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Einführung der Maut in Deutschland

Auswirkung auf das Speditions- und Transportgewerbe sowie die verladende Wirtschaft

©2003 Diplomarbeit 68 Seiten

Zusammenfassung

Inhaltsangabe:Einleitung:
Die Einführung der Maut war absehbar. Wie hoch sie sein wird, ab wann sie eingeführt wird, auf welcher Technik die Maut basiert, dagegen nicht. Je näher der Stichtag 31. August 2003 rückt, umso mehr Licht fällt ins Dunkel der streckenabhängigen Straßennutzungsgebühr. Trotz aller Versuche die Lkw-Maut durchsichtig zu gestalten, existieren immer noch genug Fragezeichen seitens Speditionen, Fuhrbetrieben, verladender Wirtschaft und Endverbrauchern.
So ist die Frage der Maut-Kompensation durch die Anrechnung der in Deutschland gezahlten Mineralölsteuer immer noch ungeklärt. Ebenso sorgen die geplanten Quersubventionen pro Schiene und Binnenschiff für Zündstoff. Verlader und Verbraucher sind immer noch nicht sicher, wie sehr sich die Nutzungsgebühr auf die Transportkosten und somit unmittelbar auf die Preise für Konsum- und Investitionsgüter auswirken wird.
Auch Themen, die weniger im direkten Zusammenhang mit der finanziellen Belastung durch die Maut stehen, beschäftigen das Transportgewerbe. In welchem Maße werden die Einnahmen dem Straßenverkehr, insbesondere der Infrastruktur, zugeführt? Ist wirklich eine Veränderung des Modal-Splits, also eine Güterverlagerung von der Straße auf die Schiene, bzw. Binnenwasserstraße zu erwarten? Behindert die zusätzliche Kostenbelastung die Entwicklung des Wirtschafts-Standortes Bundesrepublik Deutschland?
Aufgrund der Meinungsvielfalt dieses komplexen und umfangreichen Themas versucht der Autor, die Problematik von allen Standpunkten aus zu betrachten, das heißt sowohl aus den Augen des Speditions- und Transportgewerbes, der verladenden Wirtschaft, als auch vom Standpunkt der Bundesregierung.
Zum besseren Verständnis und zur Analyse des tatsächlichen Umgestaltungspotentials der Maut werden auch einige Transportkalkulationen in die Arbeit einfließen.

Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis:
1.Einleitung1
2.Politische Hintergründe der Maut2
2.1Ziele der Bundesregierung durch Einführung der Maut2
2.1.1Von der Steuer- zur Nutzerfinanzierung2
2.1.2Nachhaltige Beeinflussung des Modal Split zugunsten der Bahn2
2.1.3Erschließung zusätzlicher Einnahmen- Quellen, um Kosten der Infrastruktur zu decken3
2.1.3.1Kosten für Instandhaltung und Investition und deren Auswirkung auf die Mauthöhe3
2.1.3.2Problematische Erfassung der externen Kosten5
2.2Aufteilung der Maut- Einnahmen6
2.3Kritikpunkte am Maut-Konzept7
2.4Auswirkungen auf Arbeitsmarkt und Konkurrenzsituation […]

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis


1. Einleitung

Die Einführung der Maut war absehbar. Wie hoch sie sein wird, ab wann sie eingeführt wird, auf welcher Technik die Maut basiert, dagegen nicht.

Je näher der Stichtag 31. August 2003 rückt, umso mehr Licht fällt ins Dunkel der streckenabhängigen Straßennutzungsgebühr.

Trotz aller Versuche die Lkw-Maut durchsichtig zu gestalten, existieren immer noch genug Fragezeichen seitens Speditionen, Fuhrbetrieben, verladender Wirtschaft und Endverbrauchern.

So ist die Frage der Maut - Kompensation durch die Anrechnung der in Deutschland gezahlten Mineralöl-Steuer immer noch ungeklärt. Ebenso sorgen die geplanten Quersubventionen pro Schiene und Binnenschiff für Zündstoff.

Verlader und Verbraucher sind immer noch nicht sicher, wie sehr sich die Nutzungsgebühr auf die Transportkosten und somit unmittelbar auf die Preise für Konsum- und Investitionsgüter auswirken wird.

Auch Themen, die weniger im direkten Zusammenhang mit der finanziellen Belastung durch die Maut stehen, beschäftigen das Transportgewerbe. In welchem Maße werden die Einnahmen dem Straßenverkehr, insbesondere der Infrastruktur, zugeführt? Ist wirklich eine Veränderung des Modal - Splits, also eine Güterverlagerung von der Straße auf die Schiene, bzw. Binnenwasserstraße zu erwarten? Behindert die zusätzliche Kostenbelastung die Entwicklung des Wirtschafts-Standortes Bundesrepublik Deutschland?

Auf den folgenden Seiten wird auf die Ziele der Bundesregierung hinsichtlich der Einführung der Maut und deren mögliche Erreichung eingegangen.

Aufgrund der Meinungsvielfalt dieses komplexen und umfangreichen Themas versucht der Autor, die Problematik von allen Standpunkten aus zu betrachten, das heißt sowohl aus den Augen des Speditions- und Transportgewerbes, der verladenden Wirtschaft, als auch vom Standpunkt der Bundesregierung.

Zum besseren Verständnis und zur Analyse des tatsächlichen Umgestaltungspotentials der Maut werden auch einige Transportkalkulationen in die Arbeit einfließen.

2. Politische Hintergründe der Maut

2.1 Ziele der Bundesregierung durch Einführung der Maut

2.1.1 Von der Steuer- zur Nutzerfinanzierung

Über 50 Jahre waren Straßenneubau, -ausbau und –erhaltung in der BRD, rein steuer- finanziert. Im Nationalitätsprinzip trugen alle Inländer in Form von Steuern zur Finanzierung des Bundeshaushaltes bei, von dem ein gewisser Prozentsatz dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnen (BMVBW) zur Verfügung gestellt wurde. Im Jahre 2000 waren es ca. 9,6% von 479 Mill. DM (245 Mill. Euro), 2001 standen dem BMVBW 9,8% von 477 Mill. DM (244 Mill. Euro) zur Verfügung.[1]

Um ausländische Lkw stärker an den Kosten für die Infrastruktur zu beteiligen, werden zum 31.8.03 die Lkw-Maut und damit das Territorial-Prinzip eingeführt.

Das bedeutet, dass dort Kosten fällig werden, wo die VIS genutzt wird. Ein Großteil der Maut-Erlöse geht zurück in den Straßenbau, zu dieser Problematik mehr unter Punkt 2.2.

2.1.2 Nachhaltige Beeinflussung des Modal Split zugunsten von Bahn und Binnenschiff (BiSchi)

Grundgedanke der Maut ist es, den an der gebotenen Qualität gemessen, sehr preiswerten Straßenverkehr zu verteuern, um die Attraktivität alternativer Verkehrsträger, insbesondere Schiene und Binnenwasserstraße, künstlich zu erhöhen.

Sowohl Spediteure, als auch Verlader, sollen durch die Maut zu neuen Kalkulationen gezwungen werden, die eine mögliche Alternative in Bahn und BiSchi als Ergebnis hervorbringen.

Zusätzlich sollen durch die Belastung aller auf Autobahnen gefahrenen Kilometer, Leerfahrten und unausgelastete Fahrten vermieden und unrentabel gemacht werden.

Insbesondere die Bedeutung der Werksverkehre wird vermindert. Werksverkehre sind ein besonders gutes Beispiel für die Unpaarigkeit im Gütertransportsektor. Häufig hat der unternehmenseigene Lkw nur eine beladene Relation zu fahren, die Rücktour fährt er leer.

Die Maut wird die Unrentabilität solcher Transporte noch vergrößern und wahrscheinlich den Trend, gewisse Unternehmensbereiche an Dienstleister abzugeben, vergrößern.

Streng genommen handelt es sich um eine doppelte Wettbewerbsangleichung zugunsten von Bahn und BiSchi.

Erstens wird der Straßengüterverkehr finanziell deutlich höher belastet und zweitens fließt ein Teil der Maut-Erlöse in die Sicherung von Schienen- und Binnenschifffahrts-Infrastruktur.

Auf die tatsächlichen Auswirkungen der Maut auf den Modal - Split, von BMVBW auf plus 6,7% auf der Schiene und minus 2,1% auf der Straße beziffert[2], wird im Kapitel 6.4 gesondert eingegangen.

Die Verteilung der Maut-Einnahmen auf die verschiedenen Verkehrsträger und Institutionen wird im Kapitel 4.2 behandelt.

2.1.3 Erschließung zusätzlicher Einnahmen- Quellen, um Kosten der Infrastruktur zu decken

2.1.3.1 Kosten für Instandhaltung und Investition und deren Auswirkung auf die Mauthöhe

Durch die rund 2 Milliarden Euro jährlicher Erlöse durch die Maut, d.h. 3,6 Mill. Gesamteinnahmen abzüglich 766 Mio. Euro als Kompensation für den Wegfall der Eurovignette und 621 Mio. Euro Systemkosten zugunsten ETC, sollen dringend notwendige Erhaltungs- und Neubau-Vorhaben finanziert werden. Die folgende Faktensammlung soll die Notwendigkeit dieser Maßnahmen unterstreichen:

- ca. 12.000 km Autobahnnetz + 41.000 km Bundesstraßen[3]
- Kosten für Ausbau, Neubau und Erhaltung der BAB 5 bis 10 Millionen Euro je Autobahn-Kilometer[4]
- 1,2 bis 1,4 Millionen Lkw (zulässiges Gesamtgewicht > 12 to), davon 0,4 bis 0,5 Millionen ausländische Lkw
- ca. 22,7 Milliarden Fahrzeug-Kilometer auf deutschen Autobahnen pro Jahr[5]
- 2400 km Neubau- und 3300 km Ausbaubedarf[6] auf BAB
- Belastung der Straße durch Lkw mit 40 to Achslast ca. 60.000-mal so groß wie durch einen PKW

All diese Fakten und die Tatsache, dass der Bundesverkehrswegeplan von 1991 bis 1998 nicht vollständig umgesetzt wurde, brachte die Bundesregierung zu dem Schluss, dass nur neue Finanzierungswege einen Fortbestand der hohen Investitionen garantieren. Als Beweis für die klaffende Lücke zwischen getätigten und benötigten Investitionen dienen die folgenden Zahlen: Die Differenz zwischen Investitionsvolumina und Ersatzbedarf im Zeitraum 1991 bis 1998 betrug 5 Milliarden DM. (2,56 Mill. Euro)[7] Auch hinsichtlich des weiteren Anstiegs des Verkehrsaufkommens, bis 2015 wird mit einer Zunahme des Güterverkehrs um ca. 60% gerechnet[8], ergibt sich ein deutlich höherer Bedarf an qualitativ hochwertiger Verkehrsinfrastruktur.

Wie aber kommen die Mauteinnahmen bzw. die durch den Nutzer zu tragenden Kosten je Kilometer zustande? Grundlage der Kalkulation sind die tatsächlichen Wegekosten über den Kalkulationszeitraum 2000 bis 2012. Diese setzen sich unter anderem aus primären Kosten für die Instandhaltung des bestehenden Straßen-Netzes unter Berücksichtigung der Zunahme des Güterverkehrs im Kalkulationszeitraum zusammen.

Ein weiterer Einflussfaktor in der Berechnung der Wegekosten sind die sekundären Kosten, d.h. finanzielle Aufwendungen für die Erweiterung des Straßennetzes. Kalkuliert werden neben Neubaukosten auch die anfallenden Belastungen durch Erweiterungen an bestehenden Strecken, wie z.B. die Schaffung zusätzlicher Fahrspuren. Zusätzlich dürfen die systembedingten Kosten in die Rechnung einfließen.

Eine vom Bund in Auftrag gegebene und durch die „Kommission Verkehrsinfrastruktur-finanzierung“, unter der Leitung von Dr.-Ing. E.h. Wilhelm Pällmann durchgeführte Studie, ergab einen jährlichen Wegekostenbedarf von rund 3,4 Mill. Euro. Dividiert durch die Fahrleistung schwerer Lkw von ca. 22,7 Mill. Kilometern auf BAB, ergab sich ein durchschnittlicher Mautsatz von 15 Cent je Kilometer.[9] Um dem Umweltgedanken und der achsenabhängigen Straßenbelastung Sorge zu tragen, wurde eine Staffelung zwischen 10 und 17 Cent vorgenommen. Die Mauthöhe wird also nicht nur von den gefahrenen Kilometern, sondern auch von Achszahl und Emissionklasse bestimmt.

Grund für die momentane Reduktion des Durchschnitts - Kilometerentgeltes von den ursprünglich geplanten 15 auf 12,4 Cent ist der Harmonisierungsplan der Bundesregierung. 600 Mio. Euro sollen dem Speditions- und Fuhrgewerbe, als Ausgleich für bereits gezahlte Steuern, wie z.B. der Mineralöl-Steuer, dienen. Da diese Maßnahmen nicht sofort greifen bzw. teilweise der Zustimmung der EU bedürfen, wurde beschlossen, die Maut bis auf weiteres zu reduzieren.[10]

2.1.3.2 Problematische Erfassung der externen Kosten

Neben den im Punkt 4.1.3.1 beschriebenen internen Kosten werden häufig auch externe Kosten in Kalkulationen und Studien einbezogen. In der folgenden Tabelle (Tab. 2.1) werden sowohl die Arten der externen Kosten als auch ihre finanzielle Auswirkung auf den Bundeshaushalt erkenntlich.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab. 2.1: Externe Kosten des Verkehrs in Mill. Euro Stand 1996

Quelle: vgl. http://www.upi-institut.de/upi21.htm

Deutlich wird in der Abbildung zum einen der gewaltige finanzielle Aufwand, den die externen Kosten aufwerfen, zum anderen die deutliche Mehrbelastung, die PKW verursachen.

Neben dem Fakt, dass die EU-Verkehrspolitik eine Anlastung anderer als echter Wegekosten verbietet, wäre es unmöglich, dem schweren Lkw Kosten anzulasten, die er nur zu 30% verursacht.

Abschließend eine Erklärung zum Entstehen externer Kosten. Dass die Höhe externer Kosten beachtlich ist, steht nicht zur Debatte. Die explizit ausgewiesene Höhe sollte jedoch immer kritisch betrachtet werden. Lärmkosten beispielsweise bestehen zu einem beträchtlichen Teil aus subjektiven Faktoren, wie „Kosten, die befragte Personen aufbringen würden, um dem Lärm zu entfliehen“.[11] In die Unfallkosten sind neben dem kalkulierten Ressourcen- (Arbeitskraft) Ausfall auch Pauschalbeträge für Leid und Schmerz der Opfer und deren Familienangehörige integriert. Dementsprechend schwierig ist es, diese Beträge in eine Kosten-Nutzen-Relation zu bringen.

2.2 Aufteilung der Maut- Einnahmen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2.1: Derzeitig geplante Verteilung der Mauteinnahmen

Quelle: www.vbw-bayern.de/pdf/ Rahmstorf_Maut_Aufkommen_Grafik.pdf

Einer der häufigsten Diskussionspunkte der Lkw-Maut ist die Verteilung der Einnahmen. Vor allem die Opposition und verschiedene Speditionsverbände kritisieren die fehlende Zweckgebundenheit. Fakt ist, dass nur ca. 50% der Mauteinnahmen wieder in die Verkehrsinfrastruktur re- investiert werden. Gesichert scheinen ca. 260 Mio. Euro zur Finanzierung bestimmter privater Straßen-Betreiber-Modelle. Ca. 760 Mio. Euro für Infrastrukturmaßnahmen nach Anti-Stau-Programm und 700 Mio. Euro für weitere Infrastrukturmaßnahmen stehen ebenfalls fest. Welchen Anteil jedoch dem Straßenbau zugute kommt, ist ungewiss. Rund die Hälfte der Einnahmen lassen eine Zweckbindung, die für den Begriff Gebühr unerlässlich ist, vermissen. 621 Mio. Euro werden genutzt, um die Systemkosten zu decken. Ein Großteil wird dem Tollcollect- Konsortium zugute kommen.

Ein geringer Teil wird aufgewendet, um den erhöhten Personalbedarf des BAG zu decken. Den Löwenanteil der Mauteinnahmen ist für den allgemeinen Haushalt bestimmt und fungiert als Kompensation der Eurovignette. Dies ist nicht ganz nachvollziehbar, schließlich war auch diese ein Instrument, um die Infrastruktur zu finanzieren und sollte deshalb weiterhin dem Straßenbau zugute kommen. Die Lücke, die ihre Abschaffung im Haushalt hinterlässt, wird ganz sicher durch die Verringerung des zukünftigen Verkehrsetats geschlossen.

Die angekündigten Harmonisierungsmaßnahmen nehmen sich im Vergleich zur Einnahme aus der Mineralölsteuer auch eher klein aus. 600 Mio. Euro Harmonisierung, stehen Steuereinnahmen von ca. 37,8 Mill. Euro (74 Mill. DM im Jahr 2000)[12] gegenüber.

Nach der Senkung der durchschnittlichen Maut von 15 auf 12,4 Cent sinken die Einnahmen um den Harmonisierungsbetrag von 600 Mio. Euro. Die Aufteilung bleibt bestehen.[13]

2.3 Kritikpunkte am Maut-Konzept

Nachdem in Kapitel 2 hauptsächlich auf die positiven Aspekte der neuen Lkw-Maut eingegangen wurde, wird jetzt die negative Seite untersucht. Vor allem Speditionsverbände und die Opposition ließen ihrem Unmut über die Schwachpunkte des Mautkonzepts regelmäßig freien Lauf. Nachfolgend werden die häufigsten Contra-Argumente aufgeführt und erläutert:

- fragwürdige Spreizung der Mautsätze

Ausgehend vom ursprünglichen Ziel der Regierung, die echten Wegekosten anrechnen zu wollen, ist es unverständlich, weshalb auch die Emissionsklasse eine preisbildende Rolle spielt. Zusätzlich ist auf Seiten des Transportgewerbes mit einer enormen Zusatzbelastung bei der angekündigten Verschiebung der Emissionsklassen zu rechnen.

- Diskriminierung deutscher Fahrzeuge bezüglich der Kontrolldichte

Während bei der Kontrolle deutscher Lkw auf die Daten des Kraftfahrtbundesamt (KBA) zurückgegriffen werden kann und sich somit eine hohe Kontrolldichte ergibt, ist eine ähnliche Intensität für Gebietsfremde nicht zu erwarten. Ebenso ist es utopisch, ausländische Mautschuldner festzuhalten, bis die Maut beglichen ist. Weder personelle noch infrastrukturelle Gegebenheiten sind dafür ausgelegt. Zwischenstaatliche Abkommen zur Regelung der Maut-Prellerei fehlen ebenso.[14]

- diffiziles Mauterstattungsverfahren

An den Zahlstellen-Terminals werden kilometergenaue Strecken eingebucht. Ist der Fahrer jedoch aufgrund von Staus o.ä. gezwungen eine abweichende Route zu benutzen, ist er gesetzlich dazu verpflichtet, das nächstgelegene Terminal aufzusuchen, um sich die nicht komplett durchgeführte Fahrt erstatten, bzw. die neue Route berechnen zu lassen. Die Schwierigkeit des manuellen Um- oder Ausbuchens stellt laut BGL eine schwere Diskriminierung im Gegensatz zum automatischen Einbuchen mittels OBU dar.

- Problematische Zwischenfinanzierung

Die zeitlichen Differenzen zwischen Mautfälligkeit und Frachtkosten-Begleichung seitens des Kunden bedeuten für den Fuhrunternehmer eine weitere finanzielle Belastung, der nur mit Erhöhung des Kreditrahmens begegnet werden kann. Diese nötige Erhöhung wird durch die Hausbanken jedoch nur gestattet, wenn zusätzliche Sicherheiten geboten werden. Die dünne Kapitaldecke wird also weiterhin gespannt.[15]

- unzureichende Harmonisierung

Ausgehend von 300 Mio. Euro Harmonisierung berechnete der BGL, dass nur ein Fünftel des durchschnittlichen Wettbewerbsnachteils deutscher Verkehrsunternehmen reduziert werden würde. Angesichts des auf 600 Mio. Euro aufgestockten Harmonisierungsbetrages kann also von einer 2/5-Reduktion gegenüber dem EU-Durchschnitt ausgegangen werden.

Eine, wie vom BGL geforderte Anrechnung von 5 Cent je mautpflichtigem Kilometer wäre zu groß.

Mehrere Szenarien wären denkbar. Einerseits könnten die Fuhrunternehmen die Gunst der Stunde nutzen die vollen 15 Cent an den Kunden weiterbelasten und die übrigen 5 Cent als Gewinn zu behalten. Andererseits wäre es denkbar, dass nur die tatsächlichen 10 Cent weiterbelastet würden und somit das Ziel „wesentliche Verteuerung des Straßengüterverkehrs zugunsten der Schiene“ verfehlt wird.

- ausschließliche Bemautung des BAB - Netzes

Wissenschaftliche Gutachten zeigen, dass sowohl Grenzkosten als auch Durchschnittskosten auf Autobahnen deutlich geringer sind als die des übrigen Straßennetzes. (siehe Abb. 2.2)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2.2: Durchschnittliche Kosten des deutschen Straßennetzes

Quelle: VCÖ Wissenschaft (Maut und Straßengebühren) S. 21

Entsprechend sollte aus Gründen der Kosteneffizienz das Autobahnnetz nicht stärker finanziell belastet werden als das übrige Straßennetz. Gemäß dem europäischen Verkehrsrecht wäre es sogar ungesetzlich, die Kosten nicht dort anzulasten, wo sie entstehen.[16]

Zusätzlich existieren bei ausschließlicher Autobahn - Bemautung parallel zwei Kostenverursacher, die den Bund und die Steuerzahler Geld kosten. Zum einen die Systemkosten für die Autobahnmaut, zum anderen ein Besteuerungssystem für Lkw, welches aufrechterhalten werden muss.

- Abhängigkeit vom GPS

Das amerikanische, vorwiegend militärisch genutzte Satelliten-System, auf dessen Existenz das Mautsystem von ETC basiert, könnte eine der größten Unbekannten werden. Im Moment arbeitet das System auf 10 Meter genau. Selbst unter diesen Umständen ist eine genaue Ortung, beispielsweise auf Stadtautobahnen, nicht möglich. Bis ins Jahr 2000 war das GPS mit einem Unschärfe-Modus (Selective Availability) versehen, was eine Ortung auf 100 Meter Genauigkeit erlaubte. Sollte dieser Zustand, aus welchen Gründen auch immer, wieder hergestellt werden, ist eine genaue Positionsbestimmung unmöglich.[17]

Der Einsatz des europäischen Pendants zum amerikanischen GPS, Galileo genannt, ist zum jetzigen Zeitpunkt noch ungewiss.[18]

- ungenügende Anzahl an On-Board-Units

In diesem Punkt widersprechen sich die Aussagen der einzelnen Parteien teilweise dramatisch. Während der BGL von 100.000 Stück zum Start am 31.8.03 ausgeht, kalkuliert ETC mit 150.000 Stück zum Systemstart. Die optimistischste Prognose wagt Verkehrsminister Dr. Manfred Stolpe, der immer noch von 250.000 eingebauten Geräten Ende August rechnet. Aus Gesprächen mit Fuhrunternehmern und verschiedenen Verbänden ging hervor, dass die Zahl der im Moment eingebauten OBU’s minimal ist. Die Fuhrunternehmer selbst waren nicht mit dem Erfassungsgerät ausgestattet und konnten mir auch keine Beispiel - Unternehmen nennen, deren Fuhrparks „mautbereit“ wären.

Realistische Zahlen sind sicher erst zum Einführungsdatum zu erwarten. Stolperstein war nicht nur die Produktion der OBU, sondern auch die fehlende Kapazität in den Vertragswerkstätten. Wird dieser nicht beseitigt, werden die angepeilten 500.000 eingebauten OBU bis Jahresende und die relativ zügige Bedienung der letztendlich 900.000 nutzungswilligen Transporteure (600.000 national, 300.000 international) eine Illusion bleiben.[19]

Ein im Nachhinein publik gewordenes Problem ist, dass Einbau und Freischaltung der OBU jeweils in der ETC- Vertragswerkstatt geschehen müssten. Um doppelte Standzeiten der Lkw zu vermeiden, werden viele Transportunternehmer versuchen, beide Termine zu kombinieren. Da die Freischaltung allerdings erst kurz vor dem Inkrafttreten der Maut geschieht, sind Termin- Engpässe und Nicht-Berücksichtigungen einiger Unternehmer beim Einbau die logische Konsequenz[20].

Fazit: Es gibt im Moment mehr Contra’s als Pro’s, deren Reduzierung bzw. Beseitigung die Hauptaufgabe von Tollcollect und der deutschen Bundesregierung darstellen dürfte.

2.4 Auswirkungen auf Arbeitsmarkt und Konkurrenzsituation national

Bezüglich des deutschen Arbeitsmarktes sind nur schwierig Prognosen möglich. Einerseits kommen systembedingt einige Arbeitsplätze (830 Neueinstellungen des BAG[21] ) hinzu. Andererseits ist mit einer Verschärfung der Insolvenz-Zahlen zu rechnen, deren Auswirkungen deutlich dramatischer sein werden. Es zeichnet sich ein Teufelskreis ab.

In der ersten Zeit ist folgendes Szenario denkbar: Besonders die Unternehmen werden von der Insolvenz betroffen sein, die die Maut komplett, eventuell sogar mit Mehrkosten für Finanzierung usw., an ihre Kunden weiterbelasten. Ihre Frachtofferten werden natürlich deutlich über denen der Konkurrenz liegen, die versuchen, durch Rationalisierung und anderweitige Einsparung die Maut aufzufangen und nicht an die Kunden weiterzugeben. Es ist legitim, dass sich die Verlader für die billige Konkurrenz entscheiden. Dementsprechend fehlt den „Weiterbelastern“ das Auftragsvolumen, sie fahren mit schlecht ausgelasteten Fahrzeugen und können nicht wirtschaftlich arbeiten. Aufgrund der meist dünnen Eigenkapitaldecke, ist die Insolvenz ist das Endresultat. Wie bereits im Punkt 4.3 erwähnt, sehen sich die Banken nicht in der Lage, weitere Kredite zu gewähren.

Wenn es, wovon auszugehen ist, doch einige Fuhrunternehmen geschafft haben, die ersten 6 bis 12 Monate insolvenzfrei zu überstehen, wird sich die Entwicklung umkehren. Realistisch gesehen ist es unmöglich, die immensen Mautkosten längerfristig anderweitig aufzufangen. Dementsprechend werden viele Unternehmen, die sich einer Weiterbelastung verweigert haben, nach einer gewissen Zeit ihren finanziellen Rahmen gesprengt haben und ihrerseits in die Insolvenz gehen müssen.

Wie bereits erwähnt spielt auch die Belastung durch die nötige Zwischenfinanzierung der Mautgebühren eine wichtige Rolle. Dazu folgendes Beispiel:

„Fuhrunternehmer A“ fährt 3-mal wöchentlich für seinen Leipziger Kunden nach Dortmund (rund 470 km). Die Abbuchung der fälligen Maut erfolgt sofort. Das Zahlungsziel des Kunden beträgt 2 Monate. Ausgehend von einem Kreditzins von 9 % p.a. (0,75% pro Monat)[22], wäre das eine monatliche Zusatzbelastung von:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Auf den ersten Blick erscheint dieser Endbetrag unbedeutend. Geht man aber von einem durchschnittlichen Fuhrparkbestand von 20 Autos aus, kalkuliert die Rückstrecke und beachtet, dass ein Transporteur meist mehr als einen Kunden hat, kann an Finanzierungsaufwand schnell ein Vielfaches dieser 5,25 Euro auf ein Unternehmen zukommen. (bei 5 vergleichbaren Kunden, Fuhrparkbestand 20 Lkw und Verdopplung wegen Rückstre>

2.5 Möglichkeiten der europaweiten Wettbewerbsangleichung im Zuge der Maut-Erhebung

Die Maut in ihrer ursprünglichen Form hätte ihren Anteil an der europaweiten Wettbewerbsangleichung gehabt. Die augenblickliche Situation stellt sich folgendermaßen dar: Deutschland befindet sich - sowohl was die Höhe der Mineralölsteuer auf Dieselkraftstoff, als auch die Höhe der KFZ – Steuer angeht in der TOP 3 Europas.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2.3: Wettbewerbsverzerrung in Europa

Quelle: Skript zur Vorlesung BA – Glauchau; Dr. Uwe Barwig, Ursprung: BGL

Es wird deutlich, dass Fuhrunternehmer in den verschiedenen Ländern teilweise prägnant unterschiedlichen fiskalischen Belastungen ausgesetzt sind. Während in Italien, Frankreich und den Niederlanden das Transportgewerbe mit 4,3; 2,13 bzw. 1,4 Cent je Liter Diesel subventioniert wird, gibt es eine entsprechende Harmonisierung in Deutschland nicht.

Dass ausländische Transporteure aufgrund der Kostenvorteile günstigere Frachtraten offerieren können, ist legitim. Der 15- Cent- Mautsatz in Verbindung mit einer Harmonisierung von 600 Mio. Euro wäre ein Schritt in die richtige Richtung gewesen. Mit der pauschalen Absenkung um 2,6 auf 12,4 Cent je Autobahnkilometer wird allerdings nur um wenige Prozentpunkte harmonisiert.

Folgende Rechnung zur Bestätigung:

Zu Grunde gelegt wird ein 40 to - Lkw, angemeldet in Deutschland, Frankreich und Niederlande, mit einer Jahreslaufleistung auf deutschen Straßen von 100.000 km (davon 80.000 km auf mautpflichtigen Straßen), sowie einem Durchschnittsverbrauch von 38 l / 100 km. Es wird angenommen, dass im Heimatland getankt wird.

Die Harmonisierungswerte sind in der niederländischen bzw. französischen Mineralölsteuer enthalten. Im Fall Deutschlands ergaben Harmonisierungsbeträge von 300 Mio. bzw. 600 Mio. Euro, dividiert durch die, von Inländern auf mautpflichtigen Straßen gefahrenen Kilometer, einen Kilometerabschlag von 2,035 bzw. 4,07 Cent je Kilometer. Dieser wird von der fiskalischen Belastung subtrahiert und extra ausgewiesen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab. 2.2: Kalkulation der fiskalischen Belastung nationaler und internationaler Transportunternehmer unter verschiedenen Voraussetzungen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2.4: Kostenvorteile ausländischer Transporteure in Deutschland

Quelle: eigene Berechnung

Aus der obigen Tabelle und Grafik werden deutlich, dass nur die konsequente Anwendung der Maut unter Abzug von 600 Mio. Euro Harmonisierung für das deutsche Transportgewerbe, beinahe gleiche Wettbewerbsbedingungen schafft. Die favorisierte Zwischenlösung von 12,4 Cent Maut je Kilometer, bringt im Gegensatz zur aktuellen Wettbewerbs - Situation nur einen Vorteil von wenigen Prozent (+ 6% F; + 8% NL), bei einer fiskalischen Zusatzbelastung von beinahe 45%. Im Sinne des deutschen Transportgewerbes kann man nur hoffen, dass sich die Bundesregierung vehement für die angestrebten Harmonisierungsschritte einsetzt. Schließlich existieren im Osten Europas weitere Konkurrenten, denen es sich zu erwehren gilt.

3. Deutschlands Bedeutung als Transitland

3.1 Bedeutung in Vergangenheit und Gegenwart

Um eines vorweg zu nehmen, es gibt kein europäisches Land, welches eine ähnliche Drehscheiben- bzw. Transitbedeutung hat wie Deutschland.

Zum einen ist diese Tatsache auf die exzellente Lage im Zentrum Europas zurückzuführen, zum anderen auf die geographischen und infrastrukturellen Gegebenheiten.

Die zentrale Lage lässt sich damit beweisen, dass die Mittelpunkte zwischen den größten Nord – Süd –, sowie Ost – West – Ausdehnung Europas, ihren Treffpunkt westlich von Berlin haben.

Die geographische Lage ist der bedeutendste Faktor, weshalb Deutschland die führende Transit- Position innehat. Eingebettet zwischen Nord- und Ostsee im Norden und den Alpen im Süden, bildet Deutschland die natürliche Grenze zwischen dem westlichen (Benelux, Frankreich etc.), dem östlichen (Tschechien, Slowakei, Polen etc.), dem nördlichen (Dänemark, Schweden, Norwegen etc.) und dem südlichen Europa (Italien, Österreich etc.).

Ein weiterer positiver Fakt, der sowohl der Lage als auch der VIS zugeschrieben werden kann, ist die Dichte des Wasserstraßennetzes. Unzählige Flüsse und Kanäle verbinden Küste und Hinterland. Wichtigstes Beispiel in diesem Zusammenhang ist der Rhein, der eine jahrhundert- alte Bedeutung für die Binnenschifffahrt hat.

In diesem Kontext sollte auch die Donau angeführt werden. Der zweit- längste Strom Europas entspringt in Deutschland und mündet nach einer Fließstrecke von knapp 2850 km[24] ins Schwarze Meer. Mit Hilfe der Donau sind demnach günstige Transporte von und nach Budapest, Belgrad, Wien, Bukarest etc. möglich.

Infrastrukturell lassen sich ebenfalls diverse Gründe für die große Transitbedeutung Deutschlands finden. Deutschland verfügt über eines der dichtesten Straßennetze Europas. Allein die Länge des BAB- Netzes beträgt rund 12.000 km, versehen mit 2213 Anschlussstellen und 251 Autobahnkreuzen.[25] Kein Ort in Deutschland ist weiter als 50 km von einer BAB entfernt.

Die A1 verbindet den Norden mit dem Westen, die A4 den Osten mit dem Westen, die A9 den Süden mit dem Norden. Diese Reihe lässt sich mühelos fortsetzen. Besonders für ausländische Frachtführer, die Im- und Exporte bzw. Transitfahrten in Deutschland durchführen, war der Drehscheiben- Staat bis dato eine wahre Goldgrube. Ohne finanzielle Gegenleistung fanden sie eine hervorragende Infrastruktur vor.

[...]


[1] http://www.bundesfinazministerium.de/fach/abteilungen/bundeshaus/bundhaus2001/daten/_private/ daten/vorspr/xxgplaus.xls

[2] DIW – Berlin „Entfernungspauschale und Raumordnung“ Seite 12

[3] http://www.destatis.de/basis/d/verk/verktab1.htm

[4] Email ADAC - Kundenservice

[5] VTG – Lenkering AG- Broschüre (Info Autobahnmaut) Seite 7

[6] vgl. ADAC motorwelt Ausg. 6/2003 Seite 28

[7] LINK, Heike/ KUNERT (Verkehrswege), S. 2

[8] BMVBW – „Die streckenbezogene LKW-Maut – Fragen und Antworten zur Maut“, März 2003, S. 2

[9] PÄLLMANN, Dr. Ing. E.h. Wilhelm u. a. (Verkehrsinfrastruktur) Seite 38

[10] http://www.bmvbw.de/LKW-Maut-.720.htm

[11] Engel, Michael (Modal - Split) Seite 101

[12] Globus Infografik 56. Jahrgang Tb-7048

[13] Nachtrag 24.7.03

[14] vgl. FAZ, Technik und Motor, 14.01.2003

[15] BGL – Broschüre „Stellungnahme zu den Entwürfen für eine Mauthöhenverordnung und eine LKW- Mautverordnung“, Seite 1 ff.

[16] VCÖ Wissenschaft (Maut und Straßengebühren), Seite 21

[17] vgl. FAZ, Technik und Motor, 14.01.2003

[18] Broschüre der Europäischen Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr „Galileo“ 2001

[19] vgl. TARTLER, J. (Maut- Chaos), FTD 2.7.03

[20] vgl. Artikel „Bedingt einsatzbereit“ DVZ Nr. 90/ 29.7.03 Seite 3

[21] http://www.bmvbw.de/Archiv-.404.6297/Lkw-Maut-schafft-830-neue-Arbeitsplaetze-Auch-ne...htm

[22] Skript Prof. Uwe Bülles, „Maut: Keine Panik – Kostenfacetten“

[23] eigene Berechnung

[24] Microsoft Encarta 2002

[25] BMVBW, Abteilung Straßenbau/ Straßenverkehr Referat S 17

Details

Seiten
Erscheinungsform
Originalausgabe
Jahr
2003
ISBN (eBook)
9783832473372
ISBN (Paperback)
9783838673370
DOI
10.3239/9783832473372
Dateigröße
2 MB
Sprache
Deutsch
Institution / Hochschule
Berufsakademie Sachsen - Glauchau – Wirtschaft
Erscheinungsdatum
2003 (Oktober)
Note
1,9
Schlagworte
modal-split transit eu-osterweiterung transportkosten-analyse logistik
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Titel: Einführung der Maut in Deutschland
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