierung von Cargoflugzeugen nach Boeing
68
Abbildung
29:
Entwicklung
Frachterflotte 69
Abbildung 30: Entwicklung des Frachtmarktes laut Airbus
70
Abbildung
31:
Quick
Change
72
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Diplomarbeit: ,,Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften Produktionsfaktor Flugzeug"
Abbildung
32:
Prognose
Business
Jets
75
Abbildung 33: Boeing Business Jet (BBJ)
77
Abbildung 34: Lärmpegel Jet Prop
83
Abbildung 35: Vergleich Abflüge Jet Prop allgemein
84
Abbildung 36: Vergleich Abflüge Jet Prop nach Region
85
Abbildung 37: Vergleich Abflüge Jet Prop pro Flugzeuggröße
86
Abbildung 38: Entwicklung Anteil Jet Prop seit 1988 bis heute
87
Abbildung 39: Flottenaufteilung nach Antriebsart und Passagierkapazität
87
Abbildung 40: Anteil ERA-Flotte unterschieden nach Flugzeugtyp
89
Abbildung 41: DOC nach Thomas Cook Airlines
92
Abbildung 42: Entwicklungskosten des A380
102
Abbildung 43: Wirtschaftliche Vorteile A380 gegenüber B747
103
Abbildung 44: Vergleich A380 B747
104
Abbildung 45: A380 Sitzplatzkapazität und Reichweite
105
Abbildung 46: B727-100 Resale price with trend line
109
Abbildung 47: B727-100 base value trend line
110
Abbildung
48:
Entwicklung
GDP
117
Abbildung
49:
Entwicklung
Sitzladefaktor 118
Abbildung 50: Entwicklung GDP und RPK
119
Abbildung 51: Prognosen unterteilt
nach
Sparten
120
Abbildung 52: Übersicht Boeing Weltflotte 2021
121
Abbildung 53: Aufteilung der prognostizierten Flotten
122
Abbildung 54: Zuwächse nach Sitzplatzkapazität
122
Abbildung
55:
Prognose
Frachterflotte
123
Abbildung
56:
Embraer
Auftragsbestand 127
Abbildung
57:
Russian
Regional
Jet
129
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Diplomarbeit: ,,Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften Produktionsfaktor Flugzeug"
Kurzfassung:
Die vorliegende Arbeit befasst sich mit der Erarbeitung von Informationen über die
Gründe einer Luftverkehrsgesellschaft einen bestimmten Flugzeugtyp zu oder auch
nicht zu betreiben. Erstens soll dargestellt werden, welchen Flugzeugtyp welche Airline
betreibt und aus welchem Grund sie sich gerade für diesen Typ entschieden hat. Zur
Erlangung dieser Informationen wird so gut wie möglich dargestellt, welche Vor- und
Nachteile ein bestimmter Flugzeugtyp gegenüber seiner direkten Konkurrenz hat. Diese
können operationelle oder/und auch wirtschaftliche Vorteile sein. Operationelle z.B. im
Hinblick auf den zeitlichen Vorteil aufgrund einer höheren Reisegeschwindigkeit, der
Sitzplatzkonfiguration oder die Art des Antriebs, Prop oder Jet. Wirtschaftlich betrachtet
lohnt die Untersuchung der DOCs, der Direct operating costs, welche, wie der Name
schon sagt, durch die operationelle Gegebenheit des Flugzeugs verursacht werden.
Es werden sechs unterschiedliche Bereiche, in denen Luftverkehrsgesellschaften tätig
sein können, untersucht. Angefangen mit der Flottenpolitik von internationalen Passage
Airlines über die Regionalfluggesellschaften weiter zu der Flottenpolitik von Charter-
bzw. Bedarfsfluggesellschaften. Bei den Regionalfluggesellschaften wird verstärkt auf
die Unterschiede des Antriebs eingegangen. Die Entwicklung weg vom Turboprop und
hin zum Jet wird ganz deutlich, obwohl nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten oft der
Prop geeigneter ist. Der Charterbereich hatte im letzten wie auch in diesem Jahr
Rückgänge zu bewältigen. Wie dies sich auf die Flotten der einzelnen Airlines auswirkt
zeigen die Untersuchungen hierzu. Des weiteren werden die in jüngster Zeit stark in
den Markt eintretenden Low-Cost-Airlines beobachtet. Vor allem die Großbestellungen
von Ryanair, EasyJet und Jet Blue Airways werden den Luftverkehrsmarkt stark
beeinflussen. Anschließend werden die verschiedenen Arten der Cargo-Airlines und
deren Flugzeuge betrachtet. Hier wird mitunter die Flottenpolitik von DHL dargestellt.
Des weiteren wird im Punkt Business Aviation das Modell Privat Air behandelt.
Eine wichtige Rolle in dieser Arbeit kommt der Zukunft im Luftverkehr zu. Diese wird ein
wenig salonfähig durch die Flottenpolitik von Airbus. Mit der Entwicklung und
Indienststellung des A380 im Jahr 2005 wird der Luftverkehr um eine ,,Attraktion" reicher
sein. Die prognostizierte Zunahme des Luftverkehrs macht solche Projekte notwendig,
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Diplomarbeit: ,,Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften Produktionsfaktor Flugzeug"
ferner sind es die wirtschaftlichen Überlegungen der Airlines eine Verringerung der
Stückkosten durch den Einsatz größerer Flugzeuge realisieren zu können. Weitere
allgemeine Aussagen zum Wachstum des Luftverkehrs liefern in einem gesonderten
Kapitel die Prognosen von Airbus und Boeing. Ebenfalls wird auf einzelne, neue
Modellreihen von Embraer sowie den neuen ,,Dreamliner" (7E7) von Boeing
eingegangen. Auch in Russland und in China wird an neuen Modellen gebaut. Es
werden deshalb kurz die in diesen beiden Regionen entwickelten Flugzeugmuster
behandelt. Auch eingegangen wird auf das zur Flottenpolitik gehörende Thema des
Flugzeugkaufes und des Flugzeugleasings. Beide Punkte werden in dieser Arbeit
aufgeführt.
Die Erarbeitung des Themas war eine theoretische. Neben der Bearbeitung von
Quellen aus der Literatur, beinhaltet diese Arbeit auch Informationen aus der Praxis. Es
ist dem Autor gelungen Vertreter zweier Luftverkehrsgesellschaften zu einem Interview
zu gewinnen. Es wurde versucht, möglichst viel Informationen ,,aus der Praxis" zu
gewinnen und mit in diese Arbeit zu integrieren. Dass die Beantwortung der Fragen
keinesfalls selbstverständlich war, zeigen mehrere Absagen bei zuvor angefragten
Gesellschaften, denen die Auskunft auf die gestellten Fragen zu viel Interna
freigegeben hätte. Lediglich Hapag Lloyd Flug und Thomas Cook Airlines powered by
Condor, haben sich den Fragen des Autors gestellt. Nochmals vielen Dank hierfür. Die
Befragungsergebnisse können aus der Arbeit entnommen werden.
Die Arbeit wird durch etliche Abbildungen aufgelockert und soll dadurch dem Leser ein
einfacheres und bildhaftes Verständnis der zu erarbeitenden Fragestellung vermitteln.
Ebenfalls informativ ist der Anhang mit insgesamt 16 Abbildungen, die zwar auch für
den Hauptteil Verwendung gefunden hätten, aber aus Platzgründen in den Anhang
gestellt wurden. Das Literaturverzeichnis enthält neben der Primärliteratur auch eine
Aufstellung weiterer Quellen, wie z.B. nationaler und internationaler Fachzeitschriften
und Fachliteratur. Dass die Fragestellung nicht nur durch deutschsprachige Quellen
abgedeckt wird, zeigt auch die Aufstellung von Quellen aus dem Internet. Ebenso
wichtig und hilfreich waren die Analystenreports, primär von Boeing und Airbus, welche
eine Vorausschau auf die zukünftige Lage des Weltluftverkehrs bieten und somit
zumindest die theoretischen Grundlage für die Branche Luftverkehr lieferten.
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1.Erklärung bzw. Definition relevanter Begriffe
1.1 Flottenpolitik
Eine überaus schwierige und gleichfalls sehr bedeutende Entscheidung einer LVG ist
die Auswahl des geeignetsten Flugzeugmusters sowie die Beantwortung der Frage zu
welchem Zeitpunkt das Flugzeug gekauft und in Dienst gestellt werden soll.
Eine Entscheidungsgrundlage bilden Prognosen über die zukünftige
Verkehrsentwicklung. Die Marktentwicklung jedoch ist bei langen Lieferfristen für
Flugzeuge nicht immer zuverlässig vorauszusagen. Bestellungen werden i.d.R. bereits
Jahre vor dem Einsatztermin aufgegeben. Zu einem Zeitpunkt, in dem oft erst
Projektstudien des betreffenden Flugzeuges vorliegen (siehe Airbus A380; dieses
Kapitel wird im Laufe der Arbeit noch näher untersucht). Andererseits kann eine allzu
große Zurückhaltung bei der Entscheidung über die Bestellung für die LVG von Nachteil
sein, weil dann die Konkurrenz mit dem neuen Flugzeugtyp auf dem Markt einen
Vorsprung erzielt.
1
Nachfolgend eine Aufstellung von möglichen Entscheidungskriterien bei der
Beschaffung von Flugzeugen nach Maurer:
- Prognosen über die Verkehrsentwicklung,
- Daten des Netzmanagements (Netzstruktur, benötigte Kapazitäten),
- Anschaffungskosten/Kaufpreis,
- Betriebskosten (Treibstoffkosten, Trainingskosten für Cockpit- und
Wartungspersonal, Wartungskosten),
- Flexibilität bei der Crewumlaufplanung (kann ein Pilot auf mehreren
Flugzeugmustern des Herstellers eingesetzt werden, wie beim ,,Mixed fleet flying
von Airbus"?)
- angestrebtes Flottenalter (junge oder alte Flotte, Kauf neuer oder gebrauchter
Flugzeuge),
- Umweltaspekte (Lärm und Schadstoffemissionen)
- Leistungsdaten des Flugzeugs (Nutzlast, Reichweite, Kabinenlayout, Komfort),
- technische Einrichtungen der anzufliegenden Flughäfen (Startbahnlänge und
oberfläche, Abfertigungseinrichtungen, Navigationshilfen),
- Abhängigkeit von einem Flugzeughersteller,
Seite 11 von 156
1
Vgl. Maurer, P. (2003), S. 163.
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Diplomarbeit: ,,Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften Produktionsfaktor Flugzeug"
- Homogenität der Flotte,
- Sicherheitsaspekte der Flugzeugkonstruktion,
-
Kundenakzeptanz (z.B. Problem: Turboprob-Flugzeuge werden von den
Passagieren eher als veraltet, unbequem und unsicher angesehen, Jets
genießen eine höhere Akzeptanz).
1.2 Luftverkehrsgesellschaften
Luftverkehrsgesellschaften (LVG) können anhand von Merkmalen wie Streckennetz,
Flottenpolitik, Kundengruppen, Servicekonzepten und Preispolitik in der Praxis in
National Carrier (,,Flag Carrier), Touristikfluggesellschaften (,,Charter Airlines),
Regionalfluggesellschaften oder Low Cost Carrier, unterschieden werden. LVG können
durch eine große Anzahl unterschiedlicher Kooperationsformen (Allianzen,
Franchiseverträge, Codesharing,...) verbunden sein.
2
Die verschiedenen Typen von LVG lassen sich gut anhand charakteristischer Merkmale
näher beschreiben. Dabei können die Grenzen zwischen den einzelnen Betriebstypen
fließend sein, d.h. in einem Luftverkehrskonzern werden mehrere Typen betrieben,
beispielsweise im Lufthansa-Konzern mit der Passage Airline, LH CityLine GmbH, LH
Cargo AG und Thomas Cook, früher: Condor Flugdienst.
3
Nachfolgend bietet die Abbildung 3 einen Überblick der einzelnen Airline-Betriebstypen:
2
Vgl. Maurer, P. (2003), S. 28.
Seite 12 von 156
3
Vgl. ebenda, S. 28.
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Diplomarbeit: ,,Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften Produktionsfaktor Flugzeug"
Abb 01: Airline Betriebstypen
(Quelle: Serpen, E.: Flag bearers, Flag carriers strategy. In Airline Business, October 2002, S. 77.
Entnommen aus Maurer, P., (2003), S. 28.)
Die größte Gruppe stellen die mittelgroßen National Carrier (mid-sized flag carriers) mit
29 % dar, allerdings erwirtschafteten sie nur 10 % der gesamten Umsätze, während die
35 größten Airlines, die sog. Majors, 70 % des Gesamtumsatzes erzielen.
1.3 Produktionsfaktor
Betrachtet man den betrieblichen Leistungsprozess, so lassen sich am Beispiel eines
gewerblichen oder industriellen Unternehmens die Bedeutung der Produktionsfaktoren
vereinfacht wie im Anhang 01 darstellen.
Hiernach besteht der betriebliche Leistungsprozess dem Grunde nach aus drei Phasen:
1. Beschaffung (Bereitstellung) der Produktionsfaktoren.
Die betrieblichen Produktionsfaktoren (Leistungsfaktoren) werden seit Gutenberg
(1983) üblicherweise in drei Gruppen eingeteilt:
- Arbeitsleistungen ( = alle von Menschen im Betrieb erbrachten
Tätigkeiten)
- Betriebsmittel ( = alle Sachgüter, die im Leistungsprozess genutzt werden,
ohne mit ihrer Substanz Eingang in die Erzeugnisse zu finden).
Übertragen auf den Sektor Luftverkehr stellen die Betriebsmittel die sich
mit dieser Arbeit befassenden Flugzeuge dar.
- Werkstoffe ( = alle Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe, Halb- und
Fertigerzeugnisse, die als Bestandteil in die Erzeugnisse eingehen oder
zum Betrieb von Betriebsmitteln erforderlich sind).
- Als vierten Produktionsfaktor, 1983 in der klassischen Definition nicht
berücksichtigt, zählt der Faktor ,,Wissen". (der Verf.)
2. Kombination der Produktionsfaktoren ( = Be- oder Verarbeitung von Werkstoffen
unter Einsatz von Arbeitsleistungen und Betriebsmitteln) zu Halb- und
Fertigzeugnissen.
Seite 13 von 156
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3. Absatz ( = marktliche Verwertung) der erstellten Erzeugnisse, was
Zahlungsvorgänge auslöst.
4
Bezogen auf die Branche Luftverkehr unterteilen sich die Produktionsfaktoren nach
Conrady folgendermaßen:
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4
Vgl. Schierenbeck, H. (1999), S. 181.
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Abb 02: Produktionsfaktoren im Luftverkehr
(Quelle: Skript Vorlesung Luftverkehr, Conrady, FH Heilbronn)
Der Produktionsfaktor Flugzeug (rote Markierung), der in dieser Arbeit näher betrachtet
werden soll, stellt somit ein Potentialfaktor innerhalb der Betriebsmittel dar und zählt
somit zu den Elementarfaktoren des Bereiches Luftverkehr.
1.4 Verkehrsflugzeuge
Verkehrsflugzeuge, werden gemäß des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) als
Luftfahrzeuge behandelt und wie folgt definiert:
,,Flugzeuge, Drehflügler, Luftschiffe, Motorsegler, Frei- und Fesselballone, Drachen,
Fallschirme, Flugmodelle und sonstige für die Benutzung des Luftraumes bestimmte
Geräte, insbesondere Raumfahrzeuge, Raketen und ähnliche Flugkörper."
5
In dieser Arbeit sollen nur Verkehrsflugzeuge der Zivilluftfahrt behandelt werden.
Folgend kann man diese Art von Flugzeugen nach unterschiedlichen Kriterien
systematisieren:
- nach der Streckenlänge (Kurzstreckenflugzeug, Mittelstreckenflugzeug,
Langstreckenflugzeug)
- nach der Art der Transportobjekte (Personenflugzeuge, Frachtflugzeuge,
Personen- und Frachtflugzeuge)
- nach der Verkehrsart (Linienverkehrsflugzeuge, Charterverkehrsflugzeuge)
- nach der Antriebsart (Jet, Turboprop)
6
Die hier dargestellte Systematisierung ist nur oberflächlich und wird im Kapitel 4 noch
näher untersucht.
2.
Bewertung der Tauglichkeit von Flugzeugen
Die wirtschaftliche Bewertung von in Frage kommenden Flugzeugen auf ihre
Tauglichkeit für eine LVG kann nur vor dem Hintergrund eines bestimmten definierten
Geschäfts- und Einsatzfeldes erfolgen.
5
§ 1, Abs. 2 LuftVG
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6
Conrady, Roland, Skript Vorlesung Luftverkehr, FH Heilbronn, Teil B, Folie 4.
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Primär muss Klarheit darüber bestehen über die Größenordnung der zukünftig zu
befördernden Passagiere bzw. der zu befördernden Fracht. Komponente wie Art,
Länge, Meereshöhe und Temperatur der zu nutzenden Start- und Landebahn sind für
die Auswahl des zukünftigen Fluggerätes zusätzlich von beträchtlicher Bedeutung.
7
Als
Eingangsbeispiel dient die Air Berlin, die für ihre neuen Abflüge innerhalb des ,,City
Shuttles" vom Flughafen Mönchengladbach den Flugzeugtyp Bae146 vom
Leasinggeber WDL leaste. Dieser Flugzeugtyp lässt das Starten und Landen in
Mönchengladbach zu. Die normalerweise von Air Berlin betriebenen B737 würden für
diese Runway hinsichtlich ihrer Größe und des maximalen Abfluggewichtes (MTOW) zu
groß und zu schwer, so dass die gegebenen Sicherheitsbestimmungen nicht mehr
eingehalten werden könnten.
Ein außerordentlich wichtiges Entscheidungskriterium für die Beurteilung der
Tauglichkeit eines bestimmten Flugzeugtyps für ein definiertes Einsatzspektrum ist
seine Wirtschaftlichkeit. Weitergehende Untersuchungen lohnen sich, wenn die
praktische Tauglichkeit und Einsetzbarkeit des Fluggerätes festgestellt wurde und somit
geklärt ist, dass die geplante Nutzlast auf dem vorgesehenen Streckennetz in
akzeptabler Zeit transportiert werden
kann. Grundsätzlich darf bei einer
Flugzeugbewertung in der
Entwicklungsphase nicht blind auf die
Herstellerangaben vertraut werden,
sondern sind geänderte
Rahmenbedingungen und die Unsicherheit von Daten mit der nötigen Erfahrung richtig
zu gewichten und zu berücksichtigen. Die Herstellerangaben zu den
Gewichtsbeschränkungen, Treibstoffverbrauch und Geschwindigkeiten können gerade
in dieser für den Hersteller sehr wichtigen Phase aus Vertriebsgründen etwas zu
optimistisch sein. Fast immer werden neue Flugzeuge schwerer als geplant und
erreichen ihr optimales Nutzlast-/Reichweitenprofil erst nach den ersten
Auslieferungen.
8
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7
Vgl. Schmidt, G.H.E. (2000), S. 24.
8
Vgl. ebenda, S. 24.
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Diplomarbeit: ,,Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften Produktionsfaktor Flugzeug"
Oftmals erfüllen mehrerer Flugzeugmuster die ersten, groben Kriterien für die
Bestellung bzw. das Leasing. Für den letztendlichen Entscheid für und gegen ein
bestimmtes Muster sorgt die Kostenabschätzung der Alternativen Modelle. Hiefür sind
als erstes die ermittelten Daten von Flug- und Blockzeiten, Nutzlasten und
Treibstoffverbräuchen maßgeblich entscheidend. Hieraus können aber erst dann
Plankosten errechnet werden, wenn die ,,direct operating costs,, (DOC), also die
direkten Betriebskosten des Flugzeugs, abgeschätzt worden sind. DOC´s werden in der
Wirtschaft nicht einheitlich definiert. Die deutsche Lufthansa AG hat mit ihrer
umfassenden Version der DOC´s bereits eine weitgehende Aussagefähigkeit und
Vergleichbarkeit zwischen verschiedenen Modellen erreicht, da sie nicht nur die rein
technischen Kostenarten erfasst. Bei den technischen Kosten für die
Flugzeuginstandhaltung (inkl. Triebwerke und anderer Komponente) kann sich die LVG
nur auf ihre eigene Erfahrung sowie Herstellerangaben berufen.
9
Das Thema DOC´s
wird im Kapitel 5.1 dieser Arbeit noch weiter ausgeführt.
Grundlage der Entscheidung zur Beschaffung eines bestimmten Flugzeugmusters muss
eine Investitionsrechnung sein in die weitere (Kosten) Punkte mit einzubeziehen sind.
Die Rechnung muss auf der Basis eines Streckenprogramms ebenfalls die konkreten
Kosten der vorverhandelten Finanzierungen, die Flughafenentgelte und ATC-Gebühren
(Flugsicherungsgebühren), steuerliche Effekte und die Ertragsentwicklung dargestellt
werden. Die Erträge können etwa durch zusätzliche Cargobeförderung beeinflusst
werden, die das neue Flugzeug aufgrund seiner Bauweise und Beladbarkeit gestattet.
10
Zusätzlich können auch andere nicht in erster Linie finanzielle Gründe die Entscheidung
für einen Flugzeugtyp beeinflussen. Wenn etwa im Konkurrenzvergleich das eigene
Fluggerät für die Kunden nicht mehr attraktiv genug erscheint.
11
Die Verantwortlichkeit der Bewertung der Tauglichkeit von Flugzeugen bzw. die
Festlegung der Flottengröße bzw. struktur liegt bei der Flottenplanung. Aufgrund von
makroökonomischen Verkehrsstromprognosen werden Wachstumsziele festgelegt. Sie
geben die geplanten, d.h. anzubietenden Sitzmeilen ASM (Available Seat Miles) vor.
9
Vgl. Schmidt, G.H.E. (2000), S. 24f.
10
vor allem beim Betrieb größerer Flugzeuge besteht in den Rümpfen signifikante Frachtkapazität. Die
Vermarktung dieses zusätzlichen Produktes trägt je nach Frachtattraktivität der Route zu 3 10 % zum
Umsatz eines Fluges bei. Die Grenzkosten der zusätzlichen Ladung sind minimal. Vgl. Döring, T.(1999),
S. 88
.
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11
Vgl. Schmidt, G.H.E. (2000), S. 25.
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Auf dieser Basis wird die optimale Flottenkonfiguration von der Flugplanung
zusammengestellt. Der Bedarfsplan wird grob mit der Kapazitätsplanung abgestimmt.
Für Kurzstreckenflugzeuge werden verschiedene Flugzeugtypen bewertet und augrund
ihrer generellen Performance für eine bestimmte Streckenkategorie gekauft.
Langstreckenflugzeuge werden in der Regel für eine spezielle Strecke angeschafft.
Entsprechend werden streckenbezogene Bewertungen durchgeführt. Dies ist möglich,
da das Langstreckennetz aufgrund von regulatorischen Vorschriften i.d.R. relativ
langfristig fix ist.
Die Auswahl erfolgt auf Gesamtnetzbasis: für jede Strecke wird der ökonomische
Wertbeitrag eines Flugzeugtyps bestimmt. Dies wird für alle in Frage kommenden
Flugzeugtypen durchgeführt. Unter Beachtung der Restriktionen durch die bestehende
Flotte und Modellpolitik wird dieser Wertbeitrag maximiert. Das optimale
Flugzeugprogramm lässt sich für verschiedenen Flottenvariationen bestimmen.
12
Die Wirtschaftlichkeit eines
Fluggerätes wird, wie oben kurz
erwähnt, davon beeinflusst, ob das
Fluggerät neben der notwendigen
Kapazität zur Beförderung von
Passagieren und deren Gepäck noch
Ladevolumen für Fracht besitzt. Die Beladbarkeit mit Standard-Containern (ULD = unit
load device) in den Unterflurräumen oder sogar auf dem Hauptdeck stellt hier die am
wirtschaftlichste Variante dar. Die Frachtbeförderung als sog. Bulkoad kann nur bei
größeren und schwereren Einzelstücken wirtschaftlich sein.
13
Eine zusätzliche
Frachtbeförderung kann natürlich nur angeboten werden, wenn das Flugzeug auf
hierfür geeignete Strecken eingesetzt werden soll. Die entsprechende Nachfrage
müsste vorhanden sein und die konventionelle Beförderung auf dem Land- oder
Seeweg zu lange Zeit in Anspruch nehmen.
14
Der deutsche Low-Cost-Carrier
Germanwings z.B. befördert für den Expressdienst UPS zusätzlich auf ihren A319
Paketsendungen als Beiladung auf bestimmte Strecken ihres Streckennetzes.
12
Vgl. Döring, T. (1999), S. 328-329.
13
Die Verladung mehrerer kleiner Frachtgüter würde die Bodenzeit unnötig verlängern.
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14
Vgl. Schmidt, G.H.E. (2000), S. 25.
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Für den Einsatz eines Flugzeugmusters sind seine Reichweite und Kapazität von hoher
Bedeutung. Dabei hängt die Reichweite in hohem Maße von der Beladung ab. Ein sog.
,,Payload-Range-Diagramm" (Nutzlast-Reichweiten-Diagramm) stellt den
Zusammenhang graphisch dar. Auf kürzeren Strecken kann die volle Nutzlast
transportiert werden, für längere Strecken wird jedoch mehr Treibstoff benötigt, so dass
weniger Nutzlast befördert werden kann. Schließlich wird ein Zustand erreicht, bei dem
keine Nutzlast mehr befördert werden kann.
15
Im Anhang 02 ist ein Beispiel eines
solchen Diagramms aufgeführt.
3. Flottenpolitik unterschieden nach Art der Unternehmen
3.1 Flottenpolitik der internationalen Passage Airlines
3.1.1 Allgemein
Die Flottenpolitik von internationalen Passage Airlines, Flagcarriern oder auch Home-
Carrier genannt, bezieht sich auf eine weitaus größere Anzahl von Flugzeugen als es
z.B. bei Charter-, Cargo-, Regional- oder Low cost Carriern der Fall ist. Betrachtet man
die für den Weltluftverkehr bedeutendsten Märkte, Nordamerika und Europa, und die in
diesem Raum operierenden LVG, erkennt man die enorm hohe Anzahl von Flugzeugen
und vor allem die unterschiedlichen Flugzeugtypen, die betrieben werden. Der
Brachenprimus in Nordamerika stellt American Airlines dar, mit insgesamt 712
Flugzeugen, gefolgt von Delta Airlines 588 und United 537. Die Flugzeuganzahl der in
Europa tätigen großen Airlines besteht bei der Lufthansa aus 372 Flugzeugen, Air
France 367 und British Airways 296.
16
Flagcarrier verfolgen anders als ihre Mitstreiter im Charter- und Low-Cost Bereich, die
Optimierung des Netznutens an und nicht zwangsläufig die Gewinnmaximierung eines
einzelnen Flugereignisses bzw. strecke. Augrund der heterogenen Flotte der
Flagcarrier stellt die Zuordnung der Flugzeuge zu den einzelnen Flugereignissen mehr
wirtschaftlichen Aufwand dar als es bei Low-Cost bzw. Chartercarriern der Fall ist, die
meist eine homogene Flotte betreiben.
15
Vgl. Maurer, P. (2003), S. 170.
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16
Vgl. ebenda, S. 31. (nicht berücksichtigt sind hier die stillgelegten Maschinen)
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Kriterium für eine optimale Zuordnung der Flotte bei Flagcarriern ist die Maximierung
des Netzdeckungsbeitrages je verfügbarer Blockstunde eines bestimmten
Flugzeugtyps. Das heißt, jede Route ,,bietet" für mehrere auf der Route sinnvolle, d.h.
aufgrund ihrer Leistungsdaten einsetzbare Flugzeugtypen, in dem der Upline-
/Downline-Beitrag
17
in Abhängigkeit von diesen Typen berechnet wird. Durch
mehrfache Optimierungsabläufe, kann für bestimmte Routen auf weniger optimales
Equipment zurückgegriffen werden, wenn dadurch der Gesamtnetzwert steigt. Durch
Verschieben von Abflugzeiten für einige Strecken, auch wenn dies ein Abrücken von
der Optimalzeit bedeutet, kann Gerät in Zeiten nicht voller Auslastung genutzt und
dadurch ebenfalls eine Verbesserung des Gesamtnetzwerkes erreicht werden.
18
Durch dieses Verfahren im Rahmen des sog. ,,Fleet Assignments" lässt sich eine Art
Gleichgewichtspreis (interner Marktpreis) je Flugzeugtyp für eine bestimmte Zeitenlage
ermitteln, der die Opportunitätskosten zu einem bestimmten Zeitpunkt widerspiegelt.
Dieser Gleichgewichtspreis kann für alle späteren Optimierungskalkulationen als
Kostensatz angesetzt werden und ermöglicht hierdurch eine leichtere
Deckungsbeitragssteuerung des Systems Netzwerk.
Über dieses Verfahren lässt zum einen der Trade off zwischen dezentralen (Point-to-
Point, primär Low-Cost und Charter) Verkehren und Hub-Verkehren (System der
Flagcarrier) quantitativ lösen. Das gleiche gilt für separate Hub-Planungen in einem
Multi-Hub-Netzwerk. Zum anderen existiert durch diesen Zeitwert eines bestimmten
Flugzeugtyps ein guter Richtwert für kurzfristigen Kauf oder Leasing bzw. Wet Lease-
Möglichkeiten.
Das Verfahren entspricht im Prinzip dem Verfahren der Kapazitätsbörse. Jedoch sind
hier Routen langfristige Erlösszenarien, basierend auf der Netzwerkstrategie,
Grundlage der Optimierung. Auf Basis des zusätzlich prognostizierten Netzwerkbeitrags
eines zusätzlichen Flugzeugs eines bestimmten Typs, lässt sich, bei i.d.R. langfristig
bekannten Ausmusterungen alter Geräte das Portfolio zusätzlich zu kaufender
Flugzeuge bestimmen.
19
17
Upline/downline = der Netzwerkbeitrag eines Legs unter Berücksichtigung der O&D-Passagier-Erträge
18
Vgl. Döring, T. (1999), S. 205 206.
Seite 20 von 156
19
Vgl. ebenda, S. 205 206.
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3.1.2 The fleet planning process
Die Flottenplanung und die Auswahl des Flugzeugmusters beinhaltet die Evaluierung
der bestehenden Flotte und zukünftigen Bedarf an Flugzeugen innerhalb der
Zielsetzungen einer Airline. Die Überlegung des am besten geeigneten Fluggerätes ist
eine der schwierigsten Entscheidungen in der Luftfahrt. Der Prozess sollte so gestaltet
werden, dass eine Balance zwischen den Bereichen operations (equipment), Marketing
(Nachfrage) und Finanzen (Resourcen) erreicht wird.
Abb 3: Equipment Selection Process
(Quelle: Banfe, C.F. (1992), S. 124)
Der Prozess fußt auf grundlegenden Informationen. Die derzeitige Flotte, Triebwerke,
Airframe und ground support müssen ebenso berücksichtigt werden wie die
Performance des Flugzeuges, operationelle Gesichtspunkte, Struktur der Routen und
die Konkurrenzsituation. Die Struktur der Nachfrage am Markt und wie diese in das
System der LVG passt sowie die Pläne für zukünftiges Wachstum sollten analysiert
werden. Ebenso spielen die finanziellen Möglichkeiten der LVG eine große Rolle und
die Bedingungen des eigentlichen Kaufes beeinflussen diesen Prozess. Die
Marketingabteilung muss die Bedürfnisse der Kunden herausfinden in Hinblick auf
Menge und Art des Services (Qualität). Die Flottenplaner müssen dann all die
erhaltenen Informationen in eine Flottenempfehlung mit einfließen lassen. Schließlich
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muss berücksichtigt werden, welche Modelle erhältlich sind, den daraus resultierenden
Flottenmix, Kapazität, Konfiguration, Wachstumspotential für Modelle innerhalb der
Flugzeugfamilie, Gewährleistung der Ersatzteilversorgung, Flughafeneinrichtungen und
Bodengeräte.
20
Zusammenfassend und etwas praxisnäher können folgende vier Punkte als wesentlich
innerhalb der Flottenplanung angesehen werden:
1. Planning and Scheduling
Festlegung der Aufgabe des Fluggeräts
Anforderungen
an
die
Kapazität
Reichweite
und
Nutzung
Festlegung
des
Flottenmix
2.
Marketing
Kabinenkonfiguration
Anordnung
der
Sitze
Platz
für
das
(Hand)
Gepäck
Anforderungen
an
die
Bordküchen
Unterhaltungssysteme
3.
Operation
Flug
Flugeigenschaften
Flottenkommunalität
Cockpit Layout
Instrumente
Avionik
Flight
Training
Technik
Flugzeug/Triebwerk
Ersatzteile
Wartungstraining
4.
Finanzen
Bestimmung
des
Finanzbedarfs
Planung
Vertragsverhandlungen
21
Airlines müssen eine Flotte bestimmen, die aufgrund ihrer Kosten, Größe und
Reichweite in das jetzige und zukünftige Streckennetz passt. Jedes Flugzeug hat
unterschiedliche Kilometerkosten, abhängig von der geflogenen Distanz. Deshalb muss
das Flugzeug hinsichtlich Größe und des Typs in den Markt passen, in dem es geflogen
wird. Eine Flotte muss darauf ausgelegt sein den prognostizierten Bedarf auf
ausgesuchten Strecken bedienen zu können. Die Schwierigkeit dabei ist nur, dass eine
lange Zeit zwischen dem Bestellvorgang und der eigentlichen Auslieferung liegt,
innerhalb der sich der Markt schon wieder grundlegend geändert haben kann. Wenn die
20
Vgl. Banfe, C.F. (1992), S. 124.
Seite 22 von 156
21
Vgl. ebenda, S. 124.
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Nachfrage in einer so stark von Fixkosten geprägten Industrie einbricht, ist die Kapazität
so schnell nicht reduziert.
22
Eine klassische Struktur des Fleet planning models nach Halloway, Stephen findet der
Leser im Anhang 03.
Eine gute Übersicht bietet folgende Abbildung, die die Vor- und Nachteile einer
niedrigen bzw. hohen Anzahl verschiedener Flugzeugmuster innerhalb der Flotte
darstellt.
Abb 4: homogene vs. inhomogene Flottenstruktur
(Quelle: Sterzenbach, R./Conrady, R. (2003), S. 264)
3.1.3 Flotte und Beschaffungsplan der deutschen Lufthansa
Flotten der internationalen Passage Airlines können, wie bereits erwähnt, sehr
umfangreich sein. Angefangen bei einer Fokker 50 oder einer Dash8, welche häufig
durch die großen Passage Airlines an ihre jeweiligen Tochtergesellschaften oder
Franchisenehmer weitervermietet werden (z.B. Lufthansa an Contact Air, Iberia an Air
Nostrum, Air France an Regional, etc...) bis hin zu Großraumjets wie die Boeing 747,
Boeing 777 oder der A340, finden sich in einer Flotte derartiger LVG. Notwendig macht
Seite 23 von 156
22
Vgl. Dempsey, P.S., Gesell, E.L. (1997), S. 220.
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dies die möglichst lückenlose Bedienung eines jeden wirtschaftlichen Marktes mit
geeignetem Gerät; auf der Kurz- Mittel- oder Langstrecke. Stellvertretend für diese Art
der LVG steht in dieser Arbeit die Lufthansa, die die angesprochene Flotte betreibt und
somit ein gutes Beispiel darstellt.
Laut Geschäftszwischenbericht zum 31.03.03 betreibt die Lufthansa folgende Flotte:
Abb 5: Konzernflotte Lufthansa, 1. Quartal 2003
(Quelle: Lufthansa Zwischenbericht, Januar März 2003)
Der Flottenpark der Lufthansa ist mit einem Durchschnittsalter von 8,7 Jahren
23
im
Vergleich zu anderen großen Passage Airlines relativ jung. 78 Prozent der Flotte sind
Eigengerät des Konzerns, die Leasingquote beträgt 22 Prozent
24
Die Lufthansa
23
Vgl. http://www.lufthansa-financials.com/servlet/PB/menu/1024430_l1/index.html, 26.05.03.
Seite 24 von 156
24
Vgl. ebenda.
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Passage Airline verfügt über 241 Jets, Lufthansa CityLine setzt insgesamt 72
Flugzeuge Canadair Jets und Avro RJ85 ein, während Lufthansa Cargo mit acht
Boeing 747- und 14 Boeing MD-11-Frachtern operiert. Bis 2015 wird die Konzern-Flotte
um 46 Flugzeuge ergänzt. Darunter sind zehn neuentwickelte Airbus A340-600 und 15
Großraumflugzeuge vom Typ Airbus A380. Die A 340-600 soll ab 2003, die A380 ab
2007 ausgeliefert werden (Stand 31.12.02) Des weiteren beschafft die Lufthansa noch
zehn Maschinen des Mittel- bis Langstreckenjets A330, einen A300 und zehn
Regionaljets des Typs Canadair Regional Jet (CRJ). Die Auslieferungen sind für die
Jahre 2002 bis 2015 vorgesehen.
25
Bis die Lufthansa die eigens bestellten Maschinen des Typs Airbus A330 geliefert
bekommt, wird gleiches Gerät aus Beständen der ehemaligen Sabena und SwissAir
geleast.
26
Lufthansa war damals Launching Customer für den Fairchild Dornier 728Jet mit einer
Bestellung von über 60 Maschinen. Da die Herstellerfirma Insolvenz anmelden musste,
kamen die Maschinen nie zur Auslieferung. Lufthansa aber braucht diese Maschinen
und überlegt nun eine Bestellung von Regionalflugzeugen entweder bei Bombardier
oder Embraer, gemeinsam mit Star-Alliance-Partnern zu tätigen.
27
Der Einsatz moderner Flugzeuge spielt eine wichtige Rolle bei Lufthansa. Sie sind
sparsamer, emissionsärmer und leiser als die Flugzeuge älterer Generationen. In den
25
Vgl. http://www.lufthansa-financials.com/servlet/PB/menu/1024430_l1/index.html, 26.05.03.
26
Vgl. Airliner World, April 2003, S. 6.
Seite 25 von 156
27
Vgl. Buchholz, Nico (Lufthansa Flottenplanung) in: Airliner World, April 2003, S. 6.
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letzten 10 Jahren konnte Lufthansa die Umweltbelastung pro beförderten Passagier
deutlich reduzieren. Die Treibstoffeffizienz nahm im gleichen Zeitraum um 29,2 % zu.
Im Jahr 2002 benötigten Lufthansa Jets durchschnittlich 4,5 Liter Treibstoff, um einen
Passagier 100 Kilometer weit zu fliegen. In den nächsten Jahren soll dieser Wert weiter
sinken, bis unter die vier Liter Marke.
Auch die Entkopplung zwischen Transportleistung und Umweltbelastung machte bei
Lufthansa weiter Fortschritte. So erhöhte die Passage Airline von 1991 bis 2002 die
Transportleistung um 90 %, während der absolute Treibstoffverbrauch lediglich um 37,7
% anstieg. Hier wird der Umweltentlastungseffekt durch neues Fluggerät sichtbar.
28
Lufthansa ist bevorzugt Airbuskunde und die zukünftige Beschaffungspolitik der Airlines
unterstreicht dies. Der Bestand einer ganzen Flugzeugfamilie wird besonders im
Hinblick auf die ,,Cross Crew Qualifikation (CCQ)" deutlich. ,,Ein Pilot kann den vollen
Type Rating course für eine Airbus-Familie in 25 bis 35 Tagen absolvieren und erhält
damit die Musterberechtigung für die gesamte Familie (z.B. Same type rating für
A318/319/320/321). Beim Erwerb eines zusätzlichen Type ratings für eine weitere
Airbus-Familie (z.B. A340) führt Airbus nur ein ,,Difference Training" durch, in dem die
Unterschiede zum bisherigen Flugzeugmuster vermittelt werden. Dadurch kann das
zusätzliche Type rating für die zweite Airbus-Familie in nur 1 bis 9 Tagen erworben
werden.
Seite 26 von 156
28
Vgl. Lufthansa Geschäftsbericht 2002, S. 43.
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Abb 6: CCQ Airbus
(Quelle: Airbus, in: Maurer, P. (2003), S. 160)
Eine Konsequenz dieses Airbus Familienkonzeptes ist das Mixed fleet flying (MFF).
Wenn ein Pilot mehr als ein Airbus-Muster fliegen kann, hat dies sowohl für den Piloten
Vorteile (größere Erfahrung) als auch für die Fluggesellschaft (geringere
Trainingskosten, höhere Produktivität der Crew). Da die Piloten auf mehreren
Flugzeugmustern eingesetzt werden können, hat die Airline in der Flugzeug-
/Crewumlaufplanung eine wesentlich höhere Flexibilität, sie kann die Flugzeugmuster
leichter untereinander austauschen entsprechend der Nachfrage, die für einen Flug
erwartet wird. So erlaubt die A320-Familie ein dynamisches Kapazitätsmanagement
(Airbus: DCM = Dynamic capacity management) zwischen den Mustern A318 (mit ca.
107 Sitzplätzen) bis A321 (bis ca. 220 Sitzplätzen) entsprechend der für einen Flug
prognostizierten Passagierzahl.
Boeing hat das Konzept der Flugzeugfamilien bisher nur bei den Typen 757/767
umgesetzt, für die ein Pilot ebenfalls nur ein Type-Rating erwerben muss."
29
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29
Maurer, P. (2003), S. 159ff.
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3.1.4 Maßnahmen der LVG aufgrund der Luftfahrtkrise
Kaum eine anderer Zeitspanne wie die von 2001 bis 2003 hat dem Luftverkehr so
massiv zugesetzt. Noch stärker als die Luftfahrtkrise im Jahr 1991, dem Jahr des ersten
Golfkrieges.
Die LVG müssen deshalb diverse Probleme bewältigen:
- in den Boom-Jahren bis 2000 bestellten die Airlines viele neue Flugzeuge, um
am Wachstum zu partizipieren. Nun müssen sie erhebliche Überkapazitäten
finanzieren.
- Seit dem Jahr 2000 schwächte die Weltkonjunktur.
- Die Terroranschläge am 11.September, die nicht nur für starke kurzfristige
Nachfrageeinbrüche sorgten, sondern die Rezession vertieften.
- Erstaunlich wenige Marktaustritte lasen die vorhandene Überkapazität kaum
abschmelzen.
- Die rapide Expansion der No Frills Carrier auf dem europäischen Kontinent und
deren Kampfpreise erzwingen kurzfristige strukturelle Anpassungen bei den
Netz- und Regionalfluggesellschaften.
- März 2003: der Irak-Krieg führt zu weiteren Nachfrageeinbrüchen für Routen
nach Nordamerika und in den Nahen Osten.
- April 2003: das SARS-Virus breitet sich von China aus. Die Nachfrage nach
Ostasien-Strecken bricht ein.
30
Am stärksten traf es Airlines in Nordamerika. US-Airways, United und Air Canada
mussten bzw. müssen immer noch unter Chapter 11 fliegen, dem dortigen
Gläubigerschutz. Verluste in Millionenhöhe, kumuliert sind es Milliarden, die die Krise
verursachte. Der damalige CEO von American Airlines bezeichnete die Situation so:
,,Right now survival, not profit, is our core challenge"
31
Besonders schlimm trifft es
Airlines, die einen hohen Anteil an geleasten Flugzeugen haben. Die Zahlungen
innerhalb der Vertragslaufzeiten sind fix und bei gleichzeitig hoher Zinsbelastung kann
in Zeiten schwacher Nachfrage oft nicht genug Cashflow generiert werden.
32
30
Vgl. fvw Nr. 8, 10. April 2003, S. 62.
31
Airline Business, November 2001, S. 49.
Seite 28 von 156
32
Vgl. tm das Tourismus-Magazin, November 2001, S. 22.
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Die Folge war, und ist, die Stilllegung von Fluggerät in großem Maße. Lufthansa z.B.
stellte mit ihren Regionalpartnern insgesamt 70 Flugzeuge still. Betroffen waren alle
Flugzeugmuster, vom Kurz- über Mittel- bis zum Langstreckenjet. Des weiteren wurden
auf ausgewählten Routen oftmals kleineres Fluggerät eingesetzt um so den SLF
möglichst stabil zu halten.
33
Auf dem asiatischen Kontinent war es Cathay Pacific, die am meisten unter der Krise,
speziell durch SARS, litt. Auf dem Höhepunkt der SARS-Krise legte die Airline bis zu 22
Jets still. Da Cathay fast nur Großraumflugzeuge besitzt bedeutete dies die
Reduzierung der Gesamtkapazität um die Hälfte. Trotz Einsatz von etwas kleinerem
Gerät lag die Auslastung im Mai 2003 bei unauskömmlichen 35 %. Wenn Cathay die
abgestellten Maschinen bald wieder betreiben will müssen diese sich erst einmal einer
gründlichen Wartung unterziehen, bevor sie wieder abheben. Mit dem Problem der
engen Werkstattkapazitäten für stillgelegtes Fluggerät plagen sich zurzeit viele Airlines
herum.
34
Beispiel Swiss: die schweizerische Airline, hervorgegangen durch die Crossair, hatte
vor ihrer Flottenreduzierung einen zu großen Flugzeugbestand von 109 Maschinen.
Aufgrund der Krise im Luftverkehr wurden 34 Maschinen stillgelegt. Die
Langstreckenflotte schrumpfte von 25 auf 18, die Europa-Flotte von 25 auf 21 und die
Regionalflotte von 59 auf 35 Maschinen.
35
Swiss ist jetzt dringend auf der Suche nach
einem Kooperationspartner. Die nahe Zukunft wird zeigen ob Swiss nun in die Allianz
Skyteam oder doch in die von BA dominierten Oneworld Allianz einsteigt.
Die Erstauslieferung der neuen Embraer 170 wird aufgrund der schwierigen
wirtschaftlichen Situation auf das nächste Jahr verschoben. Was die Zukunft betrifft
setzt aber selbst Swiss auf Wachstum: 13 Airbus A340-300 wurden bestellt, davon ist
eine bereits geliefert, die restlichen sollen sukzessive bis 2006 geliefert werden und
damit die älteren MD-11 ersetzen.
36
33
Vgl. http://konzern.lufthansa.com/de/html/presse/pressmeldungen/index, 29.04.03.
34
Vgl. fvw Nr. 19, 14.08.03, S. 56.
35
Vgl. fvw Nr. 16, 04.07.03, S. 60.
Seite 29 von 156
36
Vgl. fvw Nr.4, 21.02.03, S. 72.
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3.1.5 Ausgewählte, neuartige Ausstattungen von Fluggerät
3.1.5.1 Lufthansa FlyNet
Viele große Passage Airlines betreiben eine ähnliche Flotte wie die ihrer Konkurrenz
und können somit ihren Passagieren ein fast homogenes Produkt bieten. Deshalb muss
sich eine LVG möglichst von anderen unterscheiden um eine Abwanderung der Kunden
zu verhindern. Eine Möglichkeit besteht darin, einen gewissen Mehrwert zu bieten, wie
es jetzt z.B. Lufthansa mit der Inbetriebnahme des FlyNet macht. Seit dem 15. Januar
bietet die Airline ihren Kunden in einer Boeing 747-400 einen Breitband-Internet-
Zugang.
37
Verantwortlich für die Implementierung zeigt sich das amerikanische Unternehmen
,,connexion by Boeing". Der Ableger von Boeing war aber nicht der erste Anbieter auf
dem Markt. Konkurrent Tenzing hält bereits jetzt zwei Dutzend Passagierflugzeuge
weltweit mit E-mail- und SMS-Diensten in Verbindung mit der Außenwelt. Allerdings nur
im Schmal-Band-System.
Lufthansa will trotz der Branchenkrise daran festhalten, bis Anfang des Jahres 2004 alle
ihre 80 Langstreckenjets mit dem System von Boeing auszustatten. Allein die dafür
benötigten Antennen für jedes einzelne Flugzeug kosten etwa 200.000 US-Dollar.
38
37
Vgl. fvw, Sonderausgabe Business Travel, 31.12.02, S. 42.
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38
Vgl. Airline Fleet & Asset Management, März/April 2003, S. 20.
FH Heilbronn Studiengang Verkehrsbetriebswirtschaft und Logistik
Diplomarbeit: ,,Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften Produktionsfaktor Flugzeug"
Abb 7: Technik FlyNet
(Quelle: Air Transport World, Mai 2003, S. 32)
Im Moment hat das System eine Kapazität von 3megabytes pro Sekunde wird sich aber
erweitern auf fünf bis 20 megabytes, was dann vergleichbar zur ISDN Kapazität ist.
39
Boeing und Lufthansa sind sich sicher, dass Passagiere künftig für die Verbindung ins
Internet in Echtzeit zahlen werden. Rund 25 US-Dollar pro Stunde sind im Gespräch.
40
Auf die Frage, ob für den Zweck der elektronischen Kommunikation zu Flugzeugen
nicht auch das günstigere Schmal-Band-System von Tenzing hätte installiert werden
können, sagte Bernhard Lang von der Lufthansa-Technik: ,,Wenn Sie Passagieren die
gleiche Technologie geben, die sie schon seit 10 Jahren am Boden haben, hast du ein
Problem. Wir mussten uns für die Breitband-Technologie entscheiden. Es gab keine
Alternative."
41
Das System wird während Routine-Checks in die Maschinen installiert.
39
Vgl. Airliner World, April 2003, S. 32.
40
Vgl. fvw Sonderausgabe Flug, 21.06.02, S. 19.
Seite 31 von 156
41
Vgl. Airline Fleet & Asset Management, März/April 2003, S. 19.
FH Heilbronn Studiengang Verkehrsbetriebswirtschaft und Logistik
Diplomarbeit: ,,Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften Produktionsfaktor Flugzeug"
Wenn dies nur während der D-Checks hätte gemacht werden können, würde die
gesamte Installation sechs bis acht Jahre dauern.
42
Nicht nur die Lufthansa nutzt diese Technik, auch BA, JAL und SAS planen die
Einführung des Systems für die Zukunft.
43
3.2 Flottenpolitik der Regionalfluggesellschaften
3.2.1 Definition des Begriffs ,,Regionalluftverkehr"
,,Unter dem Begriff ,,Regionalluftverkehr" waren in der Vergangenheit mehrere
Bezeichnungen mit ähnlichen, jedoch nicht immer deckungsgleichen
Bedeutungsinhalten im Umlauf gewesen. Bezeichnungen wie Interregionalverkehr und
Ergänzungsluftverkehr waren verbreitet. Verkehrsjuristen sprachen lange auch von
,,Bedarfsluftverkehr zu festen Zeiten". Vereinzelt wird schließlich in Anlehnung an den
amerikanischen Sprachgebrauch auch der Ausdruck ,,Commuterverkehr" benutzt."
44
Im Verkehrslexikon findet sich die Definition des ,,Luftverkehrs über kurze und
insbesondere mittlere Distanzen mit kleineren Flugzeugen (max. 70 Sitzplätze bzw. 30
42
Vgl. Airline Fleet & Asset Management, März/April 2003, S. 19.
43
Vgl. Boeing Frontiers (Hrsg.), Februar 2003, S. 19.
Seite 32 von 156
44
Beder, H. (DVWG) (1999), S. 4.
Details
- Seiten
- Erscheinungsform
- Originalausgabe
- Jahr
- 2003
- ISBN (eBook)
- 9783832474775
- ISBN (Paperback)
- 9783838674773
- DOI
- 10.3239/9783832474775
- Dateigröße
- 3.6 MB
- Sprache
- Deutsch
- Institution / Hochschule
- Hochschule Heilbronn, ehem. Fachhochschule Heilbronn – Verkehrsbetriebswirtschaft und Logistik
- Erscheinungsdatum
- 2003 (November)
- Note
- 1,3
- Schlagworte
- airline boeing airbus luftverkehr aviation
