Ausgestaltung und Auswirkungen der LKW-Maut in Deutschland
©2003
Diplomarbeit
91 Seiten
Zusammenfassung
Inhaltsangabe:Zusammenfassung:
Diese Arbeit beschäftigt sich mit der historischen, rechtlichen und praktischen Gestaltung der Lkw-Maut und den möglichen Auswirkungen auf einzelne Unternehmen, die Transportbranche und die deutsche Volkswirtschaft.
Nach den einführenden Worten dieses ersten Kapitels zeigt das zweite Kapitel Das Mautsystem den geschichtlichen Hintergrund auf, beschäftigt sich darauf aufbauend mit der theoretischen Notwendigkeit, ein derartiges System zu implementieren und widmet sich außerdem dem Mautgesetz in Verbindung mit der Höhe der Maut. Eine Übersicht über die Beteiligten am Mautsystem schließt das Kapitel ab. Im Kapitel 3 Absehbare Auswirkungen der Maut sollen die Wirkungen, die ein Mautsystem auf Einzelwirtschaften, Branchen und die Volkswirtschaft entfalten kann, untersucht werden. Eine internationale Betrachtung auf der europäischen Ebene soll Eindrücke der aktuellen Situation und der zukünftigen Entwicklungsmöglichkeiten in Europa vermitteln. Im vierten Kapitel werden die gesammelten Informationen verdichtet dargestellt.
Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis:
AbkürzungsverzeichnisIII
AbbildungsverzeichnisV
TabellenverzeichnisVI
1.Einführung1
2.Das Mautsystem2
2.1Grundlagen des Mautsystems2
2.1.1Geschichtlicher Überblick2
2.1.2Notwendigkeit der Maut5
2.1.3Das Mautgesetz10
2.1.4Ziele der Bundesregierung14
2.1.5Höhe der Maut18
2.1.6Beteiligte am Mautsystem20
2.2Aufgaben der Betreibergesellschaft23
2.2.1Das Konsortium Toll Collect23
2.2.2Automatisches und manuelles System24
2.2.3Technische Einrichtungen27
2.2.3.1Das Gesamtsystem27
2.2.3.2Die Lkw28
2.2.3.3Das Autobahnnetz29
2.2.4Abrechnung32
2.2.4.1Registrierung32
2.2.4.2Zahlungsarten33
2.2.4.3Reklamation35
2.3Das BAG als Kontrollorgan36
2.3.1Stationäre Kontrolle37
2.3.2Standkontrolle38
2.3.3Mobile Kontrolle38
2.3.4Betriebskontrolle39
3.Absehbare Auswirkungen der Maut40
3.1Betriebswirtschaftliche Wirkungen40
3.1.1Zusatzkosten40
3.1.2Bonität42
3.1.3Chancen und Risiken43
3.2Verkehrswirtschaftliche Effekte44
3.2.1Industrie und Handel44
3.2.2Transportbranche45
3.2.2.1Modal Split45
3.2.2.1.1Intermodale Verkehrsverlagerung46
3.2.2.1.2Verlagerung auf das nachgeordnete Straßennetz48
3.2.2.1.3Wirkungen auf den Seehafenwettbewerb49
3.2.2.2Wettbewerb in Europa51
3.2.2.2.1Situation in Europa51
3.2.2.2.2Osterweiterung der EU56
3.2.2.2.3Nicht-EU-Mitgliedsländer56
3.3Volkswirtschaftliche […]
Diese Arbeit beschäftigt sich mit der historischen, rechtlichen und praktischen Gestaltung der Lkw-Maut und den möglichen Auswirkungen auf einzelne Unternehmen, die Transportbranche und die deutsche Volkswirtschaft.
Nach den einführenden Worten dieses ersten Kapitels zeigt das zweite Kapitel Das Mautsystem den geschichtlichen Hintergrund auf, beschäftigt sich darauf aufbauend mit der theoretischen Notwendigkeit, ein derartiges System zu implementieren und widmet sich außerdem dem Mautgesetz in Verbindung mit der Höhe der Maut. Eine Übersicht über die Beteiligten am Mautsystem schließt das Kapitel ab. Im Kapitel 3 Absehbare Auswirkungen der Maut sollen die Wirkungen, die ein Mautsystem auf Einzelwirtschaften, Branchen und die Volkswirtschaft entfalten kann, untersucht werden. Eine internationale Betrachtung auf der europäischen Ebene soll Eindrücke der aktuellen Situation und der zukünftigen Entwicklungsmöglichkeiten in Europa vermitteln. Im vierten Kapitel werden die gesammelten Informationen verdichtet dargestellt.
Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis:
AbkürzungsverzeichnisIII
AbbildungsverzeichnisV
TabellenverzeichnisVI
1.Einführung1
2.Das Mautsystem2
2.1Grundlagen des Mautsystems2
2.1.1Geschichtlicher Überblick2
2.1.2Notwendigkeit der Maut5
2.1.3Das Mautgesetz10
2.1.4Ziele der Bundesregierung14
2.1.5Höhe der Maut18
2.1.6Beteiligte am Mautsystem20
2.2Aufgaben der Betreibergesellschaft23
2.2.1Das Konsortium Toll Collect23
2.2.2Automatisches und manuelles System24
2.2.3Technische Einrichtungen27
2.2.3.1Das Gesamtsystem27
2.2.3.2Die Lkw28
2.2.3.3Das Autobahnnetz29
2.2.4Abrechnung32
2.2.4.1Registrierung32
2.2.4.2Zahlungsarten33
2.2.4.3Reklamation35
2.3Das BAG als Kontrollorgan36
2.3.1Stationäre Kontrolle37
2.3.2Standkontrolle38
2.3.3Mobile Kontrolle38
2.3.4Betriebskontrolle39
3.Absehbare Auswirkungen der Maut40
3.1Betriebswirtschaftliche Wirkungen40
3.1.1Zusatzkosten40
3.1.2Bonität42
3.1.3Chancen und Risiken43
3.2Verkehrswirtschaftliche Effekte44
3.2.1Industrie und Handel44
3.2.2Transportbranche45
3.2.2.1Modal Split45
3.2.2.1.1Intermodale Verkehrsverlagerung46
3.2.2.1.2Verlagerung auf das nachgeordnete Straßennetz48
3.2.2.1.3Wirkungen auf den Seehafenwettbewerb49
3.2.2.2Wettbewerb in Europa51
3.2.2.2.1Situation in Europa51
3.2.2.2.2Osterweiterung der EU56
3.2.2.2.3Nicht-EU-Mitgliedsländer56
3.3Volkswirtschaftliche […]
Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
ID 7016
Streimelweger, Mario: Ausgestaltung und Auswirkungen der LKW-Maut in Deutschland
Hamburg: Diplomica GmbH, 2003
Zugl.: Fachhochschule Südwestfalen, Fachhochschule, Diplomarbeit, 2003
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Diplomica GmbH
http://www.diplom.de, Hamburg 2003
Printed in Germany
I
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis ... III
Abbildungsverzeichnis ...V
Tabellenverzeichnis ...VI
1 Einführung... 1
2 Das Mautsystem ... 2
2.1 Grundlagen des Mautsystems... 2
2.1.1 Geschichtlicher Überblick ... 2
2.1.2 Notwendigkeit der Maut ... 5
2.1.3 Das Mautgesetz... 10
2.1.4 Ziele der Bundesregierung ... 14
2.1.5 Höhe der Maut... 18
2.1.6 Beteiligte am Mautsystem... 20
2.2 Aufgaben der Betreibergesellschaft ... 23
2.2.1 Das Konsortium Toll Collect... 23
2.2.2 Automatisches und manuelles System ... 24
2.2.3 Technische Einrichtungen ... 27
2.2.3.1 Das Gesamtsystem... 27
2.2.3.2 Die Lkw ... 28
2.2.3.3 Das Autobahnnetz... 29
2.2.4 Abrechnung ... 32
2.2.4.1 Registrierung... 32
2.2.4.2 Zahlungsarten ... 33
2.2.4.3 Reklamation ... 35
2.3 Das BAG als Kontrollorgan ... 36
2.3.1 Stationäre Kontrolle ... 37
2.3.2 Standkontrolle... 38
2.3.3 Mobile Kontrolle ... 38
2.3.4 Betriebskontrolle ... 39
II
3 Absehbare Auswirkungen der Maut... 40
3.1 Betriebswirtschaftliche Wirkungen... 40
3.1.1 Zusatzkosten ... 40
3.1.2 Bonität ... 42
3.1.3 Chancen und Risiken... 43
3.2 Verkehrswirtschaftliche Effekte ... 44
3.2.1 Industrie und Handel... 44
3.2.2 Transportbranche ... 45
3.2.2.1 Modal Split ... 45
3.2.2.1.1 Intermodale Verkehrsverlagerung ... 46
3.2.2.1.2 Verlagerung auf das nachgeordnete Straßennetz ... 48
3.2.2.1.3 Wirkungen auf den Seehafenwettbewerb ... 49
3.2.2.2 Wettbewerb in Europa... 51
3.2.2.2.1 Situation in Europa ... 51
3.2.2.2.2 Osterweiterung der EU ... 56
3.2.2.2.3 Nicht-EU-Mitgliedsländer ... 56
3.3 Volkswirtschaftliche Effekte... 57
3.3.1 Preise ... 58
3.3.2 Beschäftigung... 58
4 Zusammenfassung und Ausblick... 61
Anhang 1: Das Mautgesetz... 64
Anhang 2: Die Mauthöheverordnung ... 70
Anhang 3: Die Mautverordnung ... 72
Literatur- und Quellenverzeichnis ...VII
III
Abkürzungsverzeichnis
ABBG
Autobahnbenutzungsgebühr
ABMG
Autobahnmautgesetz
AMÖ
Bundesverband Möbelspedition
BAG
Bundesamt für Güterverkehr
BeGe
Betreibergesellschaft
BGBl.
Bundesgesetzblatt
BGL
Bundesverband Güterkraftverkehr und
Entsorgung
BMVBW
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen
BRD
Bundesrepublik Deutschland
BSL
Bundesverband Spedition und Logistik e.V.
BWV
Bundesverband Werkverkehr und Verlader
DIHK
Deutscher Industrie- und Handelskammertag
DIW
Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung
Berlin
DVWG
Deutsche Verkehrswissenschaftliche
Gesellschaft
ECG
European Car-Transport Group of Interest
ECOFIN
Wirtschafts- und Finanzministerrat der EG
EG
Europäische Gemeinschaft
EU
Europäische Union
EWG
Europäische Wirtschaftsgemeinschaft
FzG
Fahrzeug-Gerät
GPS
Global Positioning System
Ifo
Institut für Wirtschaftsforschung München
IfW
Institut für Weltwirtschaft Kiel
IHK
Industrie- und Handelskammer
IW
Institut der deutschen Wirtschaft Köln
IWH
Institut für Wirtschaftsforschung Halle
IWW
Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschafts-
forschung Universität Karlsruhe (TH)
IV
KLV
Kombinierter Ladungsverkehr
LSVA
Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe
OBU
On-Board-Unit
PIN
Personal Identification Number
RV
Rechtsverordnung
SPD
Sozialdemokratische Partei Deutschland
SVG
Straßenverkehrsgenossenschaft
TEN
Transeuropäisches Straßennetz
VDA
Verband der Automobilindustrie
VKS
Vereinigung Deutscher Kraftwagen-
spediteure
ZDH
Zentralverband des Deutschen Handwerks
V
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1:
Verteilung der LKW-Mauteinnahmen in Millionen
Abb. 2:
Die Beteiligten am Mautsystem
Abb. 3:
Systemstruktur
Abb. 4:
Die Zusammensetzung des Konsortiums Toll-Collect
Abb. 5:
Mauterfassung im Überblick
Abb. 6:
On-Board-Unit zur automatischen Mauterfassung
Abb. 7:
Mautbrücke auf der A3 bei Idstein
Abb. 8:
LKW-Nutzungsgrade auf Autobahnen im Jahr 1998
Abb. 9:
Möglichkeiten der Zahlungsweise im Mautsystem
Abb. 10:
Anteil von Bahn und KLV an der Gesamttransportleistung in Deutsch-
land 2001
Abb. 11:
Die Länder in Europa
Abb. 12:
Kraftfahrzeugsteuer in Europa
Abb. 13:
Mineralölsteuer in Europa
VI
Tabellenverzeichnis
Tab. 1:
Hauptergebnisse der Wegekostenrechnung für die Bundesfernstraßen
Tab. 2:
Bildung von Umweltkategorien
Tab. 3:
Vorschlag zur Gebührendifferenzierung nach Achszahl und Umweltka-
tegorie
Tab. 4:
Aufbau des ABMG
Tab. 5:
Prozentuale Verteilung der Mauteinnahmen
Tab. 6:
Übersicht zu den Mautsätzen
Tab. 7:
Zahlungsweise mit Tankkarten
Tab. 8:
Zusätzliche Kostenbelastungen pro Lkw
Tab. 9:
Verkehrsaufkommen, Verkehrsleistung und modale Anteile im
Bezugsfall und den Planfällen 2003
Tab. 10:
Relative Veränderung der Lkw-Fahrleistungen
Tab. 11:
Lkw-Abgabenlast in der EU
Tab. 12:
Arbeitsmarktdaten und Prognosen
Ausgestaltung und Auswirkungen der Lkw-Maut in Deutschland
Kapitel 1 Einführung
1
1 Einführung
Verkehr ist in den modernen Volkswirtschaften ein wichtiger Faktor für die Beschaf-
fung und den Absatz von Produkten. Es ist unabdingbar, Güter zu transportieren, um
den Wohlstand der Menschen langfristig garantieren zu können. Dabei müssen im-
mer mehr Güter in immer kleineren Sendungsgrößen und geringeren Zeitabständen
vom Absender zum Empfänger transportiert werden, um Kosten zu sparen. Die Be-
lastungen für die Verkehrsträger sind enorm. Es entstehen Schäden (volkswirtschaft-
liche Kosten) vorwiegend an Straßen und Umwelt , die finanziert werden müssen.
Aus diesem Grund wurde bereits in den 90'er Jahren die Euro-Vignette eingeführt,
die noch heute in Deutschland und anderen europäischen Ländern gilt. Sie galt hier-
zulande als Übergangslösung für eine Lkw-Maut.
Diese Arbeit beschäftigt sich mit der historischen, rechtlichen und praktischen Gestal-
tung der Maut und den möglichen Auswirkungen auf einzelne Unternehmen, die
Transportbranche und die deutsche Volkswirtschaft.
Nach den einführenden Worten dieses ersten Kapitels zeigt das zweite Kapitel ,,Das
Mautsystem" den geschichtlichen Hintergrund auf, beschäftigt sich darauf aufbauend
mit der theoretischen Notwendigkeit, ein derartiges System zu implementieren und
widmet sich außerdem dem Mautgesetz in Verbindung mit der Höhe der Maut. Eine
Übersicht über die Beteiligten am Mautsystem schließt das Kapitel ab. Im Kapitel 3
,,Absehbare Auswirkungen der Maut" sollen die Wirkungen, die ein Mautsystem auf
Einzelwirtschaften, Branchen und die Volkswirtschaft entfalten kann, untersucht wer-
den. Eine internationale Betrachtung auf der europäischen Ebene soll Eindrücke der
aktuellen Situation und der zukünftigen Entwicklungsmöglichkeiten in Europa vermit-
teln. Im vierten Kapitel werden die gesammelten Informationen verdichtet dargestellt.
Die Arbeit versucht durch anschauliche Abbildungen und Tabellen einen greifbaren
Eindruck von der sehr komplexen Mautthematik zu vermitteln. Aufgrund der noch
bevorstehenden Einführung der Maut und den Änderungen, können Informationslü-
cken oder Differenzen in der Arbeit nicht ausgeschlossen werden.
Ausgestaltung und Auswirkungen der Lkw-Maut in Deutschland
Kapitel 2 Das Mautsystem
2
2 Das Mautsystem
Das Mautsystem, wie es sich in Deutschland darstellt, ist in dieser Form und Ausges-
taltung einmalig. Im Folgenden wird beschrieben, wie es zu der streckenbezogenen
Maut kam und was das deutsche Mautsystem derartig einmalig macht. Darauf auf-
bauend wird beschrieben, wer das System implementiert, betreibt und aufrecht erhält
und was zur Kontrolle notwendig ist.
2.1 Grundlagen des Mautsystems
Das Gesetz zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von
Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen wurde sowohl in der Literatur als
auch in den Medien unter der Bezeichnung ,,Mautgesetz" bekannt. Es ist am 5. April
2002 im Bundestag unter Zustimmung des Bundesrates verabschiedet worden. Nach
Verkündung im BGBl.
1
, trat es am 12. April 2002 in Kraft.
2.1.1 Geschichtlicher Überblick
Um eine Einordnung in den zeitlichen Kontext zu gewähren, sollen im Folgenden ei-
nige Eckdaten zur Einführung des Mautgesetzes genannt werden.
2
Die Forderung der EU-Verkehrsminister nach einer verursachergerechten Kostenan-
lastung im Straßengüterverkehr wird am 19. Juni 1993 deutlich. Es sollen die von
schweren Lkw verursachten Kosten durch Abgaben aus der Mineralölsteuer, der
Kraftfahrzeugsteuer und Straßenbenutzungsgebühren gedeckt werden. Daraufhin
werden Mindestkraftfahrzeugsteuersätze festgelegt, die kein Mitgliedsland der EU
unterschreiten darf. Außerdem einigen sich die Verkehrsminister darauf, dass stre-
ckenbezogene Maut- oder zeitbezogene Benutzungsgebühren beibehalten oder er-
hoben werden dürfen.
Am 25. Oktober 1993 hat der ECOFIN die Richtlinie 93/89/EWG verabschiedet, die
die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung und die Erhebung
1
Vgl. BGBl. Jahrgang 2002 Teil I Nr. 23, S. 1234
2
Vgl. Niehof, Klaus-Peter: Chronik des Gesetzes zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Be-
nutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen, in: SVG (Hrsg.): Die LKW-Maut kommt Was ist
zu tun?, Frankfurt 2002, S. 2-6
Ausgestaltung und Auswirkungen der Lkw-Maut in Deutschland
Kapitel 2 Das Mautsystem
3
von Maut- und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mit-
gliedstaaten regelt. Diese grundlegende Richtlinie wird am 17. Juni 1999 durch die
Richtlinie 1999/62/EG ersetzt.
Die Staaten BRD, Belgien, Niederlande, Luxemburg und Dänemark paraphieren am
15. Dezember 1993 ein Übereinkommen, das ab 1. Januar 1995 die Einführung einer
gemeinsamen Autobahnbenutzungsgebühr für Kraftfahrzeuge ab 12 Tonnen zulässi-
gem Gesamtgewicht zwischen ihnen vorsieht. Das Übereinkommen wird am 9. Feb-
ruar 1994 unterzeichnet. Durch das Zusatzübereinkommen vom 18. September 1997
tritt Schweden dem oben genannten Übereinkommen bei. Das Befahren der Auto-
bahnen ist ab sofort nur mit einer zeitbezogen-gültigen Vignette gestattet, die an
Raststätten auf Autobahnen erhältlich ist.
Die Umsetzung des Übereinkommens in nationales Recht erfolgt in der BRD am 30.
August 1994 in Form der ABBG. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das
Übereinkommen übergangsweisen Charakter besitze, und nur solange gelte, bis die
technischen und rechtlichen Voraussetzungen für ein generelles, entfernungsabhän-
giges und elektronisches System geschaffen seien.
Aufgrund der Ergebnisse des Feldversuchs auf der Autobahn 555 kündigt der dama-
lige Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann am 23. November 1995 die stre-
ckenbezogene Lkw-Gebühr an, die das bisherige System ablösen solle und weist auf
die ,,wichtige ökologische Lenkungsfunktion hin".
Rund drei Jahre später, am 20. Oktober 1998, beschließt die Regierungskoalition
von SPD und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN ein Gesetz, das der Umsetzung der ge-
rechteren Anlastung der Wegekosten dienen soll. Als Ziele
3
werden genannt:
· Stärkung der Investitionen durch zusätzliche Mittel für die Infrastruktur.
· Zusätzliche Einnahmequelle, um dringende Infrastrukturvorhaben zu realisie-
ren.
· Verursachergerechtere Anlastung der Wegekosten (auch an gebietsfremde
Nutzer der Autobahnen, also ausländische Lkw).
3
Die Ziele weichen aufgrund des frühen Stadiums der politischen Willensbildung, bzw. Gesetzgebung teilweise
von den aktuellen Zielen in Kapitel 2.1.4 ab.
Ausgestaltung und Auswirkungen der Lkw-Maut in Deutschland
Kapitel 2 Das Mautsystem
4
Am 13. Oktober 2000 beschließt der Bundestag eine emissionsbezogene Staffelung
als Ergänzung zur ABBG. Die gestaffelten Gebührensätze treten zum 1. April 2001
im gesamten Vignettenverbund in Kraft.
Ein Entwurf des Gesetzes zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die
Benutzung von Autobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen wird am 11. Juli 2001
vorgelegt. Ab 12. September 2001 beschäftigt sich der Verkehrsausschuss des
Deutschen Bundesrates mit dem Gesetzentwurf, und empfiehlt dem Deutschen Bun-
desrat eine Verbesserung in den Bereichen:
· Harmonisierung der Abgabenbelastung im europäischen Transportgewerbe
4
.
· Rückführung der Mauteinnahmen in den Verkehrshaushalt.
· Gebührenbefreiungen für bestimmte Autobahnabschnitte.
· Differenzierung nicht nur nach Anzahl der Achsen und Emissionsklassen,
sondern auch nach Benutzungszeiten, Streckenabschnitten und Regionen.
Am 27. September 2001 fordert der Bundesrat die Bundesregierung auf, die oben
genannten Punkte in den Gesetzesentwurf zu übernehmen. Außerdem hält es der
Bundesrat für dringend erforderlich, dass die Mauthöhe, sowie die erforderliche
Kompensation, im Gesetz selbst geregelt wird. ,,Ansonsten drohe durch den vorlie-
genden Gesetzentwurf eine Verschärfung der bestehenden Wettbewerbsnachteile
mit Existenzgefährdung für zahlreiche gewerbliche Transportunternehmen"
5
.
In einer Gegenäußerung zur Stellungnahme des Bundesrates hält die Bundesregie-
rung am 10. Oktober 2001 weitgehend an dem bis dahin gültigen Gesetzesentwurf
fest. Es wird lediglich der Vorschlag übernommen, Fahrzeuge der Straßenreinigung
und des Winterdienstes von der Maut auszunehmen.
Auf die Frage, welche Entlastungsmaßnahmen für das deutsche Transportgewerbe
geplant seien, weist der Bundesverkehrsminister in einer Stellungsnahme am 11.
Dezember 2001 auf folgende Maßnahmen hin:
· Wegfall der zeitabhängigen Vignette.
· Absenkung der Kfz-Steuer auf das Mindestniveau in der EU.
4
Näheres im Kapitel 3.2.2.2
5
Vgl. o.V., 2001 online: Stellungnahme zu streckenbezogenen Gebühren auf Autobahnen.
http://www.bundesrat.de/pr/pr221_01.html
, vom 6. März 2003
Ausgestaltung und Auswirkungen der Lkw-Maut in Deutschland
Kapitel 2 Das Mautsystem
5
· Erstattung eines Anteils der Mineralölsteuer als Maßnahme gegen Wettbe-
werbsverzerrungen innerhalb der EU.
Am 13. Dezember 2001 nimmt der Bundestag mit den Stimmen der Fraktionen von
SPD und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN den Gesetzentwurf an.
Der BGL-Präsident Hermann Grewer erhielt bei einem Gespräch mit Bundesver-
kehrsminister Kurt Bodewig am 9. Januar 2001 folgende konkrete Vorschläge zur
Harmonisierung des europäischen Wettbewerbs:
· Erstattung der Mineralölsteuer für mautpflichtige Lkw im Rahmen eines EU-
kompatiblen Modells in Höhe von etwa 260 Millionen zur Systemumstellung
von einer reinen Steuerfinanzierung zu einer Nutzerfinanzierung.
· Wegfall der Vignette mit Entlastungswirkung von rund 410 Millionen .
Der Verkehrsausschuss des Bundesrates empfiehlt dem Plenum den Vermittlungs-
ausschuss anzurufen, was der Bundesrat am 11. Februar 2002 tut. Außerdem rät der
Verkehrsausschuss, Ausgleichsmaßnahmen für das Transportgewerbe ins Gesetz
mit aufzunehmen.
Am 20. März 2002 wird im Vermittlungsausschuss ein unechtes Ergebnis erzielt. Das
heißt, es besteht in bestimmten Punkten keine Einigung. Unklar sind demnach noch
der Ausgleich für das Transportgewerbe und die Zweckbindung der Einnahmen, die
bisher nicht festgeschrieben ist (Non-Affektationsprinzip). Eine Abstimmung über das
unechte Ergebnis erfolgt zwei Tage später; dabei setzt sich die Bundesregierung mit
Hilfe der Länder Brandenburg, Bremen und Rheinland-Pfalz durch.
Das Gesetz wird am 11. April 2002 im BGBl. verkündet. Es enthält weder Angaben
über Harmonisierungsmaßnahmen, noch ist die Höhe der Mautsätze definiert.
2.1.2 Notwendigkeit der Maut
Die wissenschaftliche Literatur beschäftigt sich in zahlreichen Veröffentlichungen mit
der Notwendigkeit einer nutzerfinanzierten Verkehrsinfrastruktur. Allen voran ist hier
die Zeitschrift für Verkehrswissenschaft zu nennen, die durch Aufsätze von namhaf-
Ausgestaltung und Auswirkungen der Lkw-Maut in Deutschland
Kapitel 2 Das Mautsystem
6
ten Spezialisten auf dem Gebiet der Verkehrspolitik und -wissenschaft ihren Beitrag
zu einer fundierten theoretischen Basis liefert. Dabei versucht die wissenschaftliche
Literatur durch ihre Beiträge eine objektive Sichtweise in die häufig emotionale Dis-
kussion einzubringen.
Im bereits im Jahre 1997 erschienenen Beitrag Neue Wege zur Finanzierung und
Nutzungsoptimierung für die Straßeninfrastruktur
6
vom wissenschaftlichen Beirat
beim Bundesminister für Verkehr
7
begründen die Autoren ,,eine Weiterentwicklung
alternativer Formen der Straßenfinanzierung..." mit folgenden Gründen:
1. Ergänzung bestehender Finanzierungsinstrumente
2. Verbesserung der Wirtschaftlichkeit von Straßenbauprojekten
3. Erhöhung des Kostenbewusstseins bei den Nachfragern
4. Neue institutionelle Lösungen
5. Verbesserung der Umweltsituation im Verkehr
Als Folge aus diesen Aspekten leitet der Beirat die Notwendigkeit fairer und effizien-
ter Preise im Verkehr ab. Dadurch, dass die Benutzer der Straßen externe Effekte
aufeinander ausübten, die in Form von Staus täglich beobachtbar seien, und diese
externen Effekte nicht ins Kalkül der Benutzungsentscheidung einbezogen würden,
müssten diese privaten Entscheidungsfehler durch einen ,,...Preis in Höhe der Diffe-
renz zwischen den sozialen Grenz- und privaten Durchschnittskosten"
8
(,,Pigou-
Preis") ausgeglichen werden. Dies führe eine mehr an wirtschaftlichen Kriterien ori-
entierte Benutzungsentscheidung herbei, außerdem würden somit Straßenüberlas-
tungen abgebaut. Es wäre eine effiziente Lenkung der Verkehrsströme gewährt.
Der Beirat arbeitet drei Instrumente heraus, die teilweise schon verwendet werden.
Eine erste Abgabeart stellen spezifische Steuern mit Gebührencharakter dar. Sie
sind besser bekannt als Kfz- und Mineralölsteuer. Als zweites Instrument sind Pau-
schalgebühren zu nennen, diese Abgabeart wird ebenfalls schon erhoben, und zwar
6
Vgl. Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr: Neue Wege zur Finanzierung und Nutzungsop-
timierung für die Straßeninfrastruktur, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, Heft 2 1997, S. 73-93
7
Dem wissenschaftlichen Beirat beim Bundesminister für Verkehr gehörten Ende 1996 zum Zeitpunkt des Gut-
achtens folgende Personen an: Gerd Aberle, Kurt Ackermann, Herbert Baum, Karl-Heinz Breitzmann, Hans-
Jürgen Ewers, Manfred Fricke, Rolf Funk, Gerhard Heimerl, Günter Hoffmann, Gösta B. Ihde, Peter Kirchhoff,
Rolf Kracke, Manfred Mitschke, Werner Rothengatter und Gerhard Voß.
8
Vgl. Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr: Neue Wege zur Finanzierung und Nutzungsop-
timierung für die Straßeninfrastruktur, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, Heft 2 1997, S. 76
Ausgestaltung und Auswirkungen der Lkw-Maut in Deutschland
Kapitel 2 Das Mautsystem
7
in Form der Euro-Vignette, die im Zuge der Mauteinführung für das deutsche Bun-
desgebiet wegfällt. Man könnte auch sagen, die Maut ersetzt die Vignette. Die dritte
Möglichkeit für Straßenbenutzungsgebühren stellt das Road Pricing dar, zu dem die
Lkw-Maut gehört.
9
Der Beirat schlägt aus wohlfahrtsfördernden Gesichtspunkten vor, Straßenbenut-
zungsgebühren nur im Rahmen eines Gesamtkonzepts zu implementieren. Die Ge-
bühren dürften nicht auf bestehende Steuern aufgeschlagen werden, es bedürfe ei-
ner Neustrukturierung des Abgabensystems im Straßenverkehr. Außerdem sei es
unabdingbar, eine übergreifende Abstimmung von Technologie, Organisation und
Finanzverwaltung zu errichten.
10
Die von der Bundesregierung beauftragte Prognos AG hat in Zusammenarbeit mit
dem Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung der Universität Karlsruhe
die Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz für die Jahre 2003 bis 2010
erstellt
11
. Ausgehend von den Ergebnissen der Pällmann-Kommission
12
, die eine
Ausgliederung der Verkehrsinfrastruktur aus dem Bundeshaushalt proklamiert, geht
die Wegekostenrechnung davon aus, dass ein öffentliches Unternehmen (Betriebs-
fiktion ,,öffentliches Unternehmen") die Bundesverkehrswege betreibt. Ein derartiges
Unternehmen ist wie jedes am Markt orientierte Unternehmen zu kaufmännischer
Planung und Abrechnung verpflichtet. Außerdem orientiert sich die Wegekosten-
rechnung an den Vorschriften der EU-Richtlinie 1999/62/EG, die vorsieht, dass ,,..die
durchschnittlichen Kosten für die Verkehrswege den zentralen Bezugspunkt für die
Gebührenerhebung darstellen"
13
. Das Grundprinzip fairer Preise stützt sich auf die
Aussagen von Musgrave aus dem Jahre 1959, dem sogenannten ,,pay-as-you-use-
Prinzip"
14
: in jeder Zeitperiode sollen die jeweiligen Nutzergruppen nur für diejenigen
Kosten aufkommen, die sie zu verantworten haben. Als kleiner Kritikpunkt ist daran
jedoch zu sehen, dass eine Nutzergruppe, die ihr anzulastenden Kosten nicht trägt,
9
In Tab. 11 sind die verschiedenen Steuer- und Abgabearten für europäische Länder dargestellt.
10
Vgl. Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr: Neue Wege zur Finanzierung und Nutzungs-
optimierung für die Straßeninfrastruktur, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, Heft 2 1997, S. 81-82
11
Vgl. Prognos AG / IWW (Hrsg.): Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz unter Berücksichtigung
der Vorbereitung einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr 2002
12
Die Pällmann-Kommission wurde als Regierungskommission für die Infrastrukturfinanzierung des Bundesminis-
ters für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen im Jahr 2000 eingesetzt.
13
Vgl. Prognos AG / IWW (Hrsg.): Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz unter Berücksichtigung
der Vorbereitung einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr 2002, S. Z-2
14
Vgl. Musgrave, R.A.: The Theory of Public Finance, New York: McGraw-Hill, 1959
Ausgestaltung und Auswirkungen der Lkw-Maut in Deutschland
Kapitel 2 Das Mautsystem
8
sich schädlich gegenüber den nachfolgenden Nutzergruppen verhält. Denn diese ist
nicht für die vorhandenen ,,übrig-gebliebenen" Kosten der vorigen Nutzergruppe ver-
antwortlich, da sie diese nicht verursacht hat. Dennoch wird im Sinne der Nachhaltig-
keit nichts anderes übrig bleiben, als die bereits angefallenen Kosten den (möglichst
direkten) Nachfolgern anzulasten.
Von diesen theoretischen Grundüberlegungen ausgehend, kommt die Wegekosten-
rechnung über ein Berechnungsschema zur Kostenrechnung auf folgende praktische
Hauptergebnisse:
Bundesautobahnen
Kosten
Gesamte
Wegekosten
Wegekosten pro
Jahr
Wegekosten
schwere Lkw
Lkw-km
2003
7,51 Mrd.
3,40 Mrd.
0,15
2005
8,03 Mrd.
3,62 Mrd.
0,15
2010
9,30 Mrd.
4,13 Mrd.
0,16
Bundesstraßen
Kosten
Gesamte
Wegekosten
Wegekosten pro
Jahr
Wegekosten
schwere Lkw
Lkw-km
2003
7,18 Mrd.
2,28 Mrd.
0,30
2005
7,57 Mrd.
2,44 Mrd.
0,31
2010
8,64 Mrd.
2,85 Mrd.
0,34
Tab. 1: Hauptergebnisse der Wegekostenrechnung für die Bundesfernstraßen
Quelle: Prognos AG / IWW: Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz unter Berücksichti-
gung der Vorbereitung einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr
2002, S. Z-10
Die gesamten Wegekosten für das Netz der Bundesstraßen liegen nur leicht unter
denen für die Bundesautobahnen. Die Kosten, die den Lkw zugeordnet werden, sind
jedoch auf den Bundesstraßen mit 32 % weitaus niedriger, als auf den Autobahnen
mit 45 %. Die hohen Durchschnitts-Kostensätze pro Lkw-km auf den Bundesstraßen
(doppelt so hoch wie auf den Autobahnen), sind in der hohen Verkehrsmenge be-
Ausgestaltung und Auswirkungen der Lkw-Maut in Deutschland
Kapitel 2 Das Mautsystem
9
gründet, die auf den Autobahnen abgewickelt werden. Bei einer Zusammenfassung
von Autobahnen und Bundesstraßen zu einem Gesamtkomplex ,,Bundesfernstra-
ßen", würde sich eine Gebührenhöhe von etwa 0,2 pro km für schwere Lkw erge-
ben.
Die EU-Richtlinie lässt eine Differenzierung der Gebühren hinsichtlich der Verkehrs-
belastung und der Umweltstandards zu. Da sich die Bundesregierung unter Bundes-
kanzler Gerhard Schröder dazu entschieden hat, die zweite Differenzierungsmög-
lichkeit (Umweltstandards) zu nutzen, ergeben sich als Vorschlag folgende Umwelt-
kategorien:
Kategorie
Jahr
A
B
C
2003
Euro 4, 5 & EEV*
Euro 2, 3
Euro 0, 1
2006
Euro 5 & EEV
Euro 3, 4
Euro 0, 1, 2
2009
EEV
Euro 4, 5
Euro 0, 1, 2, 3
Tab. 2: Bildung von Umweltkategorien
* Enhanced Environmentally Friendly Vehicel (= sehr umweltfreundliches Fahrzeug)
Quelle: Prognos AG / IWW: Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz unter Berücksichti-
gung der Vorbereitung einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr 2002, S. Z-12
Gemäß dem ,,pay-as-you-use-Prinzip" müssen die Kosten, die für ein entsprechen-
des Jahr ermittelt wurden, den Einnahmen entsprechen, die den jeweiligen Umwelt-
kategorien angelastet werden. Hieraus resultiert der Vorschlag für ein nach Umwelt-
kategorien und Achszahl differenziertes Modell der Gebührenhöhe.
Ausgestaltung und Auswirkungen der Lkw-Maut in Deutschland
Kapitel 2 Das Mautsystem
10
Jahr
Achsen
Kat. A
Kat. B
Kat. C
2003
bis 3
0,10
0,13
0,15
4 und mehr
0,12
0,15
0,17
2005
bis 3
0,11
0,14
0,16
4 und mehr
0,12
0,16
0,18
2010
bis 3
0,10
0,12
0,15
4 und mehr
0,12
0,15
0,18
Tab. 3: Vorschlag zur Gebührendifferenzierung nach Achszahl und Umweltkategorie
Quelle: Prognos AG / IWW: Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz unter Berücksichti-
gung der Vorbereitung einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr 2002, S. Z-12
Die Werte aus diesem Modell entsprechen exakt den ursprünglichen Werten die die
Bundesregierung mit der ersten Fassung der Mauthöheverordnung vorgestellt hat.
Der durchschnittliche Mautsatz beträgt hier 15 Cent pro km. Nachträglich wurde die
Höhe der Gebühren verringert.
15
2.1.3 Das Mautgesetz
Das deutsche Mautsystem wird durch das Gesetz über die Erhebung von strecken-
bezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutz-
fahrzeugen geregelt. Das Gesetz beinhaltet 13 Paragrafen und ist dieser Arbeit als
Anhang beigefügt.
Zur Einordnung der Bezeichnung der Paragrafen und Anzahl der Absätze des Ge-
setzes soll folgende Übersicht dienen:
15
Vgl. Kapitel 2.1.5
Ausgestaltung und Auswirkungen der Lkw-Maut in Deutschland
Kapitel 2 Das Mautsystem
11
Paragraf Bezeichnung
Absätze
1
Autobahnmaut
4
2
Mautschuldner
1
3
Mautsätze
3
4
Mautentrichtung und Mauterstattung
4
5
Nachweis der Mautentrichtung durch den Mautschuldner
1
6
Einrichtungen zur Erhebung der Maut
2
7
Kontrolle
8
8
Nachträgliche Mauterhebung
2
9
Datenlöschung, Geschäftsstatistiken
6
10
Bußgeldvorschriften
3
11
Mautaufkommen
1
12
Erste Mauterhebung, Aufhebung des Autobahnbenutz-
ungsgebührengesetzes für schwere Nutzfahrzeuge
1
13
Anwendungsvorschriften
2
Tab. 4: Aufbau des ABMG
Quelle: der Verfasser, in Anlehnung an ABMG (Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen
Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen), in: BGBl. Jahr-
gang 2002, Teil I, Nr. 23, S. 1234
Die aus Sicht des Verfassers wichtigsten Passagen des ABMG werden im Folgen-
den näher betrachtet.
Im ABMG § 1 (1) ,,Autobahnmaut" wird die Autobahnmaut definiert: ,,Für die Benut-
zung der Bundesautobahnen mit Fahrzeugen [...] ist eine Gebühr [...] zu entrichten
(Maut)". Ausnahmen von dieser Regel sind im ABMG §1 (2) aufgelistet, und betreffen
jeglichen nicht-gewerblichen Verkehr (beispielsweise den Winterdienst) und Busse.
Als Mautschuldner wird im ABMG § 2 ,,Mautschuldner" der Eigentümer, Halter oder
Fahrzeugführer bestimmt. Mehrere Mautschuldner haften als Gesamtschuldner; die-
se Regelung beugt der doppelten Erhebung vor.
Aus ABMG § 3 ,,Mautsätze" (1) ergibt sich, dass sich die geschuldete Maut nach der
zurückgelegten Strecke, nach der Anzahl der Achsen und nach der Emissionsklasse
Ausgestaltung und Auswirkungen der Lkw-Maut in Deutschland
Kapitel 2 Das Mautsystem
12
ergibt. Außerdem wird ,,...die Bundesregierung [...] ermächtigt, die Höhe der Maut pro
Kilometer unter sachgerechter Berücksichtigung der Anzahl der Achsen und der E-
missionsklasse der Fahrzeuge durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bun-
desrates festzusetzen".
16
In Absatz 3 wird festgelegt, dass sich die Höhe der Maut
,,...nach bestimmten Abschnitten von Bundesautobahnen und nach der Benutzungs-
zeit..." bestimmen kann.
In ABMG § 4 ,,Mautentrichtung und Mauterstattung" (1) verpflichtet der Gesetzgeber
den Mautschuldner, die Maut spätestens bei Beginn der Nutzung der mautpflichtigen
Strecke an das BAG zu entrichten. Das BAG kann seinerseits ,,...einem Privaten die
Errichtung und den Betrieb eines Systems zur Erhebung der Maut übertragen
(Betreiber)"
17
. Nach Absatz 3 hat der Mautschuldner bei der Erhebung der Maut mit-
zuwirken, indem ,,...die technischen Einrichtungen zur Mautentrichtung ordnungsge-
mäß zu nutzen und die für die Maut maßgeblichen Tatsachen anzugeben [sind].".
Der folgende § 5 ABMG schreibt den Nachweis der korrekten Mautentrichtung sei-
tens des Mautschuldners vor. Näheres regelt die Mautverordnung, die dieser Arbeit
als Anhang beigefügt ist.
Dem Betreiber kommt nach ABMG § 6 (1) die Errichtung der ,,...Einrichtungen für den
Betrieb des Mauterhebungssystems und für die Feststellung von mautpflichtigen Be-
nutzungen von Bundesautobahnen..." zu. Nach Absatz 2 hat der Betreiber ,,...die Be-
schaffung, Anbringung, Unterhaltung und Entfernung der [...] erforderlichen Ver-
kehrszeichen..." in Absprache mit den Straßenverkehrsbehörden durchzuführen.
Die ,,Kontrolle" nach ABMG § 7 wird durch das BAG durchgeführt. Zur Kontrolle dür-
fen ,,das Bundesamt für Güterverkehr, die Zollbehörden und der Betreiber [...] folgen-
de Daten erheben, speichern, nutzen und einander übermitteln:"
18
Bild des Fahrzeugs, Name des Fahrzeugsführers, Ort und Zeit der Autobahnbenut-
zung, Kennzeichen des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkombination und für die Maut-
höhe maßgebliche Merkmale des Fahrzeugs.
19
Im Verlauf einer Kontrolle ist es dem
16
Vgl. ABMG § 3 (2), Näheres zur Höhe der Maut in Kapitel 2.1.5
17
Vgl. ABMG § 4 (2); Näheres im Kapitel 2.2
18
Vgl. ABMG § 7
19
Vgl. ABMG § 7 (2), Punkte 1 bis 5
Details
- Seiten
- Erscheinungsform
- Originalausgabe
- Jahr
- 2003
- ISBN (eBook)
- 9783832470166
- ISBN (Paperback)
- 9783838670164
- DOI
- 10.3239/9783832470166
- Dateigröße
- 1.3 MB
- Sprache
- Deutsch
- Institution / Hochschule
- Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen; Standort Nürtingen – FB 2
- Erscheinungsdatum
- 2003 (Juli)
- Note
- 1,3
- Schlagworte
- maut straßenbenutzungsgebühr logistik transport spedition
